UNIVERSIDAD DE ANTOFAGASTA

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPTO. INGENIERIA MINAS

Neumáticos en
Minería.
Profesor: Luis Illanes.
Integrantes:
Valeria Carvajal A.
Nicole Díaz V.
Pedro Ramírez V.
Marco Salvatierra A.
Valentina San Martin S.
Ricardo Santander D.
Asignatura:
Carguío y Transporte.

- Antofagasta, 17 de Julio del 2014 -

 INDICE.

INTRODUCCION. ................................................................................................................. 3
NEUMATICO. ....................................................................................................................... 4
FABRICACION DEL NEUMATICO. .................................................................................. 4
Materia prima: ................................................................................................................................. 4
Construcción: .................................................................................................................................. 5
PARTES PRINCIPALES DE UN NEUMÁTICO. ................................................................ 9
PERFILES DE NEUMÁTICO. ............................................................................................ 12
PROFUNDIDAD DE DIBUJO. ........................................................................................... 13
CLASIFICACION DE NEUMATICO. ............................................................................... 13
CAUSAS DE DAÑOS EN LOS NEUMATICOS. .............................................................. 14
ELECCIÓN DEL NEUMÁTICO. ........................................................................................ 16
CÁLCULO DE LA VIDA PROBABLE DE UN NEUMÁTICO........................................ 18
COSTOS. .............................................................................................................................. 20
CONCLUSION. ................................................................................................................... 21
BIBLIOGRAFIA. ................................................................................................................. 22

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 INTRODUCCION.

En el manejo de materiales en una minería, se pueden distinguir cuatro operaciones básicas

estas son: arranque, carga, transporte y vertido. En particular, el transporte consiste en el
traslado de material mineralizado y/o estéril desde el yacimiento hacia los posibles
destinos, ya sea el chancado, stock de mineral o botaderos de estéril.

En efecto, para lograr la labor de transporte se necesitan equipos tales como: camiones,
palas cargadoras, tractores, motoniveladoras, etc., éstos, no pueden trasladarse sin uno de
sus principales componentes lo cual son los neumáticos, ya que, son el punto de unión entre
el equipo y el suelo, este le permite el sustento y a la vez permite el desplazamiento.

En minería los neumáticos tienen una gran importancia debido a su uso generalizado
(camiones, palas cargadoras, tractores, moto-niveladoras, etc.) y costo de operación dentro
de las distintas operaciones mineras.

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 NEUMATICO.
Es un depósito de aire confinado flexible, es el único punto de unión entre el equipo y el
suelo, este le permite el sustento y a la vez permite el desplazamiento. Es el elemento que
permite el libre manejo del equipo por parte de su operador. Su función principal es
permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el
arranque, el frenado y la guía.

FABRICACION DEL NEUMATICO.

En el proceso de fabricación del neumático, participan una serie de elementos o
compuestos, por lo general secretos, los cuales darán las características al neumático, por
ejemplo: resistencia al calor, resistencia a la abrasión, dureza, flexión, etc.

Materia prima:
 Caucho natural: El caucho, o goma elástica en bruto, es la materia prima de los
artículos de goma, que se tiene por vulcanización de aquella.

 Caucho sintético: No ha llegado todavía a la elasticidad del caucho natural, pero le

supera en resistencia al roce, en la estabilidad bajo la acción del calor,
inalterabilidad con el tiempo, e impermeabilidad a los gases, etc., dando de esta
forma las características ideales para la fabricación del neumático.

 Negro de humo: Es un componente de gran importancia en los neumáticos, ya que

les brinda resistencia contra la abrasión mientras protege al caucho de la luz
ultravioleta.

 Azufre: Durante el vulcanizado, el azufre une a las moléculas de caucho entre sí,
proporcionándoles resistencia tanto al frío como al calor.

 Talco: Este elemento junto con el negro de humo, se usan para aumentar el
volumen del caucho.

