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DAF in action

R e v i s t a p u b l i c a d a p o r D A F Tr u c k s N . V. Abril 2012

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DAF in action
es una publicación de DAF Trucks N.V.

Redacción: Corporate Communications Dept.

DAF y Euro 6
P.O. Box 90065, 5600 PT Eindhoven, Paises Bajos
www.daf.com
en este número
4. DAF en las noticias. En esta edición de la revista DAF in Action, nos complace presentar nuestro nuevo
6. Desarrollados para ofrecer motor MX-13 PACCAR que cumple la Euro 6, la normativa sobre emisiones que entrará
la máxima eficiencia y
en vigor en la Unión Europea el 1 de enero de 2014. Esta nueva normativa exige que
sostenibilidad: DAF anuncia
los motores Euro 6 con se reduzcan las emisiones de partículas un 66% más, en comparación con la actual y
common rail. exigente norma Euro 5, y los óxidos de nitrógeno en un 77%.
10. DAF en BedrijfsautoRAI 2012:
La importancia está en ATe.
Los camiones que montan un motor diésel Euro 6 están cerca de las denominadas
12. 55 años de liderazgo en
tecnología de motores. “emisiones cero”. En consecuencia, se pondrá mayor énfasis en la reducción de
14. Éxito del motor MX de PACCAR emisiones de CO2 en los años venideros. No solo porque es importante para luchar
en Norteamérica. contra el calentamiento global, sino también porque la cantidad de combustibles
16. Jan de Rijk Logistics:
fósiles no es inagotable. Al fin y al cabo, las emisiones de CO2 están directamente
“¡ATe cumple sus promesas!.”
18. Programa ATe de DAF: relacionadas con el consumo de combustible.
Respuestas positivas Una mayor reducción del consumo de combustible y, por tanto, de las emisiones
del mercado. de CO2 es una responsabilidad compartida. Es una de las responsabilidades de las
20. EcoCombi: demasiado debate
autoridades Europeas y puede, por ejemplo, lograrse mediante el desarrollo de una
y demasiado poco uso.
22. Importante atraso en la infraestructura mejor, más fluida, y mediante el compromiso de ampliar de la gama de
formación profesional de la aplicaciones para los vehículos EcoCombi. Reducir el consumo de combustible y de
directiva de las 35 horas. emisiones de CO2 también es una de sus responsabilidades como transportista y
24. PACCAR Parts Europa:
puede lograrse mediante la inversión en vehículos eficientes para garantizar un correcto
“Todo consiste en la máxima
utilización.” ajuste del deflector y de la presión de aire de los neumáticos, así como mediante la
27. DAF lanza un sitio web especial formación de los conductores sobre la economía de la conducción. Reducir todavía
para el sector de fabricación de más el consumo de combustible y de emisiones de CO2 también es una de nuestras
carrocerías.
responsabilidades como fabricante, por lo que DAF ha implementado importantes
innovaciones en el motor MX de 12,9 litros de PACCAR como parte de nuestro
programa de Eficacia de transporte avanzada (ATe). En toda Europa, la respuesta
del mercado ha sido excepcionalmente positiva.

También estamos implementando las tecnologías ATe en los motores Euro 6.


Además, estamos utilizando tecnologías con las que hemos adquirido una amplia
experiencia en los Estados Unidos a través de nuestras marcas filiales, Kenworth y
Peterbilt. También estamos ideando nuevas soluciones que hemos probado una y otra
vez, conforme a la tradición de DAF. Ser el primero de los fabricantes en comercializar
tecnologías Euro 6 jamás ha sido uno de los objetivos de DAF, en especial porque,
actualmente, la demanda del mercado es todavía limitada. Por ese motivo, hemos
dedicado nuestro tiempo a implementar las tecnologías Euro 6 del mejor modo posible
para ofrecer una fiabilidad, una sostenibilidad y un rendimiento máximos, además de
un consumo de combustible económico. Tal
y como usted podría esperar de nosotros.

Harrie Schippers,

Presidente de DAF Trucks N.V.

3 D A F I N A C T I O N
PACCAR comienza la construcción
de la fábrica DAF en Brasil
PACCAR celebró la ceremonia de colocación de la primera piedra para su nueva
planta de montaje DAF en Ponta Grossa, Brasil el 9 de enero de 2012. A la cere-
monia, presidida por Mark Pigott, presidente y consejero delegado de PACCAR,
y el Gobernador de Paraná, Beto Richa, asistieron funcionarios locales y estata-
les, socios proveedores, principales empresas de transporte y otras autoridades
del sector empresario y de la enseñanza.

La nueva planta de montaje DAF es un importante desarrollo estratégico para PACCAR.


Harrie Schippers presidente La planta de 200 millones de dólares estará compuesta por una planta de montaje
de 300.000 pies cuadrados en la ciudad de Ponta Grossa del estado de Paraná. La
de la sección de vehículos construcción empezará inmediatamente y está previsto que finalice en 2013. La planta
se ha diseñado para montar los vehículos DAF XF, CF y LF y el motor MX de PACCAR
comerciales de la ACEA líder del sector. Producirá camiones DAF para Brasil y todo el mercado latinoameri-
cano. Los camiones DAF se distribuirán a través de una red de concesionarios DAF
Harrie Schippers, presidente de DAF Trucks NV, ha independientes.
sido nombrado presidente de vehículos comerciales
de ACEA (Asociación de Constructores Europeos
de Automóviles) para 2012. La ACEA elige un nuevo
presidente cada año.

“2012 será un año exigente si tenemos en cuenta la


incertidumbre relacionada con la evolución de las econo-
mías en mercados clave de todo el mundo y en Europa en
particular. Es crucial que esta confianza se restablezca en
la Eurozona”, explica Schippers. “El sector europeo de
los vehículos comerciales se esfuerza por mantener su
posición líder en cuanto a seguridad y tecnología respe-
tuosa con el medio ambiente para que podamos seguir
contribuyendo al crecimiento sostenible, tanto dentro
como fuera de Europa. Necesitamos una base tranquila
y estable para realizar inversiones a largo plazo.”

Más de dos millones de kilómetros


Quince de los dieciocho vehículos de la El elevado número de kilómetros recorridos mantenimiento preventivo y el uso de piezas
flota propiedad del operador de transporte no impide que Leegwater Transport utilice estos originales”, explica Robin de Jong, uno de
holandés Leegwater Transport llevan la 95XF de forma continua a diario. Cubren los mecánicos de Leegwater Transport.
insignia DAF, y tres de ellos han recorrido rutas hasta Francia, Polonia o Alemania, “Estos tres vehículos solo han requerido la
ya más de dos millones de kilómetros. cargados con flores y plantas, bulbos, patatas sustitución de una bomba de agua, el turbo
o contenedores de transporte. “Es posible y el árbol de levas; eso es todo.”
evitar muchas paradas no programadas con

D A F I N A C T I O N 4
XF105 para los servicios de policía
El Organismo Nacional de Servicios de Policía (KLPD) de los Países
Bajos ha comenzado a utilizar recientemente un nuevo FTG
XF105.410 Super Space Cab. El XF105 se emplea como unidad
tractora de la “Unidad de comunicación móvil” (MCU), un habitáculo
Dos millones de ejes
de emergencia móvil que se utiliza en caso de desastres y catás- Recientemente salió de la línea de producción de DAF Vlaanderen
trofes. La unidad consta de los últimos equipos de comunicación y en Westerlo, Bélgica, el eje número 2.000.000. El evento tuvo lugar
el vehículo combinado completo permanece a la espera de que se en presencia de los empleados y diversos medios de comunicación
requiera su uso inmediato 24 horas al día, siete días a la semana. belgas. DAF inauguró sus instalaciones de fabricación en Bélgica
en 1966. La producción se inició con la fabricación de cabinas. En
Cuando varias marcas presentaron su oferta, DAF quedó en primer 1971, se añadieron los ejes a su repertorio.
lugar. Las razones principales para que el XF105 Super Space Cab fuese
elegido fueron su rendimiento en la conducción y el espacio interior. Al igual que en la fábrica de cabinas, se han realizado inversiones consi-
Cuando el vehículo combinado llega a su destino, el conductor debe derables en la fábrica de ejes durante los últimos años para aumentar
tener la posibilidad de desconectar sin complicaciones de las actividades la eficiencia y la calidad al máximo. Por ejemplo, se ha producido una
estresantes que con frecuencia experimenta en el semirremolque. La nueva línea de semiejes; además, la fábrica utiliza lo último en tecno-
cabina del XF105 cuenta con todo el espacio que el conductor necesita, logía robótica. La producción se lleva a cabo de un modo secuencial,
por ejemplo, para realizar todas sus tareas administrativas. de acuerdo con el principio “just–in–time” (justo a tiempo), por el que
los ejes se entregan a la planta de montaje de Eindhoven y a Leyland
Eelco van Veen, director general de DAF Nederland, entrega las llaves del nuevo Trucks en Reino Unido en el momento exacto en que son necesarios.
XF105 a Ron Dreyer, del Organismo Nacional de Servicios de Policía. DAF Vlaanderen fabrica en la actualidad unos 475 ejes al día.

Técnico europeo del año


Tras una emocionante final europea en DAF Trucks en Eindhoven, Rinze
Louwsma ha sido declarado como “Técnico europeo DAF del año 2012”. El
técnico de taller del concesionario neerlandés Cosmo en Bolsward obtuvo la
puntuación más alta en las cuatro tareas teóricas y seis casos prácticos en
la final. Rinze Louwsma recibió su trofeo correspondiente de Johan Drenth,
director del servicio postventa de DAF Trucks N.V. “La competición “Técnico
europeo del año” se organiza para resaltar la importancia de los técnicos de
taller profesionales”, comenta Drenth. “El conocimiento técnico es esencial
pero, simultáneamente, el mecánico también actúa como representante
del taller. Todo se reduce a proporcionar servicio y calidad hasta el menor
detalle.”

