Escuela Superior Politécnica De Chimborazo

Facultad De Administración De Empresas

Ingeniería En Gestión De Transporte
Transporte Terrestre Y Ferroviario

TRANSPORTE PUBLICO
METRO

Por:

 Arévalo Rodríguez Jhonatán Alexander

 Gualoto Garcés Diego Paul
 Lucio Zapata Danny Estuardo
 Naranjo Avilés Erik David
 Vizuete Méndez Santiago Patricio
Profesor:
Ing. Ruffo Villa

Octavo Semestre I

2017/07/04

Transporte Terrestre y Ferroviario Página 1

 Tabla de contenido
INTRODUCCION .................................................................................................................. 3
DESARROLLO ...................................................................................................................... 4
Definición ........................................................................................................................... 4
Infraestructura ..................................................................................................................... 4
Variaciones ......................................................................................................................... 5
Sistemas de control ............................................................................................................. 6
Funcionamiento .................................................................................................................. 7
Sistema mecánico ............................................................................................................... 8
Sistema neumático .............................................................................................................. 9
Sistema de protecciones eléctricas ...................................................................................... 9
Sistemas de freno .............................................................................................................. 10
Tarifas y métodos de pago ................................................................................................. 10
Integración tarifaria ........................................................................................................... 10
Marco tarifario de referencia ............................................................................................ 12
Dimensión tecnológica y operativa ................................................................................... 12
CONCLUSIONES:............................................................................................................... 13

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INTRODUCCION

El metro es un sistema de trenes urbanos ubicado dentro de una ciudad y su área

metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte masivo de pasajeros en las grandes
ciudades, uniendo diversas zonas y sus alrededores, con alta capacidad y frecuencia y de
forma segregada a otros sistemas de transporte. Los ferrocarriles metropolitanos se
construyen de forma soterrada o en superficie, aunque la mayoría de sistemas utilizan
modelos mixtos donde se combinan tramos en ambas modalidades.

Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en
estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El
servicio es prestado por varias unidades de coches eléctricos que circulan en una formación
sobre vías. Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y, a menudo,
son operados por las mismas autoridades.

El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el
tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano
o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas
en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo. Pese a que la tendencia
expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha llevado a conectar con otros
núcleos de población periféricos del área metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue
siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de
transporte ferroviarios

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DESARROLLO

Definición
El metro es Definido como un Sistema ferroviario de transporte masivo que opera en las
grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más
próximos, preferentemente bajo tierra. No deben confundirse con los sistemas de ferrocarril
suburbano, que como su propio nombre indica, son aquellos que conectan las grandes
ciudades con sus suburbios.

Pese a que la tendencia expansiva de las redes de Metro de las grandes ciudades las ha llevado
a conectar con otros núcleos de población de su corona metropolitana, el tipo de servicio que
se presta sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan los
servicios de Cercanías.

Infraestructura
La mayoría de los trenes de ferrocarriles metropolitanos son de unidades múltiples eléctricas
con longitudes de tres a más de diez coches. La electricidad para las motorizaciones eléctricas
es provista por un tercer riel o catenaria. Otro sistema de propulsión en algunos trenes es el
motor lineal.

La mayoría circulan en vías férreas de acero convencionales, aunque algúnos utilizan

neumáticos de goma, como el Metro de Montreal.

El tamaño de la tripulación ha disminuido a través de la historia con algúnos sistemas

modernos con plena operación automática del tren (como los sistemas VAL, SAET, el
sistema de Ansaldo Breda o el SelTrac) que permiten el funcionamiento del tren sin
conductor (como en el Tren Urbano de San Juan, el metro de Copenhague, el metro de
Rennes, el Docklands Light Railway de Londres o las línea 1 y Línea 14 del metro de París).
Otros trenes siguen teniendo los conductores, aun cuando su único papel es abrir y cerrar las
puertas de los trenes en las estaciones, como el Metro de Santiago de Chile.

En el metro se utiliza el sistema de medición neta, como es en el caso de España, para no

derrochar electricidad.

