Vía al Crucero

Municipio de Nariño- Antioquia

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ESTUDIO DE TRANSITO Y DISEÑO DE

PAVIMENTO VIA AL CRUCERO

ZONA URBANA MUNICIPIO DE NARIÑO -ANTIOQUIA

ELABORADO POR:

EFREN HUMBERTO SEPULVEDA

Caldas, Noviembre de 2014

REGISTRO DE MODIFICACIONES

ESTUDIO DE TRANSITO Y DISEÑO DE PAVIMENTO VIA AL CRUCERO

Página -i-
 Vía al Crucero
Municipio de Nariño- Antioquia
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Revisión
Descripción de Las Modificaciones
No. Fecha

REGISTRO DE APROBACIÓN

PRESENTADO POR:
Ing.

REVISADO POR:
Ing.

APROBADO POR:

ESTUDIO DE TRANSITO Y DISEÑO DE PAVIMENTO VIA AL CRUCERO

Página -ii-
 Repavimentación Vía El Crucero
Municipio de Nariño - Antioquia

ESTUDIO DE TRANSITO Y DISEÑO DE

PAVIMENTO VIA AL CRUCERO
TABLA DE CONTENIDO
REGISTRO DE APROBACIÓN.................................................................................II

1. INTRODUCCIÓN...........................................................................1

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO..............................................................2

2.1 OBJETIVOS GENERALES DEL ESTUDIO...................................................2
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS.......................................................................2

3. ALCANCE.................................................................................... 3
4. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.....................................................3

5. PERIODO DE DISEÑO...................................................................4
5.1 SELECCIÓN DEL PERIODO DE ANALISIS.................................................4
5.2 SELECCIÓN DEL PERIODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL...........................5
5.3 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MEDIANTE EL MÉTODO PCA................6
5.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................9

Estudio de Transito y Diseño de Pavimento

 Repavimentación Vía El Crucero
Municipio de Nariño - Antioquia

INTRODUCCIÓN

El municipio de Nariño pretende adelantar la pavimentación de un tramo de vía dentro

del perímetro urbano, en la vía hacia el sector el crucero, vía de salida hacia la Vereda
Puente Linda y el departamento de Caldas, tramo con nomenclatura urbana Calle 17
entre carreras 3 y 9. En total el tramo a pavimentar tiene una longitud de 515 metros
lineales tomados sobre el eje de la vía; actualmente esta vía tiene una carpeta de
rodadura consistente en pavimento flexible con una capa promedio de 0.07m de
asfalto en regular a mal estado

Dentro de los trabajos proyectados se encuentran, la remoción y retiro del pavimento

en mal estado, cajeo en sitios críticos para remoción, retiro, botada y reposición de
estructura de pavimento no adecuada o contaminada con material de afirmado tipo
subbase granular debidamente compactado, además nivelación y perfilación de la vida
y construcción de pavimento rígido, además de cunetas, anden por el costado norte de
la misma y el sistema de evacuación de aguas lluvias de las aguas de escorrentía que
llegan a la vía del costado norte de la misma

Para la construcción del pavimento propuesto para este proyecto, se adelanta este
estudio de tránsito y diseño de pavimento rígido de acuerdo a las normas especificada
para tal fin para este tipo de vías

Este estudio hace parte del proyecto para pavimentación de vías urbanas presentado a
MASORA para ser viabilizado dentro de los proyectos del sistema general de regalías

Dentro del proyecto se pretende el diseño de este pavimento para una vida útil de 20
años y de acuerdo a los volúmenes y características del tránsito vehicular existente y
proyectado. Se presenta en este estudio el diseño de la estructura de pavimentos
de la Variante, realizando un pre dimensionamiento por el método del INSTITUTO
NACIONAL DE VIAS y luego se realizará chequeo por el método de la P.C.A
1 '1 1 2 ,8 0 0 .0 0 N .

1 '1 1 2 ,6 0 0 .0 0 N .

1 '1 1 2 ,4 0 0 .0 0 N .

Figura 1. Localización del tramo de vía a pavimentar en el sector El Crucero

Es pertinente indicar que se ha considerado que la vía hace parte de una carretera
secundaria de una calzada, conformada por dos carriles de 2.75 m cada uno para un
878,800 .0 0 E.
N O R TE

878,600 .0 0 E.

878,400 .0 0 E.

878,200 .0 0 E.

