Inyección Multipunto

Los sistemas de inyección originalmente utilizaban un solo

inyector (a veces dos), para todos los cilindros, que va colocado
en el colector de admisión. Este sistema, llamado monopunto,
abastece de combustible a todos los cilindros al mismo tiempo,
creando la mezcla antes de llegar a la cámara de combustión. muy
al estilo del carburador. Al añadir un inyector por cilindro, se
puede regular mejor la cantidad de combustible que se utiliza,
haciendo que el sistema sea mucho más eficiente. Pero la posición
de cada uno de los inyectores también es sumamente importante.
En la inyección multipunto tradicional, los inyectores siguen
estando colocados en el colector de admisión, creando la mezcla
de aire/combustible antes de entrar a la cámara de combustión.

¿Directa o indirecta?
Una de las grandes ventajas que da la inyección multipunto es
que se puede utilizar de manera directa o indirecta, dependiendo
de la posición de los inyectores. Como ya dijimos antes, en los
casos de la inyección indirecta -que es la que prevalece en la
actualidad aunque está cambiando rápidamente- los inyectores
están colocados en el colector de admisión, por lo que el
combustible entra a la cámara de combustión ya mezclado con el
aire. El contar con un inyector por cilindro nos permite colocarlos
lo más cercano posible a la cámara de combustión, permitiendo
que ambas partes (aire y combustible) entren de manera separada
y se haga la mezcla dentro de la cámara, aprovechando al máximo
el combustible utilizado. La computadora regula la cantidad de
aire que entra y abastece sólo el combustible necesario para
hacer la mezcla requerida, creando una explosión mucho más
eficiente.

Es lo mismo, pero evolucionado

Para tener un sistema de inyección directa necesitamos que sea
multipunto, pero no al revés. El contar con un inyector por
cilindro es fundamental para abastecer cada cilindro del
combustible necesario de manera directa, mientras que en los
sistemas monopunto el inyector está en el colector de admisión y
le permite abastecer a todos los cilindros al mismo tiempo.

Al poder regular con más exactitud la cantidad de combustible

utilizado, lainyección directa nos permite obtener más potencia y
menos contaminantes ya que el desperdicio es menor y aumenta
la eficiencia considerablemente. Generalmente las computadoras
de los autos actuales están programadas para pedir cierta
cantidad de combustible dentro de diferentes regímenes de
revoluciones y entre más escalemos el tacómetro, más aire y
gasolina se inyecta a la cámara.

Como podemos ver, la inyección directa en realidad es una

evolución de la inyección multipunto que encuentra la manera
de hacer más eficiente el sistema al desperdiciar menos
combustible en la búsqueda de la explosión perfecta para
aprovechar al máximo el rendimiento del motor.

INYECCION DE COMBUSTIBLE

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión

interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que es el que usan
prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de
reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso
delcatalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda.

El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los

motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de
desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto
que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la
combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la

inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la
aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de
diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de
funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las
normas de anticontaminación en un segundo lugar.

SISTEMA DE IMYECCION
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es
común incluso en motores diésel.

Los sistemas de inyección se dividen en:

 Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un

solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en
desuso.
 Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se
inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de
combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección

electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos
de Inyección (mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine
Control Module") también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la

combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga
y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido
en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la
inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención,
evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que
mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. En un
motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para
mezclarse; en cambio en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión sólo
hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido
comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y temperatura, las que permiten que al
inyectar el combustible éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la
cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el
elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento,
economía de combustible y anticontaminación.

¿Qué es un sistema de inyección de aire SECUNDARIO

Un sistema de inyección de aire secundario es parte del sistema de emisiones de un vehículo.

Se utiliza para reducir las emisiones durante los arranques en frío cuando el motor está
funcionando con una mezcla rica de combustible para superar el efecto de enfriamiento en frío
de los cilindros de combustión en frío.

Desafortunadamente, la mezcla rica de combustible no se quema completamente causando

que parte del combustible no quemado salga con el escape y fluya hacia el convertidor
catalítico.

Sistema de inyección de aire secundario

El catalizador es responsable de quemar el exceso de combustible, pero primero debe

alcanzar una temperatura de “apagado” de 400° F a 600° F. El gas de escape caliente es
lo que hace que el catalizador alcance la temperatura de encendido. Una vez allí, el
convertidor catalítico necesita oxígeno extra para quemar el combustible no quemado.
Ahí es donde entra en juego un sistema de inyección de aire secundario. Desde
siempre los sistemas de inyección de aire al motor han sido controlados
mediante dispositivos que emitían señales a los sensores. Estos a su vez
accionaban los dispositivos integrados a los carburadores en los modelos más
antiguos y a los que actualmente están equipados con Computadora
Automotriz. Estos automóviles más modernos verifican de forma constante las
variables que están cargadas previamente como estándar para enviar las
señales a la Computadora Automotriz y esta a su vez, mediante los
actuadores, constatan el funcionamiento y si es necesario, corrigen. Ya sea en
los motores que utilizan carburador como en los más actuales, el sistema de
inyección de aire es bastante sencillo y está compuesto por algunas partes
simples que están conectadas mediante sensores a laComputadora
Automotriz, como pueden ser una polea, una bomba de aire, ciertos tipos de
válvulas que se encargan de administrar la entrada y salida del aire y los tubos
de inyección, imprescindibles para el normal funcionamiento.
El propósito primero del sistema de inyección de aire en los motores es el de
hacer ingresar el aire al sistema de escape, de manera de asistir a este último
sistema en el momento que se debe completar una combustión total en
cualquiera de los gases que son emitidos desde la cámara de combustión y
que no hayan sido quemados. La Computadora Automotriz es vital para este
proceso ya que es la encargada de que se complete, mediante órdenes
emitidas hacia las diversas partes del sistema de inyección de aire, el proceso
mencionado evitando que estos gases salgan a la atmósfera. Como ya hemos
mencionado, la Computadora Automotriz tiene su origen primero en este tipo
de necesidad de controlar las emisiones de gases tóxicos, cuando el problema
de la contaminación comenzó a notarse sobremanera en las grandes ciudades
del mundo. Esta inyección de aire se realiza en el tramo donde se encuentra la
parte descendente de las lumbreras en el mismo escape.

En la práctica y entre los mecánicos, a este sistema se le conoce como bomba

antismog y funciona de manera simple, ya que el mismo se encarga de
introducir aire con un altísimo contenido de oxígeno por tratarse de aire fresco
tomado de la atmósfera y lo envía directamente hacia el escape. Allí, se
produce la oxidación, o sea la combinación de oxígeno con los gases que
llegan allí es decir el monóxido de carbono tan dañino y los hidrocarburos que
en contacto con el aire y mediante el control que realizar la Computadora
Automotriz sobre las autopartes, se convierte dióxido de carbono. Este gas
resultante es inofensivo y es lo que termina saliendo al ambiente luego del
proceso que es asistido por los sensores que envían las señales a
la Computadora Automotriz para que esta regule la mezcla haciendo eficiente
el sistema en su integridad.

Muchas veces puede ocurrir que estos sensores o actuadores se dañen y

la Computadora Automotriz nos envíe un código de error que deberá ser
analizado por los especialistas en este tema. Estas unidades de control pueden
ser reparadas de inmediato en la mayor parte de las situaciones, por lo que el
mecánico que ha sido formado en la reparación deComputadora
Automotriz deberá ver en cada caso, la rentabilidad que le pueda dejar este
trabajo, o por el contrario cambiar la unidad. También es cierto que los motores
más modernos trabajan con otro sistema alternativo al de inyección de aire,
integrándolo a otras áreas del sistema de escape.
¿Qué es un sensor?
Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes
físicas o químicas, denominadas variables de instrumentación, las cuales
pueden ser transformadas en señales eléctricas. Algunas de estas
variables pueden ser: temperatura, presión,humedad, movimiento,
entre otras.
Sensores
Sensor de presión del aire de admisión (MAP-Manifold Absolute
Presion)
Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la
tubería de admisión respecto a la presión atmosférica, midiendo
la presión absoluta existente en el colector de admisión.
Sensor de posición de mariposa (TPS-Throttle Position Sensor)
Está ubicado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono
punto se encuentra en el cuerpo de la mariposa (unidad central
de inyección). Su función radica en registrar la posición de la mariposa
-remplaza el venturi del carburador- enviando la información hacia la
unidad de control.
Sensor de oxígeno (Sonda Lambda)
Este sensor mide el oxigeno de los gases de combustión conrespecto al
oxígeno atmosférico. Gracias a éste la unidad de control puede regular
con mayor precisión la cantidad de aire y combustible hasta llegar a la
relación 14,7 a 1 (Lambda), de esta forma contribuye a que la mezcla
sea homogénea, se genere una combustión completa y se reduzcan los
gases contaminantes.
Sensor HALL del distribuidor
Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las
revoluciones del motor y posición de los pistones, sincronizando así la
chispa producida en las bujías.
Sensor de detonación (KS)
El sensor de detonación está ubicado en el bloque del motor. Se trata
de un generador de voltaje que tiene como objetivo recibir y controlar
las vibraciones anormales producidas por el pistoneo o cascabeleo,
transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que
aumenta de forma progresiva con la detonación.
Sensor de temperatura del motor
El objetivo del sensor es conocer la temperatura del motor, lo hace a
partir de latemperatura del líquido refrigerante, enviando una señal a
la ECU para que regule la mezcla y el tiempo de encendido del
combustible.
Sensor de temperatura del aire (IAT-Intake Air Temperature)
Como su nombre lo dice mide la temperatura del aire. Con esta señal
la ECU puede ajustar la mezcla con mayor precisión, si bien
este sensor no tiene incidencia en la realización de la mezcla, su mal
funcionamiento acarreafallas en el motor.
Sensor de flujo de aire (MAF-Mass Air Flow)
Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa. La función de
este sensor radica en medir la corriente de aire aspirado que ingresa al
motor.Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo
caliente, la cual recibe un voltaje constante, llegando a
una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en
funcionamiento. Mediante la información que este sensor y otros
factores como la humedad del aire se puede determinar la cantidad
de aire.

¿Qué es un actuador?
Es un mecanismo electromecánico cuya función es proporcionar un
movimiento o actuar sobre otro elemento mecánico. El movimiento o la
fuerza generada por el actuadorpuede
ser: Presión neumática, presión hidráulica y fuerza eléctrica motriz.
Dependiendo de su fuente se puede denominar de esta misma forma:
neumático, hidráulico o eléctrico.
Actuadores
Relé de la bomba
El relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor de
encendido, que a su vez envía una señal a la bomba de combustible para
que se encienda.
La bomba
Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía
necesaria para desplazarse a través del carburador o inyector para luego
entrar en la válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
Inyector o inyectores
El inyector es el elemento encargado de pulverizar la gasolina
procedente de la línea depresión dentro del conducto de admisión. Es
una electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces
sin escape de combustible y reacciona muy rápidamente al pulso
eléctrico que la acciona.
Válvula del canister
La válvula de purga del canister forma parte del sistema de control de
emisiones. Los vapores de gasolina del tanque de gasolina que se
almacena en el filtro de absorción de carbono son transportados al
motor a través de esta válvula de solenoide.
Modulo de encendido
El módulo de encendido cumple la función de activar y desactivar el flujo
de corriente en el embobinado primario, con base en la señal de tiempo
de encendido proveniente de la ECU.
Motor paso a paso
Es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos
eléctricos en desplazamientos angulares. Es capaz de avanzar una serie
de grados (paso) dependiendo de sus entradas de control. En un motor
de inyección controla la entrada de aire en mínima.
Válvula IAC (Idle Air Control)
El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la
regulación de las revoluciones del motor en ralentí, al administrar y
regular el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión.
En conclusión la función principal
del sistema de gestión electrónica del motor es la de regular el
consumo de combustible y ejercer un control sobre las emisiones
contaminantes. Para lograrlo se vale de los sensores y actuadores que
desarrollamos en el artículo.