Investigación y Aplicación de Técnicas de Control Del Ruido PDF

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Escuela de Ingeniería Civil Acústica
Profesor Patrocinante:
Dr. José Luis Barros Rojas
Instituto de Acústica
Universidad Austral de Chile
INVESTIGACIÓN Y APLICACIÓN DE TÉCNICAS DE

CONTROL DE RUIDO AL INTERIOR DE CABINAS DE LA
FLOTA DE CAMIONES DE COMPAÑÍA MINERA CERRO
COLORADO
Tesis presentada como parte de los

requisitos para optar al título profesional de
Ingeniero Civil Acústico.
JUAN RAÚL FUENTES GARRIDO

VALDIVIA – CHILE
2010
CONTENIDOS
RESUMEN v
SUMMARY vi
INTRODUCCIÓN vii
OBJETIVOS viii
1 – COMPAÑÍA MINERA CERRO COLORADO LTDA 01

1.1 – Historia 02
1.2 – Proceso productivo 02
1.3 – Plan de salud y seguridad desarrollado en la compañía 03
1.3.1 – Seguridad laboral 04
1.3.2 – Evaluación y control de riesgos en salud e higiene
ocupacional 05
1.4 – Políticas y programas contra la contaminación acústica 06
1.4.1 – Programa de vigilancia biológica de trabajadores
expuestos a ruido 07
2 – RUIDO LABORAL Y SUS EFECTOS SOBRE LA SALUD 09

2.1 – Hipoacusia inducida por ruido 09
2.2 – El ruido en el ambiente laboral 09
2.3 – El ruido en la minería 10
3 – ANTECEDENTES LEGALES SOBRE SALUD AUDITIVA 12

3.1 – Ley 16.744 Sobre accidentes del trabajo y enfermedades
profesionales 12
3.2 – Decreto Supremo N°109 del Ministerio del Trabajo:
Reglamento para la calificación y evaluación de los
accidentes del trabajo y enfermedades profesionales 12
3.3 – Decreto Supremo N°594 del Ministerio de Salud:
Reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales
básicas en los lugares de trabajo 13
3.4 – Decreto Supremo N°132 del Ministerio de Minería:
Reglamento de seguridad minera 16
4 – CONTROL DE RUIDO EN VEHÍCULOS MOTORIZADOS 18

4.1 – Pautas a seguir en control de ruido 18
4.1.1 – Identificación de fuentes 18
4.1.2 – Aporte relativo de campos directo y reverberante 19
4.1.3 – Ruido transmitido por la estructura 19
ii
4.1.4 – Transmisión por flancos 20
4.1.5 – Nivel de reducción requerido 20
4.1.6 – Propuesta de medidas de control 21
4.2 – Ruido interior de vehículos 21
4.3 – Técnicas de control de ruido 22
4.3.1 – Control de ruido en la fuente 22
4.3.2 – Control de ruido en la vía de transmisión 23
4.3.3 – Control de ruido en el receptor 24
5 – PROBLEMÁTICA PLANTEADA Y CONDICIONES DE

FLOTA Y OPERADORES 26
5.1 – Flota de camiones de CMCC 26
5.2 – Antecedentes laborales 27
5.3 – Condiciones actuales de la flota 28
5.4 – Riesgo auditivo de operadores mina 30
5.5 – Plan de trabajo a seguir 31
6 – CAMPAÑA DE MEDICIONES Y LEVANTAMIENTO DE

INFORMACIÓN 35
6.1 – Elección de camión piloto 35
6.2 – Instrumentación utilizada 36
6.3 – Condiciones y circuitos de pruebas 37
6.4 – Procedimiento 1: Decreto Supremo Nº594 del MINSAL 39
6.5 – Procedimiento 2: Norma SAE J1166-1998 41
6.6 – Procedimiento 3: Norma Chilena NCh 2892-2004 45
6.8 – Procedimiento 5: Norma ISO 6394-2008 50
7 – CORRELACIÓN ENTRE RESULTADOS OBTENIDOS 71

7.1 – Pruebas en estado estacionario 71
7.2 – Pruebas en estado dinámico 72
7.3 – Otros resultados relevantes 73
8 – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE CAMIONES 79

8.1 – Principales componentes de camiones mineros 79
8.1.1 – Motor y transmisión 79
8.1.2 – Chasis 80
9.1.3 – Tolva 81
8.1.4 – Suspensión 82
iii
8.1.5 – Frenos 82
8.1.6 – Dirección y sistemas hidráulicos 83
8.1.7 – Neumáticos 83
8.2 – Características de camiones Caterpillar 83
8.3 – Especificaciones técnicas 85
8.4 – Camión Caterpillar 789C 85
8.4.1 – Motor 85
8.4.2 – Cabina 86
8.4.3 – Dimensiones 88
9 – PLAN DE IMPLEMENTACIÓN 89
9.1 – Fuentes y medidas de control 89
9.1.1 – Fuentes de ruido a controlar 89
9.1.2 – Plan de control para radios 90
9.1.3 – Plan de control para ruido aéreo 92
9.1.4 – Plan de control para vibraciones 95
9.1.5 – Otras medidas 96
9.2 – Consideraciones técnicas de intervención 96
9.2.1 – Temperatura 96
9.2.2 – Fuego 96
9.2.3 – Ergonomía y espacio interior 97
9.3 – Materiales considerados 97
9.4 – Trabajo realizado 98
10 – MONITOREO Y RESULTADOS FINALES 101

11 – REPERCUSION ECONOMICA Y COSTOS DEL PROYECTO 104
11.1 – Repercusión económica por accidentes y enfermedades
profesionales 104
11.2 – Costos de Materiales y Personal 105
CONCLUSIONES 107
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFIA 111
ANEXOS 113
ANEXO A – Encuesta 113
ANEXO B – Script mínimos cuadrados 131
ANEXO C – Dimensiones de cabina 134
iv
RESUMEN
En el presente trabajo, se expone la metodología seguida para dar cumplimiento a

los requerimientos de reducción de ruido en un equipo piloto de la flota de camiones
mineros de Compañía Minera Cerro Colorado (CMCC).
El trabajo desarrollado presenta cuatro etapas generales identificables;

Investigación, Levantamiento de Información, Implementación y Monitoreo.
La etapa de investigación considera todo un estudio acerca de las características que

presenta el entorno respecto al trabajo desarrollado. Esto dice relación con la empresa en sí,
investigando procesos productivos, políticas de desarrollo de trabajos y de seguridad, entre
otras, que arrojen información generalizada que permitan emprender una campaña de
acuerdo a los estándares de la compañía en función de los procedimientos de seguridad y
los procesos generales de intervención de maquinarias.
La etapa de levantamiento de información presenta gran importancia, ya que de ella

dependen las etapas de implementación y monitoreo, al entregar información crucial sobre
las condiciones acústicas de la flota de camiones. En este sentido, la información obtenida
viene a sentar las bases para generar los planes de control de ruido y muestra los
requerimientos para lograr los objetivos en forma eficiente.
En lo que se refiere a la implementación y monitoreo, corresponde a diseñar,

evaluar, gestionar, implementar y, finalmente, monitorear los planes de control de ruido,
verificando una reducción de ruido acorde a los estándares establecidos y en conformidad
con la normativa legal vigente.
Palabras Clave: Ruido laboral, Riesgo auditivo, Equipos mina, Cabina, Reducción de
ruido.
v
SUMMARY
This document explains the methodology followed to comply with the requirements
of noise reduction at a pilot equipment of Compañía Minera Cerro Colorado (CMCC) mine
truck fleet.
The developed work explains four identifiable general stages: Research, Information
Collection, Implementation and Monitoring.
The investigation stage includes a full study of the characteristics of the surrounding
areas related to the developed work. That is, related to the company itself, investigating
productive processes, work development and safety policies, among others, that provide
general information to start a campaign in compliance with the company’s standards on
safety procedures and general procedures for machine works.
The information collection stage is very important since the implementation and
monitoring stages depend on it by delivering critical information on the acoustic condition
of the truck fleet. Obtained information becomes the basis to generate noise control plans
and includes the requirements to meet objectives efficiently.
The implementation and monitoring stages correspond to the design, evaluation,

management, implementation, and monitoring of noise control plans, checking noise
reduction in compliance with the established standards and current law.
Key Words: Work related Noise, audition Risk, mine Equipment, Cabin, noise Reduction.
vi
INTRODUCCION
La minería es uno de los sectores productivos más influyente en el desarrollo

económico de Chile, lo cual se refleja tanto en las inversiones realizadas en el sector, así
como en las divisas generadas por concepto de exportación.
El avance tecnológico experimentado en los últimos años en el sector minero, ha

permitido que los procesos de obtención de minerales puedan hoy desarrollarse reduciendo
en forma muy significativa su impacto sobre el medio ambiente. Sin embargo, este logro
puede verse drásticamente perjudicado si no se pone especial atención en el cuidado que ha
de tenerse con la salud de los propios trabajadores. En este sentido Compañía Minera Cerro
Colorado, ha implementado políticas de mitigación en el ámbito de la salud ocupacional y
específicamente en lo relacionado al ruido, ya que la innovación en tecnología emprendida
por esta empresa trajo un gran aumento de niveles de ruido. Algo similar sucede cuando las
maquinarias se encuentran deterioradas, aumentando sus niveles de emisión y
contribuyendo a un ambiente laboral ruidoso.
Este es el caso de la flota de camiones de CMCC, donde diversos modelos de estos

equipos se encuentran desprovistos de sus características iniciales de cabinas insonorizadas
por causas de uso y paso del tiempo.
Debido a la labor continua que desempeñan los camiones de carguío de CMCC, su

integridad es puesta a prueba diariamente a consecuencia del exigente trabajo que realizan.
Esto se traduce en un desgaste constante del equipo, que para el caso acústico, se traduce en
manifestaciones de ruido al interior de la cabina, lo que provoca un aumento en la dosis de
contaminación acústica que recibe el operador.
Sin embargo, las conductas de conducción del operador y las condiciones de los
caminos, entre otras, poseen igual potencialidad de generar ruido, lo que manifiesta una
componente adicional a la contaminación interior de la cabina.
La gran cantidad de sistemas y subsistemas que estas máquinas poseen, hacen

necesario una comprensión y evaluación de su funcionamiento general, abarcando temas de
orden propiamente técnico, así como de seguridad y consideraciones económicas.
La implementación de medidas de control de ruido al interior de la cabina, se hace

difícil al considerar todos estos factores, ya que la sola incorporación de alguna medida, no
asegura un éxito inmediato si no se consideran tales factores.
vii
OBJETIVOS
El proyecto pretende desarrollar un estudio de los niveles de ruido al interior de la

cabina de un camión piloto, buscando e identificando sus fuentes, analizando y clasificando
la información, y desarrollando e implementando medidas que permitan reducir y controlar
dichas emisiones.
Objetivo General del Proyecto:
El objetivo central del proyecto es disminuir los niveles de ruido al interior de la

cabina, permitiendo buenas condiciones de confortabilidad acústica para sus operadores de
acuerdo a la normativa legal vigente.
Objetivos Específicos:
Verificar las emisiones acústicas producidas por el camión piloto.

Realizar una comparación entre las condiciones acústicas actuales del camión piloto y
aquellas que presentaba al inicio de sus labores mineras.
Verificar la factibilidad técnica y económica de implementar un plan de mitigación a la
problemática estudiada.
Adquirir información confiable, que permita sentar bases para una futura expansión del
proyecto al resto de la flota.
viii
1 – COMPAÑÍA MINERA CERRO COLORADO LTDA.
Compañía Minera Cerro Colorado (CMCC), es un activo de la multinacional de

recursos diversificados BHP Billiton, ubicada a 120 km al noreste de la ciudad de Iquique,
en la Región de Tarapacá (Figura N°1). CMCC produce cátodos de cobre fino de un
99,99% de pureza, los que son obtenidos por medio de los procesos de biolixiviación i y
electrobtención ii en una planta ubicada a 2.600 metros sobre el nivel del mar.
El personal de CMCC bordea las 1.490 personas entre empleados directos y

contratistas. Dentro de las políticas de Desarrollo Sostenible, aplicadas por CMCC, se
encuentra la responsabilidad con la salud, seguridad laboral, y el cuidado del medio
ambiente [CMCC, 2008][1]
Figura N°1. Ubicación de CMCC en el contexto nacional.
i
Biolixiviacion: Consiste en un proceso que tiene lugar cuando ciertas bacterias consumen algunas piedras y
minerales dejando al descubierto otros materiales como el cobre.
ii
Electrobtención: Se basa en hacer circular una corriente continua de baja intensidad a través de una solución
de cobre acida. De esta manera, los iones del metal de interés (cationes) son atraídos por el cátodo
depositándose en él.
-1-
1.1 – HISTORIA
CMCC nace el año 1982 cuando la corporación canadiense Río Algom se adjudica
los derechos del yacimiento, hasta entonces propiedad de la Nippon Mining Company; sin
embargo no es hasta el año 1992 cuando se inicia la construcción de la planta con una
capacidad inicial de 40 mil toneladas de cátodos por año. A partir de entonces, se han
implementado una serie de expansiones lo que ha permitido incrementar notablemente la
producción, llegando hasta las 130.000 toneladas el año 2001.
Durante el año 2000, Río Algom es adquirida por la multinacional Billiton, la cual
se fusiona con BHP, dando origen a BHP Billiton.
Cerro Colorado elaboró e implementó durante el 2002 un plan estratégico, a través

del cual redefinió la estrategia para alcanzar y mantener una ventaja competitiva dentro de
la industria del cobre. El plan incorpora la seguridad y la variable ambiental como factores
fundamentales en el nuevo enfoque de negocios. A fines de abril de 2003 y tras un proceso
de preparación de dos años, la compañía obtuvo la certificación ISO 14.001.
1.2 – PROCESO PRODUCTIVO
El proceso productivo presentado en Cerro Colorado comprende las fases de

extracción de minerales, aglomeración, lixiviación en pilas, extracción por solventes y
electrobtención (Figura N°2).
Producto de dos expansiones, existen dos plantas de chancado, aglomeración y

lixiviación, mientras que la extracción por solventes y electrobtención se llevan a cabo de
forma común.
La extracción del mineral se realiza a rajo abierto, con bancos cerrados de 10 metros
de altura. El rajo es de aproximadamente 2 kilómetros de largo por 1,3 kilómetros de ancho
y 290 metros de profundidad.
El cobre es chancado para facilitar su disolución. El mineral extraído es molido en

tres etapas consecutivas de chancado que permiten reducir el tamaño a menos de una
pulgada. Luego de ser chancado, el mineral es acopiado en dos silos y un domo. Estos
alimentan a tambores aglomeradores, donde el mineral es mezclado con agua y ácido
sulfúrico. El mineral aglomerado, se transporta hacia la planta de lixiviación. Se utiliza el
sistema de pilas dinámicas de 10 metros de altura. Allí el mineral es regado por goteo con
una solución acidulada durante 15 meses. La solución activa las bacterias que hacen el
-2-
trabajo de oxidar el mineral, mientras que en el caso de las especies oxidadas de cobre, la
lixiviación se lleva a cabo por solución con ácido sulfúrico. La solución rica en cobre es
conducida a piscinas donde es bombeada a la etapa de extracción por solventes, donde el
mineral es transferido selectivamente hacia un electrolito puro de alta concentración.
Finalmente, la solución llega a la nave de electrobtención, donde el cobre es removido
mediante corriente continua, hasta que se deposita en los cátodos como metal. Del proceso
descrito, resulta una lámina sólida de cobre de alta pureza, que cumple con exigencias de
calidad internacional, y que finalmente es el producto de exportación a través del puerto de
Iquique hacia Europa y Japón.
Figura N°2. Etapas del proceso productivo de CMCC.
1.3 – PLAN DE SALUD Y SEGURIDAD DESARROLLADO EN LA

COMPAÑÍA
Dada la amenaza constante que existe en la minería al exponerse los trabajadores a

agentes contaminantes químicos, físicos y biológicos, la compañía ha identificado los
principales peligros asociados a las diversas actividades dentro de la empresa, lo cual ha
permitido desarrollar e implementar programas de monitoreo y vigilancia de salud,
seguridad e higiene industrial para todas estas actividades. Empleados y contratistas son
evaluados por su aptitud para el trabajo, y son protegidos de los peligros asociados a la
actividad industrial minera que amenazan su salud.
La frecuencia de aplicación de estos programas se efectúa en base a un

procedimiento específico de exámenes y muestreos de salud e higiene [CMCC, 2008][2].
En general:
Evaluaciones de salud e higiene ocupacional son desarrolladas y monitoreadas por

personas competentes para todas las ocupaciones, tareas y entornos de trabajo.
Registros y evaluaciones de enfermedades asociadas con el trabajo desarrollado, son

llevadas a cabo en base a diversas fuentes tales como programas de supervisión médica
y tratamientos médicos relacionados.
-3-
Se establecen y mantienen planes, de acuerdo a la jerarquía de control del riesgo, para
proteger a empleados y contratistas de riesgos asociados a sus trabajos.
Cuando no se logra una reducción adecuada a una exposición amenazante, se

identifican los requerimientos de equipamiento de protección personal, donde se
capacita en forma oportuna, poniéndose a disposición de empleados y contratistas estos
equipos.
El personal tiene acceso a servicios médicos y de primeros auxilios adecuados y según

corresponda a la ubicación y naturaleza de las operaciones.
Sistemas de rehabilitación para empleados y contratistas están diseñados para cuando

estos sufren lesiones o enfermedades relacionadas con el trabajo. Quienes sufren
lesiones o enfermedades no relacionadas con el trabajo son asistidos en su
reincorporación al trabajo, según corresponda.
1.3.1 – Seguridad laboral
La preocupación por la seguridad de sus trabajadores es algo primordial en CMCC;

por lo mismo es que distintas políticas, normas, y estándares son aplicados para procurar
conseguir un objetivo bien claro y preciso: “Cero Daño”; esto es, que cada trabajador, una
vez terminada su jornada laboral, vuelva a su hogar sano y salvo, sin incidentes ni
problemas de salud asociados.
Para conseguir esta meta, políticas documentadas y difundidas, organizadas de

acuerdo a una jerarquía de documentos, son implementadas de forma tal, que todos los
trabajadores de CMCC, tengan acceso a conocerlas e implementarlas. Entre estas políticas
se encuentran [CMCC, 2005][3].
Los 15 Estándares de Administración de Salud, Seguridad, Medio Ambiente y

Comunidad: estos tratan sobre patrones que rigen las actividades operativas
potencialmente peligrosas para la salud y seguridad de los trabajadores.
Manejo de Situaciones de Emergencia: Consiste en un sistema estandarizado de

respuesta ante incidentes a personas, equipos, medio ambiente y comunidad.
Evaluación de Riesgos: Consiste en la identificación de los principales peligros que

puedan generar riesgo a los trabajadores, catalogándolos de acuerdo a su peligrosidad y
determinando acciones especificas que controlen, mitiguen o eliminen estos riesgos.
-4-
Las 8 Normas Básicas de Seguridad: Consiste en 8 reglas que de no ser cumplidas,
conllevan un riesgo inminente para el trabajador que no las cumpla.
Los 5 Pasos Vitales: Se trata de 5 acciones que han de ejecutarse antes de realizar
cualquier acción laboral, y que determinan si esta acción en particular, representa algún
riesgo para la persona que la ejecuta.
1.3.2 – Evaluación y control de riesgos en salud e higiene ocupacional
Se realizan periódicamente evaluaciones clasificadas por cargo, trabajador y área,

identificando los principales riesgos para el personal evaluado, los cuales son asociados a
una enfermedad ocupacional [CMCC, 2006][4]. Estas evaluaciones consideran:
Vigilancia biológica de plomo.

Prevención de la somnolencia.
Neblina acida.
Vigilancia de la silicosis.
Protección auditiva.
El control se realiza de acuerdo a la jerarquía de control de riesgos, la cual prioriza

aquellas alternativas mas efectivas y de menos dependencia del personal (Figura N°3).
Figura N°3. Jerarquía de control de riesgos.
-5-
1.4 – POLÍTICAS Y PROGRAMAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN
ACÚSTICA
En su calidad de agente físico permanente, el ruido adquiere especial atención,

implementando un plan de vigilancia de ruido con la finalidad de salvaguardar la integridad
de sus trabajadores. Este programa regula la exposición de los trabajadores al ruido laboral
durante o por más de ocho horas de tiempo promedio.
El programa de salud auditiva, esta diseñado para prevenir la exposición a ruido

desde el punto de vista de la higiene industrial, previniendo los altos niveles, y a partir de la
salud ocupacional, previniendo la hipoacusia profesional, para lo cual se mantienen niveles
permitidos de exposición a ruido y se busca la detección precoz de afecciones auditivas,
desarrollando una política basada en los siguientes elementos:
1.- Vigilancia del ruido.