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  Resinas y pigmentos de ZINC: Pequeñas cantidades de pigmentos de zinc y
resinas ayudan a controlar el vulcanizado, previenen la oxidación y facilitan el
procesamiento del caucho.

Construcción:
Hay tres procesos básicos en la fabricación de un neumático una vez se tienen las materias
primas dispuestas: confección, conformación y cocción. Pero antes hace falta preparar y
tratar los diferentes elementos que se utilizan en la fabricación. Se utiliza por supuesto
caucho que puede ser sintético o natural. La proporción entre ambos cambia las
propiedades de resistencia y de elasticidad.

También se utiliza el azufre que es un elemento clave en la cohesión del caucho cuando se
realiza la cocción del neumático. En el proceso también interviene el negro de carbono, un
producto que sirve como pigmento y como refuerzo de la goma, y el sílice. El acero es la
materia utilizada para crear los hilos interiores del neumático, básicos en la adhesión de la
llanta y el neumático.

Confección
La confección o el ensamblado sirve para comenzar a crear la base del neumático. Para ello
se apilan en plano los distintos componentes del neumático sobre un tambor con el que
empieza a tomar forma. Cada uno de los componentes debe ir en una posición específica y
el orden de colocación de los mismos es vital para conseguir un buen resultado.

Cilindro gris, molde del neumático, con centro flexible que permite aproximas los extremos.

El primer componente que se imprime sobre el tambor para crear los neumáticos sin cámara
es la goma interior. Ésta debe ser estanca al aire y al agua para que no existan filtraciones
en el interior del neumático. A continuación se incorpora la lona de carcasa de forma
transversal y a cada lado de la lona se colocan los aros metálicos que darán firmeza al
neumático.

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1° Se aplica una lámina 2° Formando la carcasa. 3° Se añade una lona 4°Formacion de la
de caucho. de cables textiles. carcasa radial.

5° Se aplica goma perfilada. 6°Sobre la goma perfilada 7°Formacion de los talones.

se añaden los aros de cables
metálico de alta resistencia.

Los últimos productos que se añaden en la confección son diversas gomas de relleno o de
refuerzo como la que protege los francos. En este punto del proceso están estructurados los
materiales pero el neumático todavía no tiene forma.

7°Se aplica lona para 10°Formacion de flanco.

asegurar los aros. 9°Se añaden otros elementos.

Conformación
A partir de este proceso el neumático empieza a “moldearse” y el producto final se conoce
como “neumático crudo”. En primer lugar los componentes pasan de la forma cilíndrica a
la de anillo tórico, que ya se va pareciendo a la forma habitual de un neumático.

11°Se da la forma del neumático

inflando la parte central del cilindro gris.

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Para llevar a cabo esta acción se somete una presión de inflado a la zona central del
neumático, con lo que se hinchan y se tensan las capas de goma. Los aros creados en la
conversión se acercan entre sí. A continuación la lona del cinturón de la cima y la banda de
rodamiento, que todavía no tiene los dibujos habituales, se enrollan sobre el anillo.

13°Se añade lonas de hilos 14°Formacion de cojín. 15°Formacion de la banda de

metálicos para evitar deformación rodadura.
de éste.

A estas alturas el neumático crudo todavía conserva unas propiedades elásticas que lo
harían inútil de cara a usarse como un neumático de verdad. Debe pasar al proceso de
cocción en el molde para adquirir las características necesarias para su uso.

17°Neumatico crudo.

Cocción.
La última etapa de la fabricación del neumático pasa por la colocación del neumático crudo
en un molde en el que será cocido. En el molde el agua circula por una membrana interior
que se hincha y comienza a pegar el neumático a las paredes interior, donde se encuentran
los dibujos y las marcas que llevará finalmente. Durante la cocción, que dura unos 10
minutos a 150º, se produce el proceso conocido como vulcanización.

18°El neumático crudo se introduce dentro de un molde de cocción

que lleva todos los futuros marcases y dibujos.

