FACULTAD DE

ARQUITECTURA Y UBANISMO

“CIUDAD LINEAL”

Autor:
Chacalla Romero Willy Alejandro
Graciela Marín Yucra
Romero Catillo Víctor
Rubio Fernández Gary
Díaz Rebaza David
Palomino Terán Raúl

Docente Asesor del curso Proyecto de Tesis:

Arq. Omar Quezada
Trujillo – Perú
2017
Ciudad lineal
DEFINICION:
La ciudad lineal es un modelo de organización de la ciudad ideado por el ingeniero y
urbanista español Arturo Soria, basado en la unión de dos núcleos urbanos por medio
de una línea.
El modelo proponía la construcción de una ciudad alargada construida a ambos lados
de una avenida central de 40 metros de ancho, con un corredor de infraestructuras
central y "el campo" (denominación que engloba todo aquello que no sea "ciudad") a
cada uno de los lados. Los planos de la época muestran las manzanas extendiéndose
a 200 metros a cada lado de la avenida central más 100 metros para bosques
aisladoras, más allá de los cuales habría campos de cultivo.

ANTECEDENTES:
Ya desde mediados del siglo XIX algunos políticos, pensadores y urbanistas como Fernández de
los Ríos, Jovellanos o Mariano Albo reclamaron para Madrid su expansión mucho más allá de
los márgenes de la antigua cerca de Felipe IV , derribada en 1868. A decir de éstos, el necesario
ensanche, al aumentar el número de viviendas y habitaciones haría bajar el precio de las casas
y posadas del centro de la ciudad. Y es que el problema de la falta de suelo para construir, y la
cada vez mayor demanda de alojamientos estaba propiciando la especulación y el abuso por
parte de los propietarios.

A pesar del derribo de la cerca, que encorsetaba el casco urbano de Madrid, el Plan Castro,
aprobado en 1860, no pudo evitar la anarquía en la expansión de la ciudad, que crecía sin
apenas control municipal. Además, las ideas higienistas y racionalistas originales que
contemplaban un crecimiento ordenado, regulando las alturas de las construcciones y
planificando áreas de esparcimiento, chocaron con la reticencia de los habitantes del nuevo
Madrid de separarse del centro. La vieja ciudad seguía ejerciendo su fuerza centrípeta.
Con el fin de hacer más atractiva el área destinada al ensanche, en 1864, Cánovas del Castillo
eliminó los argumentos reguladores restrictivos del Plan Castro y dejo el proyecto huérfano y
sin guía que lo dirigiese. El ensanche se convirtió en un espacio predominante de clase media,
debido a la reticencia de la burguesía a abandonar el centro, caracterizado por cierta anarquía
constructiva y dotada de abigarradas viviendas de escasa categoría y peores materiales.

Por su parte el extrarradio también crecía sin orden ni concierto. A los suburbios “históricos”,
como Prosperidad, Cuatro Caminos o la Guindalera, en donde el ambiente semirrural y la
vivienda autoconstruida eran la tónica dominante, se les modificó la calificación del suelo,
convirtiéndose de zonas rurales agrícolas en zonas urbanas, dispuestas para parcelar y vender
sus terrenos. De ahí surgió, con posterioridad, la necesidad de conectar esta periferia, cada vez
más habitada, con el centro, por medio de medios de transporte. Este argumento, esgrimido
por Fernández de los Ríos, serviría, a su vez, como un reclamo para estimular la construcción
de casas económicas en estos lugares aprovechando el menor precio del suelo, situación que
aprovecharía la clase trabajadora que llegaba del entorno rural, cuyas condiciones económicas
le impedían vivir más próxima al centro urbano.
VENTAJAS:
Sostenibilidad: agrupación de todos los medios de transporte en un solo eje y el uso principal
del transporte público un ahorro importante de recursos materiales y combustibles

Inclusión de huertas privadas incluso en las viviendas más pequeñas permitía a las
familias más pobres ser más autosuficientes.

