FERROCARRILES ING.

CIVIL

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN ANTONIO ABAD

DEL CUSCO

FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA:
FERROCARRILES
ELEMENTOS Y GEOMETRIA DE LAS VIAS FERREAS

DOCENTE: Ing. RAUL CASTRO CCOSCCO

ALUMNOS:

DURAN AYMACHOQUE DERIAN

SOTO TORRES YOEL

CUSCO-PERU

2019

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Contenido
Trocha: ............................................................................................................................................................ 3
. Elementos que definen la geometría de la vía ....................................................................................... 4
2. Alineaciones en rectas ......................................................................................................................... 4
3. Alineaciones en curvas ........................................................................................................................ 4
4. Curva simple .......................................................................................................................................... 5
5. Curva compuesta .................................................................................................................................. 5
2.2.5. Altimetría – Rampas y Pendientes, Alineación en alzada ....................................................... 8
2.3. Influencia de la función de la vía en sus características geométricas .......................................... 9
2.3.1. Alineación en planta ...................................................................................................................... 9
2.3.2. Peralte .............................................................................................................................................. 9
2.3.3. Insuficiencia de peralte................................................................................................................ 10
. Aceleración soportada por el pasajero .............................................................................................. 11
. Velocidad máxima admisible en función de radio y el peralte ....................................................... 11
V = 4,5 √R............................................................................................................................................. 11
V = 2.2 √R............................................................................................................................................. 11
. Curvas de transición ............................................................................................................................. 12
. Sobreancho de la trocha en vía curva ............................................................................................... 12
. Radios mínimos..................................................................................................................................... 13
. Descripción de los parámetros geométricos que caracterizan a la vía ............................................ 13
. Descripción de las distintas tolerancias............................................................................................. 13

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Trocha:
Es una separación constante entre los dos rieles de la vía, esta separación recibe el
nombre de ancho de vía o trocha, es el parámetro geométrico que más caracteriza a un
ferrocarril.

La trocha se mide a 14 mm por debajo del plano de rodadura de ambos rieles y en forma
perpendicular al eje de la vía.

Trocha Ancha: 1,676 metros

Figura 2.1 – Vía con Trocha Ancha

La elección de la trocha es una de las primeras decisiones cuando se proyecta una

nueva línea, para que tenga posibilidad de conectarse con otras líneas ferroviarias tanto
en el mismo país como los limítrofes.

Es muy interesante resaltar que de tener diferentes trochas en un mismo país y/o región
dificulta la explotación integral de estos ferrocarriles. Tal es el caso de la Argentina que
se tiene diferentes trochas y obligo a la construcción de las playas de transferencia
condicionando mayores costos al transporte por ferrocarril.

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En nuestro País tenemos las siguientes trochas:

• Trocha ancha – 1676 mm.
• Trocha media – 1435 mm – la difundida y usada en el mundo.
• Trocha métrica – 1000 mm.
La red de NCA tiene la trocha ancha y también atiende la denominada trocha mixta que
se tiene en desvíos a cargadores.

La trocha como cualquier parámetro geométrico está expuesta a tolerancias que varían
en función de la clase de vía y sus alineación tanto sea en recta como en curva.

Existen las tolerancias de construcción, de mantenimiento y de seguridad.

. Elementos que definen la geometría de la vía

La configuración del trazado de una línea ferroviaria se basa en dos aspectos
fundamentales:
• Alineaciones en planta – rectas y curvas.
• Altimetría – rampas y pendientes, alineación en alzada.

2. Alineaciones en rectas

Son aquellas en el plano horizontal se presentan como una recta, este tipo de alineación
es el ideal para cualquier trazado ferroviario. Es la distancia más corta entre dos puntos
consecutivos.

3. Alineaciones en curvas

No es posible realizar los trazados de una línea ferroviaria, siguiendo rectas indicadas
como ideales, es preciso incorporar curvas entre tramos rectos, con el fin de evitar
obstáculos y obtener rampas menos pronunciadas, aunque más largas. A veces, a las
razones técnicas y económicas se superponen las de carácter político y social.

En principio y desde el punto de vista del trazado las curvas pueden ser simples y curvas
compuestas y la determinación puede hacerse por:
• Por el radio – medido en metro.
• Por el ángulo al centro que forman las tangentes.
• Desarrollo.
• Longitud de tangentes.
Con estos valores se puede trazar la curva y queda definida.

