PRINCIPALES TENDENCIAS A NIVEL INTERNACIONAL REFERENTE A LOS

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los automóviles que equipan motores de combustión interna tienen un considerable

potencial de mejora en sus consumos y emisiones. Por un lado, por la optimización
tecnológica del propio propulsor, aumentando su eficiencia y minimizando las pérdidas de
energía. Por otro, al formar parte de un sistema de propulsión híbrido. Y, por último, con el
uso de combustibles alternativos, como el gas natural o combustibles sintéticos. El volumen
mundial de automóviles con cambio manuales seguirá aumentando y con el E-Clutch se
podrán beneficiar nuevas tecnologías en la reducción de consumo de combustible y de
emisiones de CO2. El 70% de los coches vendidos en 2030 tendrá un motor de combustión
interna.
El motor de combustión interna lleva más de un siglo de desarrollo a sus espaldas y ha
alcanzado un nivel de eficiencia extraordinario. De hecho, la huella de carbono de un
automóvil de gasolina puede ser incluso inferior a la de un eléctrico, cuando se tiene en
cuenta toda la cadena de energía. Y es que la producción de las baterías y la generación
de la electricidad que alimenta a los coches eléctricos puede generar más CO 2que el
emitido por el tubo de escape de un coche con motor de combustión en toda su vida útil;
sobre todo, si la mayor parte de la energía empleada se ha obtenido en centrales térmicas
alimentadas con combustibles fósiles, algo que sucede en muchos países.
Los automóviles que equipan motores de combustión interna tienen un considerable
potencial de mejora en sus consumos y emisiones. Por un lado, por la optimización
tecnológica del propio propulsor, aumentando su eficiencia y minimizando las pérdidas de
energía. Por otro, al sumarse a un motor eléctrico y formar parte de un sistema de
propulsión híbrido. Y, por último, con el uso de combustibles alternativos, como el gas
natural o combustibles sintéticos.
Los motores de gasolina han realizado enormes progresos en los últimos 15 años en la
reducción de su consumo y emisiones. Espoleados por una legislación medioambiental
cada vez más severa, los fabricantes han ido aplicando a estos propulsores las tecnologías
que ya emplearon con los diésel; por ejemplo, la inyección directa y la sobrealimentación
mediante un turbocompresor. Esto ha permitido diseñar motores más pequeños
(downsizing), con una menor cilindrada y número de cilindros. Además, el aumento y mejora
de la entrega de par ha posibilitado alargar los desarrollos del cambio, lo que unido al
aumento del número de marchas, también ha contribuido a reducir los consumos y
emisiones.
Los automóviles que equipan motores de combustión interna tienen un considerable
potencial de mejora en sus consumos y emisiones.