Puede conectar varias ciudades, incluso de diferentes países, lo que podría suponer un
enriquecimiento cultural de la población.

No tiene limitación de longitud, puede ir ampliándose en medida de las necesidades del

aumento de población, estando también en este punto en posición con la ciudad jardín
Howard.

DESVENTAJAS :

No tiene en cuenta la dificultad para adquirir suelos para la construcción ( especialmente en

Madrid en la que la mayor parte del extrarradio rural estaba en manos de la iglesia y los
nobles.

Muchas explotaciones agrícolas y mineras, así como las industrias, tendrían que estar fuera del
sistema lineal, ya que requieren estar junto a determinadas materias primas y colocar la
industria en la ciudad suponía un mejoramiento de la calidad de vida.}

Esto conlleva que no se pueda maximizar la eficiencia energética de este sistema, ya que
habría que crear nuevas vías de conexión con estos elementos ajenos a la ciudad.

La tecnología de la época no era suficientemente avanzada para el proyecto, ya que su

principal elemento era la vertebración del entorno al ferrocarril.
Exponentes:
Arturo Soria y Mata.
Nace en Madrid en 1844 y muere el 6 de noviembre de 1920, fue un urbanista español
que dedico la mayor parte de su vida y carrera en el proyecto que el mismo ideo que
fue crear una ciudad que beneficie a los ciudadanos madrileños. La ciudad que el
planifico fue la ciudad lineal la cual consistía en resolver los problemas de higiene,
hacinamiento y transporte que no contaba gran parte de la ciudad española y demás
ciudades europeas, su propuesta consiste en una ciudad articulada a ambos lados de
una ancha vía de 50 metros con ferrocarril, de longitud en principio no limitada, la cual
permitía su crecimiento. De esta manera el tren pasaba a ser un elemento estructural
de territorio. En la calle central se concentrarían los servicios públicos para los
ciudadanos y las casas de los habitantes.
Nikolái Miliutin.

Es un arquitecto ruso que nace el 24 de diciembre de 1889 y muere el 4 de octubre de

1942, Fue uno de los más influyentes teóricos de la arquitectura soviética de los años
30. En 1925 inicia su interés en el urbanismo cuando llega a convertirse en
responsable del comité de estudio para la construcción de las nuevas ciudades de la
academia comunista.
Sus investigaciones en nuevas estructuras territoriales de la asociación de los
arquitectos contemporáneos, provocaron divisiones en el seno de la organización,
delineándose dos posturas encontradas (urbanistas y desurbanistas) Mientras que los
primeros buscan el modo de corregir los problemas urbanos tal como han sido
recibidos por el nuevo estado. Los desurbanistas consideran irrecuperable la ciudad
heredada. Para sustituirla propugnan estructuras de asentamiento que recorran el
territorio siguiendo los ejes de infraestructura.
Miliutin analiza la nueva situación y los requisitos de la futura construcción soviética.
La necesidad de reestructurar la economía y la producción según los principios
socialistas le llevan a defender un modelo de desurbanización como expresión
auténtica del socialismo ya que elimina las diferencias entre campo y ciudad, de modo
análogo a como el socialismo suprime las diferencias entre burguesía y proletariado.
Consciente del caos que supone la ciudad actual propone un nuevo esquema de
ciudad soviética en la que desaparezca el barrio expresión del sistema de clases
adoptando una ordenación lineal en bandas paralelas. El emplazamiento de estos
nuevos asentamientos se determinará por los centros de producción, localizándose
según factores económicos, políticos y naturales.
Encontramos en este esquema dos elementos claves, presentes ya en la propuesta
de Soria y Mata (1892): la virtualidad que goza el transporte ferroviario para la
conformación de la ciudad, y el deseo de superar el modo convencional de relacionar
la ciudad con el campo. En cualquier caso, la ciudad lineal soviética presenta
indudablemente una mayor complejidad funcional, y en consecuencia una mayor
riqueza formal. No obstante, la complejidad de esta propuesta, se apoya de modo
decisivo en su componente industrial: toda la ciudad se ordena en función de la
producción industrial, subordinando los aspectos residenciales y urbanos a la
producción. El esquema nace así con una gran rigidez, haciéndose difícil su
adaptación a un lugar determinado.

