UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA GEOLOGICA, MINAS Y

METALURGICA
ESCUELA PROFECIONAL DE INGENIERIA DE MINAS

CURSO: MAQUINARIA MINERA II

NEUMATICOS
DOCENTE: ING. John Michael Palomino Halanocca

ESTUDIANTE: Jhon Pinto Apaza

CODIGO: 140893

CUSCO - PERU

1
 INGENIERIA DE MINAS MAQUINARIA MINERA II

DEDICATORIA

A mi madre con mucho amor y

Cariño le dedico todo mi

esfuerzo y trabajo puesto para

2
la realización de este trabajo.

Joaquina Apaza Apaza

UNSAAC NEUMATICOS

INDICE
I. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................5
II. CONSTITUCIÓN DE UN NEUMÁTICO ..................................................................................................6
1. PARTES DE UN NEUMÁTICO. ..........................................................................................................6
A. Banda de rodamiento ..................................................................................................................6
B. Cojín ...............................................................................................................................................6
C. Capas de rodamiento ..................................................................................................................6
D. Carcasa ..........................................................................................................................................7
E. Costado..........................................................................................................................................7
F. Talones ..........................................................................................................................................8
III. CARACTERÍSTICAS GENERALES CLASIFICACIÓN............................................................................8
1. DIMENSIONES ...................................................................................................................................8
2. PERFIL.................................................................................................................................................9
3. INDICE DE LÍMITE DE CARGA.........................................................................................................9
4. PROFUNDIDAD DE DIBUJO .............................................................................................................9
5. OTRAS CARACTERÍSTICAS...............................................................................................................9
6. CLASIFICACIÓN..................................................................................................................................9
IV. CAUSAS DE DAÑOS EN LOS NEUMÁTICOS Y ACTUACIONES RECOMENDADAS .................... 10
1. PRESIÓN DE INFLADO ................................................................................................................... 11
2. CARGA............................................................................................................................................. 11
A. Influencia de la carga en la temperatura. .............................................................................. 11
B. Normas de actuación recomendadas ..................................................................................... 11
3. LONGITUD DEL CICLO .................................................................................................................... 11
4. VELOCIDAD..................................................................................................................................... 12
5. TIPO O ESTADO DEL TERRENO ..................................................................................................... 12
6. TEMPERATURA AMBIENTE........................................................................................................... 12
7. OTRAS ACCIONES DE MANTENIMIENTO .................................................................................... 13
V. ELECCIÓN DEL NEUMÁTICO Y CÁLCULO DE SU VIDA PROBABLE ................................................ 13
1. ELECCIÓN DEL NEUMÁTICO ......................................................................................................... 13
2. CÁLCULO DE LA VIDA PROBABLE DE UN NEUMÁTICO ............................................................. 14
3. TIPO DE NEUMÁTICOS. ................................................................................................................. 14
A. Neumáticos para autopistas. ................................................................................................... 15
B. Neumáticos para nieve. ........................................................................................................... 15
C. Neumáticos para toda temporada (all season)..................................................................... 15
D. Neumáticos de alto desempeño. ............................................................................................ 15
E. Neumáticos toda temporada/alto desempeño. ................................................................... 15
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VI. USOS Y APLICACIONES .................................................................................................................. 15

1. EJEMPLO ......................................................................................................................................... 15
2. EJEMPLO ......................................................................................................................................... 16
VII. EMPLEOS Y DISEÑOS ESPECIALES................................................................................................ 16
1. LASTRADO ...................................................................................................................................... 16
2. ESPUMA .......................................................................................................................................... 18
3. CADENAS ........................................................................................................................................ 19
4. NEUMÁTICOS CON ZAPATAS ....................................................................................................... 19
4 VIII. IMPACTO SOCIAL Y AL MEDIO AMBIENTE ................................................................................. 20
IX. CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD INDUSTRIAL...................................................................... 21
1. VELOCIDAD DE OPERACIÓN ......................................................................................................... 21
2. LIMITES DE VELOCIDAD EN EL TAJO MINA................................................................................. 21
3. FRENADO ........................................................................................................................................ 21
4. CARGA DISTRIBUIDA ..................................................................................................................... 21
5. MANTENIMIENTO MECANICO DEL EQUIPO .............................................................................. 21
X. CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 21
XI. RECOMENDACIONES ..................................................................................................................... 22
XII. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................ 22
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I. INTRODUCCIÓN
El neumático es el punto de unión entre la máquina y el suelo y es, por lo tanto, el elemento que
la sustenta y le permite desplazarse.