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4. Curva simple

Se denomina curva simple o sencilla a la que tiene un único valor de radio a lo largo de
todo su desarrollo, son las más comunes y las que más se utilizan en los diseños de
trazados ferroviarios.

Vértice

de tg

Principio Final de
de curva curva
Radio

0
Figura 2.2 – Curva simple

5. Curva compuesta

Una curva compuesta en el mismo sentido o curva de radio múltiple, está constituida por
una sucesión de curvas cuyas curvaturas son diferentes pero del mismo signo, con
puntos de tangencias comunes.
Punto de
tangencias
comunes PC = Principio de Curva
FC1 = PC2 V2 FC = Final de Curva
V1 V = Vértice
R = Radio

PC1 R1
FC2
R2
0

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Curva compuesta con curvatura del mismo signo

Una curva compuesta de sentidos contrarios, está constituida por dos curvas cuyas
curvaturas son de sentido opuesto, teniendo un punto de tangencia en común.

PC1
R1
PC = Principio de Curva
V2 FC = Final de Curva
V = Vértice
V1 FC1 = PC2 R = Radio
Punto de
tangencias
comunes
FC2
R2

– Curva compuesta
con curvatura de sentido
opuesto

Con el objeto de obtener una representación gráfica de las curvas que se deben estudiar,
se emplea el método del diagrama de flechas.

Entre el diagrama de curvatura y de las flechas existe, la relación dada por:

f = Flecha
f = C2
C = Cuerda 8*R
R = Radio

f = 50
R

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Si la cuerda C es de 20 m, tenemos que la formula se simplifica a:

f = en metros

R = en metros C
A B
f
Cuerda de 20

Figura– Método de la flecha

En la totalidad de la curva, cada 10 metros se coloca la Cuerda de 20 metros y se
obtiene el valor de la flecha como indica la figura anterior.

Luego se grafica colocando en el eje de las ordenadas (eje de y – eje Vertical) las flechas
f y el eje de las abscisas (eje de x – eje Horizontal) las medias obtenidas cada 10 m.

Ej.: f = cte. - Curva Circular

Y = flecha medida
Curva
Longitud 100
metros
Radio 500
metros
Punto flecha
(m) (cm)
10 10
20 10
30 10
40 10 X = Puntos de medición
50 10
60 10
70 10 Ej. Sector de f ≠ cte. – Curva de Transición con variación desde
80 10 f = 0 en recta hasta llegar a valor de la f = cte., donde se entra
90 10 en la curva circular.

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Curva
Longitud 100 metros Y = flecha medida
Radio 500 metros
Punto (m) flecha (cm)
0 0
10 5
20 10
30 10
40 10
50 10
60 10
70 10
80 10
90 5
100 0
X = Puntos de medición

2.2.5. Altimetría – Rampas y Pendientes, Alineación en alzada

El trazado ideal de un ferrocarril sería en donde su desarrollo se realice en horizontal,

este objetivo es inalcanzable, el trazado debe adaptase al terreno, por lo tanto en la
práctica las alineaciones con rampas y pendientes también están constituidas por
sucesión de rectas y curvas.

Las alineaciones rectas en alzada están caracterizadas por un perfil, por su longitud y su
inclinación de su plano tangente en cada punto.

El signo de esa inclinación depende del sentido de la circulación, denominándose

rampas a los tramos que se gana en altura y pendiente en aquellos otros sectores que se
pierde altura.

Las alineaciones en recta donde se presenta desniveles (rampas y pendientes), surge

como necesidad de enlazar rasantes de pendientes diferentes y nacen las curvas
verticales.

Estas curvas verticales pueden ser convexas cuando se enlaza rampa con pendiente y
curva cóncavas cuando se enlaza pendientes de distintos gradientes y pendiente con
horizontal.

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Figura 2.6 – Alineaciones verticales

2.3. Influencia de la función de la vía en sus características geométricas

2.3.1. Alineación en planta

Esta debe adaptarse a la circulación del material rodante, adoptando el peralte más
apropiado para cada curva, al igual que el radio y las curvas de enlace o de transición,
los sobreanchos que correspondan cuando el radio así lo justifican.