LEGADO:
No obstante, la paralización del proyecto madrileño no supuso ni mucho menos el final
de la idea. La Ciudad Lineal ideal, siendo unión y nexo de ciudades puntuales,
recorriendo Europa y el mundo tal y como soñaba Arturo Soria (desde Cádiz a San
Petersburgo, incluso hasta Pekín), nunca llegó a ejecutarse, pero tuvo impulsos
sucesivos en otros países que adoptaron sus planteamientos y trataron de hacerla
viable, si bien no de forma tan ambiciosa sí manteniendo buena parte del espíritu
inicial.
Destacan en este sentido los proyectos de los urbanistas rusos en los años veinte y
treinta, la ciudad Metrolinear de Reginald Malcolmson (1956), el proyecto de Ciudad
Lineal de Pampus en Amsterdam según proyecto de Jo van den Broek y Jaap
Bakema (1965), así como las tesis de Le Corbusier planteadas en Les trois
établissements humains (1945).
En 1930 Nikolai Milyutin propuso para Stalingrado una ciudad lineal compuesta por
seis franjas paralelas. Cada una de estas franjas tenía una función distinta y estaban
distribuidas unas con respecto a otras de tal forma que sus usos se complementasen.
El orden propuesto era el siguiente: zona ferroviaria, zona industrial (con centros de
educación e investigación), zona verde (incluyendo una autopista), zona residencial,
zona de parque y deportiva y, finalmente, una franja dedicada a uso agrícola. No
obstante, el proyecto quedó en un plano meramente teórico.
En las mismas fechas el gobierno soviético propuso la fundación de la ciudad de
Magnitogorsk y varios arquitectos de la OSA (Sociedad de Arquitectos
Contemporáneos) como Ginzburg y Leonidov así como Milyutin, presentaron sus
propuestas. Leonidov optó entonces por una ciudad lineal articulada por una carretera
de 32 kilómetros que enlazaba dos franjas conformadas por plantas industriales y
comunidades agrícolas. Sin embargo, las autoridades se decantaron por dar el
encargo al arquitecto alemán Ernst May y su equipo de Frankfurt, impidiendo la
materialización del proyecto.
 Proyect de ciudad lineal en Magnitogorsk

Por su parte Le Corbusier, referente mundial de la arquitectura en la época, jugó con la

idea de la ciudad lineal en varias ocasiones a lo largo de los años. Destaca su
propuesta para Zlin en la actual República Checa (hacia 1935) donde realiza una
adaptación del modelo de Milyutin. Planteó conectar la ciudad antigua con el centro
fabril mediante vías de ferrocarril y carreteras en paralelo a dos franjas donde se
ubicarían las viviendas de la empresa y la nueva industria. No obstante, el plan no se
adoptó en su totalidad, siendo ejecutado sólo en parte.