El gasto en neumáticos es un concepto importante en el coste de operación de la mayoría de las

máquinas mineras que los utilizan.

Los principales equipos que emplean neumáticos en una explotación minera, y en los que éstos
inciden significativamente sobre sus costes, son

 Volquetes.
 Mototraíllas.
 Palas cargadoras.
 Tractores.
 Motoniveladoras.

También existen perforadoras cuyo rodaje se hace sobre neumáticos y unidades auxiliares que
los calzan (retroexcavadoras, grúas, camiones de servicio, etc), pero en ellas el coste en
neumáticos no es un concepto muy importante.
En resumen, el rendimiento y coste de operación de un equipo también depende de la elección
correcta de sus neumáticos, así como de un adecuado uso y mantenimiento de los mismos.

La finalidad de este trabajo, es proporcionar al lector los aspectos básicos de la construcción

y operación de dichos neumáticos que todo conductor debe conocer, así como también
Recomendaciones que serán de utilidad para obtener el máximo beneficio de los mismos.
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II. CONSTITUCIÓN DE UN NEUMÁTICO

El neumático es una Pieza de caucho con cámara de aire o sin ella, que se monta sobre la llanta
de una rueda.

Una descripción de cómo están constituidos los "neumáticos fuera de carretera" o extravíales ,
que es como se conoce normalmente a los neumáticos utilizados en minería , ayudará a
comprender las prestaciones que deben abarcar en dicha aplicación: resistencia a cargas,
velocidad, calor y abrasión, así como características de flotación y tracción, todo lo cual es
necesario en las actividades extractivas.
Hasta ahora se ha utilizado el término neumático y no el de cubierta, como se les llama en otras
aplicaciones más comunes, debido a que están construidos para ser empleados sin cámara. Por
6 ello, tienen un recubrimiento Interior de goma butílica que los hace impermeables al aire. Este
tipo de construcción tiene las siguientes ventajas:
 Suprime los inconvenientes intrínsecos a la utilización de la cámara (poros, arrugas, pellizcos,
etc).
 Menor coste de las operaciones de mantenimiento
 Simplificación de la manipulación.
 El forro butílico interior provee de una resistencia adicional a la carcasa contra impactos y
excesos de flexión.
 Se elimina el peligro del reventón instantáneo, pues la goma butílica se adhiere a los cuerpos
extraños que pudiesen penetrar a través de las capas, retardando así la salida del aire. Menor
temperatura de funcionamiento, pues no hay rozamiento entre cubierta y cámara, al no
existir esta, y disipar mejor el calor en contacto directo con la llanta. Exteriormente, una
cubierta puede ser dividida en las partes siguientes: corona o rodamiento, hombros,
costados o laterales, refuerzos del talón y talones.

1. PARTES DE UN NEUMÁTICO.
En sección, y de acuerdo con la manera de construir los neumáticos, común a todos los
fabricantes, las denominaciones y características de las partes principales son:
A. Banda de rodamiento
Es la parte de la cubierta que está en contacto con el suelo. Por ello, el compuesto de goma
con que se fabrica esta zona es especialmente resistente a abrasión, cortes e impactos.
El dibujo de que va provista confiere al neumático la propiedad que se desea en cuanto a su
comportamiento en el terreno: tracción o conservación de la trayectoria.
B. Cojín
Es una capa de goma especial que se interpone entre la banda de rodamiento y la carcasa y
que actúa, debido a la distinta composición de estas dos zonas inmediatas, como puente de
unión entre ambas.

C. Capas de rodamiento
zona de la banda de rodamiento se ve sometida a fuertes choques producidos al pasar por
encima de las piedras y otros obstáculos que puede haber en la pista minera.
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D. Carcasa
Constituye el cuerpo o armazón del neumático. Precisamente en la construcción de este
elemento fundamental es donde existe la diferencia básica en los dos tipos de cubiertas
existentes: convencional (diagonal o con lonas cruzadas), y radial.