2.- Controles técnicos.
3.- Controles administrativos.
4.- Educación del trabajador.
5.- Selección y uso de implementos de protección auditiva.
6.- Evaluaciones audiométricas periódicas.
Cuadro de programa de higiene y salud para exposición a ruido

Sistema Higiene Industrial Salud Ocupacional
Suceso no
Altos niveles de ruido Hipoacusia
deseado
Detección precoz de la
Objetivo Mantener niveles permitidos
hipoacusia
Evaluar al 100% de los
Metas Evaluar la exposición al riesgo
trabajadores expuestos
Metodología Dosimetría personal, mapeos Audiometrías
Frecuencia Anual Anual, bianual, semestral
Todos los trabajadores
Alcance Todos los trabajadores expuestos
expuestos
Evaluación de informes
Evaluación y Procesamiento de datos, Tablas,
audiométricos y perdida de
muestreo análisis de información
ganancia
Tabla N°1. Programación para el control del ruido ocupacional.
-6-
1.4.1 – Programa de vigilancia biológica de trabajadores expuestos a
ruido
El programa tiene por finalidad prevenir el daño a la salud del personal por
exposición a ruido, a través del mejoramiento de las condiciones del ambiente laboral y
exámenes periódicos a trabajadores expuestos.
A las personas de las cuales se sospecha que podrían estar sobre expuestas, se aplica
una prueba audiométrica después de un periodo de recuperación de 12 a 24 horas. La
dolencia suele provenir de la exposición breve a sonidos de alta intensidad o a la exposición
repetida y prolongada a ruidos peligrosos de intensidades menores.
En la aplicación programada de exámenes audiométricos, se diferencia entre los

trabajadores expuestos a ruidos sin daño auditivo, y trabajadores expuestos a ruido con
daño auditivo. Para trabajadores expuestos con daño auditivo, se aplica una audiometría
anual en cámara audiométrica de la Asociación Chilena de Seguridad (ACHS), y otra cada
seis meses en instalaciones de la empresa (Diagrama N°1). La clasificación de trabajadores
con hipoacusia y sus medidas de control se efectúa de acuerdo a la Tabla Nº2.
Diagrama N°1. Clasificación de trabajadores expuestos a ruido.
-7-
Se considera como aceptable una audiometría, cuando la curva de audición no baja
de los 30 dB para cualquier frecuencia, exceptuando una curva menor que sugiere un
trauma acústico inicial representado por una caída entre los 3 y 6 kHz.
Perdida Auditiva Medida de Control

Educación, elementos de protección, supervisión y audiometría
1 a 5%
anual.
Educación, elementos de protección, supervisión y audiometría
5,1 a 8%
semestral.
Educación, elementos de protección, supervisión, selección de
8,1 a 11% actividad con bajo nivel de exposición a ruido (bajo 80 dBA), y
audiometría semestral.
Educación, supervisión, cambio de puesto de trabajo sin
11,1 a 14,9%
exposición al ruido y audiometría semestral.
Tabla N°2. Clasificación de trabajadores con hipoacusia.
-8-
2 – RUIDO LABORAL Y SUS EFECTOS SOBRE LA SALUD
2.1 – HIPOACUSIA INDUCIDA POR RUIDO
La hipoacusia inducida por ruido (HIR) se define como la disminución de la

capacidad auditiva de uno o ambos oídos, parcial o total, permanente y acumulativa, que se
origina gradualmente, durante y como resultado de la exposición a niveles perjudiciales de
ruido en el ambiente laboral, de tipo continuo o intermitente de intensidad relativamente
alta (>85 dB) durante un periodo grande de tiempo, debiendo diferenciarse del Trauma
Acústico, el cual es considerado como un accidente, en vez de una verdadera enfermedad
profesional. La HIR se caracteriza por ser de comienzo insidioso, de curso progresivo y de
presentación predominantemente bilateral y simétrica. Se trata de una afección irreversible,
pero puede ser prevenida
2.2 – EL RUIDO EN EL AMBIENTE LABORAL
La vorágine del desarrollo industrial, constante y desenfrenado, ha desencadenado

la presencia cada vez más notoria de agentes contaminantes tales como el ruido. El
deterioro notable del ambiente laboral a causa de la contaminación acústica se manifiesta
hoy en día como una de las problemáticas más comunes a la hora de hablar de riesgos
laborales. A raíz de esto, es razonable cuestionar la exposición que sufren los trabajadores a
estos altos niveles y las posibilidades que estos tienen de adquirir sordera profesional.
Debido a las múltiples tareas y ambientes sonoros presentes en los lugares de

trabajo, la hipoacusia inducida por ruido puede manifestarse a través de dos mecanismos;
en ocasiones, cuando un trabajador se expone por un periodo de tiempo reducido a un nivel
sonoro de alta intensidad, en cuyo caso, las consecuencias pueden ir desde una perforación
en el tímpano, hasta la destrucción del oído interno, y cuando se está expuesto durante
mucho tiempo (generalmente años) a niveles sonoros de intensidad menores pero con igual
potencialidad conjunta de causar daño auditivo. En este ultimo caso, el daño se produce por
una degradación paulatina de las células ciliadas, ya sea en forma aislada o en grupos.
La realización de un estudio efectuado a 109 trabajadores del área metalmecánica

permitió conocer los riesgos profesionales a los que estos se encontraban expuestos. La
aplicación de una encuesta permitió obtener los siguientes resultados [Sánchez y Albornoz,
2006][5]:
-9-
El 52,3% de los trabajadores señaló reconocer la sordera profesional.
El 86,2% considera al ruido como fuente de enfermedad.
El 38% señala utilizar protector auditivo siempre, el 22% a veces y el 39% nunca,
siendo la principal razón de nunca utilizarlo, el estimar que no es necesario (58%), y la
de usarlo a veces, el considerar que es incomodo (42,5%).
De forma similar, un estudio aplicado en la industria maderera, y cuyos casos

pertenecen a la asociación Chilena de Seguridad en el periodo 2000-2004, muestra que de
un total de 1.179 empresas analizadas, 17,1% de ellas tuvo 202 casos de enfermedades
profesionales, de los cuales las hipoacusias y otras enfermedades otorrinas causan el 56%
del total de enfermedades [Sánchez, Albornoz, 2006a].
Respecto a la hipoacusia, el Sistema Automatizado de Información en Salud

Ocupacional del ISP, mostró que entre 1997 y 2000, la principal causa de ingreso de
diagnósticos correspondía a enfermedades auditivas, con un 38% de los casos,
determinando que la hipoacusia es la enfermedad ocupacional más común en Chile. De esta
forma, la hipoacusia es una de las primeras causas de discapacidad producida por
enfermedad profesional. En este sentido, datos entregados por la Secretaria Ministerial de
Salud, señalan que el 30% de la población laboral se encuentra expuesta a altos niveles de
ruido que provoca daño auditivo irreparable [Sánchez, Albornoz, 2006b].
En vista de lo expuesto, queda de manifiesto la gran amenaza que representa la

contaminación acústica como fuente de enfermedad profesional, lo que obliga a recoger
estos antecedentes y elaborar una estrategia desde una perspectiva global.
2.3 – EL RUIDO EN LA MINERIA
No hace mucho, la principal enfermedad asociada a la industria minera en Chile era

la silicosis. Sin embargo, con el aumento del desarrollo tecnológico, se introdujo
paulatinamente un contaminante que en contraste con su naturaleza, se incorporó de manera
bastante discreta; el Ruido.
La Hipoacusia se define como la perdida auditiva por exposición a grandes niveles

de ruido, y hoy en día se hace notar como la primera causa de enfermedades profesionales
en la minería.
- 10 -
Debido a la necesidad constante de aumentar la productividad, las empresas mineras
se ven forzadas a innovar en lo que a maquinaria se refiere, lo que inevitablemente trae
asociado altos niveles de ruido.
En este sentido, cuando un trabajador esta expuesto por sobre 85 dBA de ruido y
esta exposición es prolongada en el tiempo, este comienza a sufrir el rigor del daño
auditivo. Por lo mismo es que la gran empresa minera está realizando planes de evaluación
de niveles en los lugares de trabajo y la evaluación auditiva de los trabajadores, con la
finalidad de monitorear el posible impacto que estos últimos puedan recibir a manos del
ruido.
La conciencia respecto al problema es creciente, y la industria se lo ha tomado en

serio, optando muchas veces por aislar de la fuente a sus trabajadores, habilitando cabinas
especialmente diseñadas para desempeñar su actividad laboral sin riesgo de sufrir
consecuencias auditivas.
- 11 -
3 – ANTECEDENTES LEGALES SOBRE SALUD
AUDITIVA
3.1 – LEY 16.744 SOBRE ACCIDENTES DEL TRABAJO Y

ENFERMEDADES PROFESIONALES[5]
La ley 16.744 declara el seguro social obligatorio contra riesgos de accidentes del
trabajo y enfermedades profesionales y regula tales eventos.
Esta ley cubre todos los accidentes del trabajo, entendiéndose como tales, toda
lesión que afecte a un trabajador por causa de sus funciones laborales, y que le produzcan
incapacidad o muerte, y enfermedades profesionales, entendiéndose como tales, todas
aquellas causadas en forma directa por el ejercicio de las obligaciones laborales, y que
produzcan incapacidad o muerte.
Nacen las mutualidades de empleadores con el fin único de prevenir accidentes y

enfermedades profesionales. Estas poseen los siguientes deberes:
Prestar atención medica según requiera un trabajador para su total recuperación ya sea
por accidente o enfermedad profesional.
Subsidiar económicamente al trabajador incapacitado por el periodo que este se
encuentre incapacitado.
Prestar servicios de prevención de riesgos en forma de asesoría.
Las prestaciones económicas consideradas bajo esta Ley, tienen por objetivo dar
continuidad en los ingresos del accidentado o enfermo profesional, subsidiando a este
mientras mantenga la calidad antes descrita, la cual será evaluada en conformidad a lo
dictado por el Decreto Supremo N°109.
3.2 – DECRETO SUPREMO N°109 DEL MINISTERIO DEL

TRABAJO: REGLAMENTO PARA LA CALIFICACIÓN Y
EVALUACIÓN DE LOS ACCIDENTES DEL TRABAJO Y
ENFERMEDADES PROFESIONALES[6]
Este decreto especifica las definiciones relacionadas con accidentes y enfermedades

profesionales, así como los organismos encargados de evaluar tales afecciones.
- 12 -
El Artículo 18 del presente Decreto especifica los agentes químicos, físicos y
biológicos potenciales de causar riesgo de enfermedad profesional, entre los que se
encuentran, ruidos, ultrasonidos y vibraciones.
Por su parte, el Artículo 19, define las enfermedades profesionales asociadas con los
distintos agentes contaminantes, tales como:
Agente contaminante Enfermedad Profesional Asociada

Lesiones de los órganos de los sentidos.
Ruido y ultrasonido
Paradenciopatías.
Lesiones del sistema nervioso central y periférico;
encefalitis, mielitis, neuritis y polineuritis.
Vibraciones
Lesiones de los órganos del movimiento.
Paradenciopatías.
Tabla N°3. Agentes físicos y enfermedades asociadas.
Los artículos 23 y 24, especifican los casos en que se considera que las
enfermedades profesionales producen incapacidad temporal e invalidez, respectivamente.
De esta forma, se considera incapacidad temporal por efecto del ruido, durante el
periodo de diagnostico y tratamiento inicial, mientras que invalidez, cuando se producen
lesiones de carácter permanente que producen un déficit sensorial.
Por último, el Artículo 25, determina el grado de incapacidad derivada de accidentes

de trabajo, a partir de una tabla de porcentajes, determinando la incapacidad de ganancia,
donde la pérdida de la audición tiene una asignación de un 15 a un 65%.
3.3 – DECRETO SUPREMO N°594 DEL MINISTERIO DE SALUD:

REGLAMENTO SOBRE CONDICIONES SANITARIAS Y
AMBIENTALES BÁSICAS EN LOS LUGARES DE TRABAJO[7]
El Decreto Supremo 594 del Ministerio de Salud, establece las condiciones

sanitarias y ambientales básicas que debe cumplir todo lugar de trabajo, y los límites
permisibles de exposición ambiental a agentes químicos y físicos, y aquellos límites de
tolerancia biológica para trabajadores expuestos a riesgos ocupacionales. El título IV,
párrafo III aborda los agentes físicos contaminantes, entre los que se encuentra el ruido.
En la exposición laboral al ruido, se distinguen ruido estable, fluctuante e impulsivo.
- 13 -
La exposición a ruido estable o fluctuante debe ser tal que para una jornada de 8
horas diarias, ningún trabajador podrá estar expuesto a un nivel de presión sonora continuo
equivalente superior a 85 dBA lento, medidos en la posición del oído del trabajador.
Niveles de presión sonora continua equivalente, diferentes a 85 dBA lento, se permiten
siempre que el tiempo de exposición del trabajador no exceda los valores indicados en la
Tabla Nº4, y cuyos valores se entienden para trabajadores sin protección auditiva.
Cuando la exposición esta compuesta por dos o más periodos de exposición a

distintos niveles de presión sonora, se deberá considerar el efecto de aquellos niveles cuyos
valores sean iguales o mayores a 80 dBA lento, y calcular la dosis diaria de ruido (la dosis
diaria máxima permisible es 1, equivalente a un 100%) mediante la siguiente formula:
Te1 Te 2 T
D= + + ⋅ ⋅ ⋅ + en (3.1)
T p1 T p 2 T pn
Donde:
Te Es el tiempo total de exposición a un determinado nivel NPSeq.

T p Es el tiempo de exposición permitido para ese nivel NPSeq.
La exposición laboral a ruido impulsivo debe ser controlada de tal forma que para
una jornada de 8 horas diarias, ningún trabajador podrá estar expuesto a un nivel de presión
sonora superior a 95 dBC peak, medidos en la posición del oído del trabajador. Para niveles
de presión sonora peak diferentes a 95 dBC peak, los tiempos permitidos de exposición se
observan en la Tabla Nº5, y cuyos valores se entienden para trabajadores sin protección
auditiva.
- 14 -
Tabla Nº4. Tiempos de exposición a niveles diferentes a 85 dBA.
Para el caso de ruido estable y fluctuante, no se permite que trabajadores carentes de

protección auditiva estén expuestos a niveles de presión sonora continuo equivalente
superior a 115 dBA lento, y para el caso de ruido impulsivo, no se permite que trabajadores
sin protección auditiva estén expuestos a niveles de presión sonora superiores a 140 dBC
peak.
- 15 -
Tabla Nº5. Tiempos de exposición a niveles diferentes a 95 dBC peak.
3.4 – DECRETO SUPREMO N°132 DEL MINISTERIO DE MINERÍA:

REGLAMENTO DE SEGURIDAD MINERA[8]
El Decreto Supremo 132 del Ministerio de Minería, establece el marco regulatorio

general a que deben someterse las faenas de la industria extractiva nacional con la finalidad
de:
Proteger la vida y la integridad física de todas las personas que trabajan en esta
Industria y de aquellas que bajo ciertas circunstancias están ligadas a ella.
Proteger la infraestructura que hace posible las operaciones mineras, y por ende, la
continuidad de sus procesos.
- 16 -
El título I, capitulo primero, artículo 25, establece la exigencia de elaborar,
desarrollar y mantener reglamentos internos específicos de operaciones criticas, que
garanticen la integridad física de trabajadores, el cuidado de las instalaciones, equipos,
maquinaria y medio ambiente. El artículo 32, especifica que la empresa debe proporcionar
en forma gratuita a sus trabajadores, los elementos de protección personal adecuados para
el trabajo que este desarrolla, debidamente certificado por un organismo competente. Se
deben efectuar estudios de la real necesidad de los elementos de seguridad para cada
ocupación laboral, en relación a los riesgos efectivos a que este sometido el personal.
Además, se debe disponer de normas que garanticen la adquisición, entrega, uso,
mantención, reposición y motivación de tales elementos.
El titulo IV, capitulo tercero, artículo 258, especifica:
La cabina o habitáculo de los vehículos y/o equipos que operan en una mina a rajo
abierto, deben ofrecer como condiciones mínimas a sus operadores; seguridad, confort, y
otras tales como:
Aislamiento acústico, que garantice niveles de ruido conforme a las normas

establecidas.
Condiciones óptimas de sellado para evitar filtraciones de polvo y gases.
Asientos con diseño ergonómico.
Climatización en conformidad con el lugar de trabajo.
Instrumentos y comandos de control en conformidad con el diseño ergonómico de la
cabina.
Buena visibilidad.
Estas especificaciones son validas para todas aquellas actividades en que participan
vehículos de carga en general:
Explotación de minas subterráneas.

Explotación de minas a rajo abierto.
Explotación minera del carbón.
Explotación minera del petróleo.
Procesamiento de sustancias minerales.
Construcción de proyectos y obras civiles en la industria minera.
- 17 -
4 – CONTROL DE RUIDO EN VEHÍCULOS
MOTORIZADOS
4.1 – PAUTAS A SEGUIR EN CONTROL DE RUIDO
El procedimiento consiste en identificar y evaluar diversos puntos necesarios de ser

considerados, con la finalidad de desarrollar eficientemente un proyecto determinado:
Identificación de fuentes.
Aporte relativo de campos directo y reverberante.
Ruido transmitido por la estructura.
Transmisión por flancos.
Nivel de reducción requerido.
Propuesta de medidas de control.
4.1.1 – Identificación de fuentes
Consiste en identificar los elementos que contribuyen a incrementar el campo

sonoro en un determinado ambiente acústico, y cuantificar la importancia relativa de estas
fuentes [Miyara, 1999][9].
A pesar de que es posible medir en terreno una maquinaria en particular, en general

no es posible hacer operar individualmente las diversas fuentes de ruido inmersas en esta
maquinaria, ya sea porque no se puede interrumpir el proceso productivo, o porque el
funcionamiento de la maquina requiere simultáneamente el funcionamiento de la totalidad
de sus subsistemas.
El problema consiste entonces, en realizar suficientes mediciones como para

individualizar el aporte de cada fuente al ruido general de la maquina. En este sentido,
existen diversos recursos que apuntan en esta dirección [Miyara, 1999a]:
Medición de espectro de campo directo de cada fuente.

Medición de espectro de campo reverberante.
Medición de espectro de vibraciones de cada fuente.
Estimar una correlación entre los resultados anteriores.
Estimar una correlación con los diversos mecanismos de generación de ruido.
- 18 -
Verificación de la consistencia entre los resultados obtenidos y esperados de acuerdo a
las características del ambiente acústico.
4.1.2 – Aporte relativo de campos directo y reverberante
Diferentes técnicas de control de ruido son efectivas bajo diferentes condiciones.

Así, algunas de estas son efectivas cuando la máquina en estudio se ubica en un campo
reverberante, y otras cuando está en un campo directo. Debido a esto, es importante
discriminar la componente del campo sonoro involucrado.
La distancia a la cual ambos campos coinciden (distancia crítica) esta dada por:
1 α ⋅S
rC = ⋅ ; para fuente puntual (esférica) (4.1)
4 π ⋅ (1 − α )
1 α ⋅ S ⋅ Qθ
rC = ⋅ ; para fuentes direccionales (4.2)
4 π ⋅ (1 − α )
La distancia crítica debe evaluarse con precaución, ya que solo superarlo no implica
necesariamente que el campo directo pueda despreciarse. A partir de 3rC, el campo
reverberante es de 10 dB más intenso que el campo directo, y cerca de rC/3, el campo
directo es 10 dB más intenso que el campo reverberante.
Cabe mencionar que la distancia crítica solo puede ser obtenida por comparación
entre los campos directo y reverberante cuando actúa una única fuente. Si existen varias
fuentes funcionando simultáneamente, la potencia total es mayor y por ende el campo
reverberante, no implicando con ello que cambie el campo directo individual de las fuentes.
Como resultado se obtiene una aparente disminución de la distancia crítica, limitando la
aplicación de esta como criterio para discriminar las fuentes individuales como aportes
importantes o no.
4.1.3 – Ruido transmitido por la estructura
El ruido contenido en un ambiente acústico cerrado, puede verse incrementado por

la influencia de fuentes externas al propio recinto. Sin embargo este caso corresponde a la
- 19 -
propagación de ruido vía aérea. En el caso de máquinas, puede existir ruido generado por
energía vibratoria propagada por la estructura de la maquinaria.
Estos niveles de vibración se transmiten fácilmente casi sin atenuación a la

estructura de la maquinaria por fuentes tales como motores. Esto provoca que se pueda
identificar el mismo tipo de ruido en varios ambientes, permitiendo comprobar que se trata
de ruido generado por vibración estructural.
Debido a la dificultad que presenta el eliminar estos ruidos, es recomendable

tratarlos en la fuente misma, utilizando elementos que permitan disminuir la transmisión
vibratoria.
4.1.4 – Transmisión por flancos
Corresponde a la transmisión generada en rendijas o en junturas de paneles, donde

teniendo una estimación aceptable de la perdida de transmisión del panel, puede
determinarse con cierta facilidad la presencia de transmisión por flancos, debido a que los
niveles medidos serán mayores a los esperados.
La transmisión por flancos es importante a la hora de evaluar la transmisión total, ya

que al no ser considerada puede caerse en errores importantes en el trabajo desarrollado.
4.1.5 – Nivel de reducción requerido
La reducción necesaria de nivel en un determinado proyecto, depende tanto de las

condiciones acústicas actuales, como de los valores considerados aceptables en función del
tipo de actividad realizada. En general, los límites máximos permisibles están basados
entre otros factores en el impacto potencial que la contaminación acústica puede generar en
la salud de los trabajadores de una empresa. En este sentido, el Decreto Supremo 594 del
Ministerio de Salud, establece los niveles máximos permisibles para ruido y vibraciones, y
para distintos tiempos de exposición a un determinado nivel de contaminación.
En general, cuando el problema de ruido es generado por varias fuentes, es

conveniente comenzar por aquella que permita la máxima reducción global con el mínimo
costo y esfuerzo, teniendo siempre en consideración que la reducción total final debe
enmarcarse dentro de las disposiciones legales vigentes.
- 20 -
4.1.6 – Propuesta de medidas de control
Cuando se han identificado las fuentes, el aporte de campos directo y reverberante,

la transmisión por estructura y flancos, y se ha determinado el nivel de reducción necesario,
se debe desarrollar e implementar medidas de control de ruido, aplicando diversas técnicas
disponibles para tales efectos.
4.2 – RUIDO INTERIOR DE VEHÍCULOS
El ruido interior de vehículos es una combinación de ruidos de motor, de rodadura,

escape, aerodinámico y freno entre otros.
Aparte de los sonidos propios al interior de la cabina, ruidos y vibraciones

originados fuera de esta, interactúan con la estructura del vehículo, produciendo radiación
sonora al interior.
Los caminos que encuentra el ruido para propagarse hacia el interior, son expeditos
en aquellos lugares donde existe falta de hermeticidad en las separaciones de los ambientes
internos y externos de la cabina.
La interacción entre la fuente de ruido y la estructura, tiene un efecto de filtrado en

el nivel de ruido interior final [Harrison, 2004][10]. Así por ejemplo, la transmisión aérea a
través de caminos indirectos puede ser considerable a bajas frecuencias. En el caso de los
soportes estructurales, el uso de montajes resistentes aísla la cabina a altas frecuencias, pero
puede existir transmisión a bajas frecuencias.
Una técnica utilizada para evaluar la vibración estructural, consiste en separar el

tren de fuerza del resto del vehículo, colocando soportes independientes con la finalidad de
que el funcionamiento de la caja de transmisión y el motor se desarrolle sin transmisión
vibratoria hacia el resto del vehículo.
Así, el ruido interior puede caracterizarse por la combinación entre el ruido de

transmisión aéreo y la vibración del chasis. Dependiendo de las condiciones de operación,
el nivel de ruido interior será dominado por radiación de ruido aéreo de varias fuentes o por
la radiación de vibración del tren de fuerza completo.
- 21 -
4.3 – TÉCNICAS DE CONTROL DE RUIDO
En términos generales, las técnicas de control de ruido están clasificadas en control

de ruido en la fuente, en el trayecto y en el receptor, siendo la más efectiva, el control de
ruido en la fuente, donde el trabajo se enfoca en la reducción misma de la fuente de emisión
sonora.
En proyectos en donde el equipo está en funcionamiento, su intervención involucra

generalmente mayores costos que trabajar sobre el trayecto o con el receptor, debido a
operaciones tales como desmontar una maquina o interrumpir procesos de producción, sin
embargo los resultados obtenidos suelen ser de mayor eficiencia.
En lo que respecta a vehículos motorizados, la tendencia apunta al trabajo sobre la