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Variaciones

No todas las ciudades del mundo pueden contar con este tipo de transporte, en ciudades con
suelo débil (falto de consistencia) y situadas en zonas sísmicas su costo se elevaría casi un
300% de lo que costaría construir éste en otra ciudad. El caso del metro de Sevilla, por
encontrarse el nivel freático demasiado alto además del tipo de terreno marismeño, también
supuso una dificultad técnica añadida.

Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente
en la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia generalmente a
ferrocarril subterráneo, solución que fue progresivamente adoptando las ciudades que no la
habían adoptado originalmente, debido a varios motivos, entre los que pueden estar la
superioridad en el orden de la calidad estética y ambiental del trazado subterráneo, así como
la falta de terreno disponible o la carestía del suelo en las grandes ciudades.

Cuando el metro circula a cielo abierto, generalmente se colocan las vías sobre plataformas
metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco metros del suelo, de forma que el
metro no interfiere con el tráfico de las calles. No obstante, su ruido resulta molesto para los
vecinos, así que en algunas ciudades, como en la Ciudad de México,Santiago de Chile o
París, los trenes que circulan por las líneas de metro que transcurren parcialmente a cielo
abierto están dotados de vagones con neumáticos de caucho, lo que confiere un silencio y
confort de marcha considerables. En otras, como Praga, el trayecto sobre la superficie se
realiza dentro de tubos elevados.

A partir de la electrificación de los ferrocarriles, el metro se ha convertido en un medio de

transporte eléctrico en todo el mundo. En algunos casos la corriente es conducida por unas
catenarias por encima del tren (a veces rígida, como en Madrid, más eficientes) y, en otros,
existen vías especiales destinadas a esta tarea en los laterales del trayecto (como es el caso,
por ejemplo, del metro de Londres).

En los últimos años los operadores de sistemas de ferrocarril metropolitano se han lanzado a
la construcción y explotación de líneas de Metro ligero, que por sus peculiares características
de construcción y explotación se consideran independientes a las líneas convencionales.

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Sistemas de control

Las redes de metro tienen una gran frecuencia que obliga a instalar complejos sistemas que
control con los que se busca entre otros objetivos:

 Garantizar la seguridad de las líneas

 Organizar la circulación

Los sistemas de protección y control más frecuentes son:

Protección puntual:

El tren controla diversos aspectos (como no superar una determinada velocidad o que las
señales siguientes no se encuentren en rojo) al pasar por una baliza.

Sistema FAP

 Protección continua: el tren se encuentra en comunicación permanente con los

sistemas situados en la vía, que le informan continuamente de las condiciones de la
vía por delante del tren.

Sistema ATP

 Conducción automática: el tren es capaz de mantener la marcha por sí mismo, y de

acelerar y frenar cuando es necesario para mantener el itinerario, bajo la vigilancia de
un conductor. Normalmente el sistema se utiliza simultáneamente a un sistema de
protección.

Sistema ATO

 Circulación sin conductor: en la actualidad muchas líneas son capaces de circular en

servicio normal sin conductor.

Lista de trenes y sistemas sin conductor

 Se pueden utilizar varios sistemas al mismo tiempo. Por ejemplo, los metros que
circulan con un sistema ATO de conducción automática suelen estar protegidos
continuamente por un sistema ATP.

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Funcionamiento

Esquema de potencia

Los diferentes elementos del circuito de potencia de un metro son los siguientes:

 Pantógrafo: A través del cual el vagón recibe la corriente de alimentación de 600 v

de corriente continua de la catenaria.
 Pararrayos: Actúa cuando se produce una sobre intensidad a causa de un
cortocircuito o un problema en la línea, y la deriva a tierra para que no afecte al
circuito.
 Disyuntor: Tiene una doble función:
 Impedir el retorno de la corriente a la catenaria.
 Evitar que si se produce un armónico de 50 Hz en la red éste
interfiera en la red, ya que es a esta frecuencia a la que se transmiten
las señales de circulación. En el caso de que esto se produzca el
disyuntor actúa parando el motor para evitar accidentes.
 Las líneas: Transmiten la alimentación al resto de los vagones evitando así la
aplicación de un pantógrafo y disyuntor en cada vagón o sirven para devolver la
energía al carril de tierra.
 Contactores: Conectados a la línea que sale del disyuntor, los cuales permiten o no
el paso de la corriente a los onduladores.
 Onduladores: Se colocan dos por vagón y se componen de diversos IGBT'S y
elementos eléctricos que proporcionan la corriente alterna que necesitan los motores
trifásicos para producir el movimiento de las ruedas.
 Motores trifásicos de tensión constante y frecuencia variable: Alojados en los
bogíes de los motores. Se tienen dos bogíes por vagón y dos motores trifásicos en
cada bogie del motor.
 Resistencias de frenado: En el caso de producirse un exceso de energía hacen que
se produzca un aumento de carga en los motores ocasionando una disminución de la
velocidad.
 Archivo: Cable de masa para evitar descargas eléctricas peligrosas.

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La totalidad del circuito eléctrico de potencia (onduladores, resistencias y condensadores) se
encuentra alojado en una cuba, la cual contiene un refrigerante (freón) para su enfriamiento.

Sistema mecánico

Los bogíes

Sobre los que se produce el movimiento. Cada coche se apoya sobre dos bogíes que pueden
ser motores o remolques; ambos tipos de bogíes poseen los mismos elementos, salvo que los
bogíes motores llevan los dos motores trifásicos y los remolques no.

El sistema de los bogíes contiene:

 Ruedas: Son elásticas y están diseñadas para evitar el descarrilamiento o el vuelco,

manteniendo un contacto puntual con el carril, lo que proporciona una disminución
de la resistencia al avance.
 Cajas de grasa: Albergan en su interior los rodamientos mediante los cuales se
realiza la unión del bogie al vagón, evitando así el giro completo del vagón en las
curvas y proporcionando un mayor confort a los pasajeros.
 Suspensión primaria: En contacto con las cajas de grasa mediante dos brazos sobre
los que se apoyan los resortes de la suspensión. La suspensión primaria es neumática
y su cometido es amortiguar los posibles movimientos debidos a los desniveles de la
vía.
 Suspensión secundaria: Para contrarrestar la carga que suponen los pasajeros que
llevan cada vagón en cada momento.
 Sistema de freno de los bogíes: Compuesto a su vez por dos subsistemas de frenado:
 Subsistema de frenado por discos montados sobre el eje.
 El freno de estacionamiento.
 Las antenas: Son dos y salen del bastidor del bogie. Sirven para recoger la
información del carril. Dicha información opera con el sistema de emergencia ATO
y el de protección ATP.
 Los enganches: con distintos sistemas de acoplamiento según para lo que se utilicen.

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  Los motores: Teniendo en cuenta que se consideran como unidad dos vagones de
metro, de los cuales el primero es motor y el segundo remolque. El vagón motor lleva
dos bogíes bimotores de corriente alterna. Los tipos de motor más utilizados son los
asíncronos trifásicos y monofásicos.

Sistema neumático

Sus elementos son:

 Compresor: que proporciona aire comprimido a 10 Kg/cm2.

 Freno neumático: para el caso del no funcionamiento del freno eléctrico.
 Freno de estacionamiento
 Equipo neumático auxiliar: para la suspensión, silbatos, pantógrafo y
desacoplamiento.
 Convertidor estático: encargado de producir la energía eléctrica necesaria para la
alimentación de servicios auxiliares.

Sistema de protecciones eléctricas

Cuyo cometido es:

 Protección dinámica contra sobretensión.

 Protección contra sobre corriente de línea y de fase.
 Protección contra patinaje y deslizamiento.
 Protección contra sobre velocidad.
 Protección contra sobre temperatura de semiconductores y refrigerante.
 Protección contra sobretensiones inversas en IGBT'S.
 Protección contra mínima tensión de línea.
 Protección contra falta de alimentación en la electrónica de control.

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Sistemas de freno

Cuyos tipos de freno son los siguientes:

 Freno regenerativo: en el que el motor funciona como generador absorbiendo

energía mecánica del eje del motor y devolviendo energía eléctrica a la red.
 Freno reostático: si el freno del motor se produce al aumentar la carga por la
inserción de resistencias, en las cuales se disipa la energía en forma de calor (efecto
Joule). Este tipo de freno es capaz de asumir el 100% de frenado.
 Frenado neumático, puede asumir el freno total y sirve de complemento al freno
eléctrico.
 Freno de emergencia: puede ser activado por los pasajeros y produce una parada
automática del metro.
 Freno de estacionamiento: por cilindros y sirve para el frenado de los dos ejes de
cada bogie.
 Sistema de alimentación: Compuesto por:
 Subestaciones: La alimentación eléctrica del metro se hace con
corriente continua, normalmente a una tensión nominal de 600 v.,
debido a que la alimentación del metro se hace a través de la red
eléctrica y ésta posee corriente alterna de 15 Kv y 50 Hz, se debe
rectificar la tensión; en el metro se emplean las subestaciones de
corriente continua.
 Catenaria: Se utilizan catenarias monofásicas de suspensión en Y,
teniendo en cuenta los condicionantes influyentes en su instalación.
 Circuito de retorno: Utilizado para cerrar el circuito eléctrico; se
efectúa a través de los raíles.

Tarifas y métodos de pago

Integración tarifaria

EL SOPORTE TECNOLÓGICO

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El sistema tarifario debe apoyarse en un soporte tecnológico que garantice:

 Total control por parte del gestor.

 Independencia tecnológica.
 Compatibilidad e integración entre modos y operadores.
 Seguridad.

Y persiga:

 La disminución del tiempo de acceso a los modos de transporte,

 La facilidad de utilización por el usuario.
 La optimización de la explotación y gestión de la información obtenida.

Esquema de ventas, validación y compensación

La gestión unificada de la recaudación es el requisito indispensable de la integración tarifaria.

La caja única es la consecuencia financiera de la naturaleza intermodal e integrada del
sistema.

El proceso se articula a través de los siguientes pasos:

 Red de distribución: conecta a los usuarios con el sistema de pago.

 Validación: establece la relación entre usuarios y operadores.
 Compensación operadores: determina las reglas del sistema de reparto de la
recaudación.

Condicionantes para el cálculo de la tarifa

Condicionada al Metro como eje estructurante del sistema

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  La recaudación del Metro debe cumplir con los requisitos solicitados para el
equilibrio de la operación (nº de viajeros x tarifa media)
 Para la demanda prevista, $ 0,40 por viajero en 2016

Marco tarifario de referencia

Tipos de tarifa

 Monooperador (un viaje)

 Multioperador (transbordos libres en un periodo determinado)

Ámbito

 Centro ciudad
 Periferia (fuera del radio de acción de los sistemas de capacidad)

Estructura y niveles tarifarios de referencia en 2016

Dimensión tecnológica y operativa

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Para la integración de la línea 1 de Metro y el primer paso para la implantación de un Sistema
Integrado de Tarifas en el DMQ se apuesta por un sistema de billetaje basado en tarjetas sin
contacto. Elementos:

 Semiconductor chip con condiciones de seguridad, compatible internacionalmente

 Sistemas flexible basados en ficheros de configuración
 Lectores sin contacto cumplir normas ISO1443, NFC, con capacidad para almacenar
tarjetas permitidas y con velocidad de transacción.

CONCLUSIONES:

 El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía
o el tren ligero.
 Se debe instalar complejos sistemas de control ya que las redes de metro tienen una
gran frecuencia.
 Los sistemas de transporte como el metro son de vital importancia ya acortan los
tiempos de viaje y mejoran la movilidad.
 La infraestructura del metro debe ser acorde a las necesidades de la gente
considerando aspectos sociales, económicos y financieros.

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