Construcción diagonal (a) y radial (b) de un neumático.

a. Neumáticos radiales
 Precio de adquisición más alto.
 Mayor capacidad de aguantar sobrecargas y velocidades.
 Mayor duración en igualdad de condiciones.
 Menor resistencia a la rodadura y, por lo tanto, ahorro de combustible

b. Neumáticos diagonales
 Más baratos de reparar.
 Costados más resistentes a daños
 Disipan peor el calor.

E. Costado
La capa de goma que recubre el costado es sustancial mente distinta a la del rodamiento,
puesto que su misiones muy diferente.
Esta goma sirve para aislar la carcasa del exterior y trabaja principalmente a flexión, además
es resistente a los cortes y abrasión de los surcos de los malos caminos de rodadura.
Por la forma comentada de construcción de la carcasa, los costados o flancos son más rígidos
en los neumáticos diagonales.
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F. Talones
Están constituidos por paquetes de fuertes alambres de acero cobreado envueltos en goma.
Tienen la misión de anclar el neumático a la llanta, proporcionándole la inextensibilidad
precisa para que no varíe de forma ni de dimensiones.

III. CARACTERÍSTICAS GENERALES CLASIFICACIÓN

Un neumático capaz de resolver todas las exigencias que aparecen en las distintas condiciones del
trabajo minero sería de una polivalencia ideal. Como éste no existe, las necesidades se cubren con
una gama de neumáticos donde cada uno de ellos posee sus propias características y limitaciones.

1. DIMENSIONES
El tamaño de estos neumáticos se da por dos cifras expresadas en pulgadas,

Dimensión y perfil.
 La primera cifra, "S", indica el ancho aproximado de la sección.
 La segunda, "D", se refiere al diámetro bajo talones.
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2. PERFIL
El perfil de un neumático está definido por el coeficiente de forma, es decir, por la relación
H/S, donde "H" es la altura y "S" el ancho de la sección, medidos estando la cubierta montada
en su llanta recomendada y expresados en pulgadas. Según este perfil existen tres series de
neumáticos:
 La serie "estándar"
Definida por una relación H/S próxima a la unidad.
 La serie "ancha" (wide base)
La H/S de las cubiertas de esta serie es del orden de 0,8.
 La serie "extra-ancha" (low profile)
La H/S de las cubiertas de esta serie es del orden de 0,65.

3. INDICE DE LÍMITE DE CARGA

Para una misma dimensión se pueden realizar confecciones diferentes, que permitan límites
de carga distintos.
Estas confecciones se distinguen con el término "Ply Rating" ó PR, que está relacionado
con el número de capas o lonas con el que, en un principio, se construían las cubiertas
convencionales, pero hoy día no coincide exactamente con él. Actualmente, representa un
índice de resistencia, correspondiente al número de capas de un tejido hipotético, cuya
fortaleza se toma como unidad.

4. PROFUNDIDAD DE DIBUJO
Para adaptarse mejor a las distintas utilizaciones y condiciones de trabajo alargando su
vida, los "neumáticos fuera de carretera" se construyen con diferentes espesores de su
banda de rodamiento,

5. OTRAS CARACTERÍSTICAS
Existen otras características que completan la definición del neumático. Estas son: Tipo
(clase de goma. Refuerzos) y forma. Del dibujo. Cada fabricante tiene las suyas. Aunque
existe un código de identificación que en función de su aplicación recoge una clasificación
general de los neumáticos.

6. CLASIFICACIÓN
La mayoría de los fabricantes sigue una clasificación comúnmente aceptada, que asocia las
características propias del neumático con las condiciones de su utilización.
Inicial de la palabra inglesa que define a la máquina o grupo de máquinas para cuyo servicio
están especifica mente diseñada.
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10

IV. CAUSAS DE DAÑOS EN LOS NEUMÁTICOS Y ACTUACIONES

RECOMENDADAS
En general, hay dos causas que ocasionan la muerte prematura de los neumáticos:

 Los daños producidos por una excesiva cantidad de cortes y de impactos que acaban
afectando a la carcasa.
 La excesiva generación de calor producida por condiciones anormales de trabajo.