878,000 .0 0 E.

ancho de calzada total de 5.50 m, cunetas de 0,50 m y andenes 1.00 m, por lo tanto la
corona del proyecto es de 7.00 m.
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Se considera para todos los procesos de éste estudio la fuente ubicada en el sitio
conocido como xxxxxx– Municipio de Nariño y que viene siendo explotada por el
municipio mostrando un buen comportamiento como estructura de pavimento, sin
embargo, para los diferentes análisis se tomarán los parámetros normales para este
tipo de material los cuales se entregarán al final de este diseño un resumen, se tendrá
entonces que cumplir en el momento de ejecutar dicho diseño con estos parámetros y
con la calidad y resistencia del concreto preparado para la construcción del pavimento
rígido al que fue diseñado, bien sea de esta fuente o de otra fuente que proponga
finalmente el contratista que vaya a ejecutar la obra.

Por lo tanto se deberá garantizar la calidad de los materiales aquí expuestos tanto para
el material de reemplazo como para el material de playa para la preparación de los
concretos o en su defecto realizar los ajustes necesarios para obtener una calidad de
la estructura equivalente de tal manera que se garanticen la estabilidad y durabilidad
del pavimento.

Dentro del estudio de tránsito y diseño del pavimento a presentar a MASORA se

contempla:

1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

1.1 OBJETIVOS GENERALES DEL ESTUDIO

Presentar solución de diseño a la estructura de pavimento en la vía urbana hacia el

sector del Crucero, que tiene la connotación de vía secundaria de una calzada de
carácter Departamental, realizando la caracterización de la sub rasante en la zona
a fin de diseñar la estructura de pavimento de la Variante que permanezca estable
durante un periodo de diseño de 20 años

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Dentro de los objetivos específicos de este estudio y algunos de los cuales están
consignados aparte en el respectivo estudio de suelos se tienen:

-Realizar exploración de campo.

-Trazar perfiles estratigráficos en la zona estudiada.
- Realizar ensayo de C.B.R., granulometría, humedad, densidad y límites de
Atterberg a las muestras recuperadas a diferentes profundidades.
-Caracterizar el suelo de sub rasante y determinar zonas críticas.
-Calcular espesores de estructura de pavimento en concreto rígido.
-Procesar y analizar resultados de laboratorio.
-Analizar pasos críticos.

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-Verificar el cumplimiento de esfuerzos deformaciones para las estructuras

propuestas.
-Determinar las obras complementarias necesarias para el buen funcionamiento
del sistema - estructural.
-Generar Conclusiones y recomendaciones constructivas.

2. ALCANCE

El alcance de éste informe es evaluar las alternativas de diseño en pavimento

rígido presentando los cálculos por dos métodos; el primero el cual será un pre
dimensionamiento de la estructura de pavimento por el método del INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS, posteriormente, se hará el diseño definitivo de la estructura de
pavimento por el método de la P.C.A

Por lo tanto será necesario realizar los siguientes estudios tendientes a cumplir
tanto el alcance como los objetivos planteados en el estudio:

- Identificar los perfiles estratigráficos del corredor vial y determinar las capacidad
portante de la sub rasante, además como realizar las recomendaciones necesarias
que garanticen la estabilidad de la estructura de pavimento.
- Realizar el análisis o consideraciones mínimas de tráfico para obtener la carga de
diseño.
- Determinar las propiedades de la mezcla de concreto a utilizar en las losas de la
estructura de rasante.
- Calcular y sensibilizar el diseño de la estructura de rasante.
- Realizar las recomendaciones constructivas.

3. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado dentro del perímetro urbano del municipio de

Nariño, dentro del sector conocido como El Crucero, e identificado dentro de la
nomenclatura urbana como Calle 17 entre carreras 3 y 9, vía de salida hacia
Puente Linda, el tramo total propuesto para repavimentar, tiene un longitud
aproximada en proyección horizontal medida sobre el eje de la vía de 515 metros
lineales y con las siguientes coordenadas en su punto de inicio de 878.162,65E y
1.112.606,45N y 878.585,30E y 1.112.610,40N en su punto final en el crucero, y
con trazado como se muestra en la figura 1

4. PERIODO DE DISEÑO

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Para la selección de los períodos de análisis y diseño, las vías se clasifican como
se presenta en la Tabla No 1 propuesta por el Instituto Nacional de Vías en el
manual de diseño de pavimentos de medios y altos niveles de tránsito:

Tabla 1: Categoría de las vías ( INVIAS)

CATEGORÍA DE LA VÍA
Descripción I II III Especial
Descripción Autopistas Colectoras Caminos Pavimentos
interurbanas, interurbanas, rurales con especiales e
caminos caminos tránsito innovaciones
interurbanos rurales e mediano,
principales industriales caminos
principales estratégicos
Importancia Muy Importante Poco Importante a
importante importante poco
importante
Transito > 5.000 1.000 – < 1.000 < 1.000
promedio 10.000
diario

Si tenemos en cuenta que la vía tiene un tránsito promedio diario entre 1.000 y
10.000 vehículos estamos hablando de una vía Colectora Interurbana la cual se
considera como una vía importante, por lo tanto según la tabla se clasifica como
una vía tipo II.