Nuevas normativas sobre emisiones

El ciclo NEDC (New European Driving Cycle) de consumos y emisiones ha sido la base
sobre la que los ingenieros han trabajado en el desarrollo de los motores, diseñados para
que emitieran lo mínimo a bajas revoluciones y cargas. Gracias a ello, ofrecían unos
consumos excepcionalmente bajos en esas condiciones; cifras que aumentaban
considerablemente en el uso real diario.
Desde el 1 de septiembre de 2017 entró en vigor la nueva normativa WLTP (worldwide
harmonized light vehicles test procedures, por sus siglas en inglés; Procedimientos
Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros, en castellano), que se
empezará a aplicar a partir del 1 de septiembre de 2018. Las nuevas pruebas implican un
promedio de velocidad más alto, aceleraciones y deceleraciones más agresivas, pautas de
prueba más estrictas y consideración del equipo opcional para representar con mayor
precisión el consumo de combustible para los consumidores.
En Europa, además, se realizará la prueba RDE (real driving emissions test por sus siglas
en inglés, test de emisiones reales). Esta prueba no mide las emisiones contaminantes
(NOx, PM, CO y HC) en un laboratorio, sino que lo hace en carretera. Dado que esta prueba
no sigue un procedimiento fijo, las emisiones deben estar dentro de los límites legales en
todo el rango de utilización del motor.
10 AVANCES REALIZADOS EN PRO DE DISMINUIR EL IMPACTO AMBIENTAL
PRODUCTO DE LA TECNOLOGIA
Estas son las tendencias y las tecnologías desarrolladas por Schaeffler que permitirán a los
motores de combustión seguir avanzando en eficiencia y en la reducción de las emisiones
de CO2, adaptándose a las nuevas normativas y contribuyendo a mitigar el cambio
climático.
1. Hibridación
El concepto de aunar un motor de combustión con uno eléctrico y un sistema de
recuperación y almacenamiento de energía, se ha mostrado muy válido para reducir los
consumos y las emisiones; y seguirá vigente en la próxima década. Los motores de
combustión irán evolucionando para armonizarse con el sistema híbrido y para seguir
optimizando su funcionamiento. El beneficio del concepto híbrido paralelo es el alto grado
de flexibilidad de las familias de motores que se pueden emplear, tanto en sistemas de
propulsión convencionales como en los híbridos, con pequeñas modificaciones; lo que
permite optimizar las capacidades de producción y la inversión en desarrollo tecnológico.
2. Hibridación ‘suave’ de 48 voltios
La hibridación de 48 voltios permitirá hibridar todo tipo de motores con una relación coste-
beneficio muy favorable. Las simulaciones de consumo y emisiones bajo ciclo WLTC
completadas por Schaeffler muestran que un híbrido nivel 0 –el más sencillo técnicamente-
logra un ahorro del 3,8% en consumos y emisiones (respecto a un microhíbrido de 12
voltios, con alternador inteligente y función start&stop) con un motor eléctrico de polos
asíncronos o de polos intercalados; y de un 6,6% con motor eléctrico síncrono de imanes
permanentes.
3. Distribución completamente variable Uniair
Los sistemas de distribución variable van desde un simple phaser en el árbol de levas hasta
el sistema UniAir completamente variable. Estos elementos optimizan el proceso de
combustión y reducen el consumo de combustible y las emisiones. Schaeffler produce en
masa el sistema de distribución variable UniAir desde 2009, con más de tres millones de
unidades producidas y una optimización constante. También se ha desarrollado una
variante del sistema que se puede integrar fácilmente en motores ya existentes. Es
importante que el motor, en general, y la turboalimentación estén adaptados a los requisitos
del tren de válvulas completamente variable. Con estas premisas, el sistema UniAir reduce
en un 8,4% el consumo y las emisiones en el ciclo de pruebas WLTC.

Schaeffler ha desarrollado una serie de tecnologías que permitirán a los motores de

combustión seguir avanzando en eficiencia y en la reducción de las emisiones de CO2.
4. Gestión térmica
Para maximizar la eficiencia de los sistemas de propulsión futuros, es necesario optimizar
el balance térmico de todo el sistema y de sus componentes individuales; y controlar los
flujos de calor. Schaeffler lanzó el primer módulo de gestión térmica para motores de
gasolina en 2011 y este sistema no ha parado de desarrollarse desde entonces. La segunda
generación es un módulo mecatrónico y este sistema se irá haciendo más complejo, y
descentralizándose, en el futuro. Todo lo aprendido en los flujos de calor de los vehículos
híbridos se empleará en el diseño de sistemas predictivos, que consigan que todos los
elementos del vehículo funcionen a la temperatura adecuada, y reciban calor o frío según
las necesidades de cada momento. Gracias a ello, se aumentará la eficiencia de todo el
sistema y se reducirán los consumos y emisiones.
5. Reducción de la fricción
Los rodamientos ya han reducido considerablemente los niveles de fricción en unidades
accesorias, reemplazando a los cojinetes lisos en árboles de levas, ejes de equilibrado,
turbocompresores y taqués. En el turbo, los rodamientos pueden reducir hasta un 80% la
fricción en frío y mejorar la respuesta, lo que aumenta en un 2,5% la eficiencia, acelera la
entrega de par y reduce la riqueza de la mezcla, lo que minimiza el NOx.
El siguiente paso es reemplazar los cojinetes del cigüeñal por rodamientos, algo que ya se
está trabajando con Ford. Con el simple hecho de instalar un rodamiento en el primer apoyo
del cigüeñal, el más alejado del volante motor, se ha conseguido una reducción del 1% del
consumo de combustible.

