UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA ELECTRICA,
ELECTRONICA, INFORMATICA Y MECANICA

ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA MECÁNICA

TEMA:

ASIGNATURA: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DOCENTE: ING. HUAMAN VALENCIA ALFONSO.
INTEGRANTES:

MERCADO HUANCACHOQUE ALEM 131524

HACHA PUCHO EFRAIN 121351

CUSCO-PERU-2018
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PRESENTACION

Distinguido ING. HUAMAN VALENCIA ALFONSO docente principal de la escuela

profesional de ingeniería mecánica de la universidad nacional de san Antonio abad del
cusco, me dirijo a usted con el más grato saludo dándole a conocer el siguiente trabajo
sobre “EMISIONES CONTAMINANTES – NORMAS EURO Y LAS CAUSAS QUE
ORIGINAN LOS CONTAMINANTES EN LOS MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA” cuyo trabajo académica se desarrolló previa investigación con el único
objetivo de complementar nuestro estudio teórico, puesto que es necesario para
enfrentar con éxito las múltiples dificultades que la sociedad moderna me plantea.

Respaldo también el magnífico trabajo que realiza usted como docente, quien hace
posible el afianzamiento de conocimientos del cual estoy seguro que será de mucha
utilidad para mi desempeño profesional.

ATENTAMENTE:

LOS ESTUDIANTES

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Contenido

EMISIONES CONTAMINANTES – NORMAS EURO Y LAS CAUSAS QUE ORIGINAN LOS

CONTAMINANTES EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ............................................. 4
1.INTRODUCCIÓN ...........................................................................Error! Bookmark not defined.
2.COMPONENTES DE LOS GASES DE ESCAPE ............................................................................... 5
3.DESCRIPCIÓN DE LAS SUSTANCIAS QUE INTEGRAN LOS GASES DE ESCAPE ........................... 5
4.FACTORES QUE INFLUYEN EN LA EMISIÓN DE GASES CONTAMINANTES ............................... 9
5.RECOMENDACIONES PARA REDUCIR LA CONTAMINACION DE UN VEHICULO .................... 10
6.NORMATIVA EUROPEA SOBRE EMISIONES CO2 .................................................................... 12
6.1Normativa Euro 1: implantación del catalizador .................................................................. 13
6.2Euro II, Euro III, Euro IV Mejoras mecánicas para cumplir las normativas .......................... 15
6.3Normativa Euro V: Filtro antipartículas ................................................................................ 16
6.4Normativa Euro VI: AdBlue ................................................................................................... 17

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

EMISIONES CONTAMINANTES – NORMAS EURO Y LAS

CAUSAS QUE ORIGINAN LOS CONTAMINANTES EN LOS
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

1. INTRODUCCIÓN
La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se puede
obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la
energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos
energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna, a ellos
corresponde más de un 80 % de la totalidad de la
energía producida en el mundo.

En la Unión Europea aunque los medios de

locomoción son responsables únicamente de un 5
% de las emisiones de dióxido de azufre (SO2),
son responsables del 25 % de las emisiones de
dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de
monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de
óxidos de nitrógeno (NOx).

Por todas estas razones se está intentado por todos los medios posibles la reducción de
los gases de escape y sus emisiones contaminantes.
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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

2. COMPONENTES DE LOS GASES DE ESCAPE EN MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA
El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02). En un
volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del 79 %
mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %..
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como
entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en
pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el elemento
indispensable para producir la combustión de la mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan

siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o
hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy pequeña del total
de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que
integran los gases de escape, le mostramos a continuación la composición aproximada de
los gases que despiden los motores diesel y de gasolina.

3. DESCRIPCIÓN DE LAS SUSTANCIAS QUE INTEGRAN LOS GASES DE

ESCAPE
El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de
forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es
regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos que son
nocivos para la salud y otros no.

 Nitrógeno (N2)
El nitrógeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un
componente esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1
% otros gases) y alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire
de admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los
gases de escape; sólo una pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos
nítricos NOx).

 Oxígeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del
aire que respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión,
con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el
caso de la combustión incompleta, el oxigeno restante es expulsado por el
sistema de escape.

 Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de
la combustión “fría“ (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la
combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede
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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

visualizar sobre todo en los días mas fríos, como un humo blanco que sale por el
escape, o en el caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es
un componente inofensivo de los gases de escape.