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 19°Una membrana lleva agua caliente a presión empujando la goma
todavía maleable hasta el fondo de la escultura grabada en el molde.

La goma de deja de tener un carácter plástico y deformable para adquirir la resistencia,

firmeza y elasticidad necesarias, aspectos que dependen del grado de vulcanización. La
base química de esta transformación se basa en la adhesión del azufre a las moléculas de
caucho para que éstas no puedan separarse. Una vez cocido el neumático se separa del
molde y comienza a enfriarse, tomando la forma final. El enfriamiento se produce al aire
libre.

20°Producto final. Neumático.

Revisión de los neumáticos.

Una vez secado el neumático no pasa directamente a la venta sino que primero es revisado
porque debe cumplir unos mínimos de calidad. Es decir, antes de llegar al consumidor hay
que probar que la resistencia, la flexibilidad y la elasticidad son las buscadas inicialmente,
que el dibujo esté correctamente impreso en la banda de rodadura, etc. Para ello hay dos
tipos diferentes de controle, los manuales y los automáticos.

Los manuales consisten esencialmente en tocar el neumático, sentir si tiene esa consistencia
necesaria, si tiene un buen aspecto o si los dibujos están bien hechos. Este proceso lo
realizan personas especializadas en el tema sin complicados instrumentos. Las
comprobaciones automáticas consisten en el análisis por ultrasonidos y por rayos X con los
que se puede ver si las estructuras interiores están en buen estado. Si las pruebas dan al
neumático como correcto, es decir que está dentro de unos márgenes de error
predeterminados, pasa a ser apto para la comercialización.

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 PARTES PRINCIPALES DE UN NEUMÁTICO.

 Banda de rodadura: Es la parte de la cubierta que está en contacto con el suelo.

Por ello, el compuesto de goma con que se fabrica esta zona es especialmente
resistente a la abrasión, cortes e impactos.

 Cojín: Es una capa de goma que funciona como puente de unión entre la banda de
rodadura y la carcasa.

 Telas o capas de rodamiento: Ayuda a absorber los fuertes choques a los que se
somete la banda de rodadura. Con objeto de dar a esta zona mayor resistencia, se
colocan inmediatamente debajo del cojín unas capas adicionales, normalmente en
número de cuatro, cinturando toda la cubierta. Para no extremar la rigidez de la
carcasa, estas capas no llegan a la talones.

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  Carcasa: Constituye el armazón del neumático.

Precisamente en la construcción de este elemento fundamental es donde existe la diferencia

básica en los dos tipos de cubiertas existentes: convencional (diagonal) y radial.

Neumático diagonal: Está formado por una sucesión de capas constituido por hilos en un
solo sentido, las capas van intercaladas con caucho, el número de capas depende del tamaño
del neumático y la capacidad de carga. Los flancos como la banda de rodadura poseen las
mismas telas soportando mayores esfuerzos de cizalle.

Otra característica es la huella que deja este tipo de neumáticos, la cual varia si el camión
posee o no algún tipo de carga. Al aumentar la carga adquiere una forma más plana y luego
delgada al recuperarse.

Neumático radial: Su carcasa está formada por telas de manera textil y posee flancos
formados por una única capa de material, en los flancos los anillos de tela de la carcasa, sus
cables quedan separados e insertados en la goma. Este tipo de neumático es plano contra el
suelo con o sin carga, manteniendo la banda de rodadura siempre plano contra el suelo
proporcionando mayor adherencia. La flexibilidad de los flancos absorbe mejor malas
condiciones en el terreno

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En general existen ciertas ventajas y desventajas entre ambos neumáticos, principalmente
en sus precios de adquisición, llegando incluso un neumático radial a costar 3 veces más
que uno convencional, pero otorgando estos una menos calidad puesto que los neumáticos
radiales son más duraderos, más resistentes a los cortes y al desgaste logrando así soportar
mayor cantidad de carga y velocidades y posee una menor resistencia a la rodadura por
ende existe menos gasto de combustible

 Flancos o costado: Están constituidos por una capa de goma especial que sirve para
aislar la carcasa del exterior, es resistente a los cortes y la abrasión de los surcos de
los malos caminos de rodadura. En ella, el fabricante imprime toda la información
acerca del neumático.