Tiempo después, en su publicación Les trois établissements humains, Le Corbusier

terminaría por considerar el modelo de ciudad lineal como una de las tres unidades
productivas posibles, siendo las otras dos la ciudad radial tradicional y la cooperativa
agrícola.
El reto de planificar y ejecutar una verdadera ciudad lineal, por tanto, nunca estuvo
más cerca de ser posible que con Arturo Soria. Si bien es cierto que finalmente la
experiencia de Madrid fue absorbida y transformada por la ciudad tradicional, también
es cierto que en el tiempo que permaneció independiente, desde el final de la
ejecución del primer tramo en 1911 hasta mediada la década de los años 30, fue el
mejor y más auténtico ejemplo del urbanismo inteligente y moderno, donde la
eficiencia, el respeto al medio ambiente y la calidad de la habitabilidad se funden en un
único proyecto.
Hoy día, el modelo de ciudad actual aún no ha resuelto los problemas del colapso de
sus vías de comunicación y debe mejorar tanto su eficiencia como las medidas de
respeto al medio ambiente. La demanda de calidad de vida de los ciudadanos es
creciente y la Ciudad Lineal contiene muchas ideas de utilidad vigentes que aún no
han sido del todo exploradas. Sus posibilidades, bien mirado, son inmensas.
Propuestas de ciudad lineal
TÍPICA TRAMA TERRITORIAL AMERICANA
El urbanista californiano Peter Calthorpe ha adquirido un alto protagonismo con su más
reciente libro The regional city. Su propuesta para la reorganización de los desarrollos
suburbanos como espacios centralizados en torno a las estaciones de redes de
transporte colectivo -bautizada como TOD (Transit Oriented Development)-, ha tenido
un alto eco en los últimos años. Actualmente, no hay un supuesto de renovación
urbanística en Norteamérica que no cuente con la implantación de bulevares en los
que se insertan líneas tranviarias o ferroviarias que permitan una mejor estructuración
y jerarquización de los espacios centrales y las nuevas periferias. Hace unos meses
ejemplifique estas ideas en otro artículo sobre las nuevas ideas para la reforma de las
ciudades en los Estados Unidos, al que me remito.
SANTA BÁRBARA - COLOMBIA
El Plan parte de reconocer la estructura ecológica de Palmira, la articulación con los
usos rurales agropecuarios y científicos de la región del valle del Río Cauca, y de la
integración al tejido urbano actual, logrando un desarrollo que reconoce los valores
locales, que propone nuevos espacios que cambiarán el carácter de la “ciudad de
paso” por una “ciudad para vivir” y lo convierten en modelo del futuro desarrollo urbano
sostenible del corredor existente entre Cali y Palmira.

Como principales resultados se destacan: la reconstrucción de una red ecológica, el

aprovechamiento de las zonas verdes, el planteamiento de un sistema de espacios
públicos, la inserción de equipamientos de diversas escalas. Además propicia la
mezcla de usos y estratos, y perfila diferentes tipologías de vivienda, todo esto
acompañado de un modelo por etapas que permite el aprovechamiento de la tierra en
su uso actual mientras se desarrollan las unidades al 2030.
SANTA CRUZ DE TENERIFE
En Tenerife, se han previsto dos líneas principales, conocidas como trenes del Sur y
del Norte, que enlazaría el primero la capital con la zona turística y vertebraría todo la
vertiente más habitada el segundo. Se han barajado opciones para interconectar
ambos ramales con un amplío túnel de 15 kilómetros bajo el macizo montuoso central
del Teide, así como un posible cierre en anillo de ambas líneas, como así se sugería
en un esquema publicado en el artículo que precede a éste.
En esta isla, la planificación ya se encuentra bastante avanzada, habiéndose
procedido a la definición de los trazados así como su evaluación ambiental, en el caso
del tren del sur; mientras que la línea norte está en el proceso preliminar de estimación
de alternativas. También en el primer caso se encuentran iniciados los proyectos
ejecutivos con un coste de varias decenas de millones de €uros.
Si se lograra esa enorme inversión que se pretende, será una ocasión inigualable para
pautar claramente los elementos estratégicos que condicionaran estos territorios
insulares en el futuro. Esta vez se ha apostado por una planificación razonada y
ampliamente debatida.
Y en este proyecto de futuro, la experiencia de la Ciudad Lineal y sus posteriores
desarrollos teóricos adquieren una relevancia como ejemplo de referencia en la
organización territorial. Los trenes y redes tranviarias en curso, junto con la
reestructuración del resto de la movilidad asociada, autobuses, aparcamientos
disuasorios, vehículos privados, áreas peatonales, redes para bicicletas, etc.,
constituyen unos instrumentos potentísimos para una adecuada jerarquización
territorial y, en cualquier caso, deberían aprovecharse las sinergias que se puedan
generar. Eficientemente y en beneficio colectivo. El ejemplo de los suburbios
londinenses y las estaciones centrales de Japón debería ser una referencia.