Para maximizar la eficiencia de los sistemas de propulsión futuros, es necesario optimizar

el balance térmico de todo el sistema y de sus componentes individuales; y controlar los
flujos de calor.

6. Distribución variable eléctrica

Estos sistemas permiten sincronizar las válvulas para adaptarse a todas las condiciones de
uso del motor. A diferencia de los hidráulicos, los árboles de levas con accionamiento
eléctrico permiten ajustar el tiempo de las válvulas cuando el motor está parado. Durante
una secuencia de inicio/parada o cuando el vehículo circula por inercia (sailing), este
sistema puede preparar el motor de combustión por adelantado para su posterior reinicio.
Gracias a ello, se requiere de menos par, fricción y desgaste. Otros beneficios del actuador
eléctrico del árbol de levas son: un rango de temperaturas de uso más elevado, actuaciones
más rápidas y precisas, y disminución de la carga de trabajo de la bomba de aceite. Gracias
a todo ello, se consigue una reducción de los consumos y emisiones de un 2%.
7. Compresión variable
Schaeffler está trabajando en sistemas de compresión variable electromecánicos, a los que
puede aplicar toda su experiencia en la distribución variable. Variar el ratio de compresión
tiene un impacto directo en la combustión y, por lo tanto, en el consumo y las emisiones; y
es una de las pocas funciones del motor que aún no se ha hecho variable. La relación de
compresión clásica conduce a un conflicto de intereses, para lograr un compromiso de
eficiencia en carga parcial y completa. Y ese compromiso puede, en muchos casos, no ser
suficiente para superar las nuevas normativas de emisiones.
8. Desconexión de cilindros
Los motores de tres y cuatro cilindros también pueden beneficiarse de esta funcionalidad,
que ayuda a reducir las emisiones de CO2. El eRocker es un sistema electromecánico de
sencilla integración que permite la desconexión selectiva de cilindros para reducir los
consumos y emisiones. Schaeffler también ha desarrollado volantes bimasa y embragues
con péndulos centrífugos para mitigar las vibraciones torsionales que produce la
desconexión de cilindros.

El 43% de los coches que se venden en el mundo disponen de un cambio manual y aunque
su cuota de mercado va a la baja, su número absoluto seguirá creciendo.

9. E-Clutch o embrague electrónico

El 43% de los coches que se venden en el mundo disponen de un cambio manual y aunque
su cuota de mercado va a la baja, su número absoluto seguirá creciendo (en 2016 se
produjeron 40 millones de cajas manuales). Tienen a su favor su bajo coste, pero en
eficiencia ya se han visto superadas por las modernas cajas automáticas o automatizadas.
Para aprovechar las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías en la reducción de
consumo de combustible y CO2, es necesario automatizar el embrague de las transmisiones
manuales. Gracias a ello se podrán efectuar estrategias de ahorro como el “coasting”
(circular por inercia con el motor apagado), o recuperar energía en deceleraciones y
frenadas gracias a un sistema de hibridación de nivel 0 o 1. Entre ambas se puede lograr
una reducción del 8%.
10. Combustibles alternativos
Los combustibles alternativos ofrecen un enfoque adicional, que va más allá del diseño del
motor para reducir las emisiones. El gas natural ya está disponible y alrededor de un 25%
menos de CO2 que la gasolina convencional. Y a medio y largo plazo será posible sintetizar
gas metano en un proceso PtG. Los motores diésel no se quedarán atrás y también se
investiga en combustibles sintéticos basados en un proceso PtL (power to liquid). Si la
energía primaria requerida durante su generación también proviene de fuentes renovables,
como la energía eólica o fotovoltaica, combustibles pueden considerarse como de
emisiones neutras de CO2.