fuente, básicamente con encierro del motor, y al control en el receptor, mejorando las
condiciones acústicas de las cabinas.
4.3.1 – Control de ruido en la fuente
Superficies radiantes
Las superficies de gran tamaño que vibran, son efectivos radiadores sonoros para un
amplio rango de frecuencias. Es conveniente dividir estas superficies cruzándolas
interiormente por una serie de perfiles que quiebre la homogeneidad, produciendo cambios
de impedancia mecánica en el trayecto de la onda propagada, elevando a su vez la
frecuencia a la cual cada porción es eficiente radiando sonido. Así, se elimina la radiación
de sonidos de baja frecuencia, convirtiendo esta emisión a un rango frecuencial alto, donde
es menos dificultoso controlarla.
Frecuencia de resonancia
Implica desplazar las frecuencias características hacia una región espectral donde
sea fácil controlarla a través de absorción o atenuación. Así por ejemplo, al reducir el
tamaño de un panel, los modos normales de resonancia de trasladan hacia frecuencias altas,
donde es mas fácil de aplicar control.
Impactos
Cambios bruscos de velocidad producen ruidos de alta intensidad, debido a que toda
la energía involucrada no es capaz de convertirse instantáneamente en calor, produciéndose
- 22 -
energía vibratoria que mas tarde se transmite y se convierte en ruido impulsivo de gran
intensidad y corta duración.
Además de elementos que impactan superficies, donde conviene cubrir estas con
materiales blandos. Piezas sueltas o mal ajustadas también producen el efecto impulsivo,
donde se recomienda un buen mantenimiento de los equipos con la finalidad de evitar este
efecto.
Vibraciones
Respecto a las vibraciones, es importante brindar un aislamiento que permita llevar

la frecuencia natural del sistema bajo la frecuencia de operación normal, quedando la
vibración confinada en la maquina o equipo de trabajo.
Debe proveerse un adecuado amortiguamiento, especialmente en aquellos sistemas

que cambian frecuentemente de velocidad, o bien que arrancan y paran a menudo.
Flujos
Es importante verificar que no se produzca flujo turbulento en las tuberías, ni

cambios bruscos de caudal o presión, ya que la turbulencia, que se produce cuando el
caudal es muy alto, implica una alta velocidad de circulación del fluido. Así, resguardando
que el flujo sea de tipo laminar, se puede despreciar el ruido, debido a los bajos niveles
aportados por este estado del fluido.
4.3.2 – Control de ruido en la vía de transmisión
Ubicación de fuentes
La ubicación de la fuente de emisión, puede ser altamente influyente en definir si se

trata de un campo directo o cercano. Así, cuando la fuente se ubica en una esquina, arista o
superficie, el factor de directividad es 8, 4 y 2 respectivamente, lo que implica un
incremento del ruido cuando la fuente se ubica en una esquina. De esta forma, el trabajo
consiste en cubrir las paredes cercanas con material absorbente, el cual tiende a restituir el
factor de directividad a valores mas próximos a los que se medirían en campo libre.
Ubicación de materiales absorbentes
Se recomienda el uso de absorbentes en aquellos lugares donde el campo

reverberante sea un problema. En la práctica se obtienen mejores resultados cuando este
- 23 -
material se instala cerca de la fuente, como en el piso y las paredes de una esquina donde se
encuentre una máquina, reduciendo la potencia efectiva comunicada a la octava parte,
reduciendo en 9 dB el campo.
Introducción de aislamiento sonoro
Básicamente existen tres formas de aislamiento:
Barrera acústica: la pantalla es bastante efectiva en el caso de ruido en exteriores, donde

el efecto preponderante es el del campo directo.
Encierro de la fuente: el encierro de la fuente se basa en la desvinculación entre la

fuente y el receptor por medio de una cubierta aislante, y la disipación de energía
sonora con elementos absorbentes de alto rendimiento ubicados principalmente en las
proximidades de la fuente, donde el campo sonoro es más intenso, y por consiguiente,
la disipación mayor.
Encapsulamiento del receptor: mantiene el mismo principio del encierro de la fuente,

con la diferencia de que al encapsular el receptor sólo se beneficia el ambiente receptor,
y donde deben preverse sistemas de ventilación o aire acondicionado.
Evitar conexiones directas con tuberías
Conductos eléctricos, de ventilación, calefacción o aire acondicionado, son caminos

de propagación eficientes, donde la consigna es evitar los tramos cortos, debido a que estos
elementos poseen una perdida de transmisión proporcional a la longitud de la tubería.
4.3.3 – Control de ruido en el receptor
Protección auditiva
Los protectores auditivos consisten en dispositivos desarrollados para proteger

directamente el oído de operadores, donde se atenúan las ondas sonoras incidentes
minimizando el impacto perjudicial del ruido sobre el sistema auditivo.
Es recomendable la utilización de esta medida solo cuando otras medidas de control

no son factibles de implementar.
- 24 -
Reducción del tiempo de exposición
La reducción del tiempo de exposición generalmente implica una alta rotación de

personal, el cual debe ser capacitado para múltiples tareas dentro del ambiente de trabajo,
involucrando con ello costos superiores a los programados. De este modo, esta medida se
recomienda cuando los niveles sean demasiado altos, siendo una medida transitoria hasta
que se proporciona protección auditiva o hasta que se implementen las respectivas técnicas
ingenieriles de control de ruido.
- 25 -
5 – PROBLEMÁTICA PLANTEADA Y CONDICIONES DE
FLOTA Y OPERADORES
5.1 – FLOTA DE CAMIONES DE CMCC
La flota de camiones de Cerro Colorado se compone en su mayoría de camiones

Caterpillar 789B, 789C y 793D (Figura N°4).
Figura N°4. Camiones Caterpillar.
La flota total es de 53 camiones, de los cuales cuatro son aguateros, uno es cama
baja y 48 son camiones de carguío.
La distribución de modelos de los 48 camiones de carguío, es la siguiente (Tabla

N°7):
11 Camiones Cat 789B.

3 Camiones Cat 789A.
19 Camiones Cat 789C.
2 Camiones Cat 793C.
13 Camiones Cat 793D.
- 26 -
Detalle de Flota de Camiones de CMCC
N° Equipo Modelo Tipo N° Equipo Modelo Tipo
01 309 777B Cama baja 28 357 789A Carguío
02 331 789B Carguío 29 358 789A Carguío
03 332 789B Carguío 30 359 789A Carguío
04 333 789B Carguío 31 360 789C Carguío
10 339 789B Carguío 37 394 793D Carguío
13 342 789C Carguío 40 397 793D Carguío
23 352 789C Carguío 50 452 769C Aguatero
24 353 789C Carguío 51 453 777C Aguatero
25 354 789C Carguío 52 454 777B Aguatero
26 355 789C Carguío 53 455 777B Aguatero
27 356 789C Carguío
Tabla N°7. Flota de camiones de Cerro Colorado.
5.2 – ANTECEDENTES LABORALES

El trabajo de los operadores, consta de un sistema de turnos distribuido en 7 días de
trabajo y 7 días de descanso (7x7), variando la jornada de trabajo entre el día y la noche.
Los operadores trabajan 12 horas por jornada entrando a sus labores a las 8:00 hrs
para el turno día, y a las 20:00 hrs para el turno noche.
El total mensual de horas trabajadas asciende a 168 horas.
- 27 -
5.3 – CONDICIONES ACTUALES DE LA FLOTA
Diversos vehículos se encuentran fuera de servicio, debido entre otras cosas a
problemas mecánicos o por una decisión de orden administrativo. Algunos de ellos no solo
están fuera de servicio, sino que están intervenidos debido a que se les ha sustraído
sistemas como elementos de reparación para otros vehículos (Figura N°5).
Al observar estos vehículos, se hace evidente las condiciones en las que se

encuentran debido al uso exigente y prolongado y por efectos de paso del tiempo.
Si bien, estos camiones son de gran envergadura y potencia, su inmenso poder se ve

diariamente amenazado por el duro trabajo que realizan al transportar cargas que pueden
llegar alrededor de 244 toneladas, en el caso de los camiones más robustos. Este uso
continuo provoca un desgaste evidente en la flota, el cual es minimizado por una persistente
labor de mantenimiento.
De los 48 camiones de carguío existentes, 11 se encuentran fuera de servicio, por

razones antes mencionadas; estos son:
Equipo 331: Cat 789B.

Equipo 347: Cat 789C.
Equipo 348: Cat 789C.
Equipo 357: Cat 789A.
- 28 -
Figura N°5. Camiones en mantención.
- 29 -
5.4 – RIESGO AUDITIVO DE OPERADORES MINA
En el marco de políticas y procedimientos de salud y seguridad implantadas por la
compañía, se hace necesaria la aplicación de medidas que ayuden a controlar la exposición
prolongada de los operadores a los altos niveles de ruido al interior de las cabinas de los
camiones.
Durante el año 2008, personal del área de salud de CMCC, realizó una campaña de
mediciones de ruido en distintas maquinas de la flota, entre los cuales se encuentran varios
camiones 789 y 793. Los Resultados son los siguientes:
MEDICIÓN RUIDO EQUIPOS MINA

Máquina Modelo Leq (dBA) Máquina Modelo Leq (dBA)
331 789B 84,8 350 789C 88,4
332 789B 84,7 351 789C 89,1
333 789B 89,1 352 789C 84,3
335 789B 88,3 354 789C 84,7
337 789B 86,3 355 789C 89,1
338 789B 86 357 789C 83,7
339 789B 84,7 360 789C 89,8
341 789B 90,8 363 789C 87,8
342 789C 84,8 394 793D 82,5
343 789C 81,2 395 793D 87,9
344 789C 82,1 396 793D 81,5
346 789C 89 397 793D 85
349 789C 83 405 793D 86
Tabla N°8. Medición de ruido 2008.
A fin de clasificar estos camiones por modelo, se elige el promedio de ellos como
valor característico; por lo tanto se tiene:
Promedio por modelo

Modelo Camión Leq Promedio
789B 86,8 dBA
789C 86 dBA
793D 84,6 dBA
Tabla N°9. Valor promedio.
De acuerdo a las disposiciones legales vigentes (Decreto Supremo 594), el nivel

máximo de exposición para una jornada de 12 horas corresponde a un Leq de 83 dBA, lo
- 30 -
que evidencia la sobre exposición en la que se desenvuelven los operadores de la flota de
camiones.
5.5 – PLAN DE TRABAJO A SEGUIR
Los niveles indicados en los catálogos comerciales de los camiones utilizados en

CMCC son los siguientes:
EQUIPOS CATERPILLAR
Nivel de Potencia
Niveles al interior Niveles en el exterior
Camión sonora
Leq Norma Leq Norma Lw Norma
789B 80 dBA SAE J1166 MAY90 NO ESPECIFICA NO ESPECIFICA
789C 76 dBA SAE J1166 MAY90 89 dBA SAE J88 APR95 NO ESPECIFICA
793C 80 dBA SAE J1166 MAY90 NO ESPECIFICA 113 dBA ISO 6395:1988
793D 76 dBA SAE J1166 MAY90 89 dBA SAE J88 APR95 NO ESPECIFICA
Tabla N°10. Valores indicados por el fabricante.
Si se confecciona un cuadro comparativo de niveles (Tabla N°11), entre los medidos

por la empresa y los entregados por el fabricante se tiene:
NIVELES MEDIDOS VS NIVELES DE FABRICA

Modelo Camión Leq Promedio Leq de Fabrica Diferencia
Cat 789B 86,8 dBA 80 dBA 6,8 dBA
Cat 789C 86 dBA 76 dBA 10 dBA
Cat 793D 84,6 dBA 76 dBA 8,6 dBA
Tabla N°11. Cuadro de comparación entre niveles medidos y de fabrica.
En la Tabla N°11 se aprecia el considerable aumento de niveles al interior de las

cabinas a raíz de las condiciones a las que se encuentran sometidos los camiones. El trabajo
a realizar consiste en desarrollar un procedimiento para revertir las condiciones acústicas en
las que se encuentran estos camiones, a través de las medidas implementadas en un camión
en particular, el cual será evaluado en sus condiciones iniciales (verificando con ello los
niveles de presión sonora a la que se encuentra expuesto el operador), intervenido de
acuerdo a las necesidades de éste, considerando ciertos aspectos técnicos y ergonómicos, y
verificando finalmente que las medidas implementadas cumplan con una reducción de nivel
aceptable en función de los requerimientos de la empresa y de las normativas legales
vigentes.
- 31 -
Para tales efectos, se hace necesario emprender una campaña de recolección de
datos a través de procedimientos definidos en normativas tanto nacionales como
internacionales. La importancia del levantamiento de información se hace evidente a la
hora de evaluar el rango de frecuencias de mayor impacto para los operadores, ya que ello
permite definir el método y los materiales a utilizar para controlar las inmisiones de ruido
de las cabinas.
El trabajo se basa en la comparación de los niveles de presión sonora antes y

después de intervenir la cabina, tomando en cuenta principalmente el ruido proveniente del
conjunto motor de la máquina, y eventualmente el ruido estructural transmitido por las
paredes de la cabina.
Para tales fines, se utiliza una serie de sonómetros y software debidamente

calibrados y configurados de acuerdo a lo especificado por las normativas utilizadas.
Respecto al ruido estructural, se utiliza un dispositivo anexo a los sonómetros
(acelerómetro) que captura las vibraciones estructurales entregando los niveles de
aceleración vibratoria.
Debido a las características que presenta el trabajo desarrollado, una acotada lista de
normativas tanto nacionales como internacionales ha sido considerada. A excepción del
Decreto Supremo 594, que es una norma de carácter legal, lo que implica necesariamente
cumplir con sus criterios, las normas técnicas vienen a especificar procedimientos basados
en el consenso entre diversos organismos y personalidades involucradas en las áreas
normadas.
Así, para el monitoreo acústico realizado, se ha dispuesto de la siguiente secuencia

de procedimientos:
- 32 -
Diagrama N°2. Diagrama de normas utilizadas.
Donde las normas utilizadas son:
Decreto Supremo N°594: Reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales

básicas en los lugares de trabajo.
SAE J1166-1998: Medición de sonido – Maquinaria de trabajo industrial

autoimpulsada, ciclo de trabajo del operador[11].
NCh 2892-2004: Determinación del rendimiento del aislamiento acústico de cabinas –

Mediciones en laboratorio e in situ[12].
NCh 2507-2000: Ruido emitido por máquinas y equipos – Medición de los niveles de
presión sonora de emisión en el puesto de trabajo y en otras posiciones especificadas –
Método de estudio in situ[13].
ISO 6394-2008: Earth moving machinery – Determination of emission sound pressure

level at operator’s position – Stationary test conditions[14].
- 33 -
ISO 6396-1992: Measurument at the operator’s position of noise emitted by earth
moving machinery – Dynamic test conditions[15].
ISO 5128-1980: Measurement of noise inside motor vehicles[16].
NCh 2506-2000: Estimación del ruido aéreo emitido por máquinas mediante
mediciones de la vibración[17].
Si bien el trabajo comprende solo a un camión piloto, los resultados obtenidos y el

análisis de costos permitirán evaluar, por parte de la empresa, la posibilidad de proyectar el
trabajo desarrollado al resto de la flota, obteniendo una evidente mejora en las condiciones
laborales de sus operadores, evitando con ello costos asociados a la pérdida de producción
y a enfermedades profesionales.
- 34 -
6 – CAMPAÑA DE MEDICIONES Y LEVANTAMIENTO DE
INFORMACIÓN
6.1 – ELECCIÓN DE CAMIÓN PILOTO
Con respecto al vehículo utilizado en las pruebas, este corresponde a la máquina

351, camión Caterpillar 789C (Figura N°6).
Figura N°6. Camión 351 Modelo Cat 789C.
La elección de este camión obedece a varios motivos: en primera instancia, los

camiones 789C están entre los más antiguos de la flota y además son los más abundantes.
De acuerdo a los resultados que arrojó la encuesta aplicada (Anexo A), los camiones
789 fueron los más ruidosos, donde la maquina 351 fue indicada entre las más deficientes
en este sentido.
Por último y tras monitoreos de ruido efectuados durante el 2008 por personal del
Área de Salud y Seguridad de Cerro Colorado, el camión 351 fue indicado entre los que
presentaban mayor nivel de ruido (Tabla N°8), por lo cual y basado en los puntos antes
mencionados, la maquina 351, fue elegida como vehículo de pruebas para la aplicación de
todos los procedimientos considerados.
- 35 -
6.2 – INSTRUMENTACIÓN UTILIZADA
La instrumentación utilizada consiste en 2 sonómetros Quest modelo 2900, un filtro

de banda de octava Quest modelo OB-100, un calibrador Quest modelo QC-10 y dos
dosímetros Quest modelo Q-400 (Figura N°7).
Figura Nº7. Calibrador, dosímetros y sonómetros utilizados.
El sonómetro Quest 2900 cumple con las normativas ANSI S1.4-1983 para clase 2,
y con IEC 651-1979 y IEC 804-1984. El filtro de banda de octava OB-100 cumple con
ANSI S1.11-1986 para orden 3, clase 2 y subclase C y IEC R225-1966. Por su parte, el
calibrador Quest QC-10 esta avalado por IEC 942-1988 y ANSI S1.40-1984.
Para el análisis de los datos se utiliza un computador portátil con Software

QuestSuite, el cual permite conectar tanto los sonómetros como los dosímetros.
- 36 -
Respecto al monitoreo de vibraciones, se utiliza el sistema de medida de vibraciones
Quest VA-508C, compuesto por el integrador de vibraciones modelo VI-90, Acelerómetro
modelo 508, Cable modelo AC-5 y cartas de transformación de niveles.
Este sistema de medida de vibraciones, se acopla al sonómetro 2900 en su parte

posterior, donde se reemplaza el micrófono convencional, por todo el sistema de
vibraciones, tal como se aprecia en la Figura N°8.
Figura Nº8. Sistema de medición de vibraciones.
Como instrumentos y materiales de apoyo, se utilizan atriles, huincha de medir,

cintas, adhesivos y gel acoplante de contacto entre otros.
6.3 – CONDICIONES Y CIRCUITOS DE PRUEBAS
El monitoreo de niveles de ruido se realiza a través de dos procesos, ambos en

función del lugar de medición.
Tanto el D.S. 594 como la SAE J1166, especifican el lugar de medición, como
aquél en que se desenvuelve normalmente el operador; en este caso y tras un monitoreo de
prueba, queda determinado el circuito mina-chancado como trayecto de pruebas (Figura
N°9), en desmedro de otros circuitos tales como mina-botadero u otros de similar
naturaleza. Esto se basa en una medición de prueba en que los niveles arrojados para el
circuito mina-chancado fueron los más altos.
- 37 -
Para el resto de normativas aplicadas, el lugar escogido es el área de pruebas para
operadores en el sector botadero sur. Este es el lugar que mejor se aproxima a un campo
semi-reverberante, por sus condiciones de suelo y de entorno, donde el área es una
explanada en que la circulación de maquinarias o camiones es nula (Figura N°9).
Figura N°9. Circuito Mina-Chancado y Sector de Pruebas.
Los monitoreos basados en el D.S. 594 y la SAE J1166 se llevan a cabo el día 06 de
julio de 2009, mientras que las pruebas realizadas en campo Semi-Reverberante, se llevan a
cabo el día 28 de julio de 2009, bajo las siguientes condiciones:
Temperatura: 18°C
Humedad: 12%
Velocidad del viento: 17 km/h
- 38 -
6.4 – PROCEDIMIENTO 1: DECRETO SUPREMO Nº594 DEL
MINSAL
El Decreto Supremo 594, establece un procedimiento de evaluación de exposición a

ruido a través de la determinación de una dosis de exposición. Para este efecto, el
monitoreo se realiza en el circuito Mina-Chancado, en donde se advierte el carácter
rutinario del ciclo. Esto quiere decir que cada ciclo considera transportar mineral desde la
mina hasta el chancado, donde este proceso se repite durante toda la jornada de trabajo.
Bajo estas características, es suficiente considerar un monitoreo de ruido por un lapso de
tiempo determinado y luego proyectar este resultado a la jornada total, de acuerdo a lo
especificado por D.S. 594.
El ruido presente en la cabina del camión es de tipo fluctuante. Esto significa que
durante un tiempo de medición de 1 minuto, se observan fluctuaciones instantáneas de más
de 5 dBA lento. Para esta prueba, se utiliza un sonómetro Quest 2900, mientras que para el
resto del procedimiento, se utiliza un dosímetro Quest Q-400.
Las condiciones del monitoreo consisten en:
Configuración de instrumento de acuerdo a D.S. 594: Medición de Leq, ponderación A

y respuesta Slow, Dosis diaria de exposición, Lmax y Lmin.
La ubicación del micrófono del dosímetro se ubica de acuerdo al Instructivo de
Aplicación del D.S. 594.
El inicio de la medición es a las 16:41 Hrs y finaliza a las 19:02 Hrs, abarcando un
tiempo total de 2,34 Hrs, en donde se completan 3 ciclos característicos de la jornada
laboral.
Los resultados arrojados por la medición durante el tiempo especificado de

monitoreo, fue una dosis de exposición de 38,11% con un nivel de presión sonora continuo
equivalente Leq de 86,2 dBA (Figura N°10).
- 39 -
Figura Nº10. Resultados de monitoreo.
Al proyectar esta dosis de exposición a toda la jornada laboral, se utiliza el método

descrito en el Instructivo de Aplicación del D.S. 594:
Dosis (11 horas) = Dosis Medida * Tiempo total de exposición (11 horas) (6.1)
Tiempo de medición
Dosis (11 horas) = 0,3811 * 11 / 2,3395 = 179,1%
Lo que concuerda con los datos entregados por el dosímetro (Figura N°10), donde
además se visualiza el nivel continuo equivalente para la jornada total de 87,5 dBA.
La distribución de niveles para todo el tiempo de medición se aprecia en la Figura

N°11 y los resultados finales en la Tabla N°12.
Proyección de nivel y dosis para jornada de 11 horas

Jornada real medida Jornada de 11 Horas
Parámetros
(2,3395 Horas) Proyección Máximo permisible
Dosis 38,11% 179,192% 100%
Leq 86,2 dBA 87,5 dBA 83 dBA
Tabla N°12. Comparación de niveles y dosis medidas con proyección realizada.
- 40 -
105
100
95
90
Nivel (dBA)
85
Leq
Lmax
80
75
70
65
60
16:41:41
16:47:41
16:53:41
16:59:41
17:05:41
17:11:41
17:17:41
17:23:41
17:29:41
17:35:41
17:41:41
17:47:41
17:53:41
17:59:41
18:05:41
18:11:41
18:17:41
18:23:41
18:29:41
18:35:41
18:41:41
18:47:41
18:53:41
18:59:41
Hora
Figura N°11. Distribución de Niveles a lo largo del tiempo de medición.
6.5 – PROCEDIMIENTO 2: NORMA SAE J1166-1998
Esta normativa establece procedimientos para el monitoreo de ruido en base a

distintas fases o etapas comprendidas dentro de un ciclo de trabajo. El objetivo, es calcular
el nivel de presión sonora continuo equivalente Leq(5) basado en una tasa de intercambio de
5 dBA.
Para la aplicación de este procedimiento se tiene:
Configuración de acuerdo a lo especificado: Nivel continuo equivalente, ponderación

A, respuesta lenta, tasa de intercambio de 5 dBA.
El micrófono se posiciona apuntando hacia arriba montado en el hombro del operador.
Se consideran tres segmentos de trabajo para un ciclo:
• Segmento A: Espera, Carga y Descarga.
• Segmento B: Transporte cargado.
• Segmento C: Retorno Vacío.
Los tres segmentos completan un ciclo, el cual se ejecuta repetitivamente durante

toda la jornada laboral.
- 41 -
Se consideran cuatro estados de medición (No especificado en la norma):
• Radio Comunicaciones On – Radio Comercial On

• Radio Comunicaciones On – Radio Comercial Off
• Radio Comunicaciones Off – Radio Comercial On
• Radio Comunicaciones Off – Radio Comercial Off
La idea con este último punto, es determinar el aporte relativo de las dos radios al
interior de la cabina.
El procedimiento de cálculo se basa en determinar un nivel Leq(5) para un ciclo de

trabajo, y luego el nivel de exposición del operador para toda su jornada laboral.
De esta forma, se tiene:
Leq(5) = 16,61⋅ Log ⎢ ⋅2 ( + ⋅2 ) +( ⋅2 )

⎡ A% 0, 2⋅LSEGEM . A B% 0, 2⋅LSEGM . B C % 0, 2⋅LSEGM .C ⎤
⎥⎦ ( ) (6.2)
⎣ 100 100 100
Y para el nivel de exposición (NE):
NE = 16 ,61 ⋅ Log A ⋅ 2 ( 0 , 2 ⋅ Leq ( 5 )

+ B⋅2
0 , 2 ⋅ Leqom
) (6.3)
Donde:
Leqom es el nivel para otras fuentes de ruido.