4.1 SELECCIÓN DEL PERIODO DE ANALISIS

El período de análisis es un período de cómputo de costos reales en vías nuevas.

Existe una diferencia entre el período de análisis y el período total sobre el cual la
ruta es usada. El período de análisis es a menudo relacionado con la vida
geométrica. Si el trazado de la vía es fijo, se debe usar un período de análisis
relativamente largo, en la Tabla No 2 tomada del Manual de diseño de pavimentos
para alto y mediano tráfico se establece cual debe ser el periodo de Análisis

Tabla 2 : Periodo de análisis recomendado (INVIAS)

Periodo de análisis (P.A) años

Categoría de la vía Periodo recomendado
Rango
Geometría fija Condiciones inciertas
I 20-40 30 -
II 15-30 30 25
III 10-30 30 20
Especial 10-30 30 20-25

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Por lo tanto el periodo de Análisis va ser de 30 años dado que se considera que es
una vía de carácter importante el cual no tendrá variaciones en su alineamiento
horizontal

4.2 SELECCIÓN DEL PERIODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL

En la Tabla No 3 se definen los periodos de diseño en función de la categoría de

la vía en estudio así:

Tabla 3: Periodo de diseño estructural recomendado (INVIAS)

Periodo de diseño(P.D.E) años

Categoría de la vía
Rango Recomendado
I 10-30 20
II 10-20 15
III 10-20 10
Especiales 7-20 10-15

Para las carreteras de la categoría II, según la tabla No 3 el rango del periodo de
diseño fluctúa entre 10 y 20 años, sin embargo teniendo en cuenta que:

- No es políticamente aceptable para las autoridades de carreteras cargar con

grandes rehabilitaciones a pavimentos recientemente construidos.

- Los costos de los usuarios son altos y los costos originados por interrupciones del
tránsito probablemente cancelen cualquier ahorro resultante de la elección de un
período de diseño estructural más corto.

- La geometría de la vía es normalmente fija.

Dada las consideraciones anteriores, se optará por un periodo de diseño

estructural alto permitido por norma, además que se acata lo recomendado por la
norma, por lo tanto el periodo de diseño será de 20 años.

4.3 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MEDIANTE EL MÉTODO PCA

Para el diseño del pavimento rígido de la vía, se utiliza el método de la Portland

Cement Association (PCA).

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A continuación se muestran los datos necesarios para el método:

 Módulo de reacción de la Subrasante:

Para el diseño del pavimento rígido, es necesario determinar el módulo de

reacción de la estructura. El módulo de reacción de la subrasante se determina
de acuerdo a lo establecido en el manual de diseño de pavimentos de concreto
para vías con bajos, medios y altos volúmenes (INVIAS), tal como se observa a
continuación:

Arroja un valor de Modulo de reacción de la subrasante de 43(Mpa/m)

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La subrarante es de Tipo S3, puesto que el ensayo de CBR, promedio es de 5.8.

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De la tabla anterior se toma un espesor de la losa de 200mm y un K de la base

de
57(Mpa/m).

 Resistencia a la flexión del concreto

De acuerdo a la tabla 51 obtenida del manual de diseño de concreto de INVIAS,

el módulo de rotura del concreto es de MR=42 Mpa para un tránsito Tipo T2.

Se realiza el diseño de pavimentos rígidos por el método de la PCA, esto se

hace con los valores obtenidos anteriormente.

BS-PCA DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS PCA

Con base a la Tabla 5-4, teniendo un Tránsito T2, una S3 y MR3, se utilizará una
base granular de 20 cm y sobre esta base granular se colocara un concreto de
21 Mpa,

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Aplicando el Metodo de PCA – 84, se deduce:

Se obtiene un consumo total de esfuerzo de 0,45%, y un consumo total de

erosión de 7% De lo anterior se determina un diseño de pavimento rígido con
una resistencia K del apoyo de 43 Mpa, un espesor de la losa de 200mm
(20.0cm) y un modulo de rotura de la losa de 4.3 Mpa. Se adjunta calculo por el
Método de PCA.