La primera se presenta al circular por malas pistas o tajos mal cuidados y poco mantenidos.
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En cuanto a la segunda, hay que indicar que la temperatura de la cubierta tiende a aumentar
debido al calor Producido por las flexiones a que está sometida la carcasa, que se acumula en
ella, ya que su capacidad de refrigeración es menor que la de generación del calor, hasta Con un
inflado correcto se alcanzan las propiedades de que se alcanza un nivel de temperatura.

1. PRESIÓN DE INFLADO
Con un inflado correcto se alcanzan las propiedades de tracción, flotación y soporte de carga,
para las que ha sido diseñado el neumático.
Una presión incorrecta origina el trabajo anormal del neumático, tal como se representa en
la y que, además, es causa de desgaste excesivo en las zonas donde el contacto con el terreno
es más acusado.

2. CARGA
La carga permisible para un neumático está directamente relacionada con la presión de
inflado, pero también con la velocidad y la longitud de recorrido Cargado Por consiguiente,
conviene respetar no solo la carga especificada, sino también los otros tres parámetros

A. Influencia de la carga en la temperatura.

La sobrecarga tiene el mismo efecto que el subinflado. Al mismo tiempo la capacidad de carga
disminuye con el incremento de la velocidad.

B. Normas de actuación recomendadas

Hay cuatro causas de sobrecargas que hay que vigilar para corregirlas tan pronto se
produzcan:

 Cambio de la densidad de la roca.

 Modificaciones de la caja para aumentar su capacidad.
 Desplazamiento, del centro de gravedad, al circular, por sitios inadecuados o debido a
unidades mal cargadas.
 Emparejamiento incorrecto de los neumáticos gemelos.

Respecto al emparejamiento, se debe indicar que en las cubiertas de secciones mayores de

11.00 se permiten diferencias de diámetro de 12 mm y que nunca deben emparejarse
cubiertas de distinta construcción.

3. LONGITUD DEL CICLO

Cuando el trabajo se mantiene durante largo tiempo o recorrido, el calor generado por las
continuas flexiones puede dar lugar a unas temperaturas peligrosas.
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En el ejemplo de la fig, se representa la distinta temperatura que alcanzan los mismos

neumáticos en dos trayectos cíclicos de longitudes distintas.

12

Influencia de la longitud del trayecto en la temperatura.

4. VELOCIDAD
La velocidad es otro parámetro importante a considerar en la generación de calor, sobre todo
si se mantiene durante largo tiempo o recorrido.

Influencia de la velocidad en la temperatura.

5. TIPO O ESTADO DEL TERRENO

El exceso de baches aumenta las flexiones y eleva la temperatura, pero, además, el estado
del suelo sobre el que ruedan los neumáticos merece especial atención por los daños, cortes
e impactos, que un terreno inadecuado produce en las cubiertas.
Normalmente, hay muchas pistas en una explotación que son utilizadas temporalmente. Por
esta razón, a veces no se hace una conservación adecuada, ni en ellas ni en las zonas de carga
ni de vertido, lo cual se traduce a la larga en un sobrecoste en neumáticos.

6. TEMPERATURA AMBIENTE
La temperatura ambiente también tiene su influencia En la Fig. se observa este efecto.
Durante la parada intermedia, en caso de cambio de relevo con mantenimiento y voladura
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incluida, se disipa parte del calor acumulado. Las menores temperaturas vespertinas ayudan
a que el calor generado por el trabajo en el segundo relevo esté por debajo de los niveles
alcanzados en el primero, a pesar de partir de una temperatura del neumático más alta

Influencia de la temperatura ambiente en la del neumático.

7. OTRAS ACCIONES DE MANTENIMIENTO

Promover cursillos de operadores para un manejo correcto de las máquinas y quitar posibles
vicios adquiridos (patinajes, frenazos, descargas por reacción, etc.).
Introducir en las revisiones periódicas inspecciones que vigilen y corrijan el estado de las
partes de la máquina que influyen en los neumáticos, como son: estado de ejes, alineaciones,
ajuste de frenos, etc.
En la revisión diaria se deben inspeccionar las cubiertas y su entorno. Así se detectan cortes,
piedras aprisionadas, roces contra partes fijas, llantas y aros dañados y pérdidas de aceite.
Vigilar el correcto. Almacenamiento de la neumática
 Bajo techo o con lonas impermeables.
 Lugares oscuros, sin corrientes y frescos (< 27°C).
 Sitios limpios de aceite y grasas.
 Lugar sin maquinaria eléctrica productora de ozono.
 Posicionado siempre vertical.