A es la relación de tiempo de exposición real del operador con el tiempo total del turno de
trabajo (A = 11/12 = 0,9167).
B es la relación de tiempo de exposición al nivel Leqom con el tiempo total del turno de
trabajo.
A partir de estos antecedentes, se tienen los siguientes resultados:
- 42 -
Caso A – Radio Comunicaciones On – Radio Comercial On
Determinación de niveles para ciclos especificados

Tiempo Nivel Nivel sonoro
Ciclo Detalle
Hor Min Seg sonoro total
Espera - 6 54 86,2 dBA
Segmento A Carga - 3 38 85,1 dBA 86 dBA
Descarga - - 41 86,6 dBA
Transporte
Segmento B - 10 17 87,1 dBA 87,1 dBA
de carga
Retorno
Segmento C - 6 27 85,1 dBA 85,1 dBA
vacío
Tabla N°13. Niveles registrados Caso A.
Nivel de Exposición para jornada completa de trabajo

A% B% C% LSEGM. A LSEGM. B LSEGM. C Leq(5) Leqom A B NE
41,6 38,2 20,3 86 dBA 87,1 dBA 85,1 dBA 86,2 dBA 0 0,9167 0 85,6 dBA
Tabla N°14. Resultados para los cálculos de Leq(5) y Nivel de exposición (NE) Caso A.
Los tiempos de segmentos que componen un ciclo, se distribuyen de la siguiente

forma:
Segmento A = 41,6% del ciclo Mina – Chancado.

Segmento B = 38,16% del ciclo Mina – Chancado.
Segmento C = 20,3% del ciclo Mina – Chancado.
Tiempo total: 26,95 minutos
Caso B – Radio Comunicaciones On – Radio Comercial Off

Ciclo Detalle
Segmento A Carga - 4 35 81,4 dBA 83,2 dBA
Transporte
de carga
Retorno
Segmento C - 8 2 85 dBA 85 dBA
vacío
Tabla N°15. Niveles registrados Caso B.
- 43 -
28,8 41,6 29,6 83,2 dBA 86,7 dBA 85 dBA 85,3 dBA 0 0,9167 0 84,7 dBA
Tabla N°16. Resultados para los cálculos de Leq(5) y Nivel de exposición (NE) Caso B.

forma:

Caso C – Radio Comunicaciones Off – Radio Comercial On
Determinación de niveles para ciclos

Ciclo Detalle detallado sonoro total
Hor Min Seg
Descarga - - 46 77 dBA
Transporte
de carga
Retorno
vacío
Tabla N°17. Niveles registrados Caso C.

22,7 52 25,3 73,6 dBA 81,6 dBA 77,5 dBA 79,4 dBA 0 0,9167 0 78,8 dBA
Tabla N°18. Resultados para los cálculos de Leq(5) y Nivel de exposición (NE) Caso C.

forma:

Segmento B = 52% del ciclo Mina – Chancado.
- 44 -
Caso D – Radio Comunicaciones Off – Radio Comercial Off

Ciclo Detalle
Transporte
de carga
Retorno
vacío
Tabla N°19. Niveles registrados Caso D.

20,43 51,2 28,4 71,5 dBA 81,2 dBA 77,4 dBA 78,9 dBA 0 0,9167 0 78,3 dBA
Tabla N°20. Resultados para los cálculos de Leq(5) y Nivel de exposición (NE) Caso D.

forma:

6.6 – PROCEDIMIENTO 3: NORMA CHILENA NCH 2892-2004
La Norma NCh 2892-2004 esta destinada a determinar el nivel de aislamiento de la

cabina. Es aplicable en terreno y a la cabina en su totalidad, no a partes individuales de esta.
Para realizar el procedimiento de acuerdo a lo especificado, las condiciones deben

ser:
Puertas y ventanas cerradas.

Fuentes de ruido internas apagadas (radios y ventilación).
Mediciones en bandas de frecuencia.
- 45 -
El procedimiento se basa en determinar:
Ruido de fondo.
Ruido interno de cabina causado por fuentes internas.
Recinto, definido como aquel de mejor a aproximación a campo reverberante (Figura
N°12).
Puntos de medición en recinto y cabina (Figura N°13).
Figura N°12. Definición de recinto Figura N°13. Definición de puntos de

de medición. medición en recinto frontal y cabina.
Niveles preliminares (Nivel Leq)

Nivel
Nivel Tiempo Nivel ruido Nivel Tiempo
Situación Medición ruido de
promedio medición interno LPA promedio medición
fondo
1 51,6 51,8
Antes de
intervención
2 52 51,6 1 min 53,2 53,2 1 min
3 51 54,3
Tabla Nº21. Niveles de fondo y de fuentes internas de cabina (ventilación).
El procedimiento de cálculo de niveles se basa en determinar el aislamiento de

presión sonora aparente D’p, el aislamiento de presión sonora aparente con ponderación A
D’pA y el aislamiento de ruido aparente estimado D’pA,e.
D' p = L p Re c int o − L pCabina (6.4)
D' pA = LpA Re c int o − LpACabina (6.5)
- 46 -
Donde:
L p Re c int o , es el nivel promedio del recinto en bandas de frecuencia.

L pA Re c int o , es el nivel promedio del recinto en bandas de frecuencia con ponderación A.
L pCabina , es el nivel promedio de la cabina en bandas de frecuencia.
L pACabina , es el nivel promedio de la cabina en bandas de frecuencia con ponderación A.
⎛ n 0,1⋅( Li + Ai + D ' pi ) ⎞
D' pA,e = L A − 10 ⋅ Log ⎜ ∑10 ⎟ (6.6)
⎝ i =1 ⎠
LA es el nivel de presión sonora ponderada A, del espectro de ruido.
⎛ n 0,1⋅( Li + Ai ) ⎞
LA = 10 ⋅ Log ⎜ ∑ 10 ⎟ (6.7)
⎝ i =1 ⎠
Li es el nivel de presión sonora para la banda de frecuencia i.
n es el número de bandas de frecuencia.
Ai es el nivel con ponderación A para la banda de frecuencia i.
- 47 -
Niveles Registrados
Niveles Leq Niveles LeqA
Recinto Cabina Recinto Cabina
Frecuencia D’p D’pA
Punto de medición Punto de medición
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
31,5 Hz 97,8 100,6 102,1 97,9 58,4 61,2 62,7 58,5
96,3 3,7 56,9 3,7
Promedio 100 60,6
63 Hz 91,6 93,7 94,4 91 65,4 67,4 68,2 64,7
79,5 13,4 53 13,7
Promedio 92,9 66,7
125 Hz 86,2 86,8 82,4 88,1 70,1 70,7 66,3 72
75,3 11 59,4 10,8
Promedio 86,3 70,2
250 Hz 82,3 79 80,8 83,7 73,7 70,4 72,2 75,2
64,7 17,1 56,1 17,1
Promedio 81,8 73,2
500 Hz 81,3 81 81,1 81,9 78,1 77,8 77,9 78,7
58,8 22,5 55,6 22,5
Promedio 81,3 78,1
1 KHz 80,2 83,2 82,4 83,4 80,2 83,2 82,4 82,7
57,9 24,6 57,9 24,4
Promedio 82,5 82,3
2 KHz 77,9 80 80,2 80,2 79,1 81,2 81,4 81,4
51 28,7 52,2 28,7
Promedio 79,7 80,9
4 KHz 72 74,7 74,4 74,6 73 75,7 75,4 75,6
58,3 15,8 59 16,1
Promedio 74,1 75,1
8 KHz 62,4 64,8 64,4 65,2 61,3 63,7 63,3 64,1
52,7 11,6 51,3 11,9
Promedio 64,3 63,2
16 KHz 58,2 58,4 58,4 58,4 51,6 51,8 51,8 51,8
58,2 0,2 51,6 0,2
Promedio 58,4 51,8
Tabla N°22. Niveles registrados tanto en el recinto frontal del camión como en la cabina.
El aislamiento estimado para la cabina D’pA,e es igual a 4 dBA.
Esta normativa esta destinada a determinar el nivel de presión sonora en el puesto

del operador. Para tal efecto se debe considerar:
Medición con puertas y ventanas cerradas y con fuentes internas de ruido apagadas.
Las pruebas se efectúan en condiciones de simulación sin carga (Neutro) y carga
completa (Stall).
Medición de ruido de fondo.
Correcciones por ruido de fondo K1A y de entorno K3A.
- 48 -
K1 A = 10 ⋅ Log (1 − 10 −0,1⋅Δl ) (6.8)
4⋅S
K 3 A = 10 ⋅ Log (1 + ) (6.9)
A
Donde:
Δl es la diferencia entre el ruido de la maquina e el ruido de fondo.

S = 2 ⋅π ⋅ a2
a, es la distancia desde la posición especificada a la fuente de ruido.
A = α ⋅ SV
α es el coeficiente de absorción medio determinado a partir de tabla A.1 del anexo A de
ISO 3746 (Tabla N°23).
SV es el área total de la cabina.
Si Δl > 10 dBA, K 1 A = 0
Si K 3 A > 2,5 dBA, se usa K 3 A = 2,5
Coeficientes de absorción ISO 3746-1995

Coeficiente de
Descripción de la sala
absorción medio α
Sitio casi vacío con las paredes duras y lisas hechas de concreto, de
0,05
ladrillo, de yeso o de azulejo.
0, 1 Sitio en parte vacío; con las paredes lisas.
Sitio con muebles; sitio rectangular de maquinaria; sitio industrial
0, 15
rectangular.
Sitio de forma irregular con muebles; sitio de forma irregular de
0,2
maquinaria o sitio industrial.
Sitio con muebles tapizados; maquinaria o sitio industrial con material
0,25
fonoabsorbente en la pieza de techo o de paredes.
Sitio con techo fonoabsorbente, pero ningún material fonoabsorbente en
0,30
paredes.
0,35 Sitio con los materiales fonoabsorbentes en techo y las paredes.
Sitio con gran cantidad de material fonoabsorbente en techo y las
0,5
paredes.
Tabla N°23. Coeficiente de absorción medio.
A partir de esta información se determina el nivel de presión sonora en cabina de

acuerdo a:
- 49 -
L pA = L' pA − K 1 A − K 3 A (6.10)
Donde L' pA es el promedio de los niveles medidos y L pA es el nivel corregido.
Los datos registrados y calculados se aprecian a continuación.
Estimación en condiciones con y sin carga

Condiciones de carga
Condiciones sin carga
Muestra
completa
Nivel de fondo
Nivel de Corrección Nivel de Corrección
emisión ruido fondo emisión ruido fondo
Lpfondo Lprom. Lp’ L’prom. Δl K1A Lp’ L’prom. Δl K1A
1 51,6 65,1 78,1
2 51,6 51,6 64,1 64,5 12,9 0 77,5 77,2 25,6 0
3 51,6 64,3 75,5
Tabla N°24. Registro de niveles.
Datos de cabina y corrección de entorno

a S α SV A K3A
2,5 mt 39,27 0,35 11,93 mt2 4,18 15,86
Tabla N°25. Datos de cabina.
Niveles de inmision
Condiciones K1A K3A L’pA LpA
Sin carga (Neutro) 0 2,5 64,5 62 dBA
Con carga (Stall) 0 2,5 77,2 74,7 dBA
Promedio 0 2,5 74,4 71,9 dBA
Tabla N°26. Cálculo de niveles de inmision.
6.8 – PROCEDIMIENTO 5: NORMA ISO 6394-2008
La ISO 6394-2008 esta destinada de estimar el nivel de presión sonora al interior de

la cabina del operador de maquinaria de movimiento de tierras.
Esta normativa determina el nivel interior sin correcciones. Manifiesta un nivel de

presión sonora bruto donde no de aprecian ni correcciones de entorno, ni influencias de las
condiciones del habitáculo donde se realiza la medición.
- 50 -
Para tal efecto, se consideran pruebas en condición neutro y stall, donde las
condiciones son las siguientes:
Cabina con puertas y ventanas cerradas y el sistema de aire acondicionado operando.

El micrófono debe ser orientado horizontalmente apuntando en la dirección de una
persona que esta sentada en el puesto del operador de la maquina.
El proceso de cálculo consiste en realizar tres mediciones por condición, y luego

entregar el promedio de ellos.
Las lecturas registradas se ven a continuación:
Registro de Niveles (Niveles Leq)

Tiempo de Leq Leq Promedio
Condición Medición Leq
medición promedio total
1 64,9 dBA 30 seg
Neutro 2 65,6 dBA 30 seg 65,2 dBA
3 65 dBA 30 seg
72,3 dBA
1 79,8 dBA 30 seg
Stall 2 78,7 dBA 30 seg 79,5 dBA
3 80 dBA 30 seg
Ruido de fondo 51,6 dBA
Tabla N°27. Niveles registrados y calculados.
90
80
79,5
70
72,3
60 65,2
Leq (dBA)
50
51,6
40
30
20
10
0
Neutro Stall Leq Promedio Ruido de fondo
Figura N°14. Niveles calculados en condiciones neutro y stall.
- 51 -
Esta normativa describe un método para determinar el nivel de presión sonora en la
posición del operador, mientras la máquina se encuentra bajo condiciones dinámicas de
ensayo.
El proceso de monitoreo consiste en tres mediciones donde el camión debe acelerar

desde 0 km/h hasta 50 km/h, en línea recta, y otras tres mediciones con el camión
estabilizado en 25 km/h en línea recta, por un tiempo mínimo de 30 segundos.
Para tal efecto, se tiene:
Mediciones con puertas y ventanas cerradas, y el sistema de aire acondicionado

operando.
Micrófono orientado horizontalmente apuntando en la dirección de una persona que
esta sentada en el puesto del operador de la máquina.
Una vez obtenidas las lecturas para las pruebas en los dos diferentes estados de
conducción, se promedian los niveles. Los resultados son los que se aprecian a
continuación:
Registro de Niveles (Niveles Leq)

Tiempo de Leq Leq Promedio
Condición Medición Leq
medición promedio total
1 77,9 dBA 30 seg
Acelerado 2 84 dBA 30 seg 82,5 dBA
3 83,4 dBA 30 seg
79,6 dBA
1 74,5 dBA 30 seg
Estabilizado 2 78,2 dBA 30 seg 76,8 dBA
3 77 dBA 30 seg
Ruido de fondo 51,6 dBA
Tabla N°28. Niveles para condiciones dinámicas acelerada y estabilizada
- 52 -
90
80
82,5
79,6
70 76,8
60
Leq (dBA)
50
51,6
40
30
20
10
0
Acelerado Estabilizado Leq promedio Ruido de fondo
Figura N°15. Niveles para estados acelerado y estabilizado.
Este estándar especifica una forma de evaluar el nivel de ruido interior de vehículos,
a partir del cual se genera una proyección de niveles para diferentes condiciones dinámicas
de este. De esta forma, es posible generar una ecuación que especifique el nivel de presión
sonora que se obtiene a cualquier velocidad del vehículo.
Las pruebas se realizan en condición estacionaria (0 km/h), y en condiciones

dinámicas a 10, 20, 30 y 40 km/h, donde las condiciones son:
Puertas y ventanas cerradas, y sistema de aire acondicionado operando.

Micrófono orientado horizontalmente apuntando en la dirección de una persona que
esta sentada en el puesto del operador de la máquina.
El registro de niveles medidos, se aprecia en la Tabla N°29 (Figura N°16) para los
niveles Leq, y en la Tabla N°30 (Figura N°17) para los valores Lmax.
- 53 -
Nivel Niveles en Banda de frecuencia (Niveles Leq)
Condición global
Leq 31,5 Hz 63 Hz 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1 kHz 2 kHz 4 kHz 8 kHz 16 kHz
Neutro 66,3 56,9 53,3 59,2 56,1 55,6 57,9 52,2 59,3 51,6 51,6
10 km/h 72,9 60,4 60,4 67,3 63,9 68,3 62,3 58,5 51,7 51,6 51,6
20 km/h 77,5 69,6 63,2 74,1 67,6 69,2 64,7 61,7 53,1 51,6 51,6
30 km/h 79,9 75,5 64,8 71,3 69,8 73,1 67,5 67,5 65,2 51,6 51,6
40 km/h 82,1 78,9 66,5 75,3 69 71,9 72,3 66,6 58,5 55,2 51,6
Tabla N°29. Registro de valores Leq.
Nivel Niveles en Banda de frecuencia (Niveles Lmax)

Condición global
Lmax 31,5 Hz 63 Hz 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1 kHz 2 kHz 4 kHz 8 kHz 16 kHz
Neutro 67,8 60,5 53,6 59,5 56,8 55,8 58,1 53,1 62,6 51,6 51,6
10 km/h 76,6 65,3 65,3 70,7 68,4 71,8 64,5 63,1 56 51,6 51,6
20 km/h 83,6 78,1 66,9 78,7 72,4 74,3 73,3 72,4 60,3 51,6 51,6
30 km/h 84,8 82,3 67,9 74,2 72,8 76,3 69,2 72,7 70,6 52,7 51,6
40 km/h 88,1 85,8 76,3 77,6 71,1 74,5 80,2 71 61,3 62,3 51,6
Tabla N°30. Registro de valores Lmax.
100
80
40 km
60 /h
Leq 30 km
/h
40
2 0 km
/h
20
10 km
/h
0
Neut
z
ro
Hz
250 z
5H
500 z
Hz
H
Hz
H
Hz
Hz
63
Hz
125
31,
z
1k
kH
2k
4k
8k
16
Figura N°16. Distribución de valores Leq (dBA).
- 54 -
100
80
40 k
60 m/h
Lmax 30 k
m/h
40
20 k
m/h
20
10 k
m/h
0
Neut
z
ro
Hz
5H
250 z
500 z
Hz
H
Hz
H
Hz
Hz
63
Hz
125
z
31,
1k
kH
2k
4k
8k
16
Figura N°17. Distribución de valores Lmax (dBA).
La distribución de valores Leq en función de la frecuencia, se aprecia en la Figura

N°18, para todas las velocidades, y desde la Figura N°19 hasta la Figura N°23 para la
distribución del Leq en función de la frecuencia a 0, 10, 20 30 y 40 km/h respectivamente.
85
80
75
70 Neut ro
Nivel Leq (dBA)
10 km/ h
65 20 km/h
30 km/h
60 40 km/h
55
50
45
40
z
z
z
z
Hz
1 kH
2 kH
4 kH
8 kH
16 kH
63 H
125 H
250 H
500 H
31,5
Banda de frecuencia
Figura N°18. Distribución del Leq en función de la frecuencia.
- 55 -
Neutro 10 km/h
85 85
Nivel Leq (dBA)
Nivel Leq (dBA)

80 80
75 75
70 70
65 65
60 60
55 55
50 50
z
12 z
16 z
z
12 z
16 z
Hz
25 z
50 z
z
Hz
25 z
50 z
z
kH
H
kH
kH
kH
kH
kH
H
kH
kH
kH
kH
H
H
H
H
63
63
,5
,5
0
1
8
31
31
Banda de frecuencia Banda de frecuencia
Figura N°19. Distribución del Leq en Figura N°20. Distribución del Leq en
función de la frecuencia a 0 km/h. función de la frecuencia a 10 km/h.
20 km/h 30 km/h
85 85
Nivel Leq (dBA)
80 Nivel Leq (dBA) 80

75 75
70 70
65 65
60 60
55 55
50 50
z
z
12 z
16 z
16 z
Hz
25 z
50 z
z
Hz
25 z
50 z
z
kH
kH
H
kH
kH
kH
kH
kH
kH
kH
kH
H
H
63
63
,5
,5
0
1
8
12
31
31
Banda de frecuencia Banda de frecuencia
Figura N°21. Distribución del Leq en Figura N°22. Distribución del Leq en
función de la frecuencia a 20 km/h. función de la frecuencia a 30 km/h.
40 km/h
85
Nivel Leq (dBA)
80
75
70
65
60
55
50
z
12 z
16 z
Hz
25 z
50 z
z
kH
H
kH
kH
kH
kH
H
H
63
,5
0
1
8
31
Banda de frecuencia
Figura N°23. Distribución del Leq en

función de la frecuencia a 40 km/h.
- 56 -
Con los datos obtenidos es posible realizar una proyección matemática modelada
mediante una función polinómica que arroja el nivel en función de la velocidad a la cual se
desplaza el vehículo.
Para este propósito, se utiliza un script programado en el software MATLAB

(Anexo B), utilizando el método de mínimos cuadrados.
Así, la curva que describe la variación de los niveles Leq registrados es la siguiente:
Variacion de nivel de presion sonora con la velocidad
85
82,1
79,9
80 77,5
75 72,9
Leq (dBA)
70
65 66,3
60
55
0 10 20 30 40
Velocidad (Km/h)
Figura N°24. Curva de nivel Leq en función de la velocidad.
Y la función que describe tal trayectoria es:
Leq (v) = 66,3 + 0,73253 ⋅ v − 0,00604089 ⋅ v 2 − 8,46378x10 −5 ⋅ v 3 − 5,08178x10 −6 ⋅ v 4 + 1,42484 x10 −7 ⋅ v 5 (6.11)
Con esta función es posible proyectar el Leq a cualquier velocidad (Tabla N°31 y
Figura N°25), para el rango en el cual se moviliza el vehículo.
En la Tabla Nº31 y Figura Nº25, se aprecian en azul los niveles obtenidos de la

medición en terreno, y en negro los niveles obtenidos mediante la ecuación proyectada.
- 57 -
Velocidad Nivel
0 km/h 66,3 dBA
5 km/h 69,8 dBA
10 km/h 72,9 dBA
15 km/h 75,5 dBA
20 km/h 77,5 dBA
25 km/h 78,9 dBA
30 km/h 79,9 dBA
35 km/h 80,8 dBA
40 km/h 82,1 dBA
45 km/h 84,8 dBA
50 km/h 90 dBA
Tabla N°31. Niveles arrojados por la
función obtenida.
Variacion del nivel de presion sonora con la velocidad
95
90 90
84,8
85 80,8 82,1
78,9 79,9
77,5
Leq (dBA)
80 75,5
72,9
75
69,8
70 66,3
65
60
55
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Velocidad (Km/h)
Figura N°25. Curva proyectada de nivel Leq en función de la velocidad.
Este procedimiento especifica un método para determinar el nivel de potencia

sonora a partir de la medición de la aceleración o velocidad vibratoria de placas.
El procedimiento se realiza bajo condiciones de carga completa, en estado stall,

adosando el acelerómetro al centro de las placas elegidas (Figura N°26), tal como se
especifica en la norma y se observa en la Figura N°27.
- 58 -
Figura N°26. Puntos de acople de acelerómetro en interior de cabina.
Figura N°27. Posicionamiento de acelerómetro.
Las condiciones y configuraciones para ejecutar el procedimiento de medición son:
Sonómetro en respuesta lenta y ponderación A.