2.3.2. Peralte

Se denomina peralte a la diferencia de cota que existe entre ambos rieles de la vía en
curva. Se lo consigue mediante una elevación gradual del riel exterior en relación con el
interior, manteniendo a éste al mismo nivel que la recta.

Las principales misiones del peralte son:

• Producir una mejor distribución de las cargas en ambos rieles.
• Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
• Compensar parcialmente o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga.

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Proporcionar confort a los pasajeros .

Peralte

Figura 2.7 – Esquema de peralte

En el estudio del peralte intervienen distintos factores que lo hacen importante a la hora
de su elección, fundamentalmente cuando circulan trenes de pasajeros donde es
fundamental compensar la aceleración para brindar mejor confort a los pasajeros.

La Norma técnica VO Nº 3, nos brinda todos los pasos a seguir para conseguir y poder
calcular el peralte teniendo en cuenta los trenes rápidos y lentos, dando los parámetros
admisibles tanto para la insuficiencia de peralte como para el exceso.

Se suele tomar como peralte practico las 2/3 del valor del peralte teórico.

Para la trocha ancha es:

Pt = 13,8 * V2 Pp = 9,2 * V2
R R

Peralte Teórico Peralte Práctico

Valor límite del peralte en curva circular:

• P = 190 mm – Trocha Ancha – 1,676 mm.
• P = 160 mm – Trocha Media – 1,435 mm.
• P = 110 mm – Trocha Angosta – 1,000 mm.
Estos valores se deben considerar como máximos absolutos.

2.3.3. Insuficiencia de peralte

Al existir un peralte teórico y uno practico, es evidente que los trenes rápidos circulan con
una insuficiencia de peralte, es decir que no compensa en su totalidad la fuerza
centrífuga sino una parte de ella, lo cual nos genera una aceleración no compensada que
se debe tener en cuenta para los trenes de pasajeros.

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Los distintos reglamentos de los ferrocarriles admiten que con una insuficiencia de
peralte que no supere el:
Insuficiencia TROCHA
de Peralte
1676 1435 1000
I=
150 mm 130 mm 90 mm
Tabla 2.3

El valor límite sea reducido a 115 mm para trocha 1.676 m, 100 mm para trocha 1.435 m
y 65 mm para trocha 1.000 m cuando el estado de conservación de la vía no es
satisfactorio. I = Pt – P ≤ 115 mm ► Aceleración 0,65 m/seg2

. Aceleración soportada por el pasajero

Como tiene relación directa con la insuficiencia de peralte, ese valor está dado por:

Asc = 0,65 m/seg²

Que para la trocha ancha nos da como Ip = 115 mm

. Velocidad máxima admisible en función de radio y el peralte

El peralte nunca debe superar un valor máximo y la aceleración sin compensar se debe
mantener en los valores que se mencionó, es evidente que para una curva de radio R,
la única variable a limitar es la velocidad.

V = 4,5 √R
Esta fórmula tiene un coeficiente 4,5 que sale de contemplar los parámetros antes
citados y nos da la pauta que en una curva de radio 300 m, la velocidad máxima que se
puede circular es de 79 Km/hs con peralte y curva de transición.

Cuando la curva no posee peralte, caso de los ADV se aplica un coeficiente que está en
el orden de 1,8 a 2,2.

V = 2.2 √R
En el caso de una curva de radio 300 m sin peralte tendríamos un valor de velocidad de
aproximadamente de 32 a 38 Km/hs, En un ADV 1:10 circulando en la desviada, la
velocidad máxima que se puede circular es de 35 Km/hs.

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. Curvas de transición

Es necesaria una continuidad en la curvatura de los rieles en el plano vertical, esta no

debe ser brusca, por tal razón se incorporan a las curvas estas transiciones. Es introducir
entre la recta y la curva circular una curva cuyo radio disminuya gradualmente de infinito
en la recta hasta el valor máximo en el inicio de la curva circular, también tiene el efecto
de variar la fuerza centrífuga.

En la curva de transición también el peralte varía en función de los distintos radios que
esta va adoptando.

Obviamente que esta curva de transición tiene una longitud que cuando más larga es
tenemos mejor inscripción del material rodante y mejor compensación de la fuerza
centrífuga.

CARRIL EXTERIOR

RAMPA DE PERALTE
h1
CARRIL EXTERIOR
CARRIL INTERIOR CARRIL INTERIOR
TRANSICIÓN
RECTA CURVA CIRCULAR
Figura 2.8 – Rampa de peralte

La rampa de peralte varía 1,5 mm/m a 2,5 mm/m.

La curva de transición responde a la fórmula:

y = x3
6RL

. Sobreancho de la trocha en vía curva

Para una mejor circulación del material rodante por las curvas de radios reducidos, se
recurre dotar a la curva de un sobreancho que debe ser ganado durante la curva de
transición, de tal forma que en el punto de tangencia entre la curva circular y de
transición se alcance el valor máximo, a razón de 1 mm por metro.

La Norma Técnica VO Nº 14 – Sobreancho de

trocha

Tabla 2.4

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. Radios mínimos

La distancia entre centros de bogíes, base rígida y los dispositivos de enganche limitan la
inscripción de los vagones, coches y locomotoras en las curvas. Por lo que las distintas
administraciones ferroviarias limitan el radio mínimo a adoptar en las curvas en
explotación.

En Argentina se reglamentó los siguientes radios en función de la trocha:

• Trocha ancha: 220 a 250 metros
• Trocha media: 180 metros
• Trocha angosta: 120 a 150 metros

. Descripción de los parámetros geométricos que caracterizan a la vía

. Descripción de las distintas tolerancias

Para el control de los valores citados, se establecen tolerancias o intervalos de valores

entre los que debe moverse cada parámetro, para considerar que la vía se encuentra en
condiciones aceptables, respecto a ese parámetro y para esa clase o clasificación de vía.

Podemos distinguir:
• Tolerancia de construcción o de vía nueva: constituye uno de los medios para
definir la calidad del trabajo realizado. Como el material es nuevo y los trabajos se
realizan con las exigencias prescriptas en los pliegos, estas son las más exigentes
de todas las tolerancias.
• Tolerancias de vías en servicio o de buena rodadura: son las tolerancias entre
los cuales pueden variar los parámetros geométricos de la vía durante la
explotación. Se basan en los límites aceptables de confort de marcha, en relación
con el tipo de formación.
• Tolerancias que limitan la velocidad: son los límites de variación en los cuales se
presentan condiciones peligrosas o poco seguras para la circulación de los trenes
a esa velocidad. No dependen solamente de la vía, sino también del tipo del material
rodante, sus características dinámicas y del estado de conservación. Los factores
que definen las condiciones peligrosas son tan variables e indeterminados que
ningún ferrocarril del mundo ha logrado establecer estas tolerancias
• Tolerancias de conservación: son aquellas que se exigen en el control de la
calidad de los trabajos de conservación de la vía. Estas tolerancias no dependen
solamente de la vía sino también de los equipos empleados
• Tolerancias de seguridad (alerta roja): son aquellas tolerancias que cuando se
sobrepasan obligan a la intervención inmediata para restablecer las características
geométricas de la vía en ese sector.
Todos estos parámetros se pueden medir en forma manual (reglas de trocha y peraltes,
cuerdas para medir desniveles y/o desalineación) o con equipos especiales de control
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geométricos que pueden ser realizados bajo cargas (Dresinas de Control) o los de
carritos tipo Diamont que se miden sin carga.

Solamente usaremos las tolerancias básicas más usuales que son:

• De construcción o de obra nueva
• De mantenimiento
• De seguridad

REFERENCIA:

 S. SCHMIDT, «HISTORIA DEL FERROCARRIL MAQUINA DE VAPOR

STEPHENSON ARGENTINO FERROCARRIL,» HISTORIA UNIVERSAL, 14
OCTUBRE 2014. [En línea]. Available: http://historiaybiografias.com/ferrocarril/.
[Último acceso: 21 NOVIEMBRE 2015].
 tomado del libro publicado por E. Sauvage y A. Chapelón, “La Machine
Locomotive”, publicado por Librairie Polytechnique Ch. Beranger, en su décima
edición, 1947.

 Manual Integral de Vías

Nuevo Central Argentino S.A.
Octubre 2014

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