V. ELECCIÓN DEL NEUMÁTICO Y CÁLCULO DE SU VIDA PROBABLE

1. ELECCIÓN DEL NEUMÁTICO
La elección de neumáticos no es trivial. En el mercado existen una gran cantidad de
fabricantes que ofrecen neumáticos para toda clase de vehículos. Sin embargo, si se
desconocen los factores básicos para elegir la llanta adecuada, a menudo se cometen
errores que atentan contra la seguridad y la economía.
La cubierta debe adaptarse a las características del trabajo, pues su duración está
condicionada por un gran número de variables:
 Posición del neumático en el vehículo.
 Presión de inflado.
 Carga real por neumático.
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 Trazado de las pistas y su conservación.

 Longitud del ciclo y velocidades media y máxima.
 Influencia del conductor.
 Mantenimiento mecánico de los vehículos.
 Observancia de las reglas de gemelado.
 Temperatura ambiente y condiciones climatológicas.
 Permutaciones.
 Métodos de trabajo de la explotación y paradas intermedias.
El TKPH se determina en la práctica tomando el neumá- tico cuya carga media es la
más elevada de la máquina, y se calcula mediante la fórmula siguiente:
TKPH (Tonelada kilómetro por hora),
14
Carga en vacío + Carga cargado Recorrido del ciclo x NQ de viajes
TKPH = *
2 Horas de trabajo

Si la cifra obtenida es superior a la que da el fabricante habrá problemas de

calentamiento que darán lugar a un fallo prematuro del neumático.

Este método no es exacto, ya que no tiene en cuenta aquellos parámetros constituidos por
condiciones de utilización tales como velocidad punta, efectos de impactos, efectos de la
deriva, etc., pero es un criterio que permite estrechar el rango de la elección más idónea.

2. CÁLCULO DE LA VIDA PROBABLE DE UN NEUMÁTICO

la consideración de todos los parámetros que influyen en el rendimiento de
la cubierta y sus coeficientes correspondientes, Tabla IV, se puede estimar la vida
más probable de un neumático de transporte.
Para ello se parte de una vida óptima de 5.000 horas de un neumático trabajando
en condiciones ideales y llegando hasta desgaste puro, a la que se va afectando
de los coeficientes de reducción correspondientes a las condiciones de trabajo de
la explotación.
El grado de simultaneidad de condiciones de trabajo no óptimas produce también
una reducción en la vida del neumático.

3. TIPO DE NEUMÁTICOS.
Existen varios tipos de neumáticos para cada estación del año. De igual manera, en el
caso de neumáticos para camiones, estos presentan diseños de acuerdo a la posición
que ocuparan en el vehículo. A continuación se describen de manera general las
características de dichos neumáticos.
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A. Neumáticos para autopistas.

También llamados “Neumáticos para verano”, están diseñadas para proporcionar
la tracción adecuada al vehículo en caminos tanto lluviosos como secos.
B. Neumáticos para nieve.
Proveen máxima tracción en condiciones donde el camino es cubierto por una
capa de hielo.
La banda rodante está diseñada para proporcionar el máximo agarre en estas
condiciones, además está construida de un material especial que le permite
trabajar en climas helados.
C. Neumáticos para toda temporada (all season).
Están diseñados para ser operados tanto en condiciones lluviosas así como de
nevadas. Proporcionan una buena manejabilidad y ofrecen los beneficios de los
neumáticos para autopistas.

D. Neumáticos de alto desempeño.

Ofrecen un alto grado de manejabilidad, agarre y desempeño, además de
soportar altas temperaturas y altas velocidades.

E. Neumáticos toda temporada/alto desempeño.

Ofrecen todas las características del neumático anteriores tanto en caminos
secos y lluviosos.

