MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

En general un motor se considera un dispositivo que permite transferir cualquier tipo

de energía en energía mecánica. Existen muchos tipos de motores, pero quizá el
tipo de motor más reconocido sea el motor térmico, que transforma la energía
térmica de un fluido compresible en energía mecánica.
Un motor de combustión interna es una máquina capaz de aprovechar la energía
química producto de una combustión, para convertirla en energía mecánica. Se
llama motor de combustión interna porque la combustión la lleva a cabo dentro de
la máquina.

De esta manera, nosotros podemos definir al Motor de Combustión Interna

Alternativo al tipo de motor en el cual el fluido desarrolla un trabajo sobre una
superficie móvil que se desplaza en movimientos rectilíneos , y que mediante un
sistema biela-manivela, convierte ese movimiento rectilíneo en movimiento rotativo.

El interior de un motor de combustión interna es probablemente unos de los lugares

más violentos que existen en la Tierra. Cientos de explosiones ocurriendo cada
minuto, produciendo que grandes masas de metal se desplacen en varias
direcciones. Hacia arriba. Hacia abajo. Hacia los lados. Parece casi un milagro que
de un conjunto tan feroz y energético se pueda generar trabajo útil a la vez que
refinado. Porque lo que realmente el motor quería hacer, sería explotar.
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS DE CICLO OTTO
En la Fig. 2.1 de “Alonso Pérez (1996)” se ilustra los componentes de un motor
monocilíndrico, formado por un cilindro A, por el cual se desliza un pistón B. El pistón
se acopla al cigüeñal mediante la biela D y el codo E. El cilindro se cierra por su
parte superior por la culata J en la que se alojan las válvulas de admisión y escape.
Estas válvulas son accionadas por los árboles de levas que a su vez su giro es
originado por el movimiento del cigüeñal, y por lo tanto los movimientos de admisión,
compresión, explosión y escape de cada cilindro corresponden a determinadas
posiciones de giro del cigüeñal. En la culata (para el motor de este trabajo) irá
alojada una bujía que es responsable de provocar la combustión de la mezcla fresca
en la etapa de la explosión.

Al girar el cigüeñal, el pistón va subiendo y bajando debido al movimiento circular

que describe el codo alrededor del cigüeñal. Cuando el pistón se encuentra en el
punto más alto se dice que se halla en el punto muerto superior (PMS) mientras,
que cuando está en el punto más bajo este se encuentra en el punto muerto inferior
(PMI). La distancia entre los dos puntos muertos se llama carrera. Por lo que por
cada vuelta que dé el cigüeñal se realizará una carrera ascendente y otra
descendente. Por último, el volumen entre el PMS y el PMI se llama volumen del
cilindro y el volumen comprendido entre el PMS y la culata se denomina volumen
de cámara de combustión.
Al girar el cigüeñal, el pistón va subiendo y bajando debido al movimiento circular
que describe el codo alrededor del cigüeñal. Cuando el pistón se encuentra en el
punto más alto se dice que se halla en el punto muerto superior (PMS) mientras,
que cuando está en el punto más bajo este se encuentra en el punto muerto inferior
(PMI). La distancia entre los dos puntos muertos se llama carrera. Por lo que por
cada vuelta que dé el cigüeñal se realizará una carrera ascendente y otra
descendente. Por último, el volumen entre el PMS y el PMI se llama volumen del
cilindro y el volumen comprendido entre el PMS y la culata se denomina volumen
de cámara de combustión.
El motor realiza 4 tiempos, de ahí su nombre de motor de 4 tiempos, en los cuales
hará su funcionamiento. Cabe mencionar que los tiempos en los que el motor realiza
su funcionamiento, son distintos cuando se habla del Ciclo Otto ideal y del Ciclo Otto
real. Ahora haremos la mención de los 4 tiempos que realiza el motor de manera
ideal y de manera real.
CICLO OTTO DE 4 TIEMPOS IDEAL
1. Primer tiempo (admisión)
En la primera fase el pistón desciende del P.M.S. al P.M.I., con la válvula de
admisión abierta, de este modo el cilindro se llena de aire a presión atmosférica,
aparentemente.
2. Segundo tiempo (compresión)
La válvula de admisión se cierra, y el pistón que se encuentra en P.M.I. asciende
hasta el P.M.S. comprimiendo el aire hasta 40bares de presión, aumentando la
temperatura hasta los 700ºC.
3. Tercer tiempo (explosión)
En esta fase se produce el trabajo del ciclo. El pistón se encuentra en P.M.S. con el
aire comprimido y a elevada temperatura, entonces se inyecta el combustible
(gasóleo), y este se inflama aumentando la presión a unos 80bares, y esto ocasiona
que el pistón descienda brutalmente hasta el P.M.I., aporta giro al cigüeñal.
4. Cuarto tiempo (escape)
Se abre la válvula de escape y la presión residual desciende, y el pistón recorre del
P.M.I. al P.M.S. empujando a los gases de escape fuera del cilindro.
La conclusión de un ciclo operativo de un motor 4T es que para realizar una fase de
trabajo que transcurre en medio giro (180º) del cigüeñal, hay que dar dos vueltas al
mismo, y que las válvulas de escape y admisión se abren una vez. Entonces cuando
el cigüeñal gira dos veces el árbol de levas gira una, entonces la corona dentada o
piñón del cigüeñal tendrá que ser el doble de pequeña que el del árbol de levas. Si
el motor gira dos vueltas y solo en media se genera trabajo, el pistón sigue girando
gracias al energía almacenada en el volante de inercia.
CICLO OTTO DE 4 TIEMPOS REAL
En un ciclo real, para conseguir un mayor rendimiento de los motores, se retrasan
o adelantan las aperturas de válvulas. Incluso el salto de chispa o inyección se
adelanta.
1. Primer tiempo real (admisión)
En la fase de admisión es necesario realizar un avance de apertura de admisión, de
tal manera que se pueda conseguir el llenado de admisión. Se realiza abriendo la
válvula de admisión antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, y
además se retrasa el cierre de ésta, para aprovechar la inercia de los gases a través
de los conductos.
2. Segundo tiempo real (compresión)
El comienzo de la segunda fase se lleva a cabo desde que se cierra la válvula de
admisión, hasta que el pistón llega al punto muerto superior.
3. Tercer tiempo real (explosión)
Para la fase de explosión se adelanta el salto de chispa o inyección, porque la
combustión tarda un tiempo en realizarse y es necesario que la expansión se
produzca en el momento ideal de bajada del pistón.
4. Cuarto tiempo real (escape)
La salida de los gases de escape es muy importante, ya que si no se vacía no se
puede llenar. Para ello se hace un avance de apertura de la válvula de escape así
se consigue una succión en el interior del cilindro provocada por la rapidez de salida
de los gases viciados. Cuando se obtiene dicha succión se aprovechará para abrir
la válvula de admisión antes de tiempo, y comenzar otra vez todo el proceso.
 DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS OTTO IDEAL Y REAL
La diferencia de forma del diagrama entre un ciclo Otto real y un ciclo Otto teórico
consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, en la
sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos
curvos y el redondeamiento de los ángulos agudo.

Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

 Pérdidas de calor
 Combustión no instantánea
 Tiempo de abertura de la válvula de escape
Pérdidas de calor.
En el ciclo teórico las pérdidas de calor se consideran nulas. Por otro lado, en el
ciclo Otto real, las pérdidas de calor son bastante sensibles.
Una de las características del motor térmico es que el cilindro está refrigerado para
asegurar un buen funcionamiento del pistón. El inconveniente de mantener
el cilindro refrigerado es que una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes.
Las líneas de compresión y expansión no son, por consiguiente, adiabáticas, sino
politrópicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una
pérdida de energía calorífica se tiene evidentemente: para la expansión, n>k, y para
la compresión.
Combustión no instantánea.
En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen constante; es,
por tanto, instantánea. En el ciclo Otto real, por el contrario, la combustión dura un
cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión
ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho punto, y el valor de la presión sería
inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo útil.

Por ello es necesario anticipar el encendido de la gasolina de forma que la

combustión pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en
la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de
introducción de energía térmica (calor). Este redondeo de la curva implica una
pérdida de trabajo útil representada por el área B. Pero esta pérdida de trabajo
resulta de cuantía bastante menor de la que se tendría sin adelantar el encendido.
Tiempo de abertura a la válvula de escape.
En el ciclo Otto teórico también se supone que la sustracción de calor ocurría
instantáneamente en el P.M.I En el ciclo Otto real la sustracción de calor tiene lugar
en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que
el pistón alcance el P.M.I. de manera que su presión descienda cerca del valor de
la presión exterior al comienzo de la carrera de expulsión.
Este hecho provoca una pérdida de trabajo útil representada por el área C, pérdida
que es, sin embargo, menor que la que se tendría sin el adelanto de la abertura de
la válvula de escape.