4.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se recomienda una estructura de pavimento hidráulico, consistente en una

capa de material de base o subbase bien gradada, la cual se extenderá sobre
una capa de subrasante conformada y compactada.

El material de base o subbase deberá ser compactada al 98% del Proctor

Modificado mediante equipo mecanico. Una vez conformada la capa portante se
colocalara un pavimento hidráulico de 21 Mpa, con un espesor de 20cm, el cual
se dispondrá de forma ajedrezada.

Las Juntas de expansión o aislamiento La distribución geométrica de las juntas

se inicia con la definición de los lugares en los cuales se colocan las juntas de
expansión o aislamiento, que por regla general se localizan en la losa anterior
al punto en donde se presenta la particularidad, como se indica en la Figura 6.1.
En el caso de intersecciones, se recomienda que la junta de expansión se
construya sobre la vía de menor importancia (Ref. 9.11).

Las juntas de expansión alrededor de elementos incorporados dentro del

pavimento, tales como sumideros, cámaras de inspección o cajas, deben estar
como mínimo a 300 mm de los bordes de dichos elementos y su forma deber
ser poligonal, circular, o semicircular, como se observa en la en la Figura 6.2.

Cuando se trate de juntas de expansión o aislamiento con una forma poligonal,

hay que construir juntas longitudinales o transversales, contracción, en cada
uno de los vértices del polígono. Si la junta de aislamiento tiene forma circular o
semi-circular, de ella debe salir al menos una junta longitudinal o transversal de
contracción. Las características de las juntas de expansión se presentan en el
numeral 6.1.1.4.

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Juntas longitudinales: Luego de localizar las juntas de aislamiento o expansión,

se define la posición de las juntas longitudinales, teniendo en cuenta la
dimensión de los equipos de construcción, el ancho de la vía a pavimentar y las
restricciones constructivas, se deben evitar siempre que la separación entre
dos juntas longitudinales (ancho de las losas), sea mayor que cuatro metros,

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atendiendo las recomendaciones de los dos numerales siguientes y los de la

Figura 6.3 (Ref. 9.11).

En vías de doble sentido: Cuando se trata de vías transitadas en ambas

direcciones y el ancho del pavimento es menor que 7,60 m, se debe construir
una junta longitudinal para dividir el pavimento en dos franjas o carriles de
igual ancho. En vías más amplias se deben construir tres juntas longitudinales,
definiendo cuatro franjas, así:

 Para vías con un ancho entre 7,60 y 10,65 m: Se construye una junta
longitudinal por el centro, y a cada lado de esta, otra que esté separada
entre 1,8 y 3,05 m de la central.
 Para vías con un ancho entre 10,65 y 14,65 m: Se realiza una junta
longitudinal por el centro y a cada lado de esta, otra separada entre 3,05 y
3,65 m de la central.

En la Figura 6.3 se observa un diagrama con las indicaciones dadas en este

numeral.

En vías de un solo sentido: Cuando se trata de vías transitadas en una sola

dirección, la disposición de juntas longitudinales se hace coincidir con los
carriles de circulación de los vehículos. Normalmente la separación entre las
juntas longitudinales en vías de varios carriles y un sólo sentido de circulación
oscila entre 3 y 3,65 m.

Juntas transversales: El espaciamiento entre las juntas transversales debe estar

comprendido entre 3,60 y 5,0 m y la relación entre el largo y ancho de las losas
debe oscilar entre 1 y 1,3. Como recomendación general, las losas que sean lo
más cuadradas posible, tendrán un mejor comportamiento estructural.

Consideraciones particulares: Con el fin de evitar la formación de losas con

poca área, especialmente en los cambios de dirección, en las intersecciones o
en las aproximaciones a estructuras existentes, se puede modificar la
geometría de ciertas losas para incluir en ellas las otras de poca área como se
muestra en la Figura 6.4.

Ejemplo de un diseño de juntas completo: En la Figura 6.5 se presenta un

esquema en el que se indican las juntas que debe llevar un pavimento de
concreto, un plano similar a ese se debe hacer con antelación al inicio de las
obras, con el fin de evitar de que el equipo de construcción tome decisiones
que puedan comprometer el buen funcionamiento de la obra.

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EFREN HUMBERTO SEPULVEDA DIAZ

M.P. N°. 49980 ANT

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