VI. USOS Y APLICACIONES

1. EJEMPLO
 Se desea seleccionar un neumático para un volquete de
 32 t de capacidad de carga, que tiene la siguiente distribución de pesos:

Carga (kg) sobre Rueda delantera rueda trasera

 Volquete vacío 6530 7070

 Volquete cargado 9480 10074

Las condiciones de trabajo son las siguientes:

 Recorrido del ciclo 2.3 Km

 Viajes por relevo 54
 Relevos de día 1
 Horas de trabajo por relevo 30°C

El cálculo se realiza para las condiciones de los neumáticos traseros, cuya carga media es la
más alta del volquete. Aplicando la formula vista anteriormente, se obtiene:
7.07 + 10.07 2.3𝑥54
𝑇𝐾𝑃 = 𝑥 = 152,09 𝑇𝐾𝑃𝐻
2 7
Por consiguiente, refiriéndose a la tabla III, cualquier tipo de neumático del tamaño 18.00-33
no tendría problemas. Sin embargo, con el tamaño 18.00-25 no se deben utilizar neumáticos
de dibujo profundo, (E-4), por estar en el límite de su capacidad.
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2. EJEMPLO
Se vuelve a considerar la cubierta del volquete del ejemplo anterior a la que, de acuerdo con
las condiciones de trabajo estimadas, se va a afectar su vida óptima de 5.000 horas por los
coeficientes reductores correspondientes, que son:

Condiciones de trabajo Coeficiente

 Rueda motriz, uso normal 0.75

 Velocidad máxima 50 Km/h 0.6
 Recorrido de 2 a 5 Km 0.9
16
 Carga correcta 1.0
 Firme de grava, bien conservado 0.9
 Presión de inflado correcta 1.0
 Mantenimiento medio 0.85
 Curvas normales 0.9
 6% de máxima pendiente 0.9

Coeficiente reductor total 0.2509

Vida probable =5000 x 0.2509 =1.255 horas

VII. EMPLEOS Y DISEÑOS ESPECIALES

Para aumentar el rendimiento de los neumáticos eficacia en la operación y vida útil, debe
conocerse la existencia de las posibilidades o formas de actuación que se comentan a
continuación.
1. LASTRADO
Para incrementar la tracción y reducir los deslizamientos, principalmente en el caso de palas
y tractores, evitando así mismo excesivos rebotes de la máquina, se pueden emplear dos
métodos de lastrado con la autorización del constructor: acoplamiento de contrapesos o
lastrado de los neumáticos.
Hace tiempo se utilizaba barita como lastre, pero era caro. Hoy día, lo más normal y barato
es utilizar una solución de agua y cloruro clásico que no ataca a la goma de agua y cloruro
clásico que no ataca a la goma y es anticongelante. Generalmente este lastrado se realiza al
70-80% del volumen del neumático. La presión de inflado es la misma que sin lastre.
Evidentemente, este peso adicional reducirá la capacidad externa de carga del neumático.
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TABLA IV

Coeficientes para el cálculo de la vida probable de un neumático de transporte

CONDICIONES Coeficiente de Reducción Reducción prevista
de vida en %
1) Posición de la rueda
libre 1 0
Direccional 0,9 10
Motriz, uso normal 0,75 25
Motriz, con deslizamiento intenso 0,6 40
2) Velocidad
15 km/hora máxima 1 0
30 km/hora máxima 0.8 20
50 km/hora máxima 0,6 40
Más de 50 km/hora 0,5 o menos 50 o más
3) Longitud de recorrido
Menos de2km 1 0
De2a5km 0,9 10
Más de 5 km 0,8 o menos 20 o más

4) Carga
Correcta 1 0
Sobrecarga 10% 0,85 15
Sobrecarga 20% 0,7 30
Sobrecarga 30% 0,6 40
Sobrecarga 40% 0,5 50
Sobrecarga 50% 0,4 60
5) Terreno
Tierra suelta y blanda, sin piedras 1 0
Tierra suelta y con algo de piedras 0,9 10
Firme de grava, bien conservado 0.9 10
Firme de grava, mal conservado 0,7 30
Roca suelta abundante, con cantos agudos 0,7 30

