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TEMA:
“CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL VEHÍCULO Y LAS ACCIONES QUE
EJERCE SOBRE EL CAMINO”
CURSO:
CAMINOS I
INTEGRANTES:
ESPINOZA ORIZANO, Jonathan Alexander
BASILIO GAVINO, Leandro
ROJAS MIRAVAL, Gianmarco
HUÁNUCO-PERÚ
2019-l
CAMINOS I
EL VEHÍCULO
DEFINICION. -
Un vehículo es un medio de locomoción que permite desplazarse de un sitio hacia otro.
Los vehículos no solo pueden transportar personas, sino también animales, plantas y
cualquier tipo de objeto.
Etimológicamente hablando, podemos exponer que se trata de una palabra que deriva
del latín, concretamente de “vehiculum”, que se puede traducir como “medio de
transporte”. No obstante, ese vocablo a su vez es fruto de la suma de dos partes
claramente diferenciadas: el verbo “vehere”, que es sinónimo de “transportar”, y el sufijo
“-culum”, que se usa para indicar un instrumental.
Los automóviles, los camiones, las camionetas, los cuatriciclos y las motocicletas son
vehículos a motor: se movilizan por la acción de un motor que funciona con algún tipo
de combustible, como gasolina o diésel. Otros vehículos, como las bicicletas, requieren
del esfuerzo físico del usuario para desplazarse.
Existen otras muchas clasificaciones de vehículos que merecen ser tenidas en cuenta,
entre las que sobresalen las siguientes:
Cuando se habla de los que circulan por el aire, hay tres modalidades
fundamentalmente: los que tienen motor, como sería el avión; los que van a reacción,
como el cohete; o los son de hélices, como sería el caso del helicóptero.
En el caso de los vehículos marinos, hay dos grandes grupos: los sumergidos, que van
por debajo del agua como sería el caso del submarino; y los que se mueven sobre el
agua. En este último grupo hay una gran variedad de opciones, tales como el catamarán,
el yate, el buque, la moto de agua, la canoa, el transatlántico, el pesquero…
Los vehículos terrestres, los que circulan por “tierra firme”, se clasifican en tres grandes
conjuntos: los que van por suelo firme, como sería el caso del coche o el ciclomotor; los
que van sobre riel, como puede ser el tren, el metro o el tranvía; y los que circulan por
terrenos que no están acondicionados. En este último grupo están las bicicletas de
montaña o lo que vendrían a ser los todoterrenos y tanques.
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por
SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:
Vehículo de pasajeros
Jeep (VL)
Auto (VL)
Bus (B2, B3, B4 y BA)
Camión C2
Vehículo de carga
RESISTENCIAS EN EL VEHÍCULO. –
RESISTENCIA POR PENDIENTE:
Siempre que circules por pendientes pronunciadas, asegúrate de engranar una marcha
adecuada con la suficiente anticipación para evitar que el motor se ahogue.
RESISTENCIA A LA RODADURA. –
A la resistencia a la rodadura también se la conoce como rozamiento de rodadura y
tiene lugar cuando el neumático rueda sobre una superficie plana en línea recta.
COEFICIENTE DE RODADURA:
CAMINOS I
RESISTENCIA AERODINÁMICA:
Esta resistencia depende del tamaño y la forma exterior del vehículo, la velocidad a la
que se circula, la densidad del aire y, por supuesto, la dirección y fuerza del viento.
Por regla general, dicho coeficiente se sitúa entre 0,20 y 0,40, tratándose de vehículos
de producción en serie.
Los vehículos con una caja de carga abierta pueden tener hasta un 30% más un
consumo de combustible en comparación con aquellos con carga cerrada.
Por otro lado, tanto cuando circules con un fuerte viento, como cuando cambies tu coche
habitual por un vehículo más grande notarás una mayor resistencia aerodinámica que
influirá en el comportamiento del vehículo.
camiones, etc. son de obligada señalización con unas luces blancas en la parte frontal
y unas luces rojas, en la trasera.
Longitud.