 Dióxido de carbono (CO2)

Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej.
gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno
aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de
la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los
rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las
alteraciones climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de
CO2 se ha hecho consciente en la opinión pública.

 Monóxido de carbono (CO)

Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico.
Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal,
incluso en una baja concentración en el aire que respiramos. En una
concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo, formando
dióxido de carbono CO2.

 Óxidos nítricos (NOx)

Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...).
Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura
y exceso de oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de
nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el
oxigeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo
rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los órganos
respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los
gases de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más
altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos
nítricos.

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

 Dióxido de azufre (SO2)

El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de
escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el
contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de
dióxido de azufre.

 Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985
se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de
combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la
autoignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las
válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se
han podido mantener casi idénticas las características antidetonantes.

 HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape
después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a
la falta de oxigeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja
velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la
riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6,
C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los
órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).

 Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)

Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de
hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no
están aclarados por completo.

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

4. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA EMISIÓN DE GASES

CONTAMINANTES
 Temperatura de la combustión

 Homogeneidad de la mezcla
 Presión
 Turbulencia
 Forma de la cámara de combustión
 Tiempo de distribución de válvulas
 Anomalías de funcionamiento en sistema de
arranque en frío (carburador).
 Anomalías en bomba de aceleración (carburador).
 Exceso de combustible en cuba (carburador).
 Filtro de aire sucio o dañado.
 Fallas en el colector de admisión.
 Empaque de culata dañado.
 Chispa eléctrica pobre.
 Bujías en mal estado.
 Exceso de avance en encendido.
 Mal ajuste en sistema de alimentación de combustible.
 Excesivo desgaste de los anillos y falta de compresión en los cilindros.
 Holgura excesiva de las válvulas en su guía, o sus retenes en mal estado.
 Fuga de aceite hacia los cilindros por la junta de culata.
 Depósitos de carbón en culata, en electrodos de bujías, en válvulas y cabezas de
pistones.

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5. RECOMENDACIONES PARA REDUCIR LA CONTAMINACION DE UN

VEHICULO
5.1Revisar el tubo de escape y el catalizador

El sistema de escape de los automóviles es el lugar

donde se procura atrapar el máximo posible de
sustancias nocivas derivadas de la combustión antes de
ser emitidas a la atmósfera, por ello es imprescindible
asegurarnos de que no hay fugas. Por otra parte, una
mala combustión del motor puede producir mayor
cantidad de humo. Puedes distinguir los problemas del coche según el color del humo que
sale del tubo de escape.

5.2Usar las marchas de manera adecuada

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Salir siempre en primera y cambiar progresivamente a segunda y tercera antes de

revolucionar el motor más de la cuenta. Después es
preferible circular con marchas largas y con las
revoluciones bajas, manteniendo siempre una
velocidad constante. De esta manera el motor irá
más desahogado y producirá menor combustión. En
los motores de gasolina es mejor cambiar de marcha
alrededor de las 2.000 revoluciones por minuto; sin
embargo, en los diésel entre las 1.500 y las 2.000.

5.3Comprobar la batería y los sistemas de encendido

Tanto las bujías en vehículos de gasolina como

calentadores en los diésel deben estar en buenas
condiciones, ya que son los que proporcionan al
motor una combustión mucho más eficaz.
Precisamente los combustibles mal quemados son
los principales causantes de la contaminación.

5.4Revisar las ruedas

Tanto la presión de los neumáticos, como el estado de

la banda de rodadura y la profundidad del dibujo de la
misma (nunca inferior a 1,6 mm) influyen directamente
en el consumo total de un vehículo. Por ello conviene
que se revisen una vez al mes y en frío.

5.5Mantener limpio el sistema de inyección

Es una de las mejores formas de evitar un mayor consumo de combustible.

5.6Limitar el uso de aire acondicionado

El aire acondicionado gasta un 20% más de combustible, por lo que conviene tenerlo
apagado en momentos en los que no es tan necesario. Como, por ejemplo, cuando vamos
despacio y podemos bajar las ventanillas. Por el contrario, si aumentamos la velocidad y
llevamos las ventanillas abiertas, además de ser un tormento para los oídos, el coche tiene

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

menos aerodinámica y precisa de más combustible para circular, por lo que contamina
más.

5.7Revisar el filtro de aceite.

Un motor bien lubricado expulsa menos humo y

además mantener el filtro de aceite limpio para que
entre aire correctamente influye directamente en el
consumo.

5.8Mantener el coche a punto.

Realizar las revisiones periódicas necesarias para evitar que el vehículo sufra mayores
deterioros con el tiempo o el uso. Es importante vigilar el nivel de aceite ya que el correcto
engrase de las piezas móviles del motor es lo que hace que un motor dure más y no haya
que sustituir piezas debido al efecto de la fricción. Por otra parte, es preciso mantener
bien alineada la dirección y un correcto estado de los amortiguadores para desgastar
menos las ruedas y los frenos.

6. NORMATIVA EUROPEA SOBRE EMISIONES CO2

Una norma europea sobre emisiones co2 es un conjunto de requisitos que regulan los
límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos
vendidos en los Estados Miembros de la UE. Las normas de emisión se definen en una
serie de directivas de la UE con implantación progresiva que son cada vez más restrictivas

Desde 1988 con la Euro 0 se aplica en la Unión Europea la normativa referente a los
límites máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape de los
vehículos (coches de gasolina, coches diesel, camiones, autobuses, etc.). La norma
evoluciona en cada segmento de manera diferente, siendo más exigente.

Las etapas son normalmente denominadas Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 y Euro 5 para
vehículos ligeros. Las series correspondientes de las normas para vehículos pesados
utilizan números romanos en vez de números arábigos (Euro I, Euro II, etc.)

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6.1Normativa Euro 1: implantación del catalizador

En el año 1992 se impone a todos los fabricantes de vehículos europeos, someterse a la
normativa Euro 1 que obligaba a reducir las emisiones tanto a vehículos diesel como
gasolina. Para ello se implementó un componente (un catalizador) en el tramo intermedio
del tubo de escape, cuya función era reducir y transformar los gases de combustión del
coche. El mecanismo utilizado es reacciones REDOX (reducción-oxidación) donde en
una primera parte, los dióxidos de nitrógeno se convierten en nitrógeno molecular
(reducción), y en la segunda parte los hidrocarburos no quemados y el monóxido de
carbono, se convierten en dióxido de carbono y agua (oxidación). El catalizador esta
formado por cerámicas y metales preciosos que favorecen junto a las altas temperaturas
que alcanza el catalizador (300ºC), las reacciones REDOX.

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Medidas sobre los combustibles

Esta medida tenía muy buena pinta pero no era suficiente para la eliminación de todos los
compuestos que se emitían a la atmósfera. Había que abordar más aspectos aparte de la
mecánica del vehículo. Era el momento de modificar los combustibles. La gasolina como
componente volátil tenía mucha facilidad de detonación en la cámara de combustión,
provocando muchas vibraciones y fallos en el motor. Para controlar estas detonaciones se
empleó plomo en las gasolinas, que aparte de su función antidetonante, mejoraba el índice
de octano (poder calorífico de la gasolina). El plomo utilizado no se quemaba, saliendo
por el tubo de escape en tamaños de partícula diminutos, y como metal pesado que es, al
respirarlo quedaba retenido en los pulmones sin posibilidad de degradarlo.

A principios de los 90 se elimina el plomo de las gasolinas y se sustituye por metil-terc-

butil-éter (MTBE). Este compuesto cumplirá las mismas funciones que el plomo y
supuestamente, no sería dañino para la salud de las personas. Años más tarde se comprobó
que el MTBE era polar al agua (tenía gran afinidad), lo que implicaba que podía
introducirse en los organismos a través del agua, quedándose retenido en el tejido adiposo
siendo igual peligroso o más que el plomo.

A principios del año 2000, se solucionó ese problema utilizando etil-terc-butil-éter

(ETBE), que según estudios no produce ningún efecto adverso sobre la salud y se podía

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obtener a través de bioetanol producido en industrias azucareras. Se sigue utilizando a día

de hoy este compuesto.

En los combustibles diesel, se centran hasta el día de hoy en aumentar el índice de cetano
(igual que el índice de octano en gasolinas) para utilizar menos combustible y en retirar
las altas cantidades azufre que contiene, que tras la combustión generan óxidos de azufre
que provocan la lluvia ácida. El proceso para retirar este azufre se llama desulfuración
del gasóleo, donde se retira el 60% aproximadamente del azufre contenido en el diesel.

6.2Euro II, Euro III, Euro IV Mejoras mecánicas para cumplir las normativas

Volviendo al concepto del vehículo, entre los años 1992 y 2005, se imponen sucesivas
normativas Euro que son más restrictivas a medida que pasan los años. Se centran
básicamente en modificar o mejorar el catalizador de la normativa Euro 1, aunque otros
fabricantes optan por disminuir el tamaño de los motores de los vehículos para que
consuman menos combustible. Para ello usan sistemas de sobrealimentación (turbos,
compresores) para obtener los mismos rendimientos en menores cilindradas, conllevando
a menores consumos y menores emisiones. Otra forma de mejorar la mecánica es añadir
más marchas a las cajas de transmisión, con el fin de circular a menores regímenes de
motor, consumiendo menos combustible. Al circular a menores revoluciones se genera
menos monóxido de carbono (por la mayor calidad de la mezcla al darle tiempo a
reaccionar mejor al combustible con el comburente), menos hidrocarburos sin quemar (se
aprovecha mejor el combustible) y menos óxidos de nitrógeno (se alcanza menores
temperaturas en el

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motor).

6.3Normativa Euro V: Filtro antipartículas

En el año 2009 se implementa la normativa Euro V, en la que aborda sobre todo para los
vehículos diesel la eliminación de la materia particulada que producen. Esta materia
particulada es originaria de las impurezas del diesel y tiene diferentes tamaños, siendo los
más peligrosos los de menor tamaño pues tienen mayor poder de penetración en los
organismos vivos. Para eliminar estas partículas se obliga a todos los fabricantes a
implementar un filtro antipartículas (FAP ó DPF), que consiste en una trampa para las
partículas sólidas en suspensión, quedando retenidas en una especie de panal de cerámica
con poros muy finos. Cuando este filtro se satura se regenera automáticamente mandando
una orden a la centralita para que aumente la temperatura de los gases de combustión para
eliminar estas partículas. Es necesario un periodo de 10-20 minutos donde el motor no ha
de pararse y el consumo de diesel aumenta entorno un 20%. Existen dos tipos, los que
tienen aditivo y los que no lo tienen. Los que tienen aditivo son más eficaces pero
dependen de un líquido que se va consumiendo en función de los kilómetros que se
realice. Tiene una duración de entorno a 120,000km y un coste de 120€ el litro (se usan
3 litros).

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6.4Normativa Euro VI: AdBlue

Mientras que en los gasolina se centran en disminuir el tamaño de los motores, reducción
de peso y uso de turbocompresores, la normativa Euro VI sale en el año 2014 con el
objetivo de reducir de forma drástica las emisiones de los vehículos diésel. Para ello se
recurre a un compuesto líquido llamado AdBlue que se va administrando en pequeñas
dosis en los gases de combustión generando una reacción química a alta temperatura que
produce amoniaco que descompone las moléculas de óxidos de nitrógeno en nitrógeno
molecular y agua, que no son nocivos para el medio ambiente. No hay que confundir el
AdBlue, con el líquido usado en los filtros antipartículas con aditivos.

Esta tecnología deberán llevarla todos aquellos vehículos que no superen los límites
estipulados por la normativa. Es necesario conocer que está orientado a vehículos diesel
de gran cilindrada que tienen mayores consumos y emisiones, aunque hay ejemplos como
berlinas de Mazda que cumplen los límites aun siendo un vehículo de gran tamaño gracias
a mejoras del motor y reducciones de peso de la carrocería.

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CONCLUSIONES

 Los motores con funcionamiento a gasóleo son los que están experimentando
una mayor evolución en sus sistemas anticontaminación

 se emplea un catalizador con sonda lambda y más recientemente se está

añadiendo la recirculación de gases de escape

 El Diésel es más dañino que la gasolina

 un litro de Gasolina quemado, es capaz de liberar 2,37 kg de CO2, por los

2,65 kg generados por el mismo litro de Diésel.

 Cada vez queda más latente la necesidad de un ciclo de homologación mucho más
real y creible

 En los análisis de los gases de escape podemos encontrar hasta 107 sustancias
diferentes

 esta norma se presta para que aparezcan nuevas formulas de lubricantes a costos
muy elevados lo que hace muy difícil mantener los vehículos,

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