6) Presión de aire de Inflado

Correcta 1 0
10% subinflado 0,9 1
20% subinflado 0,75 25
30% subinflado 0,5 50

7) Mantenimiento
Excelente 1 0
Medio 0,85 15
Pobre 0,7 30
8) Curvas
Ninguna 1 0
Normales 0,9 10
Duras 0,8 20
9) Pendientes (Neumáticos motrices)
Sin pendiente 1 0
6% pendiente máxima 0,9 1
15% pendiente máxima 0,7 30
10) Combinación de varios factores
Ninguno 1 0
Varios, de carácter medio 0.9 10
Varios, de carácter duro 0,8 20
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TABLA V
Coeficientes para el cálculo de la vida probable de un neumático de cargadora
CONDICIONES Coeficiente de reducción

NATURALEZA DEL MATERIAL

Arena, grava, tierra sin piedras 1
Arena, grava, tierra Con piedras 0,9
Trozos de roca en área bien cuidada 0,8
Trozos de roca en área mal cuidada 0,7
Trozos de roca dinamitada, cortantes 0,6
18
CONDUCCION DE LA MAQUINA
Muy buena 1
Mediana 0,8
Brutal 0,5

POSICION DE LAS RUEDAS

Delante 0.6
Atrés 1
TIPO DE UTILIZACION
Carga de material amontonado 1
Frente de carga 0,7
Carga y transporte • o.8
MANTENIMIENTO NEUMATICO
Excelente 1
Mediano 0,8
Escaso 0,7
CARGAS
Sin sobrecarga 1
Sobrecarga del 20% o.8
Sobrecarga del 30% 0.5

2. ESPUMA
Los neumáticos pueden llenarse con espuma en vez de son aire.
UNSAAC NEUMATICOS

Este procedimiento tiene las siguientes ventajas:

 El neumático es menos sensible a cortes y pinchazos.

 Aumenta la posibilidad de apurar el desgaste de la banda de rodamiento.
 Se elimina el mantenimiento de la presión del aire.

Sin embargo, el llenado con espuma aumenta la elevación de la temperatura del

neumático.

3. CADENAS
Una pala cargadora dotada de cadenas aumenta su capacidad de tracción y su protección
frente a los cortes por piedras en flancos y banda de rodamiento. Por esto, es muy utilizada
en aquellas explotaciones donde existe este último riesgo de daños a los neumáticos.

Figura-Cadena protectora.

Tienen un alto valor de adquisición, pero en muchos casos es una buena inversión ya
que se consigue un menor coste de operación para el conjunto neumático cadena que
para el neumático sólo.

Se debe indicar que son ruidosas y obligan a una conducción más molesta y fatigosa.

4. NEUMÁTICOS CON ZAPATAS

En línea con lo anterior, a mediados de los años setenta, Caterpillar y Goodyear
sacaron al mercado unas cubiertas sin talón ("beadless"), protegidas con zapatas de acero.
Pero cuyo uso se ha extendido poco.
 INGENIERIA DE MINAS MAQUINARIA MINERA II

20

Figura - Cubierta sobre zapatas de acero.

La aplicación fundamental de estos neumáticos es en palas y tractores con ruedas

grandes, aunque se prueban bandas idóneas para volquetes y mototraíllas.

Los componentes principales de esta configuración son:

 Llanta especialmente diseñada, de una o dos piezas, en cuyo caso se unen

atornillándolas para más fácil y segura instalación.
 Carcasa de construcción radial.
 Banda de montaje: Es una correa de goma inextensible rodeada
circunferencialmente por capas de alambre de acero, entallada a la carcasa.
 Zapatas de acero, que van atornilladas directamente a sus respectivas planchas de
anclaje moldeadas en la banda de montaje.

Este tipo de ruedas tienen las ventajas siguientes:

 Suministran a la máquina buena tracción, flotación y estabilidad.

 Son resistentes a la abrasión y al calor. Protegen contra los cortes en la corona.
 Proporcionan gran duración cuando se trata con materiales abrasivos (De 1.200
se pasa a 5.000 horas de trabajo).
 Cada componente (carcasa, banda y zapatas). Pueden sustituirse
individualmente a medida que se desgastan o averían.

Como inconvenientes hay que mencionar los siguientes:

 El peso extra sobrecarga el grupo motriz y aumenta el consumo de combustible.

 La conducción es más molesta y ruidosa que con ruedas
convencionales.
 Alto valor de adquisición.

VIII. IMPACTO SOCIAL Y AL MEDIO AMBIENTE

 La mantención de las vías, es necesario para evitar la generación de polvo; tiene
como objetivo mejorar el rendimiento de la flota de camiones, obtener mayor
duración de los neumáticos, suspensiones y estructura. En Minera Perú, no hay un
programa de lastreo solo se lastreo cuando se ve conveniente realizarlo. Pero si hay
equipos auxiliares como Motoniveladoras, tractor sobre oruga y tractor sobre
ruedas.
UNSAAC NEUMATICOS

 Específicamente las motoniveladoras modelo 24M están constantemente limpiando

las vías.
 Su impacto es relativamente pequeño.
 El peso de la maquinaria compacta el piso.

IX. CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD INDUSTRIAL

1. VELOCIDAD DE OPERACIÓN Comentado [J1]:
Para el cuidado de los neumáticos es necesario que el operador del camión realice un
trabajo bien hecho de acuerdo a las prácticas operacionales aprendidas durante su
instrucción y capacitación, respetando los estándares.

2. LIMITES DE VELOCIDAD EN EL TAJO MINA

 EN NEBLINA, velocidad máxima es de 20 km/h
 EN LLUVIA, velocidad máxima es de 30 km/h
 EN CONDICIONES FAVORABLES, subida y bajada vacíos a 35 km/h; bajada cargado a 25
km/h; subida cargado a 12 km/h; planos y/o travesías vacíos o cargados a 45 km/h

3. FRENADO
 Para no dañar o acelerar el desgaste de neumáticos los operadores del camión deben
respetar los estándares: En vías resbaladizas no aplique el freno de servicio y mueva la
dirección en sentido contrario al patinaje y utilice el retardador manual gradualmente
 Al acercarse al área de carguío, reducir gradualmente la velocidad a un máximo de 8
km/h, usando el retardador, a los 7 km/h se usa el pedal de freno de servicio para luego
detener completamente el equipo.
 No realizar pisadas abruptas del freno en el trayecto, se debe respetar y estar atento a
las distancias de equipo a equipo y al canal de radio de operaciones y al estado de las
vías.

4. CARGA DISTRIBUIDA
Distribuir la carga está directamente relacionado con el desgaste uniforme y planificado
de neumáticos

5. MANTENIMIENTO MECANICO DEL EQUIPO

Un buen mantenimiento del camión contribuirá a mantener e incrementar la vida útil del
neumático y seguridad del personal que lo opera.

X. CONCLUSIONES
 Se debe considerar la rotación de los neumáticos posiciones, teniendo como constantes las
vías de acarreo en buenas condiciones, las presiones de inflado de los neumáticos, la
sobrecarga de material en el volquete, la temperatura del neumático; estos detalles son muy
importantes en la vida de los neumáticos.
 En las minas de tajo abierto, se, tiene camiones mineros gigantes de distinto tonelaje, marca
y modelos, este trabajo hace visualizar distintas realidades que viven las mineras.
 Para la elección del neumático se toman como una constante las vias bien mantenidas si
hay presencia de lluvias, en cambio, para incrementar la vida de los neumáticos, que es el
objetivo de toda mina.
 INGENIERIA DE MINAS MAQUINARIA MINERA II

XI. RECOMENDACIONES
 Se recomienda empezar a realizar la toma diaria de temperatura de los neumáticos de la
flota de camiones y incrementar la vida útil del neumático.
 Se debe crear un plan de mantenimiento de vías referente a lastreo de vías.
 Se recomienda el apoyo del área de operaciones para cumplir con los estándares en cuanto
a velocidad, distribución de carga, etc.

XII. BIBLIOGRAFIA
 MANUAL DE INFORMACIÓN TÉCNICA DE NEUMÁTICOS. DIRECCIÓN DE TRANSPORTE
CONAE
22
 MANUAL DE ARRANQUE, CARGA V TRANSPORTE EN MINERIA A CIELO ABIERTO
 TESIS- INCREMENTO DE LA VIDA ÚTIL DE NEUMÁTICOS PARA REDUCIR COSTOS DE
OPERACIÓN EN CAMIONES CATERPILLAR 797F EN TOROMOCHO - CHINALCO PERÚ, JOHN
ROBERT BLANCO HINOSTROZA