5 D A F I N A C T I O N
Desarrollados para ofrecer la máxima eficiencia y sostenibilidad:

DAF anuncia los motores


Euro 6 con common rail

D A F I N A C T I O N 6
DAF Trucks anuncia una nueva generación de motores, desarrollada
para cumplir la norma Euro 6 sobre emisiones que entrará en vigor en
la Unión Europea el 1 de enero de 2014.

El motor MX-13 Euro 6 de 12,9 litros de PACCAR cuenta con una


tecnología common rail ultramoderna, un turbo con geometría variable
y controles avanzados para proporcionar la máxima eficiencia. Con el
fin de cumplir los estrictos requisitos sobre emisiones de la norma
Euro 6, cuenta con un sistema de recirculación de los gases de escape,
además de la tecnología SCR y un filtro de partículas de hollín activo.
“El motor MX-13 de PACCAR es ultralimpio”, afirma Ron Borsboom,
miembro de la junta directiva y responsable del desarrollo de productos
de DAF Trucks N.V. “Además, hemos realizado grandes esfuerzos
para alcanzar una eficiencia de combustible, una fiabilidad y una
sostenibilidad líderes de la industria”.
En comparación con el estándar Euro 5 actual, mejor en los conceptos de vehículo europeos. Ron Borsboom, miembro del Consejo de Dirección
la norma Euro 6 exige la disminución de las Un buen ejemplo es la posición más elevada y responsable del desarrollo de productos de
emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en un del radiador EGR, que nos permitió situar el DAF Trucks N.V.: “Alcanzar los valores ultrabajos de
77%, mientras que las de partículas deben turbo más cerca de los cilindros para reducir emisiones de la norma Euro 6 requiere el uso de
reducirse en un 66%. En concreto, esto supone todavía más el tamaño total del motor. Este tecnologías adicionales, y nuestro objetivo, por
que las emisiones de óxido de nitrógeno factor es importante en lo que respecta a la supuesto, es mantener el consumo de combustible y
tienen que reducirse de 2,0 a 0,46 gramos/ instalación del motor en nuestros diseños de las emisiones CO2 de nuestros vehículos ATe Euro 5
kWh; las emisiones de partículas de 0,03 a tan vehículo con cabina sobre el motor para en niveles mínimos.”
solo 0,01 gramos/kWh. No obstante, estos Europa: permite rebajar el suelo de la cabina
no son los únicos requisitos: los motores para facilitar el acceso y optimizar el espacio gente y, de este modo, solo se comprime la
Euro 6 deben cumplir estas exigentes del habitáculo. Por supuesto, en el motor cantidad de mezcla de combustible que es
medidas durante un mínimo de siete años o MX-13 Euro 6 de PACCAR también aplicaremos realmente necesaria para asegurar una óptima
700.000 km, en todas las condiciones de tecnologías que hemos introducido reciente- eficiencia. Esto reduce las pérdidas hidráulicas
funcionamiento. En el futuro, las autoridades mente como parte de nuestro programa ATe al mínimo”.
llevarán a cabo controles aleatorios para para cumplir la norma Euro 5. Algunos ejemplos El sistema common rail del nuevo motor MX-
asegurar que los vehículos cumplen estas de estas tecnologías son el colector de escape 13 Euro 6 de PACCAR soporta unas presiones
normas, y existirán nuevos sistemas de diag- encapsulado, para una eficiencia del turbo de inyección elevadas de hasta 2.500 bares,
nóstico a bordo que advertirán al conductor todavía mejor, así como la optimización de los y brinda la oportunidad de utilizar pre y pos-
en el improbable caso si no es así. segmentos y del sistema de refrigeración”. inyección, o una combinación de las dos.
Esto da lugar a una atomización más precisa
Dilatada experiencia con la EPA10 Novedad: common rail y ofrece muchas más posibilidades para opti-
La cuarta parte de los camiones Kenworth y El motor MX-13 de PACCAR se caracteriza mizar la combustión y, así, poder garantizar
Peterbilt que se han suministrado en los por su combinación de tecnologías avanzadas unos niveles muy bajos de emisiones, ruido y
Estados Unidos desde el verano de 2010 están y probadas, además de un gran número de consumo de combustible. “El avanzado soft-
equipados con motores MX de seis cilindros innovaciones técnicas. “El bloque se ha redi- ware de motor y los nuevos sensores y actua-
y 12,9 litros de PACCAR que cuentan con la señado para mejorar la rigidez y, al igual que dores también desempeñan un papel impor-
especificación EPA10. “Este motor cumple la la culata, se ha fabricado con hierro de grafito tante en este sentido, ya que funcionan todavía
actual normativa de Norteamérica, y los valores compactado, extremadamente resistente”, más rápido y con más precisión, con lo que
de sus emisiones están muy próximos a los explica Borsboom. “Con vistas a asegurar la garantizan que se inyecta la mezcla óptima
que establece la Euro 6”, explica Ron Bors- máxima fiabilidad y duración, se han incorpo- de aire, gases de escape y combustible en
boom. “Hemos sido capaces de acumular rado tantas funciones como ha sido posible. todo momento. Esto también es importante
una amplia experiencia con tecnologías que Por ejemplo, los conductos se han integrado para lograr una eficiencia máxima y unas
ahora aplicaremos en Europa para responder en los cilindros y la culata, y las dos bombas emisiones bajas”, afirma Borsboom.
a las exigencias de la norma Euro 6, como el que generan presión en el sistema de bombeo
sistema de recirculación de gases de escape de common rail se han integrado en el bloque, Turbo de geometría variable
(EGR), el turbo de geometría variable y el lo que permite accionarlas mediante el mismo La principal ventaja de utilizar un turbocom-
filtro de partículas activo. Hemos avanzado en árbol de levas que mueve las válvulas. El presor de geometría variable (VTG) es que el
el desarrollo de estas tecnologías, centrán- combustible del conducto central se suministra motor puede contar con las mejores presta-
donos especialmente en cómo integrarlas mediante un sistema de dosificación inteli- ciones del turbo en todo el régimen de revolu-

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La principal ventaja de utilizar un turbo-
compresor de geometría variable (VTG) es
que el motor puede contar con las mejores
prestaciones del turbo en todo el régimen
de revoluciones para proporcionar un
rendimiento máximo.

Un cárter de aceite de mayor tamaño también permite desciende demasiado en cualquier situación
que los intervalos de mantenimiento sean de 150.000 km dada, el motor cambiará al modo de regenera- Ahora cuenta con una única correa en V, así como
con la tecnología Euro 6. Está fabricado en un material ción activa. Para este fin se ha incorporado al un ventilador montado directamente en el árbol de
composite para reducir el peso y los niveles de ruido. motor un séptimo inyector, situado detrás del levas sin eje de acoplamiento, con lo cual se ahorran
turbo y delante del filtro de partículas. Inyecta costes de mantenimiento, se mejora la fiabilidad y se
ciones para proporcionar un rendimiento combustible en el convertidor catalítico de reduce peso y consumo de combustibel.
máximo. “También fue necesario usar un oxidación del escape para generar la cantidad
turbo de geometría variable para optimizar la exacta de calor. También se ha optimizado la de cables estén encapsulados, al igual que en
eficacia del sistema de recirculación de gases temperatura del convertidor catalítico SCR. los actuales motores Euro 5, sigue siendo una
de escape, especialmente a bajas revolucio- Gracias a un revestimiento innovador, es característica exclusiva dentro del sector.
nes”, explica Borsboom. “Esta tecnología capaz de producir el máximo efecto en un
nos permite determinar de forma precisa la intervalo de temperaturas más amplio, por lo La eficiencia es el principio central
cantidad de gases de escape que deben que el motor puede funcionar de un modo Además de la fiabilidad y la duración, la
recircular al motor, lo cual también mejora la absolutamente óptimo. En cualquier caso, “eficiencia” es la palabra clave principal en la
eficiencia de combustible. La aplicación de nos aseguramos al máximo de que los gases tecnología Euro 6 de DAF, declara Borsboom.
un turbo avanzado también tiene un efecto de escape se introduzcan en el convertidor “Alcanzar los valores ultrabajos de emisiones
positivo en el freno motor MX, que puede catalítico SCR a la temperatura correcta”. de la norma Euro 6 requiere el uso de tecno-
desarrollar más del 75% de sus impresionan- logías adicionales, y nuestro objetivo, por
tes 325 kW a bajas revoluciones (1.500 rpm) Numerosas innovaciones supuesto, es mantener el consumo de com-
para aumentar la eficiencia al máximo”. Para su tecnología Euro 6, DAF ha implemen- bustible y las emisiones CO2 de nuestros
tado importantes innovaciones en todas las vehículos ATe Euro 5 en niveles mínimos”, afir-
Postratamiento de gases de escape áreas. Ahora cuenta con una única correa en ma Borsboom. “Hemos hecho todo lo posible
para la norma Euro 6 V, así como un ventilador montado directa- para sacar el máximo partido de la tecnología.
Con el fin de cumplir los exigentes requisitos mente en el árbol de levas sin eje de acopla- DAF nunca se marcó el objetivo de ser el
de la norma Euro 6 sobre emisiones, DAF está miento, con lo cual se ahorran costes de primero de los fabricantes en introducir las
empleando una combinación de tecnologías mantenimiento, se mejora la fiabilidad y se tecnologías Euro 6. Para nosotros fue más
de gases de escape y postratamiento, como reduce peso y consumo de combustible. Un importante invertir el tiempo de que disponía-
el convertidor catalítico SCR y un filtro de cárter de aceite de mayor tamaño también mos para desarrollar soluciones mejores”.
partículas activo. “Además de lograr la permite que los intervalos de mantenimiento
correcta mezcla de gases de escape, el sean de 150.000 km con la tecnología Euro 6. El nuevo motor MX-13 Euro 6 de 12,9 litros
objetivo es alcanzar la temperatura óptima Está fabricado en un material composite para de PACCAR entrará en la fase de producción
en el filtro para regenerar las partículas reducir el peso y los niveles de ruido. El filtro a comienzos de 2013, con potencias de
recogidas”, afirma Borsboom. “El punto de de combustible y el separador de agua se han 300 kW/ 410 CV, 340 kW/460 CV y 375
partida consiste en configurar el motor de tal combinado en una única unidad, montada kW/510 CV. “Obviamente, la incorporación de
forma que cree las condiciones ideales para directamente sobre el motor para facilitar el tecnologías Euro 6 adicionales e innovadoras
producir tanta regeneración pasiva como sea mantenimiento al máximo. Además, ahora el tendrá consecuencias positivas en nuestros
posible. Por este motivo se han encapsulado radiador de aceite, convenientemente combi- vehículos”, concluye Borsboom. “Las daremos
el colector de escape y las piezas más impor- nado con el filtro de aceite, está fabricado en a conocer en la exposición IAA de Hanover en
tantes del sistema de escape. Si, a pesar de acero inoxidable, para aumentar su resisten- Septiembre. Puede estar seguro de que DAF
ello, la temperatura de los gases de escape cia todavía más. El hecho de que los mazos presentará propuestas interesantes”.

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BedrijfsautoRAI 2012

Para los camiones DAF, la exposición BedrijfsautoRAI 2012, que se celebrará en Ámsterdam del 17 al 21 de abril,
tratará sobre la eficacia de transporte avanzada (ATe): una gama completa de soluciones para reducir aún más las
emisiones y el consumo de combustible y mejorar la eficacia del camión. Junto con los modelos CF85 y XF105 ATe,
DAF exhibirá los avances que forman parte de su filosofía ATe, entre los que se incluyen una carrocería aerodinámica
para el camión de distribución LF y un nuevo eje tándem ligero.

DAF lanzó su programa ATe en el verano de cambios manuales y automáticas de 12 velo- del consumo de combustible y las emisiones
2011 con la incorporación de numerosas cidades, que permiten adaptar la cadena de CO2 de un 3 a un 5% de media.
mejoras en el motor MX de PACCAR de cinemática de un modo más efectivo al uso
12,9 litros. Estas mejoras, entre las que se específico del vehículo. Además, en los LF45 Aero Body
encuentran nuevos pistones, inyección de modelos CF y XF105, el motor se apaga auto- Junto con los modelos CF85 y XF105 ATe,
combustible optimizada y un colector de máticamente tras cinco minutos al ralentí y la se exhibirá también en la BedrijfsautoRAI un
escape completamente encapsulado, garanti- velocidad máxima está establecida en 85 en camión de distribución LF45 con PACCAR
zan la reducción del consumo de combustible lugar de en 89 km/h, lo que permite ahorrar Aero Body. Esta carrocería aerodinámica se
en un 3% y rebajan las emisiones de CO2. de un 2 a un 3% de combustible en el sector distribuye en la fábrica del Reino Unido y
La gama de transmisiones también se ha del transporte internacional. En la pantalla DAF se complace en aprovechar esta oportuni-
ampliado con la adición de nuevas cajas de central del tablero de instrumentos se propor- dad que representa la BedrijfsautoRAI para
ciona, de serie, información detallada sobre el calcular el nivel de interés en otros países.
consumo de combustible actual y acumulado. La PACCAR Aero Body es diferente por su
carenado de techo con inclinación ascendente,
Ediciones ATe que vuelve a descender ligeramente en el
Los modelos CF85 y XF105 ATe que forman centro de la parte trasera del vehículo. Los
parte del programa ATe de DAF son versiones bordes de la carrocería son también redon-
especiales totalmente optimizadas para un deados. La LF45 Aero Body se suministra
consumo de combustible bajo. Están equipa- con un juego de deflectores y guardabarros
dos con un juego completo de faldones específicos que garantizan que la cabina se
laterales, deflectores sobrecabina y guarda- integre por completo en la propia carrocería.
barros, así como neumáticos con baja resis- Estas características reducen el consumo de
tencia a la rodadura y control de crucero combustible y las emisiones de CO2 hasta
Reducción de hasta el 8% del consumo de adaptativo. De serie, se incluye una caja de un 8% a velocidades de crucero.
combustible y las emisiones de CO2: el LF45 cambios automatizada AS-Tronic con una
con PACCAR Aero Body. estrategia de cambios completamente optimi- Nuevo tándem ligero
zada para el consumo de combustible, que En la BedrijfsautoRAI hace su debut el nuevo
permite al conductor cambiar de marchas al eje tándem SR1360T de DAF, que cumple a
El programa de eficacia de transporte avanzada maniobrar o utilizar el freno motor de PACCAR. la perfección los objetivos del programa ATe
(ATe) de DAF proporciona una gama de soluciones Además, todos los modelos CF85 y XF105 de DAF. Este eje tándem pesa 375 kilogramos
completa que mejora el rendimiento de transporte al ATe incluyen la formación EcoDrive de DAF menos que el ya existente con reducción de
mismo tiempo que reduce aún más la repercusión para conductores que, en la práctica, cubo y consume más de un 5% menos de
medioambiental y los costes operativos. contribuye a una reducción permanente combustible. Fue desarrollado principalmente

D A F I N A C T I O N 10
Mejoras en los productos de la Euro 5

El eje tándem del nuevo SR1360T de DAF pesa 375 Nueva generación de asientos para los modelos CF y Nuevos guardabarros y nuevas unidades de
kilogramos menos que el ya existente con reducción XF105, desarrollados para proporcionar el máximo iluminación trasera para los modelos CF y XF105.
de cubo y consume más de un 5% menos de confort y facilidad de uso.
combustible.
En la BedrijfsautoRAI, DAF presentará una compartimento de almacenamiento de gran
para aplicaciones pesadas que requieren nueva generación de asientos para los modelos capacidad. Unos orificios de ventilación para
transmisión doble pero en las que está limitada CF y XF105, desarrollados para un grado aire frio o caliente colocados en toda la parte
la conducción fuera de carretera. Existen dos óptimo de comodidad y facilidad de uso. Se inferior de las ventanillas proporcionan un
versiones del nuevo eje tándem, con capaci- ha prestado especial atención para garantizar mayor confort al conductor y al acompañante.
dades de carga técnica de 21 o 26 toneladas una buena ventilación. La máxima facilidad de Se ha incorporado un nuevo orificio de venti-
para un peso remolcable total de hasta uso se consigue mediante el uso de mandos lación en la parte inferior del panel para
70 toneladas. La MMC puede ser de hasta resistentes, ubicados de forma lógica, que proporcionar calefacción adicional a la zona
120 toneladas para las aplicaciones especiales. además cuentan con un diseño atractivo. del reposapiés.
Junto con la reducción del peso y del consu- La calefacción en dos fases está disponible
mo de combustible, los costes de manteni- como opción. Los nuevos asientos están Nuevos guardabarros
miento de este nuevo tándem son también tapizados con un tejido cálido con textura Para reducir todavía más la probabilidad
menores, puesto que solo se requiere la gris oscuro, con el mismo estampado que el de daños, los modelos CF y XF105 están
sustitución del aceite del eje trasero una vez utilizado en los paneles de puerta del XF105. equipados con nuevos guardabarros. Los
cada tres años o 450.000 kilómetros. guardabarros están formados por tres piezas
Para la serie CF, los paneles de puerta se han separadas; la superior se puede extraer
Nuevo deflector sobrecabina rediseñado para crear aún más espacio entre fácilmente, mientras que las últimas perma-
El nuevo deflector sobrecabina que presen- los asientos y las puertas, que se puede utili- necen a una altura inferior que el chasis.
tará DAF también es un buen ejemplo de la zar, por ejemplo, para las rejillas de ventila- Esta posición elimina la vulnerabilidad a los
filosofía ATe. El nuevo deflector se caracteriza ción de sistemas de carga de contenedores daños por parte del (semi) remolque, que
principalmente por un intervalo de reglaje más o volquete. El nuevo panel de la puerta tiene se producen en ocasiones durante la conduc-
amplio, gracias a lo cual también se adapta a un diseño moderno y atractivo que incorpora ción en muelles de carga o barcos. Los
la tractora de cabina baja "Low deck", y des- una línea decorativa con el logotipo plateado nuevos guardabarros se han diseñado
pués del verano estará disponible de forma de DAF y un esquema de colores claros y también para proteger las nuevas unidades
opcional en todas las versiones del modelo oscuros mezclados. De serie, se incluye un de iluminación trasera.
XF 105 Space Cab. El nuevo deflector sobre- amplio reposabrazos integrado junto a un
cabina ajustable es, además, 25 kilogramos
más ligero, por lo que también se beneficia
la carga útil del camión. Es una posibilidad DAF TRP en BedrijfsautoRAI 2012
única de equipar el deflector con un práctico
mecanismo de reglaje. Así, el conductor El programa de piezas de PACCAR Parts y DAF camiones, (semi) remolques, elevadores traseros
puede efectuar el reglaje de altura del deflector Trucks (TRP: piezas para camiones y (semi) y superestructuras, una amplia gama de consumi-
fácilmente desde el exterior del camión. Esto remolques DAF) también se expondrá en el bles para talleres, así como herramientas, con
se logra por medio de un eje que se monta BedrijfsautoRAI, y por primera vez contará con independencia de si el mantenimiento de la
en la parte trasera de la cabina o en el interior su propio stand. TRP suministra piezas para combinación de vehículos la realiza el
de los guardabarros. De este modo es todas las marcas de transportista o el
posible ajustar correctamente concesionario DAF.
la altura del deflector en
cualquier momento, con
lo que se puede conseguir
un considerable ahorro de
combustible.

11 D A F I N A C T I O N
DAF desarrolla y fabrica sus propios motores desde hace 55 años. 11,6 litros con una potencia de 228 kW
(310 CV).
Durante ese tiempo, la compañía ha adquirido una excelente reputación
ATi
en términos de durabilidad, fiabilidad, ahorro de combustible y bajas El siguiente paso clave se dio a principios
de los 80 con la introducción del ATi (turbo
emisiones. ¿Qué desarrollos precedieron la introducción del nuevo avanzado con refrigeración intermedia). Al
mejorar la regulación de la ventilación, la
motor Euro 6 de DAF? inyección y el calor, se consiguieron unas
potencias del motor considerablemente
mayores, al tiempo que se mejoró aún más
Cuando DAF presentó su primer chasis de motores de gasolina, una versión diésel más el bajo consumo de combustible tradicional
camión a la prensa en 1949, incorporaba pequeña y el DS575 con una potencia de de los motores DAF. El motor DKZ ATi de
motores de gasolina Hercules americanos. 165 CV, que resultó bastante impactante para 11,6 litros se desarrolló con una potencia
Un año después, los clientes podían elegir la época. Para conseguir esta gran potencia de hasta 274 kW/373 CV y un par de hasta
entre motores diésel Hercules y Perkins. nominal, DAF fue uno de los primeros fabri- 1.400 Nm (a 1.250 rpm).
DAF no fabricaba sus propios motores; las cantes de camiones en usar un turbocompre-
inversiones para diseñar y fabricar motores sor de escape. Nuevos motores
demostró ser demasiado grande para los Para el nuevo DAF 95, International Truck of
tiempos de la posguerra y la empresa prefirió Un hito histórico: el turbo con the Year 1988, se diseño el motor de 11,6 litros
concentrarse primero en fabricar chasis y ejes. refrigeración intermedia de DAF completamente desde cero. Por
Sin embargo, las ambiciones de DAF ponían En la tendencia para conseguir potencias supuesto se incorporó el ATi, se incluyó una
ya de manifiesto que algún día la empresa nominales más elevadas, DAF desarrolló un culata de flujo transversal y un turbocompre-
desarrollaría y fabricaría sus propios motores. motor completamente nuevo en la década de sor más eficaz. Se aumentó la potencia y el
1960 basado en el motor Leyland utilizado par aún más: el nuevo motor WS de 11,6 litros
A la cabeza de la tecnología turbo desde 1957. El nuevo motor proporcionaba se desarrolló con una potencia de hasta
En 1955, DAF llegó a un acuerdo con Leyland, potencias de hasta 230 CV y tenía un despla- 282 kW/383 CV y un par de hasta 1.526 Nm
por el cual el fabricante británico actuaría por zamiento de 11,6 litros. Aunque muchos a 1.300 rpm. A este motor le siguió un modelo
el momento como proveedor de motores, fabricantes de camiones optaron por usar un con 400 CV en 1994.
mientras DAF obtendría el derecho a producir desplazamiento mayor, DAF llevó a cabo un
motores bajo licencia para cuando la nueva trabajo pionero en el turbo con refrigeración Tecnología de cuatro válvulas
fábrica de motores estuviera lista. Cuando intermedia. Este desarrollo no solo garantizaba Con la introducción del 95XF, International
llegó el momento en noviembre de 1957, se una potencia mayor y un consumo de com- Truck of the Year 1998, DAF lanzó una genera-
inició el trabajo inmediatamente para fabricar bustible menor, sino que además se descubrió ción de motores completamente nueva en
el primer motor de DAF: el DD575 con una que era vital para lograr unos gases de escape 1997: los XF, con un volumen cilíndrico de
potencia nominal de 105 CV. Menos de más limpios. En 1973, DAF fue el primero en 12,6 litros. Al incorporar un nuevo bloque,
dieciocho meses más tarde, DAF presentó presentar un motor de camión con turbo de tecnología de cuatro válvulas, una inyección
cuatro motores derivados del DD575: dos refrigeración intermedia: el motor DKS de de combustible de alta presión, pistones de

1957 1959 1973

DD 575: Leyland 0.350 construido bajo licencia. DS 575: primer motor DAF con turbo. DKS: exclusiva mundial: el primer camión con
refrigeración intermedia.

D A F I N A C T I O N 12
aluminio y un turbo con salida de residuos, de suministrar todos
se consiguió un rendimiento mucho mejor. sus modelos (LF, CF
Además, también se mejoraron la fiabilidad y y XF) en versiones
la durabilidad y se consiguieron unos interva- EEV como opción.
los de mantenimiento de hasta 100.000 kiló- Los vehículos EEV
metros. Sobre la base de este motor, se (Enhanced Environ-
introdujo en el mercado el modelo Euro 3 en mentally friendly Vehicles
1999. Una vez más, DAF era uno de los pri- [normativa para vehículos MX EPA10 de PACCAR:
meros fabricantes de camiones en cumplir ecológicos]) generan una equipados con tecnología
los nuevos requisitos de emisiones, con un emisiones al menos un 33% SCR, recirculación de los
consumo de combustible equivalente o incluso inferiores a las requeridas por el gases de escape y filtro de
menor. estándar de emisiones Euro 5 actual. partículas de hollín.
Varias versiones de los motores PR y MX
Euro 4 y 5 de PACCAR cumplen incluso el estándar los motores se basaba exclusivamente en
Para Euro 4/5, DAF desarrolló el motor MX EEV sin filtro de partículas de hollín. la necesidad de obtener fiabilidad, hasta que
de PACCAR de 12,9 litros, que se ofrecía con en los 70 se introdujo un criterio adicional
una potencia de hasta 375 kW/510 CV y un EPA10 clave: el consumo de combustible. El mayor
par de hasta 2.500 Nm. Se caracterizaba por La posición de liderazgo de DAF en el desarr- peso del vehículo daba lugar a una potencia
su combinación de tecnología puntera y pro- ollo de motores también demostró su gran mayor. Durante esta época, el medioambiente
bada y un gran número de innovaciones téc- valor para sus marcas filiales Peterbilt y apenas se tenía en cuenta. Sin embargo, la
nicas, como el uso de hierro grafito compac- Kenworth: desde el verano de 2010, los situación cambió rápidamente en los 80,
tado extremadamente resistente, un sistema camiones pesados de estas marcas pueden cuando los motores 11 y 9 NOx establecieron
de inyección inteligente de alta presión inte- incorporar una versión del motor MX de el estándar para los siguientes requisitos de
grado, un árbol de levas integrado en el blo- PACCAR diseñada específicamente para emisiones Euro. Si comparamos el motor
que, menos componentes y la máxima inte- Norteamérica y Canadá. Este motor cumple DKS de 11,6 litros de hace aproximadamente
gración de funciones. Todas estas incorpora- la normativa sobre emisiones EPA10, muy 35 años con el nuevo motor Euro 6, las difer-
ciones permiten conseguir un rendimiento relacionada con la Euro 6. Los motores des- encias son impresionantes. La capacidad
excelente, un consumo de combustible bajo, arrollados en Países Bajos incorporan la tec- del motor turbodiésel de seis cilindros más
un diseño con una duración de 1,6 millones nología SCR, recirculación de gases de escape reciente es solo un 10% mayor, pero ofrece un
de kilómetros y un intervalo de servicio de y un filtro de partículas. Sobre la base de aumento del par superior al 215%. El motor
hasta 150.000 kilómetros. También se emplea esta experiencia con EPA10, DAF tuvo la Euro 6 de DAF reduce un 97% las emisiones
un gran número de innovaciones tecnológicas capacidad de tomar las mejores elecciones de partículas y un 95% las emisiones de NOx
de PACCAR MX en el motor PR de PACCAR para Euro 6 que nos permiten obtener la con respecto a un motor Euro 1 de 1993.
de 9,2 litros. máxima fiabilidad, un consumo bajo de
combustible y un rendimiento excepcional.
EEV
En la primavera de 2008, DAF fue uno de los Progreso
primeros fabricantes de camiones capaces En la década de los 50 y 60, el desarrollo de

1987 1997 2006

WS: motor ATi, presentado junto con el DAF 95. XF: primer motor DAF con cuatro válvulas MX de PACCAR: potencias hasta 375 kW (510 CV).
por cilindro.

13 D A F I N A C T I O N
“Catorce nuevos pedidos, ¡ya
Los camiones pesados de las filiales de DAF, Kenworth Los motores EPA10 desarrollados por DAF
en Eindhoven están equipados con la tecno-
y Peterbilt, están disponibles con el motor MX de logía SCR, recirculación de gases de escape
PACCAR de 12,9 litros desde hace prácticamente dos y un filtro de partículas, al igual que el nuevo
motor Euro 6 de PACCAR. ¿Quiere esto
años. Este motor cumple la normativa norteamericana decir que el motor Euro 6 es el mismo que
EPA10, muy relacionada con la Euro 6. Los operadores el motor EPA10? No es así, porque las
diferencias entre Euro 6 y EPA10 son dema-
de transporte norteamericanos se deshacen en elogios siado destacadas en cuanto al clima, la
al hablar del motor. especificación del combustible y el montaje
de vehículos, así como a los protocolos de
prueba. Sin embargo, para la Euro 6 DAF
puede valerse de su gran experiencia con la
EPA10 a la hora de elegir aquellas soluciones
que permitan obtener la máxima fiabilidad,
un consumo bajo de combustible y un rendi-
miento excepcional (consulte la página 6).

El lanzamiento del motor MX de PACCAR en


el mercado norteamericano se realizó en
verano de 2010. Más de un cuarto de los
camiones pesados de Kenworth y Peterbilt
incorporan este motor. “Se trata de un magní-
fico resultado en un mercado en el que los
fabricantes de camiones no siempre fabrican
también el motor”, explica Bill Kozek, director
general de Peterbilt Motors Company y vice-
presidente de PACCAR Inc. “El motor MX de
PACCAR lleva relativamente poco tiempo en
el mercado, y el hecho de que un porcentaje
tan grande de clientes de Kenworth y
Peterbilt lo hayan elegido define la confianza
que depositan en él.”

“Ahorro de 5.000 dólares”


Jeff Hall, director de la empresa de transporte
J&R Hall, en Ontario, Canadá, es uno de los
numerosos clientes que tiene una valoración
muy positiva del motor. Hall tiene una filosofía
empresarial bien definida: “Plantearnos en
todo momento cómo la tecnología puede
ayudarnos a gestionar nuestros costes y a
mejorar el servicio para nuestros clientes”.
Por este motivo la empresa adquirió cuatro
Kenworth T660, equipados con motores MX
EPA10 de PACCAR. “Analizamos en profun-
Delegado Tommy Hodges: “Nuestra relación a didad nuestras alternativas para asegurarnos
largo plazo y exclusiva con Peterbilt ha aportado de obtener el motor que consuma menos
valor añadido a nuestra empresa y recibimos una combustible y proporcione más fiabilidad”,
solicitud de Peterbilt para participar en la fase de comenta Hall. “Nuestra elección: el MX de
prueba de los motores MX EPA10.” PACCAR con 455 CV. Ofrece de forma conti-
nua una ventaja en ahorro de combustible
entre el 3 por ciento y el 4 por ciento. Esto
se traduce en un ahorro de 5.000 dólares
anuales por camión”.

D A F I N A C T I O N 14
lo dice todo!”
J&R Hall realiza sus actividades principal-
mente en el oeste de Canadá y en el norte
de Estados Unidos, donde las condiciones
meteorológicas son muy diferentes a las de
Europa. Cada año, los vehículos recorren
aproximadamente 250.000 millas (aproximada-
mente 400.000 kilómetros) con pesos máxi-
mos del conjunto de alrededor de 40 tonela-
das. “Calor, frío, montañas, praderas, ciudades,
carreteras remotas de dos carriles; nos move-
mos en todos estos medios”, afirma Hall.
Hall explica que la combinación del Kenworth

Sin embargo, para la Euro 6 DAF puede valerse de su gran experiencia con la EPA10 e incluso ocho semanas parados hasta que
el fabricante del motor solucionaba un pro-
a la hora de elegir aquellas soluciones que permitan obtener la máxima fiabilidad, un
blema. Prefiero el motor MX de PACCAR
consumo bajo de combustible y un rendimiento excepcional (consulte la página 6). porque el concesionario de Kenworth puede
realizar el diagnóstico de un problema inme-
660 con el motor MX de PACCAR ofrece un de Tejas desde 1992. Con cinco oficinas diatamente y poner el camión a circular de
resultado excepcional. La comodidad es un regionales y una flota de 175 camiones, la nuevo con rapidez”.
factor importante para Hall y los conductores mayoría de Kenworth, la empresa presta ser-
de la empresa. Aproximadamente un 40 por vicios de transporte puntuales y económicos a Usuario desde el primer momento
ciento de los conductores conducen en equi- yacimientos de petróleo y plataformas petro- Durante la fase de desarrollo del motor MX de
pos. El funcionamiento silencioso del motor líferas en esta región rica en recursos de PACCAR para el mercado norteamericano,
MX de PACCAR ha sorprendido gratamente a Estados Unidos. “Ayudamos a realizar opera- Steve Kent Trucking condujo tres vehículos
los conductores. “Cuando se reduce el ruido, ciones de perforación a un ritmo rápido con de prueba equipados con el motor.
el conductor se siente más alerta cuando el transporte de producto, transporte de resi- “Funcionaron de forma impecable”, recuerda
está despierto y consigue un mejor descanso duos, bombeo y manipulación de práctica- Kent. El entorno hostil del trabajo de los yaci-
cuando necesita dormir”. mente cualquier fluido presente en el sector mientos petrolíferos proporcionó un extra-
del petróleo y el gas”, afirma el propietario ordinario campo de pruebas para los motores
“Lealtad a Peterbilt” Steve Kent. “Proporcionamos al cliente lo MX de PACCAR. Kent no necesitaba más
La empresa de servicios integrales de trans- que necesita, cuando lo necesita, y lo hace- argumentos para convencerse después de
porte Titan Transfer en Shelbyville, Tennessee, mos de forma económica”. probar numerosos prototipos resistentes
dispone de una flota de aproximadamente 300 durante años. Adquirió algunos de los prime-
vehículos, todos ellos de la marca Peterbilt. “Los tiempos de inactividad son muy perjudi- ros motores MX de PACCAR fabricados el
La continuidad y la uniformidad tienen una ciales en este negocio”, añade. “Por esta año pasado. “Contamos con 12 camiones
importancia crucial para el consejero delegado razón adquirimos Kenworth T800 con motores con motores MX de PACCAR que circulan
Tommy Hodges. “Nuestra relación a largo MX de PACCAR con 485 CV. El principal pro- actualmente en el sur de Tejas y no hemos
plazo y exclusiva con Peterbilt ha aportado blema al que me enfrenté anteriormente era experimentado ningún problema. Hemos
valor añadido a nuestra empresa y recibimos el servicio que se requería en otros motores. pedido otros 14 camiones T800 con los
una solicitud de Peterbilt para participar en la Los camiones podían llegar a estar dos, cuatro motores MX de PACCAR”.
fase de prueba de los motores MX EPA10”.
Titan consiguió reducir las cifras de consumo
de combustible prácticamente desde el primer
momento. “Un hecho verdaderamente nota-
ble”, afirma Hodges. “La fase de prueba
pretendía probar sobre todo la fiabilidad”.
Los resultados de la prueba fueron tan posi-
tivos que Titan Transfer decidió realizar un
pedido de 50 Peterbilt 587 con el motor MX
de PACCAR.

“Evitar paradas inoportunas”


Steve Kent Trucking ofrece sus servicios al
sector del petróleo y gas en Louisiana y el sur

15 D A F I N A C T I O N
Jan de Rijk Logistics:

Dentro del programa ATe (eficacia de transporte avanzada) de DAF, Este es un motivo importante que nos obliga
a mantener registros precisos del combustible
DAF ha presentado diversas mejoras en el motor MX de PACCAR de que consumen nuestros vehículos. Asimismo,
12,9 litros. Jan de Rijk Logistics ha sido uno de los primeros operadores nos tomamos muy en serio la responsabilidad
social corporativa. Dentro de nuestro programa
de transporte que los conduce en Países Bajos. Sus primeras Lean and Green (Eficaz y ecológico), deseamos
experiencias: “¡Al menos un cinco por ciento más económico!” reducir nuestras emisiones de carbono al
menos un 20% en un periodo de cinco años
y, aunque buscamos este objetivo en todas
Jan de Rijk Logistics, con sede en la ciudad La información es conocimiento nuestras actividades, como por ejemplo las
holandesa de Roosendaal, se especializa en En comparación con otros medios de trans- de almacenaje, nuestros vehículos son los
el transporte de carga aérea por carretera. La porte, los vehículos de carga aérea son relativa- responsables del 97% de nuestras emisiones
flota de la empresa se compone de aproxi- mente económicos porque apenas transpor- de CO2. En otras palabras, diésel.”
madamente 650 tractoras y más de 1.000 tan cargas pesadas. “Resulta paradójico que
semirremolques. “Siempre tienes la certeza sea un tipo de transporte en el que realizamos Formación de los conductores
de adquirir tecnología probada de DAF”, afirma un seguimiento del consumo de combustible En Jan de Rijk Logistics es esencial realizar el
Caspar Lievaart, director de compras en Jan hasta el céntimo”, explica Lievaart. “En el seguimiento del consumo de combustible. “Es
de Rijk Logistics. “Aún así es siempre gratifi- sector de la carga aérea cumplimos principal- uno de los parámetros clave que utilizamos
cante ver cómo la teoría se cumple en la mente horarios de trabajo fijos, a menudo como referencia y para gestionar nuestra flota”,
práctica. Nuestras expectativas eran muy en rutas establecidas y con márgenes muy afirma Lievaart. “No solo utilizamos el soft-
altas para nuestras treinta nuevas tractoras ajustados. Por lo tanto, el camión debe circular ware y los sistemas telemáticos para registrar
DAF XF105 con un motor renovado aún más independientemente de que el vehículo el consumo por vehículo, también registramos
económico que sus predecesores, pero transporte mucha o poca carga. El sector datos por conductor y tipo de transporte”.
nuestros resultados iniciales demostraron que experimentó cierta estabilidad durante un Jan de Rijk Logistics no solo busca de forma
incluso habíamos subestimado sus capaci- tiempo, como por ejemplo alrededor del continua la mejor tecnología para ahorrar
dades. Nuestros nuevos vehículos son al periodo del Año Nuevo chino, aunque combustible, también invierte mucho esfuerzo
menos 5% más económicos de media”. posteriormente los costes se dispararon. en la formación de sus conductores. Estos

D A F I N A C T I O N 16
Por: Bert Roozendaal

cursos de formación para conductores


desempeñan un papel importante en la
optimización del consumo de combustible.
Lievaart: “Se imparte formación sobre el com-
bustible y los vehículos a todos los conducto-
res en De Rijk. Deben mantener este conoci-
miento al día para que su conducción sea
eficiente de forma continua. Los resultados
son evidentes: nuestros chicos son buenos
conductores. Por este motivo es tan extra-
ordinario que podamos ahorrar aún más
combustible con nuestros nuevos primeros
treinta camiones ATe. El resultado se debe sin
duda al vehículo, porque no hemos informado
a ninguno de los conductores que se supone
que el nuevo vehículo es más económico.

Hasta 9% más económico


“La mayoría de los conductores conducen
entre un tres y un cinco por ciento más
eficientemente con el último vehículo de DAF,
pero este ahorro incluso ha alcanzado hasta
un 9%. Esto demuestra la importancia de la Caspar Lievaart, director de compras en Jan de Rijk Logistics: “Se imparte forma-
combinación de una buena formación y un ción sobre el combustible y los vehículos a todos los conductores en De Rijk.
vehículo eficiente. Para nosotros, el concepto Deben mantener este conocimiento al día para que su conducción sea eficiente
de ATe supone un impulso extraordinario que de forma continua. Los resultados son evidentes: nuestros chicos son buenos
nos ayuda a mejorar el control del rápido conductores. Por este motivo es tan extraordinario que podamos ahorrar aún más
ascenso de los costes”. combustible con nuestros nuevos primeros treinta camiones ATe.”

Filosofía ATe de DAF


En un contexto en el que los precios del combustible alcanzan ATe especiales del XF105 y CF85. Se ofrece una capacidad de elección
unos niveles sin precedentes y de aumento de costes para todo aún mayor de cajas de cambios eficientes y recientemente se presentó
tipo de operadores de transporte, es especialmente importante un nuevo eje tándem ligero, que pesa 375 kilogramos menos y es un
ayudar a estos operadores a optimizar la eficiencia de su flota. 5% más económico.
Precisamente por esta razón DAF presenta ATe.
Las soluciones técnicas desempeñan un papel importante dentro de
ATe es el acrónimo de Advanced Transport Efficiency (eficacia de ATe. Estas soluciones son tan importantes como que el operador de
transporte avanzada), un paquete completo de productos y servicios transporte tome conciencia de la importancia de la formación de los
para reducir los costes operativos de los operadores de transporte y conductores, que podría aportar un ahorro de combustible permanente
mitigar el impacto sobre el medio ambiente. ATe fue presentado el año del 3% al 5%; y que conozca que una buena colocación del deflector
pasado, junto con las mejoras de DAF en su motor MX de PACCAR de puede ahorrarle hasta un 5% del combustible. Por este motivo ATe
12,9 litros para el CF85 y XF105. Las reacciones de los operadores engloba mucho más que simplemente tecnología. Es una actitud, una
de transporte han sido muy favorables en toda Europa. Ahorros de filosofía, un
combustible del 5% (y, por lo tanto, una reducción del 5% de emisiones símbolo de bajos
de CO2) son generalizados y en el sector del transporte internacional costes operativos
esto se traduce inmediatamente en un ahorro de miles de euros anuales y de un menor
por camión. impacto en el
medio ambiente.
Motores que se apagan automáticamente después de 5 minutos al
ralentí, una velocidad máxima limitada a 85 km/h de serie e información
completa sobre el consumo de combustible en el tablero de instrumentos;
estos son ejemplos de cómo DAF implementa ATe. Existen ediciones

17 D A F I N A C T I O N
Programa ATe de DAF:

Respuestas positivas
Desde que DAF introdujo importantes novedades en el
motor MX de PACCAR como parte del programa de eficacia
de transporte avanzada, muchos operadores de transporte
han podido ganar más experiencia en el sector con este
motor aún más eficiente. Las respuestas, provenientes de
toda Europa, han sido extremadamente positivas.
El conductor autónomo Edwin Wiegmink ahorra
aproximadamente 5.000 litros de diésel al año.

Edwin Wiegmink, conductor autónomo:

“Invertir en un consumo
de combustible más bajo”
“No gasto dinero a ciegas con mi vehículo,
pero invierto en un consumo de combusti-
ble más bajo. Si quieres seguir teniendo
éxito como conductor autónomo hoy por
hoy, tus funciones tienen que parecerse
más a las de un operador de transporte
que a las de un conductor, y solo es posi-
ble conseguirlo eligiendo las opciones
correctas y disponiendo de las herramien-
tas adecuadas”. El quinto DAF de Edwin
cumple sus requisitos a la perfección:
“los productos de DAF hacen lo que tienen
que hacer”. Para mí, esto es lo que hace
de este camión la herramienta perfecta
para ganarse la vida.”

“Como conductor autónomo, solo puedo


obtener más beneficios conduciendo más o
utilizando menos combustible, y por eso
opté por la tecnología ATe de DAF. Según
mi concesionario, esta tecnología debería
permitirme consumir hasta un 3% menos de
combustible, pero de hecho he podido reducir
mi consumo de 33 l/100 km a 29,7 l/100 km,
es decir, un ahorro de combustible del 10%
aproximadamente 5.000 litros por año.
También he podido reducir el nivel de emisiones
de CO2, el cual, como conductor autónomo,
está relacionado con los
objetivos de responsabili-
dad social y de programas
de eficacia y medio
ambiente.”

D A F I N A C T I O N 18
del mercado

Jack Richard & Son optó por una flota compuesta Roby Vissenberg, de Nirotrans, junto a su esposa, Peter Meyer: “el programa ATe es de hecho entre
totalmente por vehículos DAF. Nicole. “En el competitivo mundo del transporte por un 3 y 4% más económico.”
carretera, el consumo de combustible puede marcar
Tony Richards: la diferencia entre los beneficios y las pérdidas.” Meyer Logistics:

“Mejoras enormes” Nirotrans: “Campeón del ahorro”


“El bajo consumo de combustible del “Hasta un 7% de Meyer Logistics, en la ciudad alemana de
renovado motor MX conlleva una reducción Willich, está especializado en el transporte
enorme de nuestros costes de operación”,
reducción en el consumo y almacenamiento de componentes elec-
afirma Tony Richards, director de Jack de combustible” trónicos, bebidas y productos alimenticios.
Richards & Son en el Reino Unido. “Desde La empresa cuenta con camiones de varias
que se puso a la venta el nuevo motor, Nirotrans, en la ciudad belga de Zoersel, marcas, incluidos 21 DAF. El director,
estamos observando que las cifras de empezó a utilizar recientemente cinco Peter Meyer, se sorprendió gratamente
consumo son significativamente mejores unidades tractoras XF105 nuevas y equi- cuando hace poco empezó a utilizar
que antes. En menor medida también padas con la versión de 460 CV del motor algunos modelos XF105 nuevos de DAF
depende del conductor, pero estamos MX de PACCAR y con la mejora del con la versión de 460 CV del motor MX de
observando una mejora media de entre el programa ATe. Ya están observando las PACCAR optimizado.
7 y el 8%. El consumo medio de todo el reducciones de consumo en las cifras.
conjunto de la flota es de 3,66 km por litro. “Ya estaba impresionado por el bajo consumo
Nuestros mejores conductores alcanzan Aproximadamente el 70% de la facturación de de nuestros DAF y nunca había pensado que
consumos de 4,25 km por litro como Nirotrans proviene del transporte de piezas los nuevos XF105 podrían superarlo, pero de
máximo.” para el sector aeronáutico. En Bélgica, Niro- hecho los camiones son entre un 3 y 4% más
trans es el único proveedor realmente impor- económicos. Y el resultado se consigue en
tante del sector y, dentro de esta especialidad, parte proporcionando a nuestros conductores
es el operador de transporte exclusivo para una formación intensiva sobre cómo conducir
muchas aerolíneas destacadas. La mayor de forma económica. Nosotros mismos impar-
parte de la flota de 50 vehículos son de DAF, timos la formación EcoDrive en la empresa, con
principalmente versiones Super Space Cab nuestro propio formador. Conoce el producto
del modelo XF105. “Esto es una asociación como la palma de su mano y es capaz de
que se ha desarrollado con el paso de los sacar el mayor partido a nuestros vehículos.”
años”, explica el director Roby Vissenberg. Meyer se muestra optimista respecto a todas
“Mi padre compró su primer DAF en 1951.” las mejoras del motor MX de PACCAR, aun-
que particularmente está encantado con la
Richards está tan encantado con el rendi- “En el competitivo mundo del transporte por velocidad máxima limitada a 85 kilómetros por
miento de sus XF105 que ha decidido cambiar carretera, el consumo de combustible puede hora, que se fija en la fábrica: “esta velocidad
a una flota compuesta totalmente por vehícu- marcar la diferencia entre los beneficios y las nos ayudará a anticiparnos con mucha más
los DAF. “El modelo XF105 es un camión pérdidas”, explica Vissenberg. Por eso está facilidad. Ahorra combustible y en algunos
fiable y resistente que tiene costes de opera- encantado con el concepto ATe de DAF: “en casos incluso garantiza una velocidad media
ción bajos, y a mis conductores les gusta comparación con sus predecesores, mis más alta, lo cual significa que el conductor
conducirlos.” nuevos camiones son entre un 6 y 7% más puede tardar menos tiempo en llegar hasta el
económicos cuando realizan el mismo tipo cliente. También produce un efecto relajante
de trabajo.” en el conductor.”

19 D A F I N A C T I O N
EcoCombi:
y demasiado poco uso
Recientemente, se ha avivado el debate político sobre el que los 400 EcoCombis que se usaron

sistema EcoCombi. La clave para la adopción en Europa durante la fase de prueba produjeron una
reducción anual de CO2 de 16.000.000 de
de este vehículo está en Alemania kilos, a lo que hay que sumar un descenso
de los atascos de 20 millones de kilómetros
de vehículos. La ministra Schultz se com-
Muchas organizaciones de transporte lo (climáticos) del EcoCombi. Su oposición place en usar esas cifras para cumplir los
encuentran incomprensible. A su juicio, el parece responder principalmente a razones objetivos climáticos europeos. Actualmente,
EcoCombi es el último instrumento para emocionales, políticas locales o intereses hay 600 EcoCombis en las carreteras de
acelerar el avance hacia los objetivos climá- económicos. Este no es el caso de los países los Países Bajos. Tras los cambios en la
ticos europeos y, a su vez, resulta efectivo escandinavos, en los que el EcoCombi ha legislación, ese número podría incrementarse
para luchar contra los atascos a nivel local. podido desplazarse libremente por sus carre- rápidamente.
Las ventajas de un camión de 25,25 metros teras durante años, sin limitaciones para la
de longitud son conocidas: más longitud de conducción en condiciones de niebla, nieve, Dinamarca
carga y más tonelaje por conjunto garantizan pasos a nivel o por el centro de las ciudades. Desde 2008, se están realizando pruebas en
la reducción de los desplazamientos de Se ha convertido en un vehículo tan habitual Dinamarca en más de 174 rutas. Las agencias
vehículos. La regla general dice que dos que, en la actualidad, hay suecos que están gubernamentales han considerado la prueba
EcoCombis pueden transportar la misma realizando pruebas con modelos de 32,5 un gran éxito a pesar de que todavía no ha
carga que tres combinaciones habituales de metros y 80 toneladas… finalizado. Para el ministro de transporte danés,
unidad tractora y remolque. Además, para en todo caso, los resultados cosechados
lograrlo no se necesita prácticamente incre- Punto de vista hasta ahora le han animado a comenzar a
mentar la potencia del motor, por lo que la Durante mucho tiempo, los detractores han pedir el uso de los remolques EcoCombi a
cantidad de combustible diésel utilizado por destacado el hecho de que Escandinavia escala internacional.
tonelada transportada se reduce en un 30%. cuenta con una gran superficie y una baja
La reducción de las emisiones de CO2 también densidad de población. Insinúan que conducir Organizaciones medioambientales
se equipara, aproximadamente, con esa cifra. un EcoCombi en zonas densamente pobladas Sin embargo, en la Unión Europea todavía
no es aconsejable. Ahora que la ministra no hemos avanzado tanto. En muchos países,
Escandinavia holandesa Schultz, tras años de lucha y ni siquiera se plantea el uso del sistema Eco-
Con el objetivo de conseguir un transporte pruebas, va a incluir el EcoCombi en la legis- Combi o la idea se abandona rápidamente,
más sostenible y, por ende recomendable, lación del transporte ese punto de vista es como en Francia e Inglaterra. En Francia, la
solo unos pocos países están adoptando el insostenible. En los Países Bajos se ha primera prueba de 2009 tuvo que abandonar-
concepto de vehículos de gran peso y longitud demostrado sobradamente que la seguridad se tras las protestas de organizaciones
(LHV, Long Heavy Vehicles). Cabe destacar del EcoCombi no tiene nada que envidiar a ecologistas porque un EcoCombi seguía
que ningún detractor de los vehículos de los camiones convencionales en zonas densa- emitiendo más CO2 que un tren pero sí que
gran peso y longitud discute los beneficios mente pobladas. En Holanda han calculado se aumentó la MMA para el transporte de
productos agrícolas de 4 a 44 toneladas. En
Inglaterra se comenzó una prueba en 2006
pero se abandonó rápidamente. El motivo
oficial fue que era necesario realizar un estudio
más preciso del impacto sobre el firme de las
carreteras. Sin embargo, la cancelación de
dicha prueba parece haber sido el resultado
de las protestas de los pequeños transportis-
tas que temían el desplome de los precios del
transporte. Como alternativa, en el Reino Unido
ahora se piensa en usar remolques más largos.

Proceso de toma de decisiones


Los partidarios se lamentan de que cada país
que esté sopesando permitir la circulación
de combinaciones de mayor longitud deba

En los países escandinavos, como Suecia, los


remolques EcoCombi llevan muchos años formando
parte del paisaje diario de las carreteras.

D A F I N A C T I O N 20
La clave para la adopción del sistema EcoCombi en Europa, no está ni en Bélgica
ni en Francia. Todos los ojos están puestos en Alemania. Si el concepto tiene
aceptación allí, grandes zonas de Europa quedarán abiertas a un transporte
más eficiente. Eso influiría fundamentalmente en las relaciones de transporte
Por: Bert Roozendaal internacional que otros países adoptarían como consecuencia de ello.

comenzar el proceso desde cero. Los resul- Estado Especificación Observaciones

tados consolidados de otros países no parecen Suecia Sin limitaciones 25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas Se están efectuando pruebas con

tener mucha influencia en el proceso de toma MMA de 32,5 metros y 80 toneladas

de decisiones; las lecciones aprendidas no Noruega Sin limitaciones 25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas

tienen mucha puesta en común, y la trans- Finlandia Sin limitaciones 25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas

misión de su experiencia también es limitada. Países Bajos Algunas limitaciones: 25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas

En 2008, Bélgica desechó una iniciativa pero • Permiso de conducción especial

ahora, cuatro años más tarde, los belgas • Limitaciones relacionadas con las condiciones climatológicas

quieren volver a probar los remolques Eco- • Imposibilidad de cruzar pasos a nivel

Combi; solo que esta vez no será en las 148 Bélgica Seis rutas de prueba 25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas Las rutas discurren principalmente fuera

rutas de 2008, sino en solo 6, cruzando toda de la frontera de los Países Bajos

la frontera con los Países Bajos. Hablando en Alemania Pruebas en siete estados 25,25 metros, máx. MMA: 40 toneladas El MMC máximo es 44 toneladas, pero

términos internacionales, significa un paso solo en caso del transporte combinado

adelante en la dirección correcta pero viendo Dinamarca 174 rutas de prueba 25,25 metros, máx. MMA: 60 toneladas

los hechos más de cerca podemos observar Reino Unido Las pruebas terminaron en 2006 Alternativa: (semi) remolques más largos

que los belgas realizarán la mitad de sus (+2,05 metros)

pruebas partiendo desde Amberes, lo que Francia Las pruebas terminaron en 2009 Las MMA para productos agrícolas

limitará extremadamente el uso de remolques aumentaron de 40 a 44 toneladas

EcoCombi en su propio territorio.

La clave
La clave para la adopción del sistema Eco- El motivo de tal falta de interés está en que el hayan pronunciado cautelosamente a favor
Combi en Europa, sin embargo, no está en tonelaje máximo se ha mantenido en 40 tone- del transporte internacional con remolques
Bélgica o en Francia. Todos los ojos están ladas. El sistema EcoCombi estaría autori- EcoCombis, es una señal positiva.
puestos en Alemania. Si el concepto tiene zado a pesar cuatro toneladas adicionales
aceptación allí, grandes zonas de Europa pero solo en el caso del transporte combinado.
quedarán abiertas a un transporte más Estas condiciones limitan el rango de uso, lo
eficiente. Eso influiría fundamentalmente en que significa que los costes adicionales por
las relaciones de transporte internacional que vehículo serían difíciles de recuperar.
otros países adoptarían como consecuencia.
Desgraciadamente, Alemania lleva años De hecho, Alemania tiene en suspense a
dividida sobre la opinión del EcoCombi. Es todo el sector de transporte por carretera
una consecuencia directa de una discordia europeo por este motivo. El sistema Eco- Esta combinación, basada en el DAF XF105, se
que dura más de un siglo entre el sector del Combis solo puede ser beneficioso si puede usa para el transporte rígidos y tractoras nuevos.
transporte por carretera y los que apuestan usarse de forma internacional. En estos Gracias a la combinación exclusiva de un tractor
por el ferrocarril, unidos en el lobby Allianz momentos, todavía parece una opción lejana con un semirremolque y un segundo cuerpo de
Pro-Schiene. Este último grupo tiene un pero, en cualquier caso, que el ministro transporte, se pueden transportar cuatro
único objetivo: ¡todas las mercancías al tren! federal de transporte y su colega danés se unidades, en lugar de tres.

En el estado federal de
Renania del Norte-West-
falia hubo un apoyo inicial
a las pruebas pero algo
más tarde se decidió
cancelar la participación.
A pesar de ello, en este
año se pusieron en marcha
diversas pruebas en varios
estados federales, aunque
el interés sobre ellas sigue
siendo minoritario.

21 D A F I N A C T I O N
Los conductores no reciben
la formación suficiente
Los conductores que terminan la
formación DAF EcoDrive aprenden a
conducir de forma más económica
entre un 5 y un 10% de media a corto
plazo. En la práctica, el resultado suele
ser un ahorro de combustible perma-
nente del 3 al 5%, lo que desemboca en
un beneficio puro para su empresa y
para el medio ambiente.

El número de conductores que cursan los módulos de


formación obligatorios conforme a la directiva europea
de las 35 horas es insuficiente. En algunos países, el
atraso es tan grande que es prácticamente imposible De la teoría a la práctica
solucionarlo antes de la fecha objetivo de 2013. La teoría no ha surtido el efecto deseado.
Según muchos institutos de formación profesio-
nal, en la práctica el número de operadores
La directiva europea de 2008 empezó con los es condición necesaria para que figure dicha de transporte que ofrece a sus conductores
conductores de autobuses. En septiembre certificación en el permiso de conducción. Si la posibilidad de formarse es demasiado
de 2009, les llegó el turno a los conductores no se aprueba el denominado Código 95, bajo. En Alemania, por ejemplo, se deberían
de camiones. La norma exige que todos los no se podrá conducir. La mayor parte de los haber impartido dos millones de cursos de
conductores profesionales cursen 35 horas países de la UE optó por un plazo de aplica- formación hasta la fecha para asegurar que
de formación oficial en un plazo máximo de ción inicial de cinco años, es decir, hasta finales cada uno de los 800.000 conductores habría
cinco años. El cumplimiento de este requisito de 2013. De ese modo, los conductores que recibido un día de formación en cinco ocasio-
cursasen 7 horas de formación nes, para poder lograr el objetivo de 2013.
por año llegarían sin problema a En la práctica, sin embargo, la cuenta se ha
al objetivo de las 35 horas. Solo estancado en el 25% del número de días
Suecia y los Países Bajos fijaron de formación necesario. Inglaterra tan solo
este plazo inicial en 7 años. En cuenta con el 18%. Y en los Países Bajos,
esos países, los conductores Suecia, Austria, Polonia, Bélgica, Italia y
disponen hasta finales de 2015 Eslovaquia, el número de días de formación
para cumplir el requisito. también está muy por debajo de lo previsto.
De estos países, solo los Países Bajos y
Suecia tienen la posibilidad de recuperar un
buen ritmo.
De acuerdo con la serie de números
que empiecen tras el Código 95, las Regulación autónoma frente
agencias pueden ver la fecha límite a requisito legal
del conductor para completar las 35 El atraso es mayor en los países donde el
horas de formación. sector del transporte debe garantizar por sí
mismo que los conductores reciben la forma-

D A F I N A C T I O N 22
Por: Bert Roozendaal

ción correspondiente. También hay países


donde cursar al menos un módulo por año
es un requisito legal. Por eso, Francia, por
ejemplo, no tienen ningún tipo de retraso.
Los 340.000 conductores franceses ya esta-
ban familiarizados con un sistema de estas
características. Lo mismo se aplica también a
los 100.000 conductores checos. En 2007,
Rumanía introdujo un tipo de programa de
cursos de reciclaje. Allí, el fin del plazo en
que los 90.000 conductores deben haber
completado el módulo anual coincide con su
fecha de nacimiento. Y al igual que se hace
en Dinamarca, los 420.000 conductores
españoles deben fijarse en el último dígito del
número de su permiso de conducción para
saber en qué mes, como muy tarde, deben
cursarlo. En Hungría también hay un tipo de
programa de formación para el sector del
tráfico de mercancías profesional.

Todo por hacer


La situación más complicada se da en Grecia.
De acuerdo con la organización alemana
DEKRA, parece que allí aún no se ha organi-
zado nada. En este sentido, los griegos están
en buena compañía… junto con los suecos.
En este país tan minuciosamente regulado,
la infraestructura para la formación no está
establecida en absoluto, según Peter Klingler,
experto en directivas internacionales en
DEKRA. Según su colega, Hans Konings del
instituto holandés VTL, lo mismo se aplica de Inspección: Todos los que no estén en posesión de un
un modo aún más pronunciado en Polonia,
con la diferencia de que, al contrario que en
Código 95 después de 2013/15 puede que no puedan
Suecia, en Polonia no hay suficientes fondos volver a estar detrás de un volante...
para crear la infraestructura de formación
necesaria. Konings se muestra muy preocu-
pado por esto. los de uso correcto del tacógrafo, permiten cursillos. En ese caso, la capacidad de
evitar muchas multas. A ese respecto, las formación será sencillamente insuficiente.
Un escenario preocupante formaciones disponibles continúan siendo
Hasta el presente ya se ha demostrado de escasas y pronto será demasiado tarde Valor añadido
forma convincente que la formación propor- para optar a una. En el conjunto de Europa, La parte más amarga de todo esto es que la
ciona un beneficio directo a la gestión de una 4 millones de conductores deberán realizar responsabilidad final recae en el conductor
compañía, aunque hay muchos pequeños un total de aproximadamente 20 millones de porque, al fin y al cabo, se trata de su permiso
operadores de transporte que perciben la cursos de formación. Como es lógico, las de conducción. Para los conductores hay otro
directiva particular de las 35 horas como una instituciones de formación desean que estos problema: aunque ahora los operadores de
imposición que viene de arriba. Los transpor- cursos se distribuyan a lo largo de 5 años transporte no están especialmente entusias-
tistas de gran tamaño a menudo ya cumplen para que el proceso al completo se desarrolle mados con los cursos de formación, en un
e incluso superan los requisitos de la nueva correctamente contando con un número futuro, cuando contraten nuevo personal,
directiva. Llevan ya mucho tiempo sabiendo razonable de instructores. Ahora se vislumbra preferirán a los que cuenten con el Código
que una sesión de formación sobre conduc- la amenaza de una situación en la que una 95. Después de 2013, puede que sea difícil
ción y consumo de combustible, como las amplia mayoría del sector se apresure a dar con estos conductores... En otras pala-
impartidas por DAF, por ejemplo, producen recibir la formación en los dos últimos años, bras, un conductor bien formado no solo es
un ahorro en costes de un 5 por ciento, como con la idea de que el conductor simplemente mejor conductor, sino que también estará
norma. Otros programas de formación, como se ausente una semana para realizar unos más demandado.

23 D A F I N A C T I O N
“Todo consiste en la máxima
La rentabilidad está determinada por su utilización. La “La distribución de piezas es una de las
competencias principales de PACCAR y, por
disponibilidad de piezas de mantenimiento y reparación tanto, de DAF”, afirma Dick Leek, Director
general de PACCAR Parts Europa. “Es lógico,
tiene una importancia crucial a este respecto. PACCAR ya que el cliente quiere la máxima disponibili-
dad para sus camiones. El mantenimiento se
Parts proporciona un nivel de mantenimiento superior al debe planear lo más eficientemente posible y
los periodos de inactividad deben ser mínimos.
97% en Europa: “único en el sector de la automoción”. Esto solo se puede lograr si se cumplen dos
requisitos: las piezas necesarias deben estar
disponibles en todo momento y preparadas
para realizar la entrega en la mayor brevedad
posible”.

Cinco centros de distribución


Todos los años PACCAR Parts envía cientos
de miles de pedidos a toda Europa y más allá
desde los centros de distribución ultramoder-
nos de Eindhoven, Leyland, Madrid, Budapest
y Moscú. “En lo que respecta a la disponibili-
dad de piezas, PACCAR Parts marca la pauta
en el sector de los camiones”, subraya Leek.
“Tenemos un nivel de servicio del 97%, lo
cual significa que 97 de cada 100 piezas se
pueden suministrar directamente de existen-
cias. Es más, somos capaces de alcanzar el
99,98% de fiabilidad de envío desde nuestros
centros de distribución. Dicho de otro modo,
si prometemos que una pieza se entregará
mañana a primera hora en un concesionario de
España o de cualquier otro lugar de Europa,
cumpliremos esa promesa. Disponemos de
avanzados procesos de planificación de
existencias y sistemas de TI inteligentes que
sirven de apoyo, desarrollados por nosotros
mismos”.

En un plazo de 12 horas
Un buen ejemplo de este sistema inteligente
es el MDI, que representa “Managed Dealer
Inventory” (inventario del concesionario
gestionado). Leek explica: “por medio de este
sistema, el concesionario recibe sugerencias
de pedido diarias de forma automática por
parte de PACCAR Parts Eindhoven para
mantener sus niveles de existencias. El sistema
nos permite comprobar de forma exacta
cuáles son las existencias de piezas actuales
del concesionario y qué se tiene que reponer
para garantizar un servicio óptimo y rápido.
Por supuesto que está muy bien cuando

Dick Leek: “Tenemos un nivel de servicio del 97%,


lo cual significa que 97 de cada 100 piezas se
pueden suministrar directamente de existenties.”

D A F I N A C T I O N 24
utilización”

alguien informa de que una pieza ha llegado a nará una mayor capacidad y dará apoyo al eficiencia de forma considerable, así como
su destino en 24 horas, pero nosotros hemos crecimiento de DAF.” para ofrecer una transparencia total en lo que
estado entregando piezas en un plazo de respecta al uso de las piezas. Empezaremos
12 horas durante años”. Al introducir el sistema TRP en los Países Bajos, Alemania y Francia. Y
MDI 2.0, PACCAR Parts ha podido expandir El catálogo de piezas de PACCAR Parts se llegará a los demás mercados durante la
todavía más su posición de liderazgo. “Con el está ampliando constantemente. Por ejemplo, segunda mitad del año. El valor añadido que
sistema MDI 2.0, podemos estar seguros de el programa de piezas para camiones y somos capaces de ofrecer a nuestros clientes
que nuestros concesionarios de toda Europa semirremolques TRP consta actualmente de con estos servicios para flotas de PACCAR
dispondrán inmediatamente de existencias 72.000 referencias. “Con TRP, conseguimos Parts es único en la industria”.
del 93% de las piezas en sus almacenes. que los concesionarios se conviertan en el
Hemos subido mucho el listón, una vez más, único proveedor del cliente”, explica Leek. “El Market to the Max
porque la máxima utilización del camión es cliente puede confiar el concesionario DAF Otra de las herramientas exclusivas de
de suma importancia. No necesito explicarle a para todo lo relacionado con su flota, como PACCAR Parts es el programa “Market to the
nadie cuánto cuesta un camión que no puede piezas de todas las marcas de camiones y Max”. Este programa ofrece asistencia a más
seguir circulando y, tal y como he explicado, semirremolques, y también para los materia- de 600 concesionarios DAF en 15 países
si un concesionario no tiene existencias de les que necesita en su lugar de trabajo. La europeos y está dirigido especialmente a las
una pieza, nos aseguraremos de que llegará filosofía que subyace a TRP es muy sencilla: ventas de recambios y accesorios de camio-
allí donde la necesitan a primera hora de la si se lleva a cabo un trabajo en el camión, nes y semirremolques. “Todos los meses, más
mañana siguiente”. ¿por qué no hacer lo mismo en el semirre- de 300.000 empresas de transporte europeas
molques al mismo tiempo? Además, es más reciben ofertas especiales e información que
Nuevo centro de distribución eficiente tener una dirección de contacto y se centra en el servicio, mantenimiento y
El centro de distribución de piezas de PACCAR recibir las facturas desde una única dirección. piezas”, explica Leek. “Y en representación
más grande de los cinco ha estado en las También asegura más calidad alta a un precio del concesionario local. Estas ofertas espe-
instalaciones de DAF Trucks en Eindhoven atractivo”. ciales están hechas a medida de la flota de
durante muchos años. “Tenemos la intención un operador específico, porque no tiene
de empezar a construir un complejo total- Servicios para flotas de PACCAR Parts sentido enviar información directa sobre filtros
mente nuevo este año, que sustituirá a las Gracias a programas como TRP, PACCAR de aire Euro 3 a un cliente que tiene camiones
instalaciones actuales”, explica Leek. “Esto nos Parts también puede centrarse cada vez más Euro 5. Un nuevo avance que hemos realizado
permitirá seguir creciendo y ampliar todavía en las flotas. “Ahora estamos preparando últimamente es MyMAX, un sitio Web adap-
más nuestros servicios a concesionarios y a una organización y un nuevo sistema con el tado al cliente en el que se le ofrecen ofertas
clientes. El nuevo centro de distribución que podemos brindar a flotas más grandes especiales específicas y basadas en el número
usará las tecnologías más recientes, como la oportunidad de pagar un único precio por del chasis. El verano pasado, el programa Max
sistemas logísticos avanzados, identificación sus piezas, con independencia del concesio- obtuvo el premio Golden Euro Effie al pro-
por radiofrecuencia, etiquetas inteligentes y nario donde se haya adquirido, y todo en la grama de marketing más eficaz, y estamos
reconocimiento de voz. El nuevo centro de misma factura”, explica Leek. “Esto nos ser- encantados por ello, no solo por nosotros
distribución de piezas de PACCAR proporcio- virá para que los clientes mejoren su propia mismos, sino también por nuestros clientes”.

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especificaciones y directrices de tera. El sitio web está disponible
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