Medición en banda de octava desde 125 a 8000 Hz.
Acelerómetro ubicado en centro de placa a medir.
Medición de niveles de aceleración.
Una vez obtenidos los valores del sonómetro, se convierten estos a velocidad
vibratoria a partir de las cartas de conversión disponibles (Figura N°28).
- 59 -
Figura N°28. Cartas de conversión de unidades.
Los resultados conseguidos con este procedimiento, se aprecian en la Tabla N°32,

donde la conversión de niveles de potencia sonora a niveles de presión sonora se realiza a
través de la ecuación [Samir y Arenas, 2004][18]:
⎛ Qθ 4⎞
L p = Lw + 10 ⋅ Log ⎜ + ⎟ (6.12)
⎝ 4 ⋅π ⋅ r A⎠
2
- 60 -
Niveles Para medición de vibraciones
Nivel de Presión
Desplazamiento
potencia sonora
potencia sonora
sonora (dBA)
Aceleración
aceleración
total (dBA)
Frecuencia
para placa
sonómetro
Superficie
Velocidad
velocidad
Nivel de
Nivel de
Nivel de
Nivel de
Nivel de
(m/seg2)
(m/seg)
central
Banda
Placa
(mt)
1 125 69,3 0,55 0,00056 5,6x10-7 114,8 82,8 80,5
Puerta lateral
2 250 65,9 0,392 0,0004 4x10-7 111,8 73,9 71,5

instructor
3 500 68,6 0,55 0,00056 5,6x10-7 114,8 70,8 68,4

1 4 1000 62,5 0,275 0,00028 2,6x10-7 108,8 58,7 56,4 70,5 70,5
5 2000 53,3 0,098 0,0001 1x10-7 99,8 43,8 41,4
6 4000 51,6 0,098 0,0001 1x10-7 99,8 37,8 35,4
7 8000 51,6 0,098 0,0001 1x10-7 99,8 31,8 29,3
1 125 62 0,245 0,00025 2,5x10-7 107,8 75,8 78,5
2 250 57,8 0,147 0,00015 1,6x10-7 103,3 65,4 68
3 500 61,2 0,216 0,00022 2,2x10-7 106,7 62,7 65,3
Cielo
2 4 1000 60,5 0,196 0,0002 2x10-7 105,8 55,8 58,5 65,6 65,6
5 2000 52 0,098 0,0001 1x10-7 99,8 43,8 46,4
6 4000 51,6 0,098 0,0001 1x10-7 99,8 37,8 40,4
7 8000 51,6 0,098 0,0001 1x10-7 99,8 31,8 34,4
1 125 65,4 0,353 0,00036 3,8x10-7 110,9 79 75,3
Ventana pared
2 250 65,1 0,353 0,00036 3,6x10-7 110,9 72,9 69,2

posterior
3 500 67,1 0,441 0,00045 4,5x10-7 112,9 68,9 65,2

3 4 1000 65,4 0,353 0,00036 3,8x10-7 110,9 60,9 57,2 66,1 66,1
5 2000 61,9 0,245 0,00025 2,5x10-7 107,8 51,8 48
6 4000 56,4 0,128 0,00013 1,4x10-7 102,1 40,1 36,4
7 8000 51,6 0,098 0,0001 1x10-7 99,8 31,8 28
1 125 68,8 0,549 0,00056 5,6x10-7 114,8 82,8 80,4
Puerta lateral
2 250 70 0,618 0,00063 6,3x10-7 115,8 77,9 76,6

operador
3 500 70 0,618 0,00063 6,3x10-7 115,8 71,8 70,6

4 4 1000 67 0,441 0,00045 4,5x10-7 112,9 62,9 61,7 72,2 72,2
5 2000 69,5 0,579 0,00059 6x10-7 115,3 59,2 56,8
6 4000 61,7 0,226 0,00023 2,3x10-7 107 45 42,6
7 8000 51,6 0,098 0,0001 1x10-7 99,8 31,8 29,3
Nivel de presión total 75,2 dBA
Tabla Nº32. Niveles de aceleración, velocidad, desplazamiento, potencia y presión sonora.
Sin embargo, debido a las dimensiones pequeñas que presenta la cabina,

prácticamente toda la energía radiada es convertida a presión sonora al interior de esta.
En las Figura Nº29, 30, 31, 32 y 33, se puede apreciar la variación de la aceleración,
velocidad, desplazamiento, nivel de potencia y presión sonora de las distintas placas
evaluadas.
- 61 -
1
0,9
0,8
Aceleración (m/seg2)
0,7
Puerta instructor
0,6
Puerta operador
0,5
Ventana posterior
0,4
Cielo
0,3
0,2
0,1
0
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Banda de frecuencia
Figura Nº29. Aceleración de placas en bandas de frecuencia.
0,0007
0,0006
Velocidad (m/seg)
0,0005
Puerta instructor
0,0004 Puerta operador
Ventana posterior
0,0003
Cielo
0,0002
0,0001
0
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Banda de frecuencia
Figura Nº30. Velocidad de placas en bandas de frecuencia.
- 62 -
7,E-07
6,E-07
Desplazamiento (mt)
5,E-07
Puerta instructor
4,E-07 Puerta operador
Ventana posterior
3,E-07
Cielo
2,E-07
1,E-07
0,E+00
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Banda de frecuencia
Figura Nº31. Desplazamiento de placas en bandas de frecuencia.
90
80
70
60 Puerta Instructor
Lw (dBA)
50 Puerta operador
40 Ventana posterior
Cielo
30
20
10
0
125 250 500 1000 2000 4000 8000
Banda de frecuencia
Figura Nº32. Nivel de potencia sonora de placas en banda de frecuencia.
- 63 -
76
Nivel de presion sonora (dBA)

74
72
70
68
66
64
62
60
Puerta Puerta Ventana Cielo Nivel Nivel total
instructor operador posterior promedio
Figura Nº33. Nivel de presión sonora total para placas y cabina.
El nivel de presión sonora al interior de la cabina por influencia de las vibraciones,

es de 75,2 dBA.
Cabe destacar que en el interior de la cabina se genera una onda estacionaria con
variación de máximos y mínimos de presión, distribuidos con un patrón característico de
acuerdo al modo normal de vibración excitado.
Algunos ejemplos de estos patrones y sus frecuencias de resonancia para una cabina
rectangular con las dimensiones de la cabina del camión (Anexo C), se aprecian en la
Figura Nº34 y 35.
Un fenómeno similar al generado en la cabina debido a ondas estacionarias, ocurre

en las placas evaluadas. Sin embargo, debido a la poca homogeneidad de estas en cuanto a
sus materiales y geometrías, es muy difícil calcular sus modos normales de vibración y
frecuencias correspondientes.
Una simulación de algunos modos normales de vibración (Realizada en PDE

Toolbox de Matlab), tanto para las placas evaluadas, como para la cabina completa, se
pueden apreciar en las Figuras Nº36, 37, 38 y 39.
- 64 -
Modo Axial 1-0-0, Frecuencia = 107 Hz
Modo Tangencial 1-1-0, Frecuencia = 169 Hz
Modo Tangencial 1-2-0, Frecuencia = 282,6 Hz

Figura Nº34. Modos axiales y tangenciales.
- 65 -
Modo Axial 2-0-0, Frecuencia = 214 Hz

Figura Nº35. Modos axiales y tangenciales.
- 66 -
Modo 1-1 Modo 1-2
Modo 1-3 Modo 1-4
Modo 2-1 Modo 2-2
Modo 2-3 Modo 2-4

Figura Nº36. Modos normales de vibración para puerta de instructor.
- 67 -
Modo 1-1 Modo 1-2
Modo 1-3 Modo 1-4
Modo 2-1 Modo 2-2
Modo 2-3 Modo 2-4

Figura Nº37. Modos normales de vibración para puerta de operador.
- 68 -
Modo 1-1 Cielo Modo 1-2 Cielo
Modo 2-1 Cielo Modo 2-2 Cielo
Modo 1-1 Ventana posterior Modo 1-2 Ventana posterior
Modo 2-1 Ventana posterior Modo 2-2 Ventana posterior

Figura Nº38. Modos normales para el cielo y la ventana posterior de la cabina.
- 69 -
Modo 1-1 Modo 1-2 Modo 2-1
Figura Nº39. Modos normales de placa lateral completa de cabina.
Cabe destacar, a raíz de lo expuesto anteriormente, que la contribución por parte de

las vibraciones al ruido interior es baja. Esto se debe a que los componentes que utiliza la
cabina en el punto de ensamblaje al chasis del camión, son elementos específicos que no
pueden ser modificados debido a la criticidad de la función que desempeñan, pero que de
todas formas, poseen elementos amortiguadores a las vibraciones que son constantemente
reemplazados y mantenidos, ya que una falla de estos, implica necesariamente un deficiente
acople de la cabina y un riesgo inminente para el operador de la máquina.
- 70 -
7 – CORRELACIÓN ENTRE RESULTADOS OBTENIDOS
7.1 – PRUEBAS EN ESTADO ESTACIONARIO
Debido a las condiciones de las pruebas, los únicos procedimientos en estado

estacionario comparables entre si, corresponden a la aplicación de las normas ISO 6394-
2008 y la NCh 2507-2000.
A este análisis se puede incorporar una medición en particular realizada bajo el

procedimiento de la ISO 5128-1980, ya que a pesar de que esta corresponde a un análisis
dinámico del camión, también incorpora una medición en estado estacionario.
Los resultados se observan a continuación.
Correlación entre pruebas estacionarias

Normativas Error relativo
Condición Diferencia
NCh 2507-2000 ISO 6394-2008 (%)
Neutro 62 dBA 65,2 dBA 3,2 dBA 5%
Stall 74,7 dBA 79,5 dBA 4,8 dBA 6%
Tabla Nº33. Diferencia de niveles con NCh 2507 corregida.
Estas diferencias no serian tales, de no ser por la aplicación de correcciones de

entorno en la NCh 2507; si en esta, se considera el nivel no corregido los resultados serian
los siguientes:
Correlación entre pruebas estacionarias

Normativas Error relativo
NCh 2507-2000 ISO 6394-2008 (%)
Neutro 64,5 dBA 65,2 dBA 0,7 dBA 1%
Stall 77,2 dBA 79,5 dBA 2,3 dBA 2,9%
Tabla Nº34. Diferencia de niveles con NCh 2507 no corregida.
El procedimiento basado en la norma ISO 5128-1980, considera una medición en

estado neutro, arrojando un valor de 66,3 dBA, el cual, al compararlo con los niveles en
estado neutro de las tablas anteriores, arroja una diferencia de 4,3 dBA (NCh 2507
corregida) y 1,1 dBA (ISO 6394) con errores relativos de 6,5% y 1,7% respectivamente,
mientras que para el caso de la NCh 2507 no corregida, da una diferencia de 1,8 dBA con
error relativo de 2,7%.
- 71 -
Diferencia en mediciones y errores relativos
Diferencia / Error NCh 2507 NCh 2507
relativo
ISO 6394 ISO 5128
corregida no corregida
NCh 2507 Neutro – 2,5 dBA / 3,9% 3,2 dBA / 5% 4,3 dBA / 6,5%
corregida Stall – 2,5 dBA / 3,2% 4,8 dBA / 6% –
NCh 2507 Neutro 2,5 dBA / 3,9% – 0,7 dBA / 1% 1,8 dBA / 2,7%
no corregida Stall 2,5 dBA / 3,2% – 2,3 dBA / 2,9% –
Neutro 3,2 dBA / 5% 0,7 dBA / 1% – 1,1 dBA / 1,7%
ISO 6394
Stall 4,8 dBA / 6% 2,3 dBA / 2,9% – –
Neutro 4,3 dBA / 6,5% 1,8 dBA / 2,7% 1,1 dBA / 1,7% –
ISO 5128
Stall – – – –
Tabla Nº35. Comparación Norma/Norma.
En la Tabla Nº35 se puede observar que la máxima diferencia entre dos

procedimientos es de 4,8 dBA. Esto es producido básicamente por la corrección
considerada en la NCh 2507, la que asume un incremento de 2,5 dBA por condiciones del
ambiente.
7.2 – PRUEBAS EN ESTADO DINÁMICO
La Norma ISO 6396-1992, especifica un procedimiento para una medición en

estado acelerado de 0 a 50 km/h, y otra medición en estado estabilizado a 25 km/h, donde
los niveles medidos son 82,5 dBA y 76,8 dBA respectivamente.
Para el caso de estado acelerado, el nivel de 82,5 dBA, corresponde al nivel

continuo equivalente medido sobre todo el tiempo que demoro el camión en llegar de 0 a 50
km/h.
De forma similar, si se consideran los niveles a 0, 10, 20, 30, 40 y 50 km/h,
extraídos bajo el procedimiento de la ISO 5128, y se calcula el nivel continuo equivalente
discretizado, se tiene:
Niveles para velocidades desde 0 a 50 km/h según ISO 5128-1980

0 km/h 10 km/h 20 km/h 30 km/h 40 km/h 50 km/h Leq total
66,3 dBA 72,9 dBA 77,5 dBA 79,9 dBA 82,1 dBA 90 dBA 83,5 dBA
Tabla Nº36. Niveles medidos en ISO 5128.
Donde la diferencia es de 1 dBA con un error relativo de 1,2%.
- 72 -
Si ahora, se considera la prueba en estado estabilizado a 25 km/h, se tiene un nivel
de 76,8 dBA.
Al introducir los 25 km/h en la ecuación 6.11 de la ISO 5128, el resultado obtenido

es de 78,9 dBA, lo que arroja una diferencia de 2,1 dBA con un error relativo de 2,7% para
los niveles calculados en terreno (ISO 6396) y analíticamente (ISO 5128).
7.3 – OTROS RESULTADOS RELEVANTES
1 - Para la aplicación de la Norma SAE J1166, se realizó el procedimiento bajo cuatro

distintas condiciones de operación de las radios:
Radio Comunicaciones On – Radio Comercial On

Radio Comunicaciones On – Radio Comercial Off
Radio Comunicaciones Off – Radio Comercial On
Radio Comunicaciones Off – Radio Comercial Off
A partir de este proceso es posible determinar el aporte relativo de las radios.
Radio de Comunicaciones On Radio de Comunicaciones Off

Radio Comercial Radio Comercial Radio Comercial Radio Comercial
Segmento On Off On Off
Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo
Nivel Nivel Nivel Nivel
(Hor) (Hor) (Hor) (Hor)
A 0,1869 86 dBA 0,1306 83,2 dBA 0,1303 73,6 dBA 0,0908 71,5 dBA
B 0,1714 87,1 dBA 0,1883 86,7 dBA 0,2986 81,6 dBA 0,2278 81,2 dBA
C 0,1075 85,1 dBA 0,1339 85 dBA 0,1453 77,5 dBA 0,1271 77,4 dBA
Nivel de
exposición
85,6 dBA 84,7 dBA 78,8 dBA 78,3 dBA
Diferencia 0,9 dBA 0,5 dBA
Tabla Nº37. Aporte de radio comercial.
Comparación Radio de Comunicación On/Off (Niveles de Exposición)

Radio de Radio de
comunicaciones On comunicaciones Off
Radio comercial On 85,6 dBA 78,8 dBA 6,8 dBA
Radio comercial Off 84,7 dBA 78,3 dBA 6,4 dBA
Promedio 85,2 dBA 78,6 dBA 6,6 dBA
Tabla Nº38. Aporte de radio de comunicaciones.
- 73 -
Aporte Promedio de Radios
Radio Comercial 0,7 dBA
Radio de Comunicaciones 6,6 dBA
Tabla Nº39. Aporte promedio.
En la Tabla Nº39, se puede ver claramente el aporte de cada radio, donde la radio de
comunicaciones queda establecida como una importante fuente de ruido, en desmedro de la
radio comercial, que tan solo arroja un nivel promedio de casi 1 dBA.
2 - Bajo el procedimiento descrito en la NCh 2892-2004, es posible proyectar una

distribución de niveles en el recinto frontal del camión, de tal forma, que se pueda generar
un mapa de distribución polar en este (Figura Nº40), permitiendo generar, además, una idea
de la distribución en bandas de frecuencia (Tabla Nº40).
Distribución del Nivel de Presión Sonora (dBA) en Recinto Frontal de Camión en

Función del Angulo
Nivel
Angulo 31,5 Hz 63 Hz 125 Hz 250 Hz 500 Hz 1 KHz 2 KHz 4 KHz 8 KHz 16 KHz
Global
0° 61 68,1 74,2 77,5 81,4 84,6 83,4 77,5 65,9 54,7 89
20° 61 68,1 74,2 77,5 81,4 84,6 83,4 77,5 65,9 64,7 89
40° 58,4 65,4 70,1 73,7 78,1 80,2 79,1 73 61,3 51,6 84,9
60° 58,4 65,4 70,1 73,7 78,1 80,2 79,1 73 61,3 51,6 84,9
80° 61,2 67,4 70,7 70,4 77,8 83,2 81,2 75,7 63,7 51,8 86,7
100° 62,7 68,2 66,3 72,2 77,9 82,4 81,4 75,4 63,3 51,8 86,4
120° 62,7 68,2 66,3 72,2 77,9 82,4 81,4 75,4 63,3 51,8 86,4
140° 56,9 53 59,4 56,1 55,6 57,9 52,2 59 51,3 51,6 66,2
160° 56,9 53 59,4 56,1 55,6 57,9 52,2 59 51,3 51,6 66,2
180° 58,5 64,7 72 75,2 78,7 82,7 81,4 75,6 64,1 51,8 86,9
200° 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6
220° 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6
240° 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6
260° 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6
280° 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6
300° 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6
340° 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6 51,6
360° 61 68,1 74,2 77,5 81,4 84,6 83,4 77,5 65,9 54,7 89
Tabla Nº40. Distribución de niveles en recinto frontal de camión.
- 74 -
Figura Nº40. Distribución polar en recinto frontal de camión.
- 75 -
Para el caso del nivel global (Figura Nº41), se aprecia que existe una variación de
nivel entre 85 y 90 dBA, donde la excepción la entrega la cabina con un nivel de 66,2 dBA.
Además, es apreciable que el nivel máximo de 89 dBA ocurre a los 10º más o menos,
coincidiendo con el extremo del escape, pero que de todas formas tiene una orientación
exterior y no en la dirección de la cabina.
Figura Nº41. Distribución de niveles globales en recinto frontal de camión.
En lo que respecta a la distribución frecuencial de niveles, estos siguen más o menos

el mismo patrón que el nivel global, donde se aprecia que los niveles máximos registrados
se encuentran en las bandas de 1 y 2 KHz.
- 76 -
31,5 Hz 63 Hz
0 0
20 70 340 20 70 340
40 320 40 320
60 60
60 300 60 300
50 50
80 280 80 280
40 40
100 260 100 260
120 240 120 240
140 220 140 220

160 200 160 200
180 180
Figura Nº42. Distribución a 31,5 Hz. Figura Nº43. Distribución a 63 Hz.

125 Hz 250 Hz
0 0
20 80 340 20 80 340
40 70 320 40 70 320
60 60 300 60 60 300
50 50
80 280 80 280
40 40
100 260 100 260
120 240 120 240
140 220 140 220

160 200 160 200
180 180
Figura Nº44. Distribución a 125 Hz. Figura Nº45. Distribución a 250 Hz.
500 Hz 1 KHz
0 0
20 90 340 20 90 340
40 80 320 40 80 320
70 70
60 300 60 300
60 60
80 50 280 80 50 280
40 40
100 260 100 260
120 240 120 240
140 220 140 220

160 200 160 200
180 180
Figura Nº46. Distribución a 500 Hz. Figura Nº47. Distribución a 1 KHz.
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2 KHz 4 KHz
0 0
20 90 340 20 80 340
40 80 320 40 70 320
70
60 300 60 60 300
60
50 50
80 280 80 280
40 40
100 260 100 260
120 240 120 240
140 220 140 220

160 200 160 200
180 180
Figura Nº48. Distribución a 2 KHz. Figura Nº49. Distribución a 4 KHz.

8 KHz 16 KHz
0 0
20 70 340 70
20 340
40 320 40 320
60 60
60 300 60 300
50 50
80 280 80 280
40 40
100 260 100 260
120 240 120 240
140 220 140 220

160 200 160 200
180 180
Figura Nº50. Distribución a 8 KHz. Figura Nº51. Distribución a 16 KHz.
El mismo procedimiento de la NCh 2892, considera mediciones de ruido de fondo y

ruido de fuentes internas (Tabla Nº21), lo que permite cuantificar el aporte del sistema de
ventilación.
En este caso, se tiene un nivel de fondo de 51,6 dBA y un nivel interno de 53,2
dBA, lo que arroja una contribución, por parte del sistema de ventilación, de 1,6 dBA.
- 78 -
8 – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE CAMIONES
8.1 – PRINCIPALES COMPONENTES DE CAMIONES MINEROS
8.1.1 – Motor y transmisión
Los motores que presentan este tipo de vehículos son Diesel, turboalimentados y
con posenfriador. La turboalimentación esta destinada a permitir la elevación del caudal de
entrada de aire, logrando así aumentar la potencia. El posenfriador permite que la inyección
de ese aire se efectúe a una temperatura adecuada, lo que mejora el rendimiento energético
del combustible, elevando la potencia del motor.
La transmisión, por su parte, se caracteriza por estar relacionada con la capacidad de

carga según se indica en la Tabla N°41.
Capacidad de carga (Tn) Transmisión

Menor a 100 toneladas Mecánica
Entre 100 y 180 toneladas Mecánica o eléctrica
Mayor a 180 toneladas Eléctrica
Tabla N°41. Tipo de transmisión.
Transmisión mecánica:
La transmisión mecánica, la cual incorpora seis marchas hacia adelante y una hacia
atrás, se caracteriza por ser automática, diseñada para disminuir al mínimo los impactos en
la línea de accionamiento, lo que proporciona mayor comodidad al operador y reduce los
esfuerzos de tensión sobre los componentes.
Los principales componentes de una transmisión mecánica son:
Convertidor de par.
Caja de cambios.
Diferencial.
Mandos finales.
- 79 -
Transmisión eléctrica:
El sistema de transmisión eléctrica se caracteriza por maximizar el uso de la

potencia del motor en todo el rango de velocidades, poseer un frenado dinámico y entregar
mayor fiabilidad al simplificar la operación.
Los principales componentes en una transmisión eléctrica son:
Generador de corriente continua de hasta 1000 HP y un alternador rectificador para las

unidades de mayor potencia. La vida útil de estos generadores varía entre 12000 y
20000 horas.
Sistema de control de estado sólido.
Sistema de refrigeración para disipar el calor generado en las resistencias durante la
utilización del freno dinámico.
Motores de corriente contínua en cada rueda o eje para aquellos camiones de mayor
tonelaje. Los motores pueden ser de alto par y baja velocidad, o bajo par y alta
velocidad, cuya vida útil varia entre 15000 y 18000 horas.
Módulo motor que incluye los engranajes de reducción y el freno.
8.1.2 – Chasis
El chasis esta construido de elementos de acero de grano fino de alta resistencia,

capaz de soportar importantes esfuerzos de torsión y flexión, presentando además, una gran
facilidad de reparación sin requerir técnicas especiales de soldadura.
El chasis tiene una sección en forma de caja y una estructura soldada y reforzada.
Esta consta de dos vigas principales fuertemente unidas por un parachoques delantero
integral y cuatro travesaños; uno bajo el chasis para que se una a los cilindros de suspensión
delantera, otro sobre el bastidor principal que soporta la parte delantera de la caja y sirve de
montaje a la plataforma de la cabina, un travesaño tubular que absorbe las cargas de
empuje, y un travesaño trasero, que soporta los cilindros de suspensión y pivotes de la caja
o tolva.
- 80 -
Figura N°52. Chasis de camión de minería.
8.1.3 – Tolva
La tolva es una caja basculante de forma rectangular construida con planchas de

acero altamente elásticas, lo que proporciona una elevada resistencia a los impactos y al
desgaste.
El fondo de esta caja tiene forma de “v”, así, el centro de gravedad queda lo mas
bajo posible incrementando la estabilidad del vehiculo.
Las vigas de refuerzo son huecas, de sección rectangular, por las cuales circulan los
gases de escape para producir el calentamiento de la caja y así evitar la adherencia del
material cuando éste se encuentra húmedo o arcilloso.
El sistema de volteo, suele ser convencional, con vuelco trasero mediante la

elevación con cilindros hidráulicos, que generalmente son dos.
- 81 -
Figura N°53. Tolva convencional.
8.1.4 – Suspensión
La suspensión está especialmente diseñada para absorber oscilaciones y vibraciones

causadas por irregularidades del terreno, amortiguar los golpes durante la carga y descarga,
distribuir el peso total del camión cargado sobre todos los neumáticos, y proporcionar
estabilidad al vehículo y confort al conductor.
8.1.5 – Frenos
El sistema de frenos esta construido de discos múltiples, de zapata o de disco

simple, y es diseñado para soportar prolongadas frenadas bajo condiciones extremas de
circulación.
Estos sistemas se componen de:
Freno de servicio.
Frenos de emergencia.
Frenos de estacionamiento.
Retardador.
- 82 -
8.1.6 – Dirección y sistemas hidráulicos
Dos cilindros gemelos independientes accionan tanto el sistema hidráulico de

dirección como el sistema hidráulico de elevación de la tolva.
El sistema se activa por medio de una o dos bombas en paralelo, que están
funcionando siempre, tanto para girar la dirección como para levantar la caja. En caso de
avería de una de las dos bombas, la restante tendría la capacidad de girar la dirección pero
no de levantar la caja.
8.1.7 – Neumáticos
Los neumáticos son parte final de la transmisión, permitiendo que en ellos se

convierta el par en fuerza de tracción sobre el terreno.
En general, cuanto más pequeño sea el diámetro de las ruedas, mayores son las
fuerzas de tracción, sin embargo existe un máximo valor, el cual no se puede superar, en
función del peso por eje y del coeficiente de tracción dependiente del tipo de terreno.
8.2 – CARACTERÍSTICAS DE CAMIONES CATERPILLAR
La estructuración básica de los camiones Caterpillar es similar de modelo en

modelo, donde los principales puntos a destacar son:
Motores Diesel de cuatro tiempos: poseen turbocompresión, posenfriamiento y sistema

de combustible que no requiere ajustes (inyección directa).
Transmisión automática controlada electrónicamente: donde un detector de velocidad

hace cambios automáticamente entre la primera velocidad y la que elija el operador.
Sistema de administración de producción del camión: este sistema utiliza sensores de

presión de los amortiguadores y un microprocesador para determinar el peso de la carga
útil, el tiempo de cada componente del ciclo, el tiempo de las demoras, el tiempo real y
la fecha de cada ciclo.
Sistema de información vital (VIMS): el cual comprueba todas las funciones vitales de
la máquina. Mantiene al operador informado de las condiciones de operación actuales,
- 83 -
contribuye a reducir el tiempo perdido por reparaciones y permite que el personal de
servicio tenga fácil acceso a los datos para hacer un diagnóstico de administración de
producción.
Inyectores unitarios electrónicos (EUI) en los motores de los modelos 776D al 793C e
Inyectores Unitarios Electrónicos Hidráulicos (HEUI) en los motores de los modelos
769D-775D mantienen electrónicamente los ajustes de combustible, proporcionan
compensación automática de altitud y de restricción del filtro de aire, sincronización
automáticamente variables, mejores diagnósticos y mayor eficiencia de combustible.
Frenos de discos enfriados en aceite: suministran frenado para retardación, servicio,

estacionamiento y emergencia en un sistema sellado, que no pierde capacidad de
frenado debido al calor y que no requiere mantenimiento. Los frenos delanteros de los
modelos 769D-777D son de disco y horquilla. El operador puede desconectar los frenos
delanteros del freno de servicio cuando no los necesite. Los frenos delanteros continúan
funcionando con el freno secundario. En el 777D existe la opción de frenos delanteros
enfriados por aceite. Los frenos delanteros del 789C y 793C son de discos enfriados en
aceite.
Control automático de retardación: controla electrónicamente el frenado en pendientes

para mantener velocidades más rápidas en cuesta abajo.
Dirección hidráulica: con cilindros de suspensión delanteros que sirven de pivotes.
Cilindros de suspensión oleoneumática: independientes, en unidades completas,

amortiguan los choques que se producen al cargar, así como los provenientes del
camino. El amplio espaciamiento entre los cilindros proporciona estabilidad.
Cajas, bateas o tolvas: Hay disponible una amplia variedad de cajas para satisfacer sus
necesidades específicas. Hay disponibles cajas con piso de doble declive, de piso plano
y de diseño específico para minas en algunos modelos.
Estructura ROPS: se trata de una estructura construida para la protección en caso de

vuelcos, y es estándar en todos los modelos.
Sistemas hidráulicos separados: que evitan la intercontaminación del sistema.
- 84 -
8.3 – ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Tanto las especificaciones de carga, como las de potencia y velocidad se observan

en la Tabla N°42.
Modelo
Tipo de caja Piso plano Piso plano Piso doble declive Piso doble declive
Peso bruto 68.180 Kg 161.030 Kg 317.520 Kg 383.750 Kg
Peso chasis 22.950 Kg 48.580 Kg 95.220 Kg 114.420 Kg
Peso caja 7.800 Kg 16.430 Kg 26.280 Kg 24.950 Kg
Carga máxima 37.430 Kg 96.020 Kg 196.010 Kg 244.370 Kg
Capacidad carga
A ras 16,5 m3 42 m3 73,4 m3 96 m3
Colmado 24,2 m3 60,5 m3 105 m3 129 m3
Distribución peso
Vacío delante 49,7% 45,4% 46,9% 46,9%
Cargado delante 33,2% 33,3% 33,6% 33,3%
Vacío detrás 50,3% 54,6% 53,1% 53,1%
Cargado detrás 66,8% 66,7% 66,4% 66,7%
Modelo motor 3408ETA 3508BTA 3516B/3516B HD 3516B/3516B HD
N° cilindros 8 8 16 16
Calibre 137mm 170mm 170mm 170mm
Cilindrada 18 L 34,5 L 69/78 L 69/78 L
Potencia bruta 380 Kw 756 Kw 1417 Kw 1715 Kw
Potencia neta 362 Kw 699 Kw 1335 Kw 1615 Kw
Radio de giro 19,8 m 28,4 m 30,2 m 32,4 m
Cap. combustible 530 L 1137 L 3218 L 3790 L
Vel. Max cargado 75 km/h 60 km/h 54,4 km/h 54,3 km/h
Tabla N°42. Especificaciones técnicas para modelos Caterpillar.
8.4 – CAMIÓN CATERPILLAR 789C
8.4.1 – Motor
El motor del Caterpillar 789C es un Cat 3516B. Este es un motor Diesel de 16

cilindros y cuatro tiempos. Posee turbocompresión, posenfriamiento y sistema de inyección
directa. El calibre es de 170mm y tiene una cilindrada de 69/78 L.
- 85 -
Estas características del motor, permiten al 789C alcanzar una velocidad máxima
cargado de 54 km/h, entregando una potencia neta de 1335 Kw.
Figura N°54. Motor Cat 3516B EUI.
El motor posee protección adicional electrónica para los arranques en frío,

operaciones a gran altitud, taponamiento del filtro de aire y condiciones de alta temperatura
en el escape.
8.4.2 – Cabina
En su diseño original, la estación de operación del 789C, se ha construido

ergonómicamente para el control absoluto de la máquina. Todos los controles, las palancas,
los interruptores y los medidores se ubican para aumentar al máximo la productividad y
disminuir la fatiga del operador.
La cabina se encuentra insonorizada y soportada por una estructura ROPS/FOPS

(Figura N°55), la cual viene como componente estándar. La cabina tiene montaje
amortiguado sobre el bastidor principal y aísla al operador del ruido y de las vibraciones.
El asiento posee suspensión neumática, y se ajusta totalmente para la comodidad del

operador. La calefacción y el aire acondicionado estándar tienen un diseño eficiente que
permite mayor flujo, modulación y facilidad de servicio. Dichos sistemas proporcionan una
circulación de aire fresco, presurizado y con temperatura controlada.
Las cabinas cuentan con dos asientos (Operador e instructor), teniendo el operador
todos los controles del camión al alcance. El panel de instrumentos y control se encuentra
desplegado a todo el ancho de la cabina (Figura N°56).
- 86 -
Posee dos puertas con ventanas, las que pivotan en la parte vertical trasera de esta.
Existen 5 ventanas incluyendo las puertas y el parabrisas, 2 detrás de las puertas y una
detrás de la cabina.
Las paredes, en su estructura principal son de metal, sin embargo la pared trasera y
el cielo están cubiertos de material fibroso tipo lana alfombrada.
El piso se encuentra cubierto de un material de tipo goma vinílica de alta densidad

compuesta de 3 capas entre las cuales se ubican láminas de material flexible, lo que permite
aislar al operador de las vibraciones. Las juntas de las puertas, están rodeadas de un sello de
goma, lo que tiene como misión generar un cierre hermético de la cabina.
Figura N°55. Montaje de cabina ROPS. Figura N°56. Vista interior de cabina.
Sistema de aire acondicionado:
El flujo de aire del sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado es usado

para someter a presión la cabina a medida que el flujo de aire atraviesa distintos
componentes.
En primer lugar, el aire del exterior es atraído hacia el compartimiento de
calefacción, ventilación y aire acondicionado después de filtrarse para eliminar las
partículas de polvo. El aire es atraído con ayuda de un ventilador soplador. El ventilador
soplador extrae o empuja aire por el serpentín del calentador y del evaporador. El flujo de
aire se dirige después a los conductos de ventilación del sistema. Este pasa al ambiente de
la cabina a través de las persianas de dirección. Por último, el aire del interior vuelve al
sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado por el filtro de recirculación.
Los camiones Caterpillar requieren de un flujo de aire adecuado al interior de la
cabina, brindando una presión estándar al operador. Esto se logra a través del sellado de la
cabina. Cuando esta se encuentre debidamente sellada, la cabina será sometida a presión
por el sistema de ventilación.
La baja presión al interior de las cabinas, puede provocar la entrada de polvo en el
sistema de calefacción, ventilación, aire acondicionado y en todo el volumen de la cabina.
- 87 -
Un sellado deficiente implica un aumento del flujo de aire a fin de mantener la
presión interior. Esto genera una baja en el rendimiento del sistema de aire acondicionado y
de la calefacción. Además, este aumento de flujo, provoca un aumento en los intervalos de
servicio del filtro, y genera altos niveles de ruido.
8.4.3 – Dimensiones
El 789C es de gran envergadura, llegando a medir 11,6 mt de largo, 7,9 mt de ancho

y 6,1 de alto.
Las dimensiones del camión Cat 789C se aprecian en la Figura N°57.
Figura N°57. Dimensiones de camión 789C.
- 88 -
9 – PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
9.1 – FUENTES Y MEDIDAS DE CONTROL
9.1.1 – Fuentes de ruido a controlar
El nivel total registrado en base al procedimiento de monitoreo de ruido, es de 87,5

dBA, significando que este nivel es una suma de todos los niveles involucrados radiados
por las distintas fuentes detectadas. Estas fuentes son:
Radios comercial y de comunicaciones.

Ruido aéreo proveniente del motor en su conjunto.
Vibraciones estructurales.
Sistema de ventilación.
Entre las causas de transmisión de ruido desde estas fuentes al interior de la cabina
están:
Montaje de la cabina en mal estado.

Mala alineación de ejes de transmisión o accesorios similares conectados al motor.
Aberturas en la cabina.
Puertas gastadas, o mal alineadas.
Puertas mal selladas.
Sellos de ventanas dañados, o ventanas mal selladas.
Mal aislamiento de compartimiento de motor.
Cruce de comunicaciones, lo que implica una tendencia por parte del operador a subir
los niveles de las radios.
Irregularidades en los conductos de ventilación.
Como es de esperar, el gran causante del ruido interior, es el compartimiento motor

en su totalidad.
Algunos conceptos a tener en cuenta son los siguientes:
Las revoluciones con poca velocidad implican una frecuencia baja del motor. A medida
que la velocidad sube, también sube la frecuencia.
Las bajas frecuencias, se propagan de forma bastante uniforme en todas las direcciones.
Esto implica que avanza a través de bordes y agujeros sin perdida considerable de
intensidad.
- 89 -
Los ruidos de alta frecuencia, por su parte, son altamente direccionales. Lo que implica
que sea fácil de controlar.
Debido a la respuesta que tiene el oído humano, una fuente de alta frecuencia resulta
más molesta que una de baja frecuencia.
Debido a las características que presenta el ruido de baja frecuencia, este es capaz de
propagarse grandes distancias por elementos sólidos homogéneos, tales como el acero;
si adosado a este se encuentra una superficie lo suficientemente grande y uniforme, la
radiación de sonido puede ser considerable. Esto, debido a que la superficie en contacto
con moléculas de aire es mayor.
9.1.2 – Plan de control para radios
Distintas propuestas de control surgieron para controlar la intensidad de volumen

tanto de la radio comercial como de la radio de comunicaciones.
La propuesta, desarrollo e implementación de tales alternativas se realiza a través de

la empresa colaboradora Telcop. Las propuestas presentadas son:
Audífono/Micrófono Manos Libres inalámbrico.

Audífono/Micrófono cableado.
Llamados selectivos de radio.
Limitar el nivel de volumen en radio comunicaciones (Figura N°58).
Limitar el nivel de volumen de radio comercial en el parlante.
La implementación de manos libres, ya sean inalámbricos o alámbricos, no es

posible. En el primer caso, la activación es por presión sonora, por lo que cualquier ruido
en la cabina activaría el sistema, mientras que el manos libre alámbrico requiere la
instalación de un control manual o un pedal, lo que involucra un nuevo accesorio de control
para el operador, y una distracción latente para éste.
Los llamados selectivos requieren de un modelo especial de radio con el que no se

cuenta, lo que implica un considerable costo para el proyecto, además de una frecuencia no
muy congestionada, lo que es difícil de conseguir en mina.
Las únicas alternativas factibles de implementar, corresponden al cambio de

posición de la radio de comunicaciones a través de un parlante adosado a esta, controlado
internamente por un potenciómetro, y la inserción de controladores de volumen internos
para los parlantes de la radio comercial.
- 90 -
Figura N°58. Radio de comunicaciones (Motorola PRO 3100), Parlantes y potenciómetros.
Este trabajo se aborda en dos partes:
1 – Implementación de potenciómetros en parlantes de radio comercial: consiste en abrir el

compartimiento que sostiene estos parlantes (Figura N°59) y adosar en su parte trasera un
potenciómetro que regule el máximo volumen que puede emitir. Estos controles (uno en
cada parlante) estarán ocultos, por lo que la intervención de terceros no será posible.
Figura N°59. Ubicación de parlantes de Figura N°60. Ubicación de radios en cabina

radio comercial en cabina.
2 – Incorporación de parlante externo para radio de comunicaciones: se trata de externalizar

la salida de audio a través de la incorporación de un parlante conectado a la radio, y
ubicado los más cerca posible del oído del operador.
- 91 -
9.1.3 – Plan de control para ruido aéreo
De acuerdo al estudio de niveles previos, se ha detectado que los niveles mas altos
registrados corresponden a frecuencias medias entre 1 y 3 KHz. De esta forma el plan de
control de ruido se basa en la inserción tanto de material aislante como de material
absorbente (Figura N°62) implementado en diversas partes del camión:
Cabina:
En su parte intermedia (compartimientos entre paneles), se cubrirá con material

vinílico de alta densidad y con espuma de poliuretano poliéster, destinado a desacoplar la
transmisión de ruido a través de aislamiento y absorción.
La cabina permite la inserción de materiales en sus paneles posteriores y laterales,

además del cielo y el piso; la idea, es aumentar el coeficiente de absorción medio del
habitáculo, evitando así las reflexiones, y disminuyendo el ruido reverberado.
Figura N°61. Efectos de la absorción sonora en la reverberación.
Si bien, la idea original considera solo la inserción de materiales en

compartimientos intermedios, se decide incorporar cuñas anecoicas en las paredes
interiores de la cabina, a fin de eliminar las reflexiones que estas producen. Se adosan
cuñas en la pared posterior y en los paneles laterales, incluyendo las puertas. Debido a las
dimensiones que presenta la cabina, estas cuñas varían en espesor dependiendo del panel en
el que se ubiquen. De forma similar, el cielo será recubierto con cuñas anecoicas de mayor
espesor.
La distribución de los materiales en la cabina se aprecia en la Tabla N°43 y Figura

N°62.
- 92 -
Material Espesor Ubicación
Cuñas anecoicas beige 20 mm Puertas de cabina
Cuñas anecoicas beige 50 mm Paredes laterales y fondo de cabina
Cuñas anecoicas gris 75 mm Cielo
Vinilo de alta densidad 3 mm Piso de cabina
Vinilo de alta densidad y espuma
2 mm Intermedio de paredes y cielo
de poliuretano poliéster
Tabla N°43. Ubicación de materiales.
Las características de absorción o aislamiento de los materiales, dependen del

espesor para los absorbentes y de la densidad para los aislantes, entre otros parámetros.
Esto quiere decir, que mientras más espesor tenga un material absorbente, mayor será su
eficiencia para el espectro de frecuencia que se considere. De forma, similar, un aislante
depende en gran medida de su densidad. De esta forma mientras más denso sea éste, mayor
eficiencia atenuadora tendrá el material.
Los coeficientes de absorción y la atenuación sonora de los materiales considerados,
se aprecian en la Figura N°63.
Figura N°62. Materiales de absorción acústica y ubicación en cabina.
- 93 -
Figura N°63. Características de materiales para piso y cuñas anecoicas.
Compartimiento del motor:
De forma similar a lo descrito para la cabina, las puertas del compartimiento del
motor serán recubiertas de material absorbente. En este caso se trata de lana de vidrio, la
cual posee gran absorción y es de fácil aplicación y conservación en diversos ambientes
hostiles.
La idea consiste en insertar celdas de lana de vidrio a la medida de las hendiduras

rectangulares que se aprecian en las puertas.
Figura N°64. Compartimiento del motor, y coeficiente de absorción de lana de vidrio.
Con la incorporación de absorción a las puertas del motor, se conseguirá reducir las
reflexiones en los distintos elementos del motor, y por consiguiente, la emisión sonora
desde éste.
- 94 -
9.1.4 – Plan de control para vibraciones
El control de ruido por vibraciones, tiene su origen tanto en aspectos internos como
externos. Los primeros dicen relación con las condiciones mecánicas propias del camión,
mientras que las condiciones externas se relacionan con situaciones o condiciones que se
escapan a las características del camión.
Entre las causas internas están:
Piezas y accesorios utilizados que no están especificados para el uso que se les esta
dando.
Sistemas de frenos y dirección en mal estado.
Presión incorrecta en los neumáticos.
Sistemas hidráulicos y mecánicos en malas condiciones.
Sistemas de suspensión deteriorados.
Desalineación en sistemas de transmisión.
Soportes de cabina en mal estado.
Piezas y placas que no se encuentran firmemente unidas.
Asiento del operador en malas condiciones.
La labor desempeñada por mantenimiento, es crucial en este sentido, ya que de ella

depende que las causas antes citadas, sean minimizadas o eliminadas.
Entre las causas externas se encuentran:
Conducta del operador: no ajustar del asiento de acuerdo a su peso y estatura.

Conducta del operador: frenar, acelerar y cambiar marchas en forma incorrecta y no de
acuerdo a las condiciones del vehículo (Eventos operativos).
Conducta del operador: no evitar obstáculos y terrenos difíciles.
No mantener las condiciones de los caminos en buen estado.
En lo que se refiere a la cabina, la preocupación radica en controlar los soportes

entre el bastidor y la cabina, y en producir un quiebre de homogeneidad en los paneles de
ésta, lo cual se consigue con la incorporación de otro material adosado, como es el caso de
las gomas vinílicas de alta densidad en las paredes, piso y cielo de la cabina.
- 95 -
9.1.5 – Otras medidas
El mal sellado de cabinas implica una vía de acceso directo para el ruido exterior.
Por este motivo, es indispensable sellar cualquier abertura que se encuentre en la estructura
de la cabina. No menos importante, y apuntando en la misma dirección, es el cierre
hermético de las puertas, por lo que se hace necesario revisar los burletes verificando si
estos cumplen su función.
Finalmente, la emisión de ruido podría ser considerable si los pads de apoyo de la

tolva se encontraran en mal estado. Así, también es necesario verificar que estas piezas se
encuentren en buen estado, reemplazándolas si es necesario.
9.2 – CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE INTERVENCIÓN
9.2.1 – Temperatura
La temperatura es un punto importante dentro de las condiciones que presenta el

camión. En especial el motor; por este motivo será necesario evaluar la temperatura en el
compartimiento del motor antes y después de implementar las celdas de lana mineral, ya
que es probable un aumento promedio de la temperatura.
A pesar de ello el compartimiento del motor presenta constante ventilación, tanto
por aberturas propias en el camión como por ventilación mecánica encargada de regular la
temperatura del vehiculo.
9.2.2 – Fuego
Se define la combustibilidad de un material, como la capacidad que éste presenta

para mantener un proceso de combustión en determinadas condiciones.
Los materiales se pueden clasificar, de acuerdo a su comportamiento frente al fuego,

como ignífugos o autoextinguibles.
Un material es autoextinguible cuando deja de arder al separarlo de una llama o un

foco de calor extremo, mientras que un material ignifugo, es aquél que no reacciona frente
al fuego siendo un material no inflamable.
- 96 -
Existen además, los retardantes de llamas, siendo aquellos materiales a los cuales se
les han incorporado sustancias resistentes al fuego o tratamiento tal, que suprime o retrasa
la combustión del material.
Desde este punto de vista, los materiales requeridos para los trabajos de control de
ruido están conformados por vinilos retardantes y lanas ignifugas. Las cuñas anecoicas son
autoextinguibles y la lana de vidrio es incombustible.
9.2.3 – Ergonomía y espacio interior
La ergonomía trata sobre aquellos aspectos que relacionan el entorno artificial del
hombre con los actos involucrados en la actividad de éste.
En el caso de la operación de camiones, la ergonomía viene a dar cuenta sobre las

condiciones en que se encuentra el operador desde el punto de vista de la comodidad de
éste, en lo que se refiere a la postura de trabajo, sobreesfuerzo, movimientos repetidos,
lesiones musculares y diseño de puesto de trabajo y salud ocupacional.
Viendo el trabajo a desarrollar desde esta arista, la intervención de la cabina, no

presenta ninguna medida que atente contra el normal desempeño de la operación, ya que no
plantea un cambio radical al interior de la cabina, solo variaciones específicas y que no
tienen que ver con la manipulación directa del operador.
De forma similar, el volumen interior no se ve alterado, ya que la implementación

de los materiales incorpora variaciones de tamaños y espesores, de tal forma, de dar
comodidad al operador y no limitar el espacio disponible para que desempeñe su trabajo.
9.3 – MATERIALES CONSIDERADOS
Los trabajos a realizar son básicamente dos; el control de las radios por parte de la
empresa colaboradora Telcop y la implementación de materiales acústicos por parte de
mantenimiento.
Para el primer caso, los materiales considerados son:
Potenciómetros varios.
Parlante externo Motorola.
Conectores Motorota.
- 97 -
Cables varios.
Para el caso de los materiales acústicos, estos son:
Cuñas anecoicas 20mm.

Aislante doble función Bicapa 2mm.
Aislante vinílico Barrier 3mm.
Lana de vidrio con velo 50mm.
Burletes perimetrales.
9.4 – TRABAJO REALIZADO
La intervención da inicio con el retiro de los paneles interiores de la cabina, los

cuales se limpian y preparan para su pegado. Teniendo los paneles a disposición, se utilizan
para dimensionar los materiales, los cuales luego de ser cortados, se pegan a los paneles,
limpiando los restos tanto de material como de adhesivos.
Una vez fijados los materiales, se procede a reinstalar los paneles en la cabina,
verificando que estos queden en forma correcta y bien fijos en sus soportes.
Luego de terminado el trabajo sobre la cabina, se procede a limpiar la tapa del motor
(capó), y a dimensionar las placas de absorción. Una vez terminada esta etapa, se pegan las
placas cuidando el buen acople entre estas y la tapa del motor.
Cabe mencionar que también se evaluó la posibilidad de trabajar sobre el recinto

frontal del camión, debido a que la visera de la tolva genera una gran influencia sobre el
ruido interior de la cabina, al contribuir con reverberaciones sobre ésta. El fenómeno es
debido a las múltiples reflexiones que se producen tanto en la pared vertical como
horizontal de la sección frontal de la tolva.
Sin embargo esta alternativa es rápidamente desechada debido a que este sector se
encuentra constantemente expuesto a lavados de alta presión, lo que vuelve poco práctico
instalar materiales, ya que a la menor intervención estos serian desprendidos.
- 98 -
Figura N°65. Instalación de materiales en cabina.
Figura N°66. Materiales de puertas e instalación en tapa de motor.
- 99 -
Respecto al trabajo realizado en las radios base y comercial, se introduce una
resistencia que limita la intensidad de volumen en la radio comercial, y se incorpora un
parlante en la radio base, de forma tal, que el operador no tenga la necesidad de incrementar
el nivel de la radio.
Figura N°67. Instalación completa de materiales y parlante de radio base.
- 100 -
10 – MONITOREO Y RESULTADOS FINALES
A fin de determinar la reducción de ruido conseguida a través del trabajo

desarrollado, se consideran los procedimientos basados en el Decreto Supremo 594 y la
Norma SAE J1166. Esta consideración se basa en el carácter conclusivo que representa esta
etapa del proyecto, donde se hace necesario presentar la cuantificación de tal reducción, a
fin de ser expuesta a los altos cargos ejecutivos de la empresa.
De acuerdo al procedimiento descrito en la Norma SAE J1166, los niveles de

exposición son los siguientes:

Ciclo Detalle
Segmento A Carga - 1 57 80 dBA 80,1 dBA
Transporte
de carga
Retorno
vacío
Tabla N°44. Niveles registrados tras monitoreo final.
Los tiempos de los segmentos que componen un ciclo, se distribuyen de la siguiente

forma:

Finalmente, el nivel de exposición del operador de 79,9 dBA.
Exposición del operador

A Leq(5) Nivel de exposición
0,9167 80,6 dBA 79,9 dBA
Tabla N°45. Nivel de exposición sonora del operador.
Donde:
- 101 -
A es la relación del tiempo real trabajado sobre la jornada total laboral. A=11/12
Leq(5) es el nivel sonoro continuo equivalente con una tasa de intercambio de 5 dB.
Los niveles de exposición sonora del operador antes y después de la intervención se

aprecian a continuación:
Nivel de exposición del operador

Antes Después Reducción
85,6 dBA 79,9 dBA 5,6 dBA
Tabla N°46. Comparación de niveles antes
y después de intervención de cabina.
El monitoreo en terreno de acuerdo al Decreto Supremo 594 se basa en una

medición en circuito mina-chancado desde fase 9, abarcando dos ciclos completos de
trabajo.
Se verifica el tipo de ruido presente a través del registro por un lapso de tiempo de
un minuto al interior de la cabina. Este, presenta fluctuaciones de más de 5 dBA, lo que
implica la presencia de ruido fluctuante.
Los resultados arrojados para este tiempo de medición es un nivel sonoro continuo
equivalente de 81,8 dBA, lo que implica una dosis de 6,25% y un 68,8% de dosis final
proyectada para toda la jornada laboral del trabajador expuesto.
Dosis (11 horas) = 0,0625 * 11 / 1 = 68,8%
Es posible obtener el nivel de presión sonora continuo equivalente para la jornada

total T, conociendo la dosis de ruido D [Tapia, 2004][19]:
LeqT = 10 ⋅ Log (D ) − 10 ⋅ Log (T ) + 94 (10.1)
De esta forma, se tiene un Nivel sonoro continuo equivalente para toda la jornada
laboral de:
LeqT = 10 ⋅ Log (0,688) − 10 ⋅ Log (11) + 94 = 81,9 dBA
- 102 -
Finalmente, al realizar una comparación entre la situación antes y después de la
intervención de la cabina, se tiene:
Antes Después
Parámetros Máximo Máximo
Registro Situación Registro Situación
permisible permisible
Dosis 179,2% 100% 68,8% 100%
Mala Buena
Leq 87,5 dBA 83 dBA 81,9 dBA 83 dBA
Tabla N°47. Dosis y Leq para antes y después de intervención de cabina.
- 103 -
11 – REPERCUSION ECONOMICA Y COSTOS DEL
PROYECTO
11.1 – REPERCUSIÓN ECONÓMICA POR ACCIDENTES Y

ENFERMEDADES PROFESIONALES
Comúnmente en las grandes industrias se habla de costos asociados a diferentes

conceptos que están asociados básicamente con la producción y mantención de los procesos
productivos. Energía, combustibles y mantención de maquinarias, entre otros, son los
conceptos que más se asocian con los costos de tales procesos.
Sin embargo, los costos intangibles de los accidentes y enfermedades, parecen ser
tan relevantes como los costos mayores antes descritos.
De esta forma se pueden desglosar diferentes costos asociados a este concepto

[Asfahl, 2000][20]:
1 - Remuneraciones pagadas durante el tiempo perdido de trabajadores que no se

lesionaron: trata sobre los trabajadores que dejaron sus labores para ayudar al lesionado, o
la maquinaria dañada en el accidente.
2 - Costo de daños a equipos: los equipos de producción son adquiridos para cumplir una
función específica dentro del proceso industrial. Los costos asociados al reparo o puesta en
marcha del equipo dañado pueden llegar a ser altos dependiendo entre otras cosas de la
complejidad del equipo, aumentando aún más cuando se hace necesaria la adquisición de
uno nuevo.
3 - Remuneraciones pagadas durante tiempo perdido a trabajadores lesionados:

Corresponde a todos los pagos o indemnizaciones establecidas en la Ley 16.744 la cual
establece las normas sobre accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.
4 - Costos por horas extras necesario debido al accidente: muchas veces las labores
están programadas de acuerdo a procedimientos y políticas internas, los accidentes
laborales vienen a producir un retraso en tal programación, incurriendo en gastos
adicionales por horas extraordinarias de personal y supervisores, y por uso energía y
combustibles entre otros.
5 - Costo asociado a la baja en producción debido al trabajador lesionado: al igual que

los equipos, los trabajadores están dispuestos para una labor específica y contribuyente al
- 104 -
proceso general de producción. Entonces, cuando una persona esta ausente de su puesto de
trabajo debido a un accidente o una enfermedad, necesariamente se traduce en un costo
asociado a la baja en productividad, lo cual puede ser aun mas notable cuando se incorpora
personal nuevo en la función vacante debido entre otras cosas, a los costos asociados a la
inducción y capacitación de los nuevos trabajadores.
6 - Costo de aprendizaje y capacitación de un nuevo trabajador para reemplazar al

lesionado: Generalmente cuando una persona es nueva en una función especifica, no rinde
como lo haría una que lleva mucho tiempo desempeñando esta función. De esta forma, si el
trabajador nuevo durante la primera semana rindió la mitad de lo que lo haría el antiguo
trabajador con el mismo sueldo, entonces la mitad del sueldo del nuevo trabajador debe
considerarse como costo de accidente, el cual obligó a la contratación del nuevo trabajador.
7 - Costo médico cubierto por la empresa: dice relación con los costos asociados al
servicio medico prestado al trabajador. Estos pueden ser de diversa índole, tales como
insumos médicos, o combustible gastado en el traslado de la ambulancia, los cuales en
circunstancia de no haber existido el accidente, tampoco existirían tales costos.
11.2 – COSTOS DE MATERIALES Y PERSONAL
Los costos asociados al proyecto se pueden desglosar de acuerdo al trabajo

realizado por la empresa colaboradora en función de la labor desempeñada en la
intervención de las radios, y a los costos por la adquisición de los materiales utilizados en la
cabina.
Para el primer caso se tiene:
Concepto Valor
Subida adicional de 2 técnicos $155.462
Materiales para control de ruido de radios $110.924
TOTAL $266.386
Tabla N°48. Costos asociados a intervención en radios.
Los costos de los materiales adquiridos se aprecian en la Tabla N°49.
- 105 -
Función Nombre Formato de venta Precio total
Absorción Fonac Pro 20mm Placas 1,22x0,61mt, beige $40.625
Absorción Fonac Pro 50mm Placas 1,22x0,61mt, beige $184.500
Absorción Fonac Pro 75mm Placas 1,22x0,61mt, gris $70.125
Aislamiento Fonac Bicapa 2mm Rollo de 1,22x5mt. $114.374
Aislamiento Fonac Barrier 3mm Rollos de 5x1,22mt. $69.387
Absorción Lana vidrio c/velo Placas de 2,40x1,20mt. $249.840
Sellado Burlete perimetral Metros lineales. $64.000
Adhesivo Fonac adhesivo Lata de 18.000 cm3. $74.750
Total $876.601
Tabla N°49. Costos de materiales.
De esta forma, el costo total por el proyecto desarrollado se aprecia en la Tabla

N°50.
Costo Total Camión Piloto Camm 351

Concepto Total
Control en radios $266.386
Control con materiales $876.601
Otros gastos (Normativas) $245.000
TOTAL $1.387.987
TablaN°50. Costo total de proyecto.
- 106 -
CONCLUSIONES
El camión minero, sin duda alguna se encuentra entre las máquinas más grandes,
poderosas e imponentes jamás construidas. Su gran envergadura y poder le permite ser
usado en un gran número de tareas, y transportar de forma casi ininterrumpida una gran
cantidad de material. Sin embargo, su majestuosidad también trae asociado una serie de
inconvenientes que de no ser atendidos de forma oportuna, pude desencadenar problemas
que atenten contra la salud y la seguridad de las personas que trabajan en torno a él.
Tal es el caso del ruido. Grandes motores emiten grandes niveles de ruido, lo que se
traduce en un constante bombardeo de contaminación acústica para el operador. Esta
situación se ve favorecida por las mismas condiciones de trabajo, ya que el esfuerzo que
realizan estas máquinas les genera un desgaste constante, manifestándose como daños
estructurales, lo que permite en el caso de la cabina del operador, la entrada permanente de
ruido.
Las afecciones auditivas que puede llegar a presentar un operador, van desde la
pérdida de atención, concentración y rendimiento, a la hipoacusia, lo que representa para
una compañía un gran costo.
Para abordar esta problemática se ha establecido trabajar en base a la selección de

un camión piloto el cual se ha estudiado en base a diversas normativas de entre las cuales
destacan la norma SAE J1166 y el Decreto Supremo 594.
La SAE J1166 es una norma técnica de USA, y se utiliza para realizar una
comparación directa entre las condiciones del camión cuando este era nuevo y la situación
actual. Por su parte, el Decreto Supremo 594 posee un carácter obligatorio ya que es la
norma que controla las condiciones laborales de los trabajadores.
De esta forma se realiza el proceso de medición donde la información entregada por

los distintos procedimientos aplicados arroja un nivel de 87,5 dBA con una dosis del
179,2% según el Decreto Supremo N°594, y de 85,6 dBA según la SAE J1166.
Se advierte a través de los demás procedimientos aplicados, los componentes

frecuenciales que más influyen en el ruido interior, permitiendo con esto proceder a trabajar
e intervenir la cabina.
- 107 -
Para este efecto se dispuso de la incorporación de paneles vinílicos de alta densidad
en los compartimientos interiores de la cabina, permitiendo con esto aumentar la masa y el
sellado de la cabina.
Como trabajo anexo se decide adosar cuñas anecoicas a las paredes interiores de la
cabina, lo que permite disminuir las reflexiones interiores de ruido, además de efectuar un
trabajo adicional en las radios de comunicaciones y comercial, limitando el volumen de esta
última y reubicando el parlante de la radio de comunicaciones.
El desarrollo del proyecto permitió a medida que fue avanzando, poner la atención
en la problemática acústica, manifestando la sobreexposición a la que se encontraban
expuestos los operadores. De esta forma, se logró realizar un estudio acabado que permitió
establecer las causas, los caminos y las soluciones para el problema planteado.
Entre las causas de transmisión de ruido al interior de la cabina están:
Montaje de la cabina en mal estado.

Mala alineación de ejes de transmisión o accesorios similares conectados al motor.
Aberturas en la cabina.
Puertas gastadas, o mal alineadas.
Puertas mal selladas.
Sellos de ventanas dañados, o ventanas mal selladas.
Mal aislamiento de compartimiento de motor.
Demasiado cruce de comunicaciones, lo que implica una tendencia por parte del
operador a subir los niveles de las radios.
Irregularidades en los conductos de ventilación.
La intervención de la cabina permitió reducir los niveles finales de ruido y la dosis

de exposición diaria del operador según se aprecia en el siguiente grafico:
- 108 -
100
90
Nivel de presion sonora 80 87,5 85,6

81,9
70 79,9
60 Antes
50 Despues
40 Reduccion
30
20
10 5,6 5,6
0
Leq (DS 594) Leq (SAE J1166)
Normas
Y al realizar una comparación entre los niveles de exposición del operador (Norma
SAE J1166) para el camión nuevo, y los niveles antes y después de la intervención de la
cabina se tiene:
88
86
84 85,6
NE (dBA)
82
80
78 79,9
76
74 76
72
70
Fabrica Antes Despues
Se puede apreciar una reducción general de 5,6 dBA, lo que permite estar dentro de
los estándares normativos vigentes, dando cumplimiento a los objetivos planteados en el
proyecto.
- 109 -
La reducción conseguida a consecuencia del trabajo realizado, tiene gran
significancia, debido entre otras cosas, al mínimo costo que tiene en relación a los costos
totales que puede significar un enfermo profesional. Es por este motivo que es importante
trabajar en mantener las condiciones de confortabilidad acústica de las cabinas, para lo cual
es primordial mantener la integridad estructural. En base a este propósito es importante
tener en cuenta los siguientes puntos:
Evitar las perforaciones estructurales.

Mantener en buenas condiciones los burlettes de las puertas.
Mantener en buenas condiciones los sellos de las ventanas y paneles desmontables.
Evitar obstrucciones en los ductos de ventilación.
Disminuir al mínimo los elementos que puedan significar golpes imprevistos e intensos.
Mantener en óptimas condiciones los soportes del bastidor con la cabina.
Evitar la conducción agresiva.
Ajustar los parámetros de asiento y ventilación de acuerdo a lo recomendado por el
fabricante.
Mantener pernos, tornillos y demás accesorios en conformidad con las
recomendaciones de medidas y tolerancias.
En general, teniendo en consideración estas medidas como complemento al trabajo

de control de ruido desarrollado en las cabinas de los camiones, se podrá lograr una
condición de confort acústico que le permita al operador desarrollar su trabajo en forma
eficiente y sin riesgo de contraer una enfermedad laboral auditiva.
- 110 -
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFIA
[1]
BHP Billiton, Cerro Colorado. “Reporte de Sustentabilidad 2008”. Iquique 2009.
[2]
BHP Billiton, Cerro Colorado. “Procedimiento de exámenes de salud del personal”.
Iquique 2008.
[3]
BHP Billiton. “Estándares de administración de salud, seguridad, medio ambiente y
comunidad”. Santiago 2005.
[4]
BHP Billiton, Cerro Colorado. “Procedimiento de Periodicidad de los programas,
examen y muestreos de salud e higiene”. Iquique 2006.
[5]
Sánchez M. y Albornoz C., “Estrategia Frente a la Problemática del Ruido Ocupacional”.
Revista “Ciencia & Trabajo” Edición N°20, pag. 58-64, Santiago, 2006.
[5]
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Profesionales”. Santiago, 1968. Actualizada al 27 de Diciembre de 2008.
[6]
Ministerio del Trabajo. “Decreto Supremo N°109: Reglamento Para la Calificación y
Evaluación de los Accidentes del Trabajo y Enfermedades Profesionales. Santiago, 1968.
Actualizado al 07 de Marzo del 2006.
[7]
Ministerio de Salud. “Decreto Supremo N°594 Reglamento Sobre Condiciones
Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo. Santiago, 1999.
[8]
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Santiago, 2004.
[9]
Miyara F., “Control de Ruido”. Rosario, Argentina 1999.
[10]
Harrison M., “Vehicle Refinement, Controlling Noise and Vibration in Road Vehicles”.
Cranfield University, Inglaterra 2004.
[11]
Norma SAE J1166-1998. “Medición de Sonido Para Maquinaria de Trabajo Industrial
Autoimpulsada, Ciclo de Trabajo del Operador”.
[12]
Norma Chilena NCh 2892-2004. “Determinación del rendimiento del aislamiento
acústico de cabinas – Mediciones en laboratorio e in situ”.
- 111 -
[13]
Norma Chilena NCh 2507-2000. “Ruido emitido por maquinas y equipos – Medición de
los niveles de presión sonora de emisión en el puesto de trabajo y en otras posiciones
especificadas – Método de estudio in situ”.
[14]
Norma ISO 6394-2008. “Earth moving machinery – Determination of emission sound
pressure level at operator’s position – Stationary test conditions”.
[15]
Norma ISO 6396-1992. “Measurument at the operator’s position of noise emitted by
earth moving machinery – Dynamic test conditions”.
[16]
Norma ISO 5128-1980. “Measurement of noise inside motor vehicles”.
[17]
Norma Chilena NCh 2506-2000. “Estimación del ruido aéreo emitido por maquinas
mediante mediciones de la vibración”.
[18]
Gerges, S.N.Y. y Arenas, J.P., “Fundamentos y Control del Ruido y Vibraciones”. NR
Editora, Florianópolis, Brasil 2004.
[19]
Tapia E. R., “Metodología de Evaluación de la Dosis Diaria de Exposición a Ruido”.
Tesis de Grado, Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Universidad Austral de Chile,
Valdivia, 2004.
[20]
Asfahl C. R., “Seguridad Industrial y Salud”. Prentice Hall 4ª ed, pag. 32-35, México
2000.
- 112 -
ANEXO A
Encuesta laboral
Confortabilidad Acústica
en Cabina de Camiones
Sr. Operador (a):
El ruido es el más común y persistente contaminante que nos afecta hoy en día, y se
encuentra presente en cualquier actividad laboral y personal que se desempeñe. Debido a
que cada persona evalúa esta molestia en forma diferente de acuerdo a su propia
percepción de la situación, es importante unificar esfuerzos con el objetivo de cuantificar
este problema.
El objetivo del trabajo a desarrollar es mejorar las condiciones de confortabilidad

acústica de las cabinas de los camiones, para lo cual es fundamental obtener la opinión de
los propios operadores, ya que son ellos los que mejor entienden el problema y a quienes
va dirigido el proyecto. Para este efecto, su colaboración, paciencia y opinión personal son
fundamentales.
La encuesta es absolutamente anónima.

De antemano, muchas gracias por su colaboración.
Superintendencia J. Raúl Fuentes Superintendencia

Mantenimiento Mina Mem. Ing. Civil Acústico Salud y Seguridad
CMCC, Chile, 2009

Instrucciones
- 113 -
o Cada alternativa a la pregunta planteada esta acompañada de un recuadro, donde
usted debe marcar una cruz en aquella alternativa que considere correcta.
o Si no sabe que responder frente a una pregunta en particular, o las alternativas

sugeridas no corresponden a su situación, marque el casillero NSR.
Nota: Todas las personas evaluamos los sonidos de forma diferente. Esto significa que un
estimulo sonoro, para una persona puede parecer un ruido (ruido se define como sonido
molesto), mientras que para otra no. Si su percepción de los sonidos, no concuerda con la
de otras personas, no significa que usted este equivocado. Por este motivo, es importante
que usted conteste en forma personal y en conciencia con el trabajo desarrollado.
- 114 -
Cuestionario
1. Edad
18 a 29 años 30 a 39 años 40 a 49 años 50 y más
2. Estudios
Enseñanza básica incompleta Enseñanza media completa

Enseñanza básica completa Enseñanza superior
Enseñanza media incompleta Enseñanza de formación técnica
3. ¿Hace cuanto tiempo se desempeña como operador de camiones?
Menos de un año Entre 1 y 5 años Entre 6 y 10 años Más de 10 años
4. ¿Se considera usted sensible al ruido?
Soy más sensible que otras personas Soy poco sensible al ruido
Soy igual de sensible que otras personas NSR
5. ¿Con que intensidad le gusta escuchar música o una película en la televisión?
Despacio Fuerte Muy Fuerte NSR
6. ¿Considera que el ruido es un riesgo importante en la labor que desempeña?
Si No NSR
7. Luego de terminada su jornada laboral, ha experimentado chirridos o

zumbidos persistentes e intensos en sus oídos?
Alguna vez Nunca Constantemente NSR
- 115 -
8. De los siguientes efectos que puede provocar el ruido, indique aquellos que
usted ha sufrido alguna vez.
Disminución de la concentración Aumento de agresividad

Perdida de la capacidad auditiva Nunca he sentido efecto alguno
Disminución del rendimiento laboral NSR
Nerviosismo Otro. Mencione:
9. ¿Conoce la actual legislación sobre ruido laboral?

Si su respuesta es Si en el inciso A, continúe en B, de lo contrario avance a la
pregunta 10.
A- Si No NSR
B- Marque la normativa que Ud. crea que trata sobre ruido laboral.
D.S. 594 del Ministerio de Salud
D.S. 146 del Ministerio Secretaria General de la Presidencia
D.S. 132 del Ministerio de Minería
10. ¿Cree usted que los trabajadores que están constantemente expuestos a ruido,
se acostumbran a este, y dejan de percibirlo como una molestia?
Si No NSR
11. ¿Cómo considera la cabina del camión en relación al ruido?
Poco ruidosa Ruidosa Muy ruidosa NSR
12. ¿Cómo cree que utiliza la intensidad del habla para dialogar con otras
personas, inmediatamente después de descender del camión?
Normal Elevada Muy elevada NSR
- 116 -
13. ¿Cree que las cabinas tienen un buen aislamiento al ruido?
Si No Regular NSR
14. Cuando usted esta en el interior de la cabina, operando de forma normal su

camión, ¿escucha los ruidos provenientes de las siguientes fuentes sonoras?
Ponga una nota en cada casillero según la intensidad con la que escucha los ruidos.
1- no se escucha 2- se escucha suave 3- regular

4- se escucha elevadamente 5- se escucha muy elevadamente
Motor Rodadura
Ventilador del motor Aire acondicionado y radio de la cabina
Toma de aire del motor Amortiguadores
Transmisión NSR
Escape Otra. Mencione:
15. Cuando se encuentra cerca de un camión en funcionamiento, ¿escucha los

ruidos provenientes de las siguientes fuentes sonoras?
Ponga una nota en cada casillero según la intensidad con la que escucha los ruidos.
1- no se escucha 2- se escucha suave 3- regular

4- se escucha elevadamente 5- se escucha muy elevadamente
Motor Rodadura
Transmisión NSR
- 117 -
16. ¿En cual de las siguientes condiciones Ud. siente con mayor intensidad el
ruido?
Cuando el camión esta cargado y subiendo por una pendiente.

Cuando el camión esta descargado y subiendo por una pendiente
Cuando el camión esta cargado y bajando por una pendiente
Cuando el camión esta descargado y bajando por una pendiente
Cuanto se esta cargando material
Cuando se esta descargando material
Otra. Mencione:
17. ¿En que lugar usted percibe mas ruido?
En el rajo. En el botadero de ripios En el botadero de lastre

En el chancador. En el Stock de baja ley NSR
En el traslado. ¿Algún circuito en particular? _______________________________
Otra. Mencione:
18. ¿Cómo clasificaría el ruido en las cabinas?
Constante y persistente NSR

Cambiante e intenso Otra. Mencione:
Imprevisto y de gran intensidad
19. A su juicio, ¿Cuál seria la principal causa del ruido en las cabinas?
Motor Rodadura
Transmisión NSR
- 118 -
20. ¿Cómo cree Ud. que se transmite el ruido a la cabina?
Por el aire que entra a la cabina
Por vibraciones mecánicas del chasis u otros elementos
NSR
Otra. Mencione:
21. ¿A que cree que se debe el ruido percibido en las cabinas?
Al deterioro de los camiones por uso y paso del tiempo.

A que desde el inicio, los camiones estaban desprovistos de aislamiento acústico, o
este era insuficiente.
NSR
Otra. Mencione:
22. ¿Cuándo cree usted que el ruido en la cabina es más fuerte?
En la mañana (Antes de ir a almorzar)

En la tarde (Después de almuerzo y antes de cena)
En la noche
En la madrugada
NSR
23. ¿Qué camión considera más ruidoso?

Caterpillar 789
Caterpillar 793
NSR
¿Algún camión en particular? Mencione solo si esta seguro: ________________________
Por su colaboración muchas gracias.
- 119 -
La encuesta esta destinada a:
Detectar conductas, sensibilidades y molestias que posean los operadores.

Catalogar las posibles fuentes de ruido del camión.
Identificar aquellos lugares en que el ruido de fondo es considerable.
Detectar los tipos y caminos del ruido.
Identificar las maquinas mas ruidosas dentro de la flota.
Por su parte, la población considerada esta caracterizada por:
Contar con 120 operadores dispuestos en cuatro turnos.

La muestra extraída esta conformada por 60 individuos.
Los resultados son los siguientes:
Respecto a las preguntas 1 y 2, edad y estudios respectivamente, se advierte que

39,3% de los encuestados tiene entre 18 y 29 años, un 53,6% entre 30 y 39 años, un 3,6%
entre 40 y 49 años y un 3,6% tiene mas de 50 años. De forma similar, un 60,7% posee sus
estudios medios completos, un 7,1% posee educación superior y un 32,1% tiene formación
técnica.
Pregunta N°3.-
¿Hace cuanto tiempo se desempeña como operador de camiones?
Alternativas:
17,9% 21,4%
A – Menos de un año A
10,7% B
B – Entre 1 y 5 años
C – Entre 6 y 10 años C
D
D – Más de 10 años
50,0%
- 120 -
Pregunta N°4
¿Se considera usted sensible al ruido?
Alternativas:
14,3% 3,6% 10,7%
A - Soy más sensible que otras personas A
B - Soy igual de sensible que otras personas B
C - Soy poco sensible al ruido C

D
D - No sabe responder 71,4%
Pregunta N°5
¿Con que intensidad le gusta escuchar música o una película en la televisión?
Alternativas:
3,7%
A
A – Despacio B
B – Fuerte 44,4% 51,9% C
C – Muy fuerte D
D – No sabe responder
Pregunta N°6
¿Considera que el ruido es un riesgo importante en la labor que desempeña?
3,6%
Si
No
96,4% NSR
- 121 -
Pregunta N°7
Luego de terminada su jornada laboral, ha experimentado chirridos o zumbidos
persistentes e intensos en sus oídos?
Alternativas:
10,7%
A
A – Alguna vez
46,4% B B – Nunca
C C – Constantemente
42,9%
D D – No sabe responder
Pregunta N°8
De los siguientes efectos que puede provocar el ruido, indique aquellos que usted ha
sufrido alguna vez.
A
Alternativas:
4,2% B
25,0%
C A – Disminución de la concentración
D B – Perdida de la capacidad auditiva
45,8%
E D - Disminución del rendimiento laboral
16,7% F
4,2% 4,2%
E – Aumento de la agresividad
G
H
F – Nunca he sentido efecto
G – No sabe responder
H - Otro
Pregunta N°9
¿Conoce la actual legislación sobre ruido laboral?
Del 100% que dijo saber
20,0% 10,0%
Si
No D.S. 594
NSR D.S. 146
70,0% D.S. 132
100,0%
- 122 -
Pregunta N°10
¿Cree usted que los trabajadores que están constantemente expuestos a ruido, se
acostumbran a este, y dejan de percibirlo como una molestia?
7,1%
32,1% Si
No
60,7% NSR
Pregunta N°11
¿Cómo considera la cabina del camión en relación al ruido?
3,6%
25,0%
Poco ruidosa
Ruidosa
Muy ruidosa
NSR
71,4%
Pregunta N°12
¿Cómo cree que utiliza la intensidad del habla para dialogar con otras personas,
inmediatamente después de descender del camión?
Alternativas:
35,7% A
A – Normal B
B – Elevada C
64,3%
C – Muy elevada D
- 123 -
Pregunta N°13
¿Cree que las cabinas tienen un buen aislamiento al ruido?
14,3%
Si
No
Regular
NSR
85,7%
Pregunta N°14
Cuando usted esta en el interior de la cabina, operando de forma normal su camión,
¿escucha los ruidos provenientes de las siguientes fuentes sonoras?
Ponga una nota en cada casillero según la intensidad con la que escucha los ruidos
Motor Rodadura
Transmisión NSR
Alternativas:
6- no se escucha
7- se escucha suave
8- regular
9- se escucha elevadamente
10- se escucha muy elevadamente
- 124 -
Motor Ventilador del motor
4,3%
24,0% 20,0% 1 26,1% 30,4% 1
2 2
3 3
4 4
56,0% 5 5
39,1%
Toma de aire del motor Transmision
17,4% 4,3% 1 21,7% 26,1% 1

30,4%
2 2
3 8,7% 3
4 4
26,1%
21,7% 5 5
43,5%
Escape Amortiguadores
13,0% 4,3% 17,4% 4,3%

1 1
21,7% 39,1%
34,8% 2 2
3 3
4 4
5 26,1% 5
13,0%
26,1%
Rodadura Aire acondicionado y radio de la cabina
9,5% 4,2% 4,2%

1 20,8% 1
14,3% 29,2%
2 2
3 3
52,4%
4 4
23,8% 5 5
41,7%
- 125 -
Pregunta N°15
Cuando se encuentra cerca de un camión en funcionamiento, ¿escucha los ruidos
provenientes de las siguientes fuentes sonoras?
Ponga una nota en cada casillero según la intensidad con la que escucha los ruidos
Motor Rodadura
Transmisión NSR
Alternativas:
1- no se escucha
2- se escucha suave
3- regular
4- se escucha elevadamente
5- se escucha muy elevadamente
Motor Ventilador del motor
4,2% 12,5% 13,6%

1 1
37,5% 9,1% 40,9%
2 2
3 3
16,7%
4 13,6% 4
5 22,7% 5
29,2%
Toma de aire del motor Transmision
13,6% 1 13,0% 0,0% 1

18,2% 2 17,4% 47,8% 2
3 3
50,0%
4 4
9,1% 5 21,7% 5
9,1%
- 126 -
Escape Rodadura
22,7% 13,6% 4,8%

1 14,3% 1
2 2
3 3
31,8% 4 23,8% 57,1% 4
22,7%
5 5
9,1%
Aire acondicionado y radio de la cabina Amortiguadores
5,0% 5,3%
1 10,5% 1
20,0%
2 10,5% 2
3 3
5,0% 4 57,9% 4
70,0% 15,8%
5 5
Pregunta N°16
¿En cual de las siguientes condiciones Ud. siente con mayor intensidad el ruido?
Alternativas:
A - Cuando el camión esta cargado y subiendo por una pendiente

B - Cuando el camión esta descargado y subiendo por una pendiente
C - Cuando el camión esta cargado y bajando por una pendiente
D - Cuando el camión esta descargado y bajando por una pendiente
E - Cuando se esta cargando material
F - Cuando se esta descargando material
G - Otra
A
15,8%
B
15,8% C
D
63,2% E
5,3%
F
G
- 127 -
Pregunta N°17
¿En que lugar usted percibe mas ruido?
Alternativas:
A
17,4%
30,4% B A – En el rajo
C B – En el chancador
D C – En el botadero de ripios
E
4,3% D – En el stock de baja ley
F
43,5% 4,3% E – En el botadero de lastre
G
H
F – No sabe responder
G – En el traslado
H – Otra
Pregunta N°18
¿Cómo clasificaría el ruido en las cabinas?
22,2%
A
Alternativas:
B
C A – Constante y persistente
D
E
B – Cambiante e intenso
77,8% C – Imprevisto y de gran intensidad
E – Otra
Pregunta N°19
A su juicio, ¿Cuál seria la principal causa del ruido en las cabinas?
Alternativas:
A
A – Motor 5,0%
10,0% B
B – Ventilador del motor C
C – Toma de aire del motor D
D – Transmisión E
E – Escape F
G
F – Rodadura
85,0% H
G – Aire acondicionado y radio de cabina I
H – Amortiguadores J
I – No sabe responder
J - Otra
- 128 -
Pregunta N°20
¿Cómo cree Ud. que se transmite el ruido a la cabina?
Alternativas: 4,2% 4,2% 4,2%
A – Por el aire que entra a la cabina A
B – Por vibraciones mecánicas del chasis u B

C
otros elementos D
C – No sabe responder 87,5%
D - Otra
Pregunta N°21
¿A que cree que se debe el ruido percibido en las cabinas?
Alternativas:
A – Al deterioro de los camiones por uso y

4,2%
paso del tiempo
A
B – A que desde un principio, los camiones 37,5%
B
estaban desprovisto de aislamiento acústico, C
o este era insuficiente 58,3% D
C – No sabe responder
D - Otra
Pregunta N°22
¿Cuándo cree usted que el ruido en la cabina es más fuerte?
Alternativas:
30,0% A A – En la mañana (antes de almorzar)

40,0%
B B – En la tarde (Después de almuerzo y
C antes de cena)
D C – En la noche
10,0% E D – En la madrugada
20,0%
E – No sabe responder
- 129 -
Pregunta N°23
¿Qué camión considera más ruidoso?
¿Algún camión en particular?
3,7%
Cat 789
Cat 793
NSR
96,3%
Maquinas mas Ruidosas

331
3,6%
14,3% 332
333
35,7% 7,1% 335
338
3,6% 339
340
349
3,6%
351
3,6% 7,1%
361
3,6% 3,6% 3,6% 392
3,6%
3,6% 393
3,6%
452
Nind
Esta ultima pregunta, es tal vez la mas relevante dentro de la encuesta, ya que
permite establecer aquellos equipos que mayor deterioro han experimentado, obteniendo
los posibles candidatos para ser el piloto del proyecto.
- 130 -
ANEXO B
Script 1:
x=[ 0 10 20 30 40 ];
y=[ 66.3 72.9 77.5 79.9 82.1 ];
Script 2:
% Regresión mínimos cuadrados
% Ajustes varios
clc;clear;
DatosMinimosCuadrados; %Archivo de ingreso de datos
n=length(y);
opcion=0;sg=1;ajuste=1;xn=x;yn=y; %Condiciones iniciales
while opcion==0
k=menu('Escoja analisis regresion','A*exp(B*X)','A*B^X','A*X^B','A+B*Ln(X)','Polinomio');
if k==1
opcion=1;
m=1;
if any(y<0)
ajuste=0;
else
yn=log(y);
end
elseif k==2
opcion=1;
m=1;
if any(y<0)
ajuste=0;
else
yn=log(y);
end
elseif k==3
opcion=1;
m=1;
if any(y<0)|any(x<0)
ajuste=0;
else
yn=log(y);
xn=log(x);
end
elseif k==4
opcion=1;
m=1;
if any(x<0)
ajuste=0;
else
xn=log(x);
end
elseif k==5
opcion=1;
m=input(' Grado del polinomio = ');
- 131 -
if m>n
ajuste=0;
end
end
end
if ajuste==0
fprintf('\n No se puede realizar el ajuste \n');
else
for i=1:m+1
for j=1:m+1
sx(i,j)=sum(xn.^(i+j-2));
end
sy(i)=sum(yn.*xn.^(i-1));
end
% Presentacion de resultados
fprintf('\n Matriz de sumatorias \n');
disp([sx sy']);
c=sx\sy';
xx=linspace(min(x),max(x));
fprintf(' Curva ajustada: ');
if k==1
fprintf(' Y = %g * exp(%g * X) \n',exp(c(1)),c(2));
yy=exp(c(1))*exp(c(2)*xx);
ya=exp(c(1))*exp(c(2)*x);
elseif k==2
fprintf(' Y = %g * %g ^ X \n',exp(c(1)),exp(c(2)));
yy=exp(c(1))*exp(c(2)).^xx;
ya=exp(c(1))*exp(c(2)).^x;
elseif k==3
fprintf(' Y = %g * X ^ %g \n',exp(c(1)),c(2));
yy=exp(c(1))*xx.^c(2);
ya=exp(c(1))*x.^c(2);
elseif k==4
fprintf(' Y = %g + %g * LnX \n',c(1),c(2));
yy=c(1)+c(2)*log(xx);
ya=c(1)+c(2)*log(x);
elseif k==5
for w=1:m+1
if c(w)<0
sg='-';
else
sg='+';
end
fprintf('%s %g X^%g ',sg,abs(c(w)),w-1);
end
cn=flipud(c);
ya=polyval(cn,x);
yy=polyval(cn,xx);
end
%Calculo coeficiente correlacion
st=sum((y-mean(y)).^2);
sr=sum((y-ya).^2);
r=sqrt((st-sr)/st);
fprintf('\n Coeficiente de correlacion: r = %g \n',r);
fprintf('\n Presione cualquier tecla para ver la grafica del ajuste \n');
pause
- 132 -
plot(xx,yy,x,y,'.r');
pause
close all
end
- 133 -
ANEXO C
- 134 -
- 135 -

Investigación y Aplicación de Técnicas de Control Del Ruido PDF

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Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería

INVESTIGACIÓN Y APLICACIÓN DE TÉCNICAS DE

Tesis presentada como parte de los

JUAN RAÚL FUENTES GARRIDO

1 – COMPAÑÍA MINERA CERRO COLORADO LTDA 01

2 – RUIDO LABORAL Y SUS EFECTOS SOBRE LA SALUD 09

3 – ANTECEDENTES LEGALES SOBRE SALUD AUDITIVA 12

4 – CONTROL DE RUIDO EN VEHÍCULOS MOTORIZADOS 18

5 – PROBLEMÁTICA PLANTEADA Y CONDICIONES DE

6 – CAMPAÑA DE MEDICIONES Y LEVANTAMIENTO DE

7 – CORRELACIÓN ENTRE RESULTADOS OBTENIDOS 71

8 – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE CAMIONES 79

10 – MONITOREO Y RESULTADOS FINALES 101

En el presente trabajo, se expone la metodología seguida para dar cumplimiento a

El trabajo desarrollado presenta cuatro etapas generales identificables;

La etapa de investigación considera todo un estudio acerca de las características que

La etapa de levantamiento de información presenta gran importancia, ya que de ella

En lo que se refiere a la implementación y monitoreo, corresponde a diseñar,

The implementation and monitoring stages correspond to the design, evaluation,

La minería es uno de los sectores productivos más influyente en el desarrollo

El avance tecnológico experimentado en los últimos años en el sector minero, ha

Este es el caso de la flota de camiones de CMCC, donde diversos modelos de estos

Debido a la labor continua que desempeñan los camiones de carguío de CMCC, su

La gran cantidad de sistemas y subsistemas que estas máquinas poseen, hacen

La implementación de medidas de control de ruido al interior de la cabina, se hace

El proyecto pretende desarrollar un estudio de los niveles de ruido al interior de la

Objetivo General del Proyecto:

El objetivo central del proyecto es disminuir los niveles de ruido al interior de la

 Verificar las emisiones acústicas producidas por el camión piloto.

Compañía Minera Cerro Colorado (CMCC), es un activo de la multinacional de

El personal de CMCC bordea las 1.490 personas entre empleados directos y

Figura N°1. Ubicación de CMCC en el contexto nacional.

Cerro Colorado elaboró e implementó durante el 2002 un plan estratégico, a través

1.2 – PROCESO PRODUCTIVO

El proceso productivo presentado en Cerro Colorado comprende las fases de

Producto de dos expansiones, existen dos plantas de chancado, aglomeración y

El cobre es chancado para facilitar su disolución. El mineral extraído es molido en

Figura N°2. Etapas del proceso productivo de CMCC.

1.3 – PLAN DE SALUD Y SEGURIDAD DESARROLLADO EN LA

Dada la amenaza constante que existe en la minería al exponerse los trabajadores a

La frecuencia de aplicación de estos programas se efectúa en base a un

 Evaluaciones de salud e higiene ocupacional son desarrolladas y monitoreadas por

 Registros y evaluaciones de enfermedades asociadas con el trabajo desarrollado, son

 Cuando no se logra una reducción adecuada a una exposición amenazante, se

 El personal tiene acceso a servicios médicos y de primeros auxilios adecuados y según

 Sistemas de rehabilitación para empleados y contratistas están diseñados para cuando

1.3.1 – Seguridad laboral

La preocupación por la seguridad de sus trabajadores es algo primordial en CMCC;

Para conseguir esta meta, políticas documentadas y difundidas, organizadas de

 Los 15 Estándares de Administración de Salud, Seguridad, Medio Ambiente y

 Manejo de Situaciones de Emergencia: Consiste en un sistema estandarizado de

 Evaluación de Riesgos: Consiste en la identificación de los principales peligros que

1.3.2 – Evaluación y control de riesgos en salud e higiene ocupacional

Se realizan periódicamente evaluaciones clasificadas por cargo, trabajador y área,

 Vigilancia biológica de plomo.

El control se realiza de acuerdo a la jerarquía de control de riesgos, la cual prioriza

Figura N°3. Jerarquía de control de riesgos.

En su calidad de agente físico permanente, el ruido adquiere especial atención,

El programa de salud auditiva, esta diseñado para prevenir la exposición a ruido

1.- Vigilancia del ruido.

Cuadro de programa de higiene y salud para exposición a ruido

En la aplicación programada de exámenes audiométricos, se diferencia entre los

Verificar las emisiones acústicas producidas por el camión piloto.

Evaluaciones de salud e higiene ocupacional son desarrolladas y monitoreadas por

Registros y evaluaciones de enfermedades asociadas con el trabajo desarrollado, son

Cuando no se logra una reducción adecuada a una exposición amenazante, se

El personal tiene acceso a servicios médicos y de primeros auxilios adecuados y según

Sistemas de rehabilitación para empleados y contratistas están diseñados para cuando

Los 15 Estándares de Administración de Salud, Seguridad, Medio Ambiente y

Manejo de Situaciones de Emergencia: Consiste en un sistema estandarizado de

Evaluación de Riesgos: Consiste en la identificación de los principales peligros que

Vigilancia biológica de plomo.

Aislamiento acústico, que garantice niveles de ruido conforme a las normas

Explotación de minas subterráneas.

Medición de espectro de campo directo de cada fuente.