Distancia de adelantamiento. Cuanto mayor longitud tenga el vehículo, más espacio
se empleará para efectuar adelantamientos
Sobreancho. Anchura adicional con que se dota a una curva para facilitar el giro de
vehículos
Una vez más los vehículos pesados son los que condicionan el dimensionamiento de la
calzada, el elevado peso condicionan el espesor de las distintas capas que lo conforman
CARACTERISTICAS CINEMATICAS
La velocidad. Capacidad de un vehículo de recorrer cierta distancia en un
determinado tiempo, por lo tanto, un vehículo aparte de ser un objeto material
que ocupa un cierto espacio y posee una masa, es un objeto que se halla en
movimiento.
RADIO DE GIRO
Una de las condiciones de movimiento importantes a la hora de diseñar curvas,
sobre todo en vías urbanas, este viene determinado por la anchura, la
separación entre ejes, el máximo Angulo de giro de las ruedas delanteras y la
longitud total del vehículo
ACELERACION Y DECELERACION
La capacidad de aceleración de un vehículo depende de su peso, de las fuerzas
externas a él que oponen a su movimiento. Una adecuada aceleración aumenta
la flexibilidad del vehículo dentro del tráfico del que forma parte. A efectos de un
proyecto consideramos dos vehículos
1. aquellos cuya aceleración máximo puedan soportar tanto el conductor como los
pasajeros, en este caso la aceleración a tomar en cuenta será la que soportan
los pasajeros sin incomodidad.
CAMINOS I
Generalidades
Por otro lado, según la posición que ocupe y función que desempeñe los ejes dentro
del esquema de un vehículo, sea éste un eje motriz o no, serán de diversos tipos.
Así, hay ejes que son direccionales, delanteros o traseros, motrices, ejes para
remolques y semirremolques, ejes supletorios, etc.
En esta primera revisión del presente tutorial se va a tratar cómo calcular y diseñar
ejes traseros supletorios, que por otro lado resulta ser el caso más habitual que
ocurre en empresas de transformación y construcción de carrocerías para vehículos
industriales (camiones, furgones…) y de remolques y semirremolques.
Los tipos de aceros que se empleen en la fabricación de los ejes de los vehículos deben
ofrecer unas calidades mínimas requeridas a la función que deben desempeñar y al tipo
de solicitaciones a que van a estar sometidos, fundamentalmente a cargas dinámicas.
De esta forma, los aceros empleados para la fabricación de ejes deben ofrecer una
capacidad de carga elevada, debido a que van soportar todo el peso del vehículo y su
carga. Asimismo, deben presentar una superficie externa de gran dureza, de excelente
calidad y de gran resistencia al desgaste, dado que sobre los extremos de los ejes irán
CAMINOS I
acoplados los bujes de las ruedas que van a girar sobre rodamientos encajados
perfectamente sobre la superficie del eje.
De todo lo anterior, los aceros que mejor se adecuan a este uso son los aceros de medio
contenido de carbono (desde SAE 1035 a 1053, o también, los de la serie F12 según
UNE-36009). Estos aceros generalmente llevan tratamiento térmico de endurecimiento,
mediante procesos de temple y revenido, con lo que se consigue dotar de la dureza y
calidad necesaria a su superficie. El tratamiento de revenido a que se somete la pieza,
posterior al temple, trata de mejorar la excesiva fragilidad que dota el templado, aún a
costa de perder algo de resistencia, pero sirve para introducir en la pieza del eje algo
más de tenacidad, sobre todo en su núcleo, necesario para ofrecer un mejor
comportamiento ante los esfuerzos de flexión a que estarán sometidos los ejes durante
su vida útil.
En general, los ejes delanteros direccionales suelen ser de tipo doble T forjados,
mientras que los ejes traseros motrices serán de tipo circular tubular, con el objetivo
de albergar en su interior los palieres traseros de transmisión que conectan a la
rueda.
Por otro lado, los ejes traseros supletorios serán realizados por perfiles de acero de
sección circular, que pueden ser macizas o tubular.
donde,
30 es la medida del diámetro nominal del eje;
h es la posición de la tolerancia;
4 es la calidad de la tolerancia, en este caso IT4, que según la tabla de la figura 1 le
corresponde una tolerancia de 6 micras (toda la tolerancia negativa).
Procedimiento de cálculo
Reparto de cargas sobