Tema de investigación:

estabilización de materiales no estándar con

calcio o hidróxido de calcio y la nueva
tecnología del asfalto espumado

planteamiento del problema

¿Cómo se afectan las propiedades mecánicas y la susceptibilidad frente a la acción del agua de
materiales no estándar o marginales estabilizados con asfalto espumado y óxido de calcio o con
asfalto espumado e hidróxido de calcio?

Problema

El material de construcción de carreteras de buena calidad, es cada vez más escaso en muchas
partes del país, y a menudo, no está disponible en las zonas cercanas a los proyectos. El impacto
económico y ambiental del transporte de un material adecuado, ha fomentado la innovación y la
formulación de soluciones alternativas, como el desarrollo de técnicas de estabilización que utilizan
los recursos disponibles localmente.

Para que un material en una capa de una estructura de pavimento presente un buen
comportamiento, es fundamental tener en cuenta además de su resistencia y rigidez, su
comportamiento a la acción de los agentes ambientales , principalmente frente al agua. A menudo,
los materiales locales no cumplen con los requerimientos especificados por lo que para su
aprovechamiento se le adicionan pequeñas cantidades de agentes estabilizadores a un coste
relativamente bajo, eliminando así la necesidad de transportar un nuevo material para conseguir
las propiedades requeridas para el material en la estructura de pavimento.

Actualmente Colombia presenta una cantidad significativa de producción de caliza. Recordemos

que de esta roca provienen algunos agentes estabilizantes como lo son la cal hidratada, cal viva y
el cemento. Los depósitos calcáreos están presentes a lo largo del territorio nacional,
principalmente en las cordilleras oriental, central, y en la costa atlántica, abarcando un 10% del
territorio nacional, donde Colombia presenta una reserva de 18,267 millones de toneladas de caliza
(Servicio Geologico Colombiano, 2011). En 2016 se explotaron aproximadamente 16 millones de
toneladas.(Servicio Geologico Colombiano, 2011).

En Colombia existen varias empresas dedicadas a la producción de forma industrial de cal viva y
cal hidratada. Algunas compañías con experiencia de más de 30 años como: PROCECAL, CALCO,
DISCALBOY, PROMICAL, INVERCIONES HERRERA, y de incursión extranjera como lo son
LOHIST de Bélgica, la cual hace presencia en más de 25 países incluida Colombia en el
departamento del magdalena, que suplen la demanda actual de cal, aproximadamente de 500 mil
toneladas anúlales (Redaccion economia y negocios, 2012). Adicionalmente compañías extranjeras
como el Grupo CALIDRA de México, y PACIFIC STONE de Canadá, se encuentran interesadas en
generar grandes proyectos de explotación de cal, con inversiones superiores a los 200 millones de
dólares, donde se proyectan por planta una producción diaria de 400 toneladas de cal viva
(Redaccion economia y negocios, 2012), donde la producción en el país de esta cal suele ser más
económica, aproximadamente un 30% que la cal hidratada (Procecal sas, 2017).

Según la National Lime Association (National Lime Association, 2007), la cal viva presenta mayores
ventajas respecto a la estabilización de suelos, ya que contiene de un 20 a 24% más de óxido de
calcio, lo que indica que esta se utiliza en menor cantidad y se pude obtener el mismo efecto o uno
mayor que el de la cal hidratada. Mientras que para la cal hidratada su aplicabilidad es más rápida,
genera menores riesgos en el empleo, pero presenta desventajas para materiales bastante
arcillosos y húmedos, y debido a su grado de finura genera grandes inconvenientes respecto a su
manejo en el campo.

Para Thenoux y otros, (Thenoux Z. & Jamet, 2013).uno de los principales factores a tener en
cuenta en la estabilización de cualquier tipo de suelo es el factor climático, debido a que la mayoría
de los suelos tienden a desmejorar frente a la acción del agua. Sin embargo existen ciertos aditivos
como la cal que reducen esta susceptibilidad (D. Y. Lee, 1980). De acuerdo a los datos del Banco
Mundial, Colombia presenta en promedio, niveles de precipitación superiores a 3000 mm anuales,
un 100% más si se compara con regiones como Norte América, Australia, Suráfrica y Europa
(Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación, 2014). recordemos que
Colombia durante la ola invernal del año 2010 - 2011, el sector de la infraestructura vial fue uno de
los más afectados cuyas pérdidas se estimaron en 2,1 billones de pesos o un 0,59% del PIB del
año 2010 (Yepes, Ramírez, & Villar, 2013). Por lo anterior se resalta la necesidad dentro la
investigación de evaluar el efecto en la estabilización en relación con la susceptibilidad frente al
agua, con el fin de evaluar la condición más critica que afrenta una vía.

Otro agente de estabilización utilizado actualmente es el asfalto espumado, el cual ha ganado cada
vez más aceptación como una técnica económica, principalmente por su aplicabilidad a diversos
materiales, y poder utilizarlo en materiales no estándar generando mayor efectividad que otros
agentes estabilizantes, debido a que aporta flexibilidad a la estructura, lo que conlleva a tener un
mejor comportamiento esfuerzo vs deformación,(Al-otaibi, 2006). Lamentablemente en Colombia la
aplicación de la técnica de asfalto espumado ha sido mínima, debido a diversos factores y uno de
ellos es el desconocimiento de la técnica y de las ventajas que trae en la estabilización de suelos
(S. Quintero, 2013)

Países como Suráfrica y Australia son pioneros en el uso de esta tecnología, debido a que parten
de la necesidad de optimizar sus procesos con el aprovechamiento de los recursos , teniendo en
cuenta la escasez de material que cumpla una calificación adecuada (Nataatmadja, 2001; Vorobieff
& Preston, 2004; Wilmot, 2006). Estos casos invitan a tener iniciativa a investigar, sobre el
aprovechamiento de los recursos y la optimización de procesos.

Desafortunadamente para Colombia no se conocen estudios o investigaciones sobre el uso de

asfalto espumado a materiales marginales, y el efecto de un pretratamiento con la incorporación de
un relleno activo como la cal viva o la cal hidratada, y su influencia a las propiedades mecánicas en
condiciones críticas de humedad.

Por ello su análisis es fundamental para el desarrollo e implementación a futuro de nuevas

metodologías que contribuyan a la optimización de recursos, diseños, además de generar una
base de investigación, confianza y compresión de forma correcta de estas nuevas tecnologías para
que a futuro se logre su implementación, situación que se espera se de en el país. (Salazar, 2013;
Sierra & Zapata, 2015)

Infraestructura de carreteras en Colombia

La demanda de agregados de calidad para la industria de la construcción de vías, de acuerdo con

la Agencia Nacional de Minería (Grupo de regalias y contrapestaciones economicas, 2016). pasó
de 7,9 millones de metros cúbicos en el año 2012 a 14,5 millones de metros cúbicos en el año
2016. Se estima que para los próximos años se necesitaran unos 25 millones de toneladas de
material, esto debido principalmente a los planes de desarrollo que actualmente el gobierno está
manejando.

El gobierno nacional puso en marcha en el año 2014, el programa de carreteras más ambicioso de
la historia del país conocido como las concesiones de cuarta generación, el cual contempla un total
de 40 proyectos con una inversión cercana a los 47 billones de pesos para la intervención de más
de 7000 km (Departamento Nacional De Planeación (DNP), 2014), todo esto con el fin de generar
una gran conectividad entre las zonas más productivas con los puertos y aeropuertos, y así
impulsar el desarrollo económico del país.

No solo esta inversión promueve el desarrollo económico del país, sino también promueve de
forma indirecta, la implementación de nuevas tecnologías e investigaciones que ayuden a generar
obras de calidad, económicas, y ambientales con el fin de aportar soluciones eficientes que
optimicen los procesos de construcción.

Por otro lado, actualmente Colombia está pasando por una política de integración territorial,
después de vivir un conflicto interno por más de 60 años, donde el estado quiere dinamizar la
economía del país con el resurgimiento de la productividad de las zonas donde por consecuencias
del conflicto, desaceleraron el crecimiento económico del país (Alzate, 2016).

Dentro del acuerdo final para la paz (Gobierno de la republica de colombia & fuerzas armadas
revolucionarias de Colombia, 2016) numeral 1,3,1 infraestructura. allí nos indica que para obtener
una integración regional y mejorar la economía de las zonas apartadas, el gobierno nacional se
compromete a implementar un plan nacional de vías terciarias y para su desarrollo se tendrá en
cuenta algunos criterios entre los que resalta el uso y la aplicación de diversas soluciones
tecnológicas. con el fin de garantizar que los proyectos se concreten.

Como observamos es necesario enfocarnos en buscar metodologías que nos ayuden a optimizar
recursos, con el fin de generar proyectos; viables, rentables y de calidad, con el propósito de que
se alcance el objetivo planeado del proyecto, el cual se vuelve una luz de esperanza en generar un
país equitativo y competitivo fortaleciendo los mercados y consolidando la región. Es por ello
Colombia busca mejorar su red terciaria y secundaria con el fin de ser el mejor complemento a las
vías 4G y así mejorar la competitividad del país.

Debido a ello el estado colombiano creo el plan intermodal 2015-2035, con el fin de organizar de
forma eficiente su red de infraestructura que logre conectar todas las regiones del país, y sacarlo
del atraso de infraestructura que actualmente presenta (Ministerio de transporte de colombia,
2016). es allí donde se crea el documento COMPES 3857, (Departamento de planeacion nacional
DNP, 2016). el cual pretende generar una inversión a la red terciaria del país, donde se deberán
mejorar 142,000 km de los cuales el 24% son trochas, un 70% está sobre un terreno afirmado, y un
6% se encuentra pavimentada y en proceso de rehabilitación. Es por ello que es esencial investigar
la optimización del material de estas vías, con el fin de mejorar sus propiedades y poder utilizarlo,
como una capa estructural que presente una resistencia adecuada a efectos climáticos y de tráfico,
contribuyendo de alguna forma en la reutilización de material en el sitio lo que conlleva a disminuir
la explotación de materiales vírgenes, optimización de los diseños, lo que al final conlleva una
disminución de costos.

El principal problema que acarrea esta gran demanda, es que muchos de los proyectos a generar,
especialmente en vías de bajos volúmenes de tránsito, se encuentran alejados de las zonas aptas
para la explotación de materiales y esta dependencia de recursos de calidad, no es una solución
viable económicamente. Así como lo expresa el Ing. Carlos Fernando Forero, presidente de la
asociación ASOGRAVAS-COLOMBIA (Vargas, 2016). donde indica que uno de los principales
inconvenientes a intervenir es el acceso a los materiales, puesto que el transportar material que
supere los 50 km del proyecto tiene implicaciones severas frente a los costos del proyecto, por lo
cual propone revertir la tendencia de traer materiales desde distancias tan lejanas.
Estos inconvenientes ya se han presentado en proyectos anteriores, de acuerdo a la investigación
de Carlos Alberto Molina Díaz, dentro de las principales causas de los sobrecostos generados en
la construcción de las vías del plan 2500 (Diaz, Mora, & Cardenaz, 2010), se encuentra la
disponibilidad de fuentes de materiales, que en la gran mayoría de los casos se localizan a grandes
distancias del proyecto, lo que genera un aumento significativo en los costos de transporte de los
materiales y en este caso, dio lugar a que muchos proyectos no alcanzaran a terminarse.

Es por ello que es necesario fomentar la innovación y la formulación de soluciones alternativas,

como el desarrollo de técnicas de estabilización utilizando recursos disponibles localmente. Esta
técnica es aplicada en muchos países desarrollados, los cuales han prestado atención a utilizar
agregados no estándar con el fin de superar los problemas de escasez de agregados calificados y
optimizar los costos del proyecto (Karim, 2015).

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Formulación del problema

Objetivo general:

Evaluar cómo se afectan las propiedades mecánicas y la susceptibilidad frente a la acción del agua
de materiales pétreos no estándar o marginales, modificados con oxido de calcio y estabilizados
con asfalto espumado o modificados con hidróxido de calcio y estabilizados con asfalto espumado.

Objetivos específicos:

 Evaluar el efecto de la modificación del suelo con oxido de calcio e hidróxido de calcio sobre
las propiedades finales de la estabilización con asfalto espumado.

 Evaluar la susceptibilidad al agua en las mezclas estabilizadas con asfalto espumado y

pretratadas con hidróxido de calcio o con oxido de calcio, mediante la medida de la
resistencia a la tracción indirecta (ITS) sumergido/seco y compararlas.

 Evaluar los efectos frente a la rigidez, en las mezclas estabilizadas con asfalto espumado, y
pretratadas con hidróxido de calcio o con oxido de calcio, mediante la medida del módulo
resiliente.

 Evaluar el efecto de los pretratamientos y la estabilización en la resistencia al corte.

Planteamiento del problema

Este trabajo se lleva a cabo en la línea de pavimentos, específicamente el área de estabilización de

suelos, por medio del uso de la técnica de asfalto espumado, analizando el cómo se afectan las
propiedades del suelo al incorporar diferentes llenantes activos a materiales no estándar o
marginales. Actualmente las normas y especificaciones técnicas colombianas no incluyen el uso de
estos materiales, los cuales en muchas ocasiones se encuentran localmente disponibles. La
inclusión de estos materiales presentara grandes beneficios en el desarrollo de los proyectos
como:
  Aumento de los fondos para el desarrollo del proyecto, lo que genera mayor alcance.
 Mejoramiento de la economía local.
 Reducción de costos de transporte (cantidad, combustible, desgaste de vehículos,
mantenimientos etc)

 Solución más sostenible desde el punto de vista ambiental (emisiones, consumo

energético)

Para lograrlo es importante estudiar la susceptibilidad al agua de los materiales modificados con
oxido de calcio e hidróxido de calcio, y tratados conjuntamente con asfalto espumado, lo que se
puede llevar a cabo mediante ensayos de tracción indirecta y analizar el comportamiento mecánico
de los materiales, en particular su rigidez con ensayos de módulo resiliente.

El ensayo resistencia al corte se realiza con el fin de obtener el valor máximo de carga que resistirá
el suelo estabilizado, obteniendo una referencia del rendimiento histórico de estructura
estabilizada. Los ensayos de modulo resiliente y resistencia al corte, nos permitirá establecer y
comprender la idoneidad del pretratamiento del óxido de calcio y del hidróxido de calcio
conjuntamente con asfalto espumado en estabilización de suelos marginales o no estándares, con
el fin de que puedan ser usados como una estructura de las capas de pavimento.

Hipótesis

Actividad 1: Caracterización de materiales granulares y es espuma asfáltica.

Para la caracterización de los materiales granulares se re realizara atreves de los siguientes

ensayos:

1. Granulometría por lavado. INVIAS E-213

2. Tamaños de partículas por hidrometría INVIAS E-123
3. Límites de Atterberg. INVIAS E-125 - INVIAS E-126
4. Clasificación INVIAS E-181
5. Contenido de humedad. INVIAS E-
122
6. Proctor modificado- relacion de humedad y densidad seca. INVIAS E-142
7. Valor de azul de metileno. INVIAS E-235
8. Equivalente de arena. INVIAS E-133
9. Contenido de terrones de arcilla y partículas deleznables. INVIAS E-211
10. Contenido de materia orgánica. INVIAS E-121
11. Densidad. INVIAS E-222 - INVIAS E-223

Para la espuma asfáltica:

Asfalto: clasificación 80/100

1. Penetración. INVIAS E-706

2. Punto de ablandamiento. INVIAS E-712
3. Viscosidad. INVIAS E-714
4. Peso específico. INVIAS E-707

Preparación de la mezcla espumada en función de la temperatura de 150, 160 y 170 °C y % de

agua de 2%, 3% y 4% en masa del asfalto, para cada temperatura. Siguiendo la metodología
establecida por la TG2.
 Para la cal:

1. % de cal útil vial (INVIAS E 602) óxido de calcio.

2. % de cal útil vial (INVIAS E 602) hidróxido de calcio.

Al finalizar la actividad se busca obtener la caracterización de los materiales, para tener claridad
sobre las características de los materiales, del asfalto espumado y de cal.

Tipo de estudio

El tipo de estudio de este trabajo será (exploratorio) puesto que la investigación sera llevada a
cabo en el terreno una parte de ellos en :

 Laboratorios de suelos y pavimentos del centro de estudios geotécnicos

 Laboratorios de ingeniería Ambiental

Para el desarrollo del trabajo se utilizarán los siguientes equipos:

 Equipo dinámico dynapave

 Martillo vibratorio
 Máquina de espumado wirtgen WLB 10S.
 Mezclador de asfalto espumado.
 Máquina de tracción indirecta ITC.
 Baño de maría.
 Horno.
 Máquina de compactación Marshall.
 Maquina Marshall.
 Equipo de pH.
 Equipo de equivalente de arena
 Equipo de azul de metileno
 Equipo de materia orgánica
 Juego de tamices.
 Equipo de Límites de Atterberg.
 Varios (moldes, probetas, soluciones, platones, bolsas termómetros, papelería,
herramienta menor)
 Elementos de seguridad
 Equipo de cómputo.

Aspectos metodológicos

El trabajo se realizará en cuatro etapas de tal forma que se logren los objetivos planteados, y se
tomará de guía la metodología establecida en el manual de Technical Guideline: Bitumen Stabilised
Materials A Guideline for the Design and Construction of Bitumen Emulsion and Foamed Bitumen
Stabilised Materials TG2 Second Edition- mayo 2009.

El manual TG2 presenta tres niveles de diseño de mezclas estabilizadas con asfalto espumado,
basándose en el nivel de tránsito: siendo para el nivel 1 menor a 3 millones de ejes equivalente,
nivel 2 menor a 6 millones de ejes equivalentes y nivel 3 mayor a 6 millones de ejes equivalentes
de 80 kN, este último requiriendo un mayor grado de análisis.

El desarrollo de la investigación y verificación de resultados, se realizará para el nivel 1. Los

análisis incluyen ensayos preliminares a los materiales y ensayos de tracción indirecta (ITS) en
condición seca y húmeda de probetas, tipo Marshall de 100 mm de diámetro. este nivel está
diseñado, para vías ligeramente transitadas y con valores inferiores a 3 millones de ejes
equivalentes de 80 kN, adicionalmente de acuerdo al manual TG2 el uso de materiales no
estándares o marginales en las mezclas espumadas se recomienda para valores de transito bajos.