 Talón: Constituido por paquetes de fuertes alambres de acero cobreado envueltos

en goma. Tienen la misión de anclar el neumático a la llanta, proporcionándole la
inextensibilidad precisa para que no varíe de forma ni de dimensiones.

En la zona de contacto con las pestañas de la llanta, los talones llevan unas capas
adicionales de protección contra la abrasión y roce.

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 PERFILES DE NEUMÁTICO.

El perfil de un neumático está definido por el coeficiente de forma, es decir, por la relación
H / S, donde “H” es la altura y “S” el ancho de la sección, medidos estando la cubierta
montada en su llanta recomendada y expresados en pulgadas. Según este perfil existen tres
series de neumáticos:

 Serie 100 o Neumático Estándar: La relación de forma

H/ S próxima a la unidad. La primera cifra indica la
anchura de la sección del neumático, expresada por un
número entero en pulgadas y la segunda se refiere a la
relación de forma, serie 100, indicada con dos ceros
decimales. Por ejemplo: 18.00 R 33

 Serie 80 o Neumático Ancho: La relación de aspecto

H/S es sensiblemente igual a 0.80. El ancho de la sección
está expresado por un número entero en pulgadas y
fracción de pulgadas o por un número entero en pulgadas
seguido del numero 80. Ejemplos: 20.5 R 25
55/80 R 63

 Serie 65 o Neumático Extra Ancho: La relación H/S de

las cubiertas de esta serie es sensiblemente igual a 0.65.
El ancho de la sección está expresado por un número
entero en pulgadas (35) o un número entero en milímetros
(750), seguido del número 65. Ejemplo: 35 / 65 R 65
750 / 65 R 25

 Serie 70: La relación de aspecto H/S es aproximadamente

0,70. El ancho de la sección está expresado por un
número entero en milímetros (555), seguido del número
70.Ejemplo: 555/70 R 25

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 PROFUNDIDAD DE DIBUJO.

También llamada profundidad de escultura, es para adaptarse mejor a las distintas

utilizaciones y condiciones de trabajo alargando su vida útil, “los neumáticos fuera de
carretera” se construyen con diferentes espesores de su banda de rodamiento.

Así Los fabricantes ofrecen tres profundidades:

 Cubiertas normales (regular tread).
 Cubiertas profundas (deep tread).
 Cubiertas extra-profundas (extra-deep tread).

A mayor profundidad o espesor de la banda de rodamiento las complicaciones y riesgo de

un calentamiento excesivo aumentan, por lo que al elegir el neumático habrá que tener en
cuenta las velocidades, las cargas, las longitudes y las frecuencias del ciclo.

Por esto, las cubiertas extra-profundas se montan exclusivamente en palas cargadoras,

mientras que con las restantes pueden equiparse todo tipo de maquinas.

CLASIFICACION DE NEUMATICO.

La mayoría de de los fabricantes siguen una clasificación comúnmente aceptada, que asocia
las características propias del neumático con las condiciones de su utilización.
En la tabla I se expone este “Código de Identificación” en el que las letras, de acuerdo con
la tabla II, son la inicial de la palabra inglesa que define a la maquina o grupo de maquinas
para cuyo servicio están específicamente diseñadas.

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 Tabla I. Código de Identificación.

Tabla II.

CAUSAS DE DAÑOS EN LOS NEUMATICOS.

