Frenos de Disco en los Vehículos Automóviles

Índice de contenidos:

1- Generalidades
1.1- Introducción
1.2- Disco Vs. Tambor
1.3- Las Fuerzas de frenado

2- El sistema de frenos
2.1- Configuraciones
2.2- Servofreno
2.3- Bomba de freno o Cilindro principal
2.4- Corrector de frenada
2.5- Conductos, tuberías y latiguillos
2.6- El líquido de freno

3- Pastillas de frenos
3.1- Generalidades
3.2- Composición
3.3- Conjunto pinza-pastilla
3.4- Otros accesorios

4- Discos de frenos
4.1- Generalidades
4.2- Composición
4.3- Geometría
4.4- El disco ventilado

5- Diagnosis
 DESARROLLO DEL CONTENIDO

1- Generalidades
1.1- Introducción

En todo proceso de frenado de un vehículo, se produce una

transformación de la energía cinética acumulada debido a su
velocidad en energía calorífica provocado por el rozamiento
entre superficies, con el consiguiente aumento de la
temperatura global del sistema. Este es el principio que rige
para cualquier sistema de frenado en vehículos, tanto frenos
de disco como para frenos de tambor.

Para el caso concreto de los frenos de disco, objeto de este

tutorial, este traspaso de energía se produce durante el
contacto entre un elemento móvil que gira solidario a la rueda,
el disco de freno, y otra parte fija anclada a la mangueta que
soporta la rueda, el cuerpo de la pinza o caliper que contiene
las pastillas de freno.

1.2- Disco Vs. Tambor

El sistema de frenos de disco se fue desarrollando a la vez

que se iban fabricando automóviles cada vez más potentes y
pesados, que necesitaran de una respuesta segura, rápida y
fiable cuando se accionara su sistema de frenado. Es por
tanto, el sistema de frenos de disco, una evolución de los
sistemas de frenado en los automóviles y son muchas las
ventajas que presentan frente a los tradicionales frenos de
zapata y tambor, como a continuación se exponen.
PROGRAMA DE COLABORACIÓN

Colabora en el sostenimiento de esta WEB

Los frenos de discos constituyen un sistema más compacto,

ligero de peso y que ocupa menos volumen que los frenos de
tambor para iguales prestaciones. Y aunque la superficie de
fricción en los frenos de disco suele ser menor a igualdad de
tamaño (placa plana en el disco, curva en el tambor) supera al
de tambor en resistencia al calentamiento, debido a que es
posible una mayor ventilación del disco, al no trabajar
encerrado como ocurre con los frenos de tambor. Además, las
pastillas de los frenos de disco son más progresivas en la
frenada, ya que no se acuñan como sucede con las zapatas y
los tambores, dando como resultado una frenada más
uniforme.

Otra de las ventajas de los frenos de disco como

consecuencia de estar mejor ventilados, es que pueden ofrecer
una frenada más enérgica, que se traduce en una menor
distancia necesaria para la parada del vehículo. Esto es así,
porque los elementos de fricción en el caso de los frenos de
disco van montados al aire, que proporcionan una mejor
refrigeración, por lo que la absorción de la energía cinética y su
transformación en calor se puede realizar más rápidamente.

Por último, otra de las ventajas que merecen ser tenidas en

cuenta en los frenos de disco, sobre todo en aquellos donde se
usen pastillas de freno de cierta calidad cuyo coeficiente de
fricción del material no se altere con la temperatura, es que en
ellos no aparece el fenómeno de "fading" que suele
presentarse con más asiduidad en los frenos de tambor.

El "fading" es uno de los fenómenos más peligroso que se

pueden presentar en un sistema de frenado, ya que consiste
en la pérdida de eficacia de la frenada cuando se calienta. Este
fenómeno suele ocurrir por ejemplo en un frenado enérgico o
en una situación con frenadas sucesivas (cuando se baja una
pendiente pronunciada con el pedal de freno accionado). En
este caso, la temperatura entre las superficies en fricción se
eleva en gran medida (incluso, por encima de los 650 ºC).

Así, los frenos de tambor no dan abastos para evacuar con

rapidez todo este calor que se genera. Como resultado el
tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, por lo que el vehículo podría quedar
por momentos sin freno.

En el caso de los discos de frenos, si las pastillas

empleadas son de buena calidad, su coeficiente de fricción,
que en condiciones normales ronda un valor μ=0,45, al
alcanzar unas temperaturas próximas a los 600-650 ºC
comienza a bajar ligeramente, pero siempre manteniendo un
valor superior a μ=0,35, por lo que la frenada es todavía
efectiva y permite mantener el control del vehículo. Sólo en el
caso que el material que compone las pastillas de freno sea de
baja calidad tal que su coeficiente de fricción, por efecto de la
temperatura, baje por debajo del límite de μ=0,25, entonces
puede resultar peligroso, dado que no sería suficiente para
mantener una frenada efectiva.

Recordar en todo caso, que el fenómeno "fading" es

transitorio, es decir, un sistema de freno que se calienta en
exceso y termina desarrollando el fenómeno de "fading",
cuando se enfría (por ejemplo, dejando un tiempo sin accionar
el pedal de freno) vuelve a su situación original, es decir, las
pastillas recuperan su coeficiente de fricción normal y vuelven
a ser operativas.

1.3- Las Fuerzas de frenado

En la mayoría de los vehículos turismos modernos todo el

sistema mecánico y motor se localiza en la parte delantera del
vehículo, por lo que la tara o peso en vacío se desplaza más
hacia el tren delantero. De hecho, aproximadamente el 55%
del peso recae sobre el eje delantero, mientras que el 45% lo
hace sobre el eje trasero del vehículo. Este es un reparto de
carga estático, con el vehículo en reposo o a velocidad
uniforme, bastante aproximado para un gran número de
vehículos.

Pero la situación cambia radicalmente durante una frenada o

desaceleración brusca, donde los efectos dinámicos originan la
aparición de una nueva fuerza, la fuerza de inercia
(proporcional a la masa del vehículo y su carga) que se suma a
las fuerzas de adherencia (Fa) y de tracción de la rueda (Ft) y
que va a incidir de manera decisiva en un nuevo reparto de
cargas sobre los ejes del vehículo.
 Figura 1. Esquema de fuerzas durante la frenada

En efecto, durante la frenada la fuerza de inercia, aplicada

en el cendro de gravedad del vehículo (c.d.g.) origina un par de
fuerzas con respecto al eje delantero que ocasiona el típico
cabeceo hacia adelante.

Este fenómeno origina que prácticamente el 75% de la

fuerza de inercia se descargue sobre el eje delantero
sobrecargándolo, y sólo el 25% recaiga sobre el eje trasero.
Por tanto, de este hecho se desprende que las necesidades de
frenado en los ejes delanteros y traseros no son las mismas,
siendo la fuerza de frenado necesaria a aplicar sobre las
ruedas delanteras mayor que la fuerza de frenado necesaria
en las ruedas traseras. Todo esto repercute evidentemente en
los componentes del freno (disco y pastillas) que son más
robustos y de mayor tamaño (también más caros) en las
ruedas delanteras que los colocados en las ruedas traseras.

Pero, ¿cuál es el límite de la fuerza de frenado? La fuerza

de frenado puede ir creciendo hasta igualar la fuerza de
adherencia (Fa). La fuerza de adherencia de una rueda es
igual al producto de la masa que gravita sobre esa rueda por el
llamado coeficiente de adherencia, coeficiente que depende de
los materiales que entran en contacto, esto es, neumático y
tipo de pavimento.

Como la fuerza de adherencia depende de la carga que

gravita sobre cada rueda, la fuerza de adherencia durante una
frenada que se desarrolla en las ruedas traseras es menor que
la desarrollada en las ruedas delanteras, y por lo tanto el valor
máximo necesario de la fuerza de frenado también.
Coeficientes de adherencia máximo y de deslizamiento entre
neumático y distintas superficies de rodadura
Superficie de
Coef. de adherencia Valor de deslizamiento
rodadura
Asfalto seco 0,8-0,9 0,75
Suelos de hormigón
0,8-0,9 0,75
(concreto) secos
Asfalto mojado 0,5-0,7 0,45-0,6
Suelos de hormigón 0,8 0,7
mojado
Grava 0,6 0,55
Tierra seca 0,68 0,65
Tierra húmeda 0,55 0,4-0,5
Nieve dura 0,2 0,15
Hielo 0,1 0,07

Tabla 1. Coeficientes de adherencia máximo y de deslizamiento entre

neumático y distintas superficies de rodadura

Cuando la fuerza de frenada llega a igualar a la fuerza de

adherencia y la supera, la rueda deja de girar, se bloquea y se
produce su deslizamiento sobre la calzada, a la vez que se
produce una disminución del coeficiente de adherencia entre el
neumático y el piso del pavimento, perdiéndose el control de la
dirección del vehículo.

El bloqueo de las ruedas, en caso de producirse, es mucho

más peligroso en las ruedas traseras que en las delanteras,
dado que el vehículo tiende a girar sobre sí mismo. Es por ello
que se tenga que controlar mucho la magnitud de la fuerza de
frenado que se aplique a las ruedas traseras, que son menores
como ya se ha apuntado anteriormente que las necesarias
para las ruedas delanteras. En apartados posteriores se
mostrarán componentes específicos del sistema de freno que
controlarán el valor aplicado de la fuerza de frenado en las
ruedas traseras.
2- El sistema de frenos
2.1- Configuraciones

Como la reglamentación actual exige que, por motivos de

seguridad, existan al menos dos circuitos independientes para
el sistema de frenado, cada uno alimentado por un cilindro
independiente desde la bomba de freno, los fabricantes de
vehículos suelen adoptar algunas de las posibilidades que
según la normativa DIN 74000 permite para los circuitos de
frenos de un vehículo.
Estas configuraciones para los circuitos de freno se
denominan mediante letras (II, X, HI, LL, HH) que recuerdan
de algún modo la disposición de las tuberías de freno que
enlazan la bomba o cilindro principal con los dispositivos de
frenada emplazados en cada rueda.
De todas las distribuciones posibles, las más empleadas son
dos: II y X. A continuación se estudian cada una de ellas:
• La configuración II o convencional, donde un circuito da
servicio al sistema de frenos de las ruedas delanteras, y un
segundo circuito a las ruedas traseras. Esta distribución es
muy apropiada para aquellos vehículos con una
acumulación de carga sobre la parte trasera.
• La configuración en X o en diagonal, donde un circuito
actúa a la vez sobre la rueda delantera izquierda y sobre la
trasera derecha, mientras que el otro circuito actúa sobre la
rueda delantera derecha y la trasera izquierda. Esta
configuración se suele emplear para vehículos con carga en
la parte frontal, como ocurre en la mayoría de los vehículos
turismos modernos donde motor, caja de cambio, embrague,
transmisión se sitúan en la parte delantera.

Figura 2. Configuraciones "II" y en "X" para circuitos de frenos

Aunque menos empleadas, a continuación también se

indican las otras distribuciones posible para el circuito de freno:
• Distribución en HI: en este caso un circuito de freno
actúa en los ejes delantero y trasero, mientras el otro sólo
actúa en el eje delantero.
• Distribución en LL: con esta configuración cada circuito
de freno actúa en el eje delantero completo y en una de las
ruedas traseras.
• Distribución en HH: aquí cada circuito de freno actúa en
el eje delantero y en el eje trasero a la vez.
 Figura 3. Configuraciones "HI", "LL" y "HH" para circuitos de frenos

2.2- Servofreno

Si no existiera el servofreno, el esfuerzo que habría que

hacer en el pedal de freno para activar los dispositivos de
frenada situados en las ruedas sería enorme, dado que habría
que presurizar todo el circuito hidráulico con el esfuerzo
muscular del pie.

Afortunadamente, en los vehículos modernos existe un

dispositivo, el servofreno, que multiplica el esfuerzo aplicado
en el pedal con el pie. En la siguiente tabla, se indica a modo
ilustrativo la presión que se consigue en el circuito hidráulico
con el uso del servofreno y sin él, a partir de un esfuerzo
aplicado sobre el pedal.
Presiones alcanzadas en el circuito hidráulico con y sin
servofreno
Presión en el Presión en el
Fuerza sobre el pedal
circuito CONservofreno circuito SINservofreno
(kg)
(bar) (bar)
0 0 0
10 30 13
20 65 24
30 104 34
40 118 44
50 130 53
60 140 63
70 150 75
80 160 86
90 170 100
100 180 113
Tabla 2. Presiones alcanzadas en el circuito hidráulico con y sin
servofreno

Básicamente el servofreno es un dispositivo de ayuda, que

se sitúa tras el pedal de freno y que permite reducir el esfuerzo
que tendría que hacer el conductor al pisar el pedal con objeto
de elevar la presión del líquido del circuito necesario para
activar el dispositivo de frenada que se sitúa en la rueda.

Además, el servofreno no sólo actúa aumentando la presión

del circuito hidráulico, sino que permite una mejor dosificación
de la frenada.

En la siguiente figura se puede apreciar el montaje del

conjunto de servofreno y bomba de freno, incluyendo también
el depósito del líquido de freno.

Figura 4. Montaje de servofreno y bomba de freno, incluyendo

depósito del líquido de freno

2.3- Bomba de freno o Cilindro principal

La bomba de freno o cilindro principal tiene la misión de

suministrar la presión necesaria al líquido de freno que llena
todo el circuito hidráulico con el fin de poder accionar los
mecanismos de frenada situado en cada una de las ruedas del
vehículo.

Básicamente consta de un cilindro principal por cuyo interior

se desplaza un pistón que se mueve cuando se pisa el pedal
 de freno, y que consigue suministrar presión al líquido del
circuito de freno. El depósito del líquido de freno se sitúa sobre
la bomba de freno y puede ir separado del cilindro principal o
formar un solo cuerpo con él.

Como la reglamentación actual exige el empleo de al menos

dos circuitos independientes, las bombas de freno son del tipo
tándem, es decir que en el cuerpo de la bomba se alojan dos
pistones independientes, cada uno de los cuales suministra
presión a uno de los dos circuitos.

En la figura siguiente se muestra en color amarillo las dos

salidas desde la bomba de freno a cada uno de los circuitos
independientes.

Figura 5. Bomba de freno con depósito para el líquido de frenos

Una operación de vital importancia para asegurar el buen

funcionamiento de la bomba es su purgado. Mediante la purga
se expulsa todo el aire que pudiera estar ocluido en forma de
burbujas en el circuito del líquido de frenos.

Como se sabe el aire es un gas, y como todo gas es

compresible. Es decir, que si existiesen burbujas de aire en el
circuito de freno o el interior de la bomba, gran parte de la
presión que da la bomba se emplearía en comprimir este aire
por lo que no llegaría suficiente presión a las ruedas para
activar los mecanismos de frenado.

2.4- Corrector de frenada

 Como ya se ha visto en apartados anteriores, la fuerza de
frenado que hay que aplicar en los ejes delantero y trasero de
un vehículo turismo no es la misma, dado que esta fuerza va a
estar condicionada por la carga total que soporta cada eje, que
no es la misma.
PROGRAMA DE COLABORACIÓN

Colabora en el sostenimiento de esta WEB

Efectivamente, la carga que gravita sobre los ejes delantero

y trasero de un vehículo es distinta, y además también va a
depender si el vehículo circula vacío o cargado, bien con
ocupantes o con carga en el maletero trasero.

A esta situación estática hay que sumarle la dinámica que

supone una situación de frenada o desaceleración brusca, que
como ya también se vio, supone que la fuerza de inercia (que
es proporcional a la masa total del vehículo con su carga) no
se reparte por igual entre los ejes delantero y trasero, sino que
aproximadamente el 75% de la inercia sobrecarga el eje
delantero y sólo un 25% recae sobre el eje trasero, aunque
otros factores, como la brusquedad de la frenada o la altura a
la que se sitúe el centro de gravedad del vehículo y su carga,
pueden hacer variar estos porcentajes.

Por lo tanto, todo esto supone que la fuerza de frenado que

tenga que desarrollar los frenos no va a ser la misma en los
dos ejes, siendo de menor intensidad en el tren trasero que en
el delantero. Así, si por el contrario las fuerzas de frenado
aplicadas fueran iguales en el eje trasero que en el delantero,
se estaría transmitiendo sobre el eje trasero una fuerza de
frenado mayor a la necesaria, por lo que de inmediato
produciría el bloqueo de las ruedas en el tren trasero, y el
consiguiente peligro por pérdida de control del vehículo.

Por ello se hace necesario introducir un elemento más en

los sistemas de frenada cuya función sea la de reducir o
controlar la presión con que llega el líquido de freno al tren
trasero hasta la justa y necesaria. Estos elementos son los
llamados limitadores de frenada o correctores de presión.
 Figura 6. Posible emplazamiento del corrector de frenada

Existen diferentes tipos de correctores de frenada:

• Con punto de corte fijo: También llamado repartidores y
afecta sólo al eje trasero. Básicamente consisten en una
válvula que se tara a una presión máxima, de modo que la
presión de frenado en el eje trasero se limita hasta ese
máximo. El repartidor estará generalmente ubicado en el
tren trasero y fijado a la carrocería del vehículo.

Se aplica generalmente a vehículos donde el reparto de

pesos sobre los ejes y la altura de su centro de gravedad
varía poco con la carga.

Figura 7. Válvula tipo repartidor de frenada y su ubicación en el

vehículo

• De gravedad: De gran aplicación en los vehículos

turismos modernos de motor y tracción delantera. En estos
vehículos sobre el eje trasero apenas recae peso en vacío, y
sin embargo cuando circulan cargados y con equipaje en el
maletero, soportan más del 50% del peso total.
 Por lo tanto, las variaciones de carga en el eje trasero
serán muy importantes, y por lo tanto la fuerza de frenado
necesaria variará mucho según el caso.

Para estas situaciones tienen gran aplicación los

correctores de frenada de tipo de gravedad. Básicamente
consisten en una válvula que disponga de un limitador de
presión variable o accionador de tipo mecánico que abra
más o menos la válvula en función del peso que recaiga
sobre el tren trasero, de modo que ajuste la fuerza de
frenado ejercida sobre el eje trasero a la carga que soporte.

Figura 8. Válvula correctora de frenada por gravedad

• Corrector de frenada por inercia: Consistente en una

válvula de bola que está posicionada con un cierto ángulo
(A) con respecto a la horizontal. Dependiendo del valor de la
desaceleración del vehículo la bola se desplaza cerrando el
paso del fluido hidráulico por lo que queda limitada la
presión que llega a los frenos traseros.

Este tipo de corrector se fija al chasis del vehículo en una

posición bien determinada según el modelo del vehículo y
cerca de la bomba de frenos.
 Figura 9. Válvula correctora de frenada por inercia

2.5- Conductos, tuberías y latiguillos

Las tuberías y los latiguillos son los encargados de conducir

el líquido de frenos desde la bomba o cilindro principal hasta la
entrada en los caliper donde se alojan las pastillas de freno en
cada rueda. Dichos conductos deben ser de un diseño tal que
soporten al menos la presión interna del líquido de freno
durante una frenada brusca (que puede ser del orden de unos
100 bares-1.450 PSI), además de resistir la agresión
medioambiental y otros agentes agresivos del entorno.

Las tuberías o conductos de freno normalmente son tubos

de acero recubiertos de una capa exterior de polímero para
resistir la corrosión, y abarcan todo el recorrido desde la salida
de la bomba hasta las proximidades de cada rueda. El último
tramo hasta la conexión con los caliper de la rueda se realiza
mediante tubos flexibles (también llamados latiguillos),
constituidos mediante una superposición de capas, según se
comprueba en la figura siguiente.

Figura 10. Constitución de los latiguillos

La capa interior (3) del tubo flexible ha de ser resistente al

líquido de frenos, generalmente constituido por una mezcla de
aceite mineral. El material empleado es un polímero de mezcla
de etileno propileno dieno (EPDM) que es muy poco
permeable. El material de la capa intermedia (2) es de rayón
que ofrece unas buenas cualidades de resistencia a la presión
interna, que en ocasiones puede superar los 100 bares,
aunque se diseñe para una presión de rotura de al menos unas
5 veces mayor. La capa exterior (1) suele estar compuesta por
unas fundas de plástico o acero inoxidable enrollados
alrededor de los mismos para dar protección adicional contra el
choque de partículas duras y daños producido por piedras,
agua, sal y demás contaminantes que puedan existir en la
carretera.

2.6- El líquido de freno

El líquido de freno está constituido por una mezcla de

alcohol con aceites minerales que rellena todo el entramado de
tuberías que constituye el sistema de frenado, y que es el
encargado de transmitir la presión hidrostática que genera la
bomba de freno al accionar el pedal hasta los pistones, los
cuales empujan las pastillas contra el disco de freno.
PROGRAMA DE COLABORACIÓN

Colabora en el sostenimiento de esta WEB

Todo líquido de freno debe satisfacer una serie de

cualidades que garantice su buen comportamiento, a saber:
• Incompresible: que es una propiedad inherente a todos
los líquidos.
• Temperatura de ebullición elevada: los líquidos
empleados para los sistemas de freno de disco deben
soportar unos rangos de temperaturas elevados (entre 230 y
240 ºC) que se alcanzan ante situaciones de frenadas
bruscas. A estas temperaturas deben permanecer en estado
líquido, sin entrar en ebullición cuando las solicitaciones de
frenada sean muy exigentes, conservándose así la
propiedad de incompresibilidad de los líquidos.
• Bajo punto de congelación: los líquidos de frenos deben
ofrecer una temperatura de congelación por debajo de los -
70 ºC.
• Baja viscosidad: que asegure un fácil desplazamiento
por el circuito.
• Características lubricantes: los líquidos de freno deben
actuar como lubricantes de componentes con los que entra
en contacto, para asegurar una operación suave y uniforme
del sistema de frenado.
 • Anticorrosivo/antioxidante: los líquidos de freno deben
combatir la corrosión y la oxidación de las tuberías del
sistema de freno y de otros componentes.
• Químicamente estable: los líquidos de freno no deben
ser activos químicamente ni reaccionar con los materiales
con los que entra en contacto.

El principal inconveniente con que cuenta la mayoría de los

líquidos de freno es su propiedad higroscópica, es decir, que
tienen una gran capacidad de absorber agua. Esta agua lo
puede absorber a partir de la humedad presente en el aire
atmosférico.

Los inconvenientes que acarrea la presencia del agua en el

líquido de freno son múltiples. Por un lado, por ejemplo si el
contenido de agua alcanzase un porcentaje de tan sólo el 3%
(que puede ocurrir a los 18 meses de funcionamiento), la
temperatura de ebullición del líquido de freno podría caer entre
80 y 90 ºC de su valor máximo de diseño. Por otro lado, la
presencia de agua en el líquido de freno genera problemas de
compresibilidad, dado que al alcanzarse una temperatura
superior a los 100 ºC en el circuito, el agua se evapora
transformándose en vapor de agua, que es un gas y por tanto
compresible, por lo que parte de la presión comunicada al
líquido de freno se empleará en comprimir este vapor de agua,
perdiendo eficiencia en el accionamiento de las pastillas de
freno.

Los líquidos de frenos se identifican con las letras SAE

(Sociedad de Ingenieros Automotrices) / DOT (Departamento
de Transporte) que indican la naturaleza, mezcla y las
características de actuación de esa marca de líquido en
particular, según los tipos siguientes:
• DOT 3: Cuyo punto de ebullición es de 205 ºC. Aplicable
en frenos convencionales.
• DOT 4: Cuyo punto de ebullición es de 255 ºC. Este tipo
es el empleado en sistemas de freno tipo disco/tambor o
disco/disco, sin ABS.
• DOT 5: Cuyo punto de ebullición es de 270ºC. Este tipo
debe ser el utilizado para vehículos de altas prestaciones y
aquellos que vayan dotados con sistemas ABS.
 Figura 11. Envases típicos para líquidos de freno

3- Pastillas de frenos
3.1- Generalidades

Como ya se ha apuntado el sistema de frenado es el

encargado de transformar toda la energía cinética que acumula
el vehículo en movimiento en energía calorífica que habrá que
disiparla de alguna manera hasta conseguir la detención total
del vehículo.

Este trasvase de energía tiene lugar gracias al contacto que

se establece entre el disco de freno que es la parte móvil
solidaria a la rueda y las pastillas de freno que constituyen el
elemento fijo unido a la estructura del vehículo a través del
caliper.

Figura 12. Pastillas de frenos

 Las pastillas de frenos actúan a modo de mordaza sobre le
disco de freno al ser empujadas por pistones alojados en el
caliper de la rueda.

Figura 13. Montaje de las pastillas de freno

Dada la función que deben desarrollar las pastillas de freno

en el vehículo, éstas deben cumplir con una serie de
propiedades y exigencias que a continuación se relacionan:
• El material del que esté hecho la pastilla de freno debe
presentar un coeficiente de fricción elevado para que en su
interacción con la superficie del disco pueda conseguir
disminuir la velocidad de giro de la rueda en tiempo
suficiente. Además, este coeficiente de fricción debe
mantenerse lo más estable posible a cualquier rango de
temperatura o presión.
• Por otro lado, el material de la pastilla debe presentar
una gran resistencia a la abrasión y al desgaste que
aumente su durabilidad.
• Asimismo, debe también presentar una cierta
compresibilidad, tanto en frío como en caliente, que haga
que el material absorba vibraciones e irregularidades
cuando las superficies de las pastillas y disco entren en
contacto.
• Por último, las pastillas de freno deben presentar una
buena resistencia al choque y al cizallamiento, es decir, al
esfuerzo en dirección tangencial que se origina debido al
movimiento giratorio del disco que tiende a desgarrar y
separar a la pastilla de su soporte.

Con el objetivo de asegurar en la fabricación de las pastillas

de freno unos criterios mínimos de seguridad y eficacia, toda
pastilla de freno que se comercialice en un estado miembro de
 la Unión Europea debe cumplir con la normativa ECE R-90,
que se encuentra integrada en la directiva 98/12/EC.

La homologación de una pastilla bajo la norma ECE R-90 no

sólo se realiza al material de fabricación mediante pruebas de
laboratorios, sino que también se realizan ensayos en el tipo y
modelo de vehículo donde se realizará su montaje.

Figura 14. Marcas de identificación y homologación en pastillas de

freno

3.2- Composición

En el apartado anterior se ha visto cuál es la misión que

debe desempeñar la pastilla en el sistema de frenos del
vehículo. Para ello el material de fricción o cuerpo de la pastilla
debe incluir en su composición una serie de elementos que
aporten cada uno de ellos algunas de las propiedades que
debe ofrecer una pastilla de freno.
¿Qué Opinas de esta Web?

Envía tus comentarios y sugerencias

En la actualidad la base en la composición de la gran

mayoría de las pastillas de freno que existen en el mercado se
compone de los siguientes elementos:
• Fibras: Actúan de armazón para aglutinar a los restantes
elementos. Las más usadas son las de fibra de vidrio y las
 fibras de aramida entre las sintéticas, y las de lana de roca
entre las fibras minerales.
• Aportes minerales: Para dotar al conjunto de resistencia
mecánica, sobretodo resistencia a la abrasión y al
cizallamiento, aún a altas temperaturas, se le añade un
aporte de cargas con elementos minerales, como
carbonatos, mica, talco, magnesita y otros.
• Aportes metálicos: Para homogeneizar el coeficiente de
fricción y mejorar la evacuación del calor generado por el
rozamiento de la pastilla, se añaden elementos metálicos en
forma de polvo o virutas, de latón, cobre, bronce y otros
metales.
• Lubricantes: Cuando las pastillas alcanzan elevadas
temperaturas los lubricantes actúan impidiendo que las
pastillas gripen o se queden pegadas al disco. Los
lubricantes son añadidos en forma de polvo y suelen ser
grafitos, cokes, sulfuros o antracitas.
• Elementos orgánicos: Aglomeran y mantienen unidos el
resto de elementos. Con la temperatura el material orgánico
fluye y liga el resto de elementos hasta que se polimerizan.
Suelen emplearse diferentes tipos de cauchos, ceras,
aceites o resinas fenólicas termoendurecibles.
• Elementos abrasivos: Aumentan el coeficiente de
fricción entre la pastilla y el disco de freno. También debido
al rozamiento entre la pastilla y el disco, estos elementos
renuevan y limpian la superficie de contacto del disco,
formándose una especie de nueva capa, conocida también
como tercera capa.

3.3- Conjunto pinza-pastilla

Como ya se ha comentado, las pastillas de freno constituyen

el elemento fijo del sistema de frenado, al estar alojadas en el
interior del cuerpo de la pinza (también llamado caliper o
mordaza) que va sujeto al puente o mangueta que soporta la
rueda.

Por otro lado, las pastillas van unidas en el extremo de unos

pistones que se desplazan por el interior de huecos cilíndricos
practicados en el cuerpo de la pinza. El movimiento de los
pistones se consigue por la presión que se transmite a través
del líquido de freno que llega hasta la pinza por el latiguillo de
freno que se conecta por el punto A, según la figura siguiente,
a la pinza o mordaza.
Figura 15. Esquema de montaje de un sistema de frenos de disco

En todo sistema donde se incluya un circuito hidráulico para

la transmisión de presión, como es el caso de los frenos de
disco en un vehículo turismo, una cuestión de suma
importancia es la de asegurar la ausencia de aire en todo el
circuito hidráulico que constituye el líquido de freno. Por ello
existen una serie de purgadores, tanto en la bomba como en
las pinzas, con el fin de poder abrir el sistema por esos puntos
y permitir la salida del aire que pueda acumularse en el
circuito.

En la figura siguiente se muestra el despiece de una pinza o

mordaza de freno, donde se incluyen otros elementos como las
grupillas que sirven de retén de los pasadores e impiden que
se salgan, o los propios pasadores que mantienen las pastillas
en su posición y les sirven de guía.
 Figura 16. Despiece de pinza de doble pistón

Por otro lado, según del método empleado para el anclaje

de la pinza o mordaza a la mangueta de la rueda, se pueden
distinguir los siguientes tipos de frenos de disco:
• De pinza deslizante: En este caso todo el conjunto de la
pinza está provisto de un movimiento lateral que permite el
deslizamiento de la pieza. Como puede verse en la figura
siguiente, consta de dos pistones (3) y (5). La entrada de
fluido hidráulico por el orificio (1) aumenta la presión de la
cámara (2) y acciona simultáneamente los dos pistones.

Uno de los pistones, el señalado con (3), se aplica sobre

la pastilla de freno (4) que tiene más próxima, mientras que
el otro pistón (5) empuja, al ser accionado, sobre la misma
estructura de la pinza haciendo que la otra pastilla (6)
presione también sobre el disco de freno, señalado con (7).

El pequeño movimiento deslizante que puede realizar la

pinza o mordaza permite su ajuste con respecto al giro del
disco, de forma mucho más efectiva que si la pinza fuese
fija.

Figura 17. Esquema de freno de disco con pinza deslizante

• De pinza oscilante: En este tipo de freno la mordaza o

pinza se encuentra anclada mediante un perno (4) que le
sirve también de eje de giro. La entrada del líquido de freno
por (1) acciona el pistón (2), que obliga a la mordaza a
desplazarse en dirección opuesta a la del movimiento del
pistón, describiendo un pequeño giro alrededor del perno.
Con ello la mordaza empuja a la pastilla opuesta contra el
disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (3).

Figura 18. Esquema de freno de disco con pinza oscilante

• De pinza flotante: Esta configuración de freno también

es llamada de reacción. En este caso, el freno de disco de
pinza flotante sólo utiliza un pistón (2), como puede
apreciarse en la figura siguiente. La entrada del líquido de
freno por (1) acciona el pistón (2) que aprieta la pastilla de
freno correspondiente contra el disco (5).

La fuerza con la que el pistón aprieta la pastilla contra el

disco de freno genera una fuerza opuesta o de reacción.
Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la
otra pastilla (4) contra el disco.

Si en el eje trasero se monta este sistema de pinza

flotante, entonces se puede utilizar también como freno de
estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica.

Este es el sistema de frenado de disco más utilizado

actualmente, debido a las ventajas que presenta con
respecto a los otros sistemas anteriormente vistos.

Así, entre las ventajas está la de producir una menor

fricción de la pinza en su deslizamiento, lo que supone un
accionamiento más silencioso y equilibrado. Además retrasa
el desgaste de las pastillas y hace que éste se produzca de
una forma más uniformemente.
 Figura 19. Esquema de freno de disco con pinza flotante

3.4- Otros accesorios

Cada fabricante implementa tras un periodo exhaustivo de

ensayos otros componentes y accesorios al conjunto de las
pastillas de freno con el fin de mejorar sus prestaciones. A
continuación se expondrán algunos de los accesorios más
importantes que suele llevar incorporado toda pastilla de freno.
• El soporte:

El soporte es una pieza metálica, fabricada generalmente

por estampación, que permite mantener unida la pastilla al
portapinzas del caliper.

Figura 20. Soporte para pastilla de freno

Son piezas metálicas pintadas con un barniz especial de

alta resistencia para protegerlos de la corrosión, y sometidos
posteriormente a un proceso de impregnación mediante
resinas de gran adherencia, con el fin de garantizar la
correcta fijación posterior de la pastilla al soporte.
• Láminas antirruidos:
 Unidas al soporte mediante remaches o pegadas por
medio de resinas fenólicas bajo tratamiento térmico, las
láminas antirruidos evitan la generación de vibraciones y
ruidos cuando se produce el contacto violento de las
pastillas de freno con el disco.

Figura 21. Láminas antirruidos

Las láminas antirruidos sirve como material amortiguador

que mejora la compresibilidad de la pastilla cuando se
produce una frenada en frío.
• Avisadores de desgaste:

Los avisadores de desgaste avisan al usuario del vehículo

del fin de la vida útil de las pastillas para proceder de
inmediato a su sustitución. Los hay de varios tipos, siendo
los sonoros y luminosos los más comunes.

Los avisadores sonoros consisten en unos flejes alojados

en los laterales del soporte del cual sobresalen, y cuando el
espesor de la pastilla se acerca a los 2 ó 3 mm, el fleje roza
con el disco, generando un ruido o chirrido característico
que avisa del desgaste de las pastillas.

Por otro lado, los avisadores luminosos consisten en un

cable conductor con un cabezal recubierto de polímero.
Cuando el espesor de la pastilla se acerca a los 2-3 mm,
este cabezal comienza a rozar el disco hasta que termina
por desgastarse. Al eliminarse el material que recubre el
cabezal, el cable desnudo entra en contacto con el disco de
freno metálico, que produce el cierre de un circuito eléctrico
y el encendido de un testigo luminoso en el panel de mando
del vehículo, avisando del desgaste de la pastilla.
 Figura 22. Pastilla con avisador luminoso

4- Discos de frenos
4.1- Generalidades

En los frenos de disco, el disco de freno es el elemento que

se encuentra unido al buje de la rueda o forma parte de él,
girando solidariamente con la rueda y constituyendo, por tanto,
el elemento móvil del sistema de frenado.

Contra la superficie del disco de freno interactúan las

pastillas de frenos en su objetivo de detener el vehículo. El
rozamiento continuado que se establece entre pastillas de
freno y disco es el que produce la transformación de la energía
cinética que acumula el vehículo debido a su velocidad en
energía calorífica, con el consiguiente aumento de la
temperatura del sistema.

La propia constitución geométrica de los discos, en forma de

platos con una gran superficie expuesta y ventilada permiten la
refrigeración continua, y la posibilidad de evacuar todo el calor
generado a causa del rozamiento, que si no ocurriera
produciría el colapso del sistema.

Figura 23. Disco de freno

 En el mercado existen otros tipos de discos más
desarrollados. Estos discos están fabricados en dos piezas
independientes, una corona exterior de hierro fundido que
funciona a modo de pista de freno y un buje de aleación de
aluminio interior para su encaje en la rueda. Las dos partes
son solidarias gracias a unos casquillos de fijación.

Por tanto, durante la frenada el disco va a presentar dos

partes diferenciadas, la parte caliente conformada por la pista
de frenado y una parte fría que es la campana.

Este tipo de disco soluciona los problemas de deformación,

ya que permite la deformación radial de las pistas sin crear
deformaciones permanentes ni tensiones residuales por lo que
se evita la formación de grietas que disminuye la vida útil del
disco. Por otro lado el empleo de materiales de aluminio
reduce sensiblemente el peso del disco.

Figura 24. Disco fabricado en dos piezas

4.2- Composición

La composición para fabricar los discos de freno es la

fundición gris nodular de grafito laminar, que contiene entre un
92% y un 93% de hierro, además de otros componentes
básicos como el silicio o el manganeso, que le confiere la
propiedad de garantizar unas prestaciones mínimas durante el
periodo de vida del disco.

En la tabla siguiente se muestran los valores de resistencia

y dureza para los discos fabricados en fundición:
Valores de resistencia y dureza para los discos de freno de
fundición
 Resistencia a tracción Dureza
240 N/mm2 170-250 HB

Tabla 3. Valores de resistencia y dureza para los discos de freno de

fundición

En la actualidad se están haciendo ensayos con discos

fabricados de materiales compuestos con una matriz de
carbono, pero que por ahora sólo se reservan para
automóviles de competición, así como para frenos de aviones.

4.3- Geometría

La geometría de los discos de freno se caracteriza

fundamentalmente por constituirse por una superficie circular
plana a la cual los distintos fabricantes han ido continuamente
aportando modificaciones y soluciones encaminadas a mejorar
en lo posible la disipación de calor que se genera en el disco
durante la frenada.
¿Qué Opinas de esta Web?

Envía tus comentarios y sugerencias

En todo disco se puede distinguir las siguientes partes

diferenciadas en su geometría:
• La pista: ocupa la superficie más exterior del plato del
disco donde ocurre el contacto con la pastilla de freno. El
tipo de material y espesor de la pista se calcula de manera
que sea capaz de disipar al aire una potencia calorífica
unitaria de unos 250 W/cm2, aunque este valor se puede
elevar hasta los 750 W/cm2 si el disco es del tipo ventilado.
• Fijación: Por el hueco central del disco se aloja el buje
de la rueda, existiendo un chaflán por la parte posterior que
encaja en la mangueta para un ajuste perfecto. Alrededor
del hueco central una serie de taladros permite el paso de
los pernos para el anclaje del disco a la rueda.
• La campana: la campana es el cilindro que une la banda
con el plano de fijación. En algunos casos el interior de la
campana se diseña para montar un pequeño sistema de
 freno de tambor para un accionamiento mecánico, con la
finalidad de servir también de freno de estacionamiento.
• Filtro térmico: el filtro térmico es un canal mecanizado
que separa la pista de la fijación, practicado para reducir el
calor que pasa de la pista hacia la campana. Con este tipo
de canales se evita que el calor generado en el disco pase a
la llanta y de aquí al neumático.

4.4- El disco ventilado

La forma y el diseño geométrico del disco de freno tiene

como principal misión mejorar y facilitar la disipación al
ambiente del calor que se va generando y acumulando en el
disco por efecto del rozamiento con las pastillas durante la
frenada.

La propia forma del disco favorece a desempeñar una doble

función que tiene relación con la disipación de calor hacia el
exterior: de ventilador al mover el aire y de radiador al
transmitir ese calor hacia el aire.

En efecto, por un lado hace posible que el disco funcione

como un ventilador que hace mover al aire desde el centro de
la campana hacia el exterior de la pista, y como consecuencia
de ese paso del aire se obtiene una refrigeración de la
superficie del disco en su recorrido.

No obstante, cuando las necesidades de eliminar el calor

producido en la frenada son elevadas, caso de vehículos de
grandes cilindradas y deportivos, la única manera de poder
disipar más es aumentando la superficie de transmisión, es
decir, emplear discos más grandes. Pero evidentemente, el
tamaño de los discos tienen un límite, que es el tamaño de la
rueda del vehículo, por lo que no se pueden utilizar discos todo
lo grande que se quisiera. Entonces, es donde el empleo de
los llamados discos ventilados tienen su razón de uso, porque
van a lograr una mayor disipación térmica ocupando el mismo
espacio que un disco simple convencional.
 Figura 25. Disco de freno ventilado

Como se ve en la figura anterior, el disco ventilado consta

de dos platos o pistas unidas por una serie de aletas por las
que deja pasar el aire por el interior. De este modo, no sólo se
consigue enfriar el disco por su cara exterior sino también por
la interior, por lo que la capacidad de disipación térmica
aumenta considerablemente.

En determinados discos la orientación de las aletas están

definidas para optimizar al máximo la circulación del aire entre
las pistas, por lo que la geometría según se trate de un disco
para montaje en la rueda izquierda o derecha varía. En otros
casos el montaje es indistinto.
5- Diagnosis

En este apartado se exponen las averías más frecuentes

que pueden ocurrir con el sistema de frenos de un vehículo,
analizando las posibles causas y proponiendo sus
correspondientes soluciones.

El pedal de freno se va hasta el fondo

Posibles causas
1 Fuga de líquido en el circuito
2 Presencia de aire en el circuito
3 Líquido de freno en mal estado
4 Nivel del líquido de freno bajo
5 Pastillas desgastadas
Solución más probable
Reponer latiguillos dañados
Purgar el circuito y rellenarlo
Vaciar el circuito, limpiarlo con
alcohol metílico y volverlo a
rellenar con líquido de freno nuevo
Rellenarlo hasta el nivel adecuado
y purgar el circuito
Sustituir las pastillas

Pedal de freno duro para accionarlo

 Posibles causas Solución más probable
Pastillas de freno sucias de grasaSustituir pastillas y revisar el
1
o líquido de freno circuito para localizar pérdidas
Extraer pistón, limpiar el hueco del
Pistón en el interior del caliper
2 cilindro y reemplazar el retén y
gripado
guardapolvos del pistón
Vaciar el circuito, lavarlo con
Líquido de frenos en mal estado o alcohol metílico y rellenar de
3
poco nivel del mismo nuevo con líquido de freno nuevo.
Finalmente purgar el sistema
4 Fallo de la bomba de freno Sustituirla
5 Pastillas de freno quemadas Sustituirla
6 Discos de frenos dañados Sustituirlos
Verificar su funcionamiento y
7 Fallo en el servofreno
repararlo
Pedal de freno con la carrera muy corta
Posibles causas Solución más probable
Verificar el cilindro, reemplazar
retenes y guardapolvos, lavar el
1 Fallo de la bomba de freno sistema con alcohol metílico,
rellenarlo con líquido de freno
nuevo y purgarlo
2 Resortes del pedal en mal estado Sustituir resortes
Limpiar la cámara del pistón,
3 Pistón del caliper pegado
lubricarlo y sustituir retén
Bloqueo de una rueda
Posibles causas Solución más probable
Rodamientos de la rueda en mal
1 Sustituir rodamientos
estado
Reparar los cilindros del caliper y
2 Fallo en el pistón del caliper
reemplazar los pistones
3 Pastilla defectuosa Sustituirla
Fallo en el cable del freno de
4 Lubricar el cable
estacionamiento
Pulsaciones en el pedal de freno
Posibles causas Solución más probable
1 Discos de freno alabeados Sustituirlos
Fallos en los rodamientos de la
2 Sustituirlos
rueda
Vibraciones en el pedal Sustituir el conjunto pastillas y
3
(efecto judder) discos
Los frenos hacen ruido al accionarlos
 Posibles causas Solución más probable
Lámina antirruido de la pastilla
1 Sustituir pastillas del eje completo
rota o fuera de su sitio
Partículas de polvo incrustadas en
2 Sustituir pastillas del eje completo
las pastillas
Sustituirlas por otras de mejor
3 Pastillas de baja calidad
calidad
Las pastillas rozan contra el Lubricar los apoyos de las pastillas
4
caliper con el caliper
Rodamientos de las ruedas en mal
5 Sustituirlos
estado
El pistón del caliper no retrocede
6 Reparar el caliper
del todo
Sustituir los discos del eje
7 Discos en mal estado
completo
8 Pastillas desgastadas Sustituirlas