Las causas de fallo prematuro del neumático son producidas por cortes producidos por
impactos que con el correr del tiempo afectan rompiendo la carcasa y la banda de
rodamiento originadas por las rocas que estas en el camino y el otro motivo importante por
una alta temperatura ocasionada por condiciones anormales del trabajo, causando una
separación de la banda de rodado con la carcasa.
A continuación, se analizan algunos de estos factores:

1.-Presión de inflado: El inflado de neumáticos se realiza en base a nitrógeno, ya que

presenta variadas ventajas, como por ejemplo un menor tiempo de inflado, mayor seguridad

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pues elimina riesgos de accidentes por explosión de neumáticos y mejora la retención de la
presión del neumático.

¿Qué sucede con un subinflado y sobreinflado?

Cuando hay un inflado menor el neumático flexa mucho, produciendo una elevación de la
temperatura interna.
Cuando hay un sobreinflado disminuye el área de contacto con el terreno, produciendo un
aumento en el desgaste en las zonas que tienen contacto con el terreno.

2.-Carga: Está directamente relacionado con la velocidad, la longitud de recorrido y la

presión de inflado, pues estas tres variables modifican de distintas maneras las condiciones
del neumático.
La sobrecarga de los neumáticos produce el mismo efecto que el subinflado, produciendo
un aumento de la temperatura interna del neumático, provocando una disminución en su
vida útil.
Además a mayor velocidad del vehículo de carga o transporte disminuirá la capacidad de
carga.

3.-Longitud del ciclo: El ciclo se refiere a la distancia que debe recorrer el camión desde
su lugar de carga hasta el lugar de descarga del material, mientras mayor sea esta distancia
mayor será el calor generado interiormente en los neumáticos. Según normas una distancia
corta sería inferior a los 2,5 km mientras que un recorrido largo y con problemas de
calentamiento del neumático sería superior a 2,5 km.
Cabe destacar que los distintos neumáticos ofrecidos en el mercado traen consigo diversas
tablas e indicaciones entregadas por el fabricante, las cuales deben ser respetadas para
obtener una vida útil acorde a la estipulada en la compra.

4.-Velocidad: La velocidad es muy parecida a la longitud del ciclo, a mayor velocidad será
mayor el incremento de temperatura del neumático. Este parámetro también es un dato que
es entregado por el fabricante del neumático y están en tablas y gráficos para un mayor
entendimiento. Cabe destacar que las velocidades deben ser distintas para un camión con
carga y un camión descargado, de igual manera si el camión está con pendiente positiva,
negativa o trabaja en la horizontal.

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5.-Estado del terreno: Al existir desniveles en la superficie del terreno el neumático sufre
flexiones inesperadas que aumentan la temperatura interna de este, además las rocas
existentes en el terreno producen micro fracturas en la superficie del neumático,
produciendo, a largo plazo un desgaste mayor y una disminución en la vida útil.
Esto se puede remediar de una manera simple, utilizando una motoniveladora para
emparejar el terreno.

6.-Temperatura ambiente: La temperatura ambiente también tiene su influencia. Durante

la parada intermedia, en caso de cambio de relevo con mantenimiento y voladura incluida,
se disipa parte del calor acumulado. Las menores temperaturas vespertinas ayudan a que el
calor generado por el trabajo en el segundo relevo esté por debajo de los niveles alcanzados
en el primero, a pesar de partir de una temperatura del neumático más alta.

ELECCIÓN DEL NEUMÁTICO.

La cubierta debe adaptarse a las características del trabajo, pues su duración está
condicionada por un gran número de variables:
 Posición del neumático en el vehículo.
 Presión de inflado.
 Carga real por neumático.
 Trazado de las pistas y su conservación.
 Longitud del ciclo y velocidades medias y máximas.
 Influencia del conductor.
 Mantenimiento mecánico de los vehículos.
 Temperatura ambiente y condiciones climatológicas.
 Permutaciones.
 Métodos de trabajo de la explotación y paradas intermedias.

En neumáticos de transporte, por ejemplo, las opciones propuestas por los fabricantes no se
limitan ya a la elección de anchuras de sección dentro de un mismo diámetro bajo talones,
pues la noción de capacidad de transporte reemplaza aquí a la de capacidad de carga. Por
ello, para unas condiciones de trabajo dadas, se limitará más eficazmente el calentamiento
de los neumáticos utilizando aquellos que tengan diámetro bajo talones superiores, pero
esto implica tales modificaciones en la maquina que debe procederse a su elección

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considerando, antes de su compra, los neumáticos que debe montar de acuerdo con las
condiciones del trabajo.
El tipo de neumático, su dibujo y profundidad de huella, se eligen teniendo en cuenta la
naturaleza del terreno sobre el que va a moverse. También hay que considerar la carga y
características del recorrido. Para comprobar que la elección es correcta y que el
calentamiento o los esfuerzos mecánicos sobre la goma y carcasa no serán excesivos, existe
el Método del TKPH (Toneladas kilometro por hora), que compara la cifra que se espera
obtener en la explotación con la que proporcionan los fabricantes como indicador de la
capacidad del neumático para transportar una carga a una velocidad dada, en función de la
temperatura.

Tabla III. TKPH a distintas temperaturas

Tamaño Tipo 16°C 27°C 38°C 49°C
E-3 219 204 182 161
18.00 R 25 E-4 175 161 146 131
Radial 306 285 255 233
E-3 255 226 204 175
18.00 R 33 E-4 219 204 182 161
Radial 438 394 351 299

El TKPH se determina en la práctica tomando el neumático cuya carga media es la más

elevada de la maquina, y se calcula mediante la fórmula siguiente:

Este método no es exacto, ya que no tiene en cuenta aquellos parámetros constituidos por
condiciones de utilización tales como velocidad de punta, efectos de impactos etc., pero es
un criterio que permite estrechar el rango de la elección más idónea

Ejemplo.
Se desea seleccionar un neumático para un camión de 32 T de capacidad de carga, que tiene
la siguiente distribución de pesos:

Las condiciones de trabajo previstas son las siguientes: recorrido del camión 2,3 Km; viajes
por relevo 54; relevos por día 1; horas de trabajo por relevo 7; temperatura ambiental 30°C.

Solución: el cálculo se realiza para las condiciones de los neumáticos traseros, cuya carga
media es la más alta del camión. Aplicando la formula vista anteriormente, se obtiene:

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Por consiguiente, refiriéndose a la tabla III, cualquier tipo de neumático del tamaño 18.00 R
33 no tendría problemas. Sin embargo con el tamaño 18.00 R 25 no se deben utilizar
neumáticos de dibujo profundo, (E-4), por estar en el límite de su capacidad.

CÁLCULO DE LA VIDA PROBABLE DE UN NEUMÁTICO.

Con la consideración de todos los parámetros que influyen en el rendimiento de la cubierta

y sus coeficientes correspondientes, tabla IV, se puede estimar la vida más probable de un
neumático de transporte.
Para ello se parte de una vida óptima de 5.000 horas de un neumático trabajando en
condiciones ideales y llegando hasta desgaste puro, a la que se va afectando de los
coeficientes de reducción correspondientes a las condiciones de trabajo de la explotación.
El grado de simultaneidad de condiciones de trabajo no óptimas produce también una
reducción en la vida del neumático.
En la tabla V, se presentan los coeficientes para las palas cargadoras.

18
Ejemplo.
Se vuelve a considerar la cubierta del camión del ejemplo anterior a la que, de acuerdo con
las condiciones de trabajo estimadas, se va a afectar su vida óptima de 5.000 horas por los
coeficientes reductores correspondientes, que son:

Condiciones de trabajo Coeficientes.

- Rueda motriz, uso normal 0,75
- Velocidad máxima 50 Km/h 0,6
- Recorrido de 2 a 5 Km 0,9
- Carga correcta 1,0
- Firme de grava, bien conservado 0,9
- Presión de inflado correcta 1,0
- Mantenimiento 0,85
- Curvas normales 0,9
- 6% de máxima pendiente 0,9

Coeficiente reductor total 0,2509

Vida probable = 5.000 x 0,2509 = 1.255 horas

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 COSTOS.
El costo de los neumáticos es uno de los cuatro costos más considerables en la empresa
minera, los cuales están distribuidos de la siguiente manera:

Costos involucrados.
RR. HH Energia y conbustible Explosivos Neumaticos Otros

25% 30%

15%

20% 10%

Para un buen cálculo de costos se debe saber en primer lugar:

 Kilometraje (horas de trabajo), comparación de los neumáticos de distintos
fabricantes (comparación significa: posición del neumático, recorrido tipo de
vehículo, épocas del año, etc.)
 La vida útil y el kilometraje (horas), de la duración de estos neumáticos, cuidando
una vez más las posiciones y tipos de vehículos.
 La economía de mantención (montaje, vehículo parado, etc.)
 Ahorro de combustible.
 Precio de compra de los neumáticos.

En función de estos conocimientos, se pueden realizar tres tipos de cálculos de costos:

Costo por hora parcial: Es la relación entre el costo de reposición del conjunto llanta y
neumático, y el kilometraje total del neumático nuevo.
Costo por hora final: Es la relación entre el costo de reposición del conjunto llanta y
neumático, sumados a los precios de recauchaje y la vida total del conjunto llanta y
neumático. Para hacer este tipo de cálculos, se necesita un conocimiento mucho más
profundo de las condiciones de operación.
Costo operacional: Es un costo comparativo más completo. Además de los costos por
kilometro (parcial y final). Se debe tomar en cuenta la ventaja de los neumáticos, en
particular la economía de combustible. Para llegar a ese cálculo, se necesita un gran
conocimiento y un trabajo muy preciso. Se puede tener en cuenta:
- Disminución del uso de piezas
- Disminución de los pinchazos
- Disminución del mantenimiento
- Disminución en valor y espacio del almacenaje

Al obtener el costo por kilometraje de un equipo o flota, las dimensiones de compra solo
obedecerán a la conveniencia objetiva de la empresa minera. Con relación a esto se verá
una comparación de los tipos de neumáticos radiales para los camiones de acarreo.

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 CONCLUSION.

La minería es una actividad que, debido a las pesadas cargas que maneja, ejerce un gran
estrés sobre los neumáticos de sus equipos. Por ello, la resistencia y la calidad de un
neumático minero son cualidades cruciales para mantener la continuidad operacional.

Cabe destacar que la importancia más relevante que poseen los neumáticos dentro de la
minería que es el costo de operación de estos, y elegir un neumático apropiado puede
beneficiar en gran medida una faena.

Por tanto, para aumentar el rendimiento y disminuir los costos de operación de los
neumáticos en minería, dependen de la correcta elección de éstos, así como mantener en
buenas condiciones un neumático como por ejemplo, conservar las presiones dentro de lo
recomendado por el fabricante, realizar las rotaciones correspondientes a tiempo, reparar
los cortes preventivamente para evitar separaciones posteriores y llevar un control de los
TKPH.

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 BIBLIOGRAFIA.

- “Método de elección de neumático en minería a cielo abierto y

subterránea”, Julio Castro y Juan Cortes, Editorial Universidad de
Antofagasta, año 2000.
- “Manual de arranque, carga y transporte en minería a cielo abierto”,
Carlos López Jimeno, Jesús Gómez de las Heras, Emilio López Jimeno,
Instituto Tecnológico Geominero de España, Santiago Manglano Alonso,
Editorial Instituto Tecnológico Geominero de España, año 1995.
- Páginas web:
- http://www.mch.cl/informes-tecnicos/neumaticos-mineros-hacia-
mejores-rendimientos/
- http://www.taringa.net/posts/4049190/Como-se-fabrica-un-neumatico-Michelin-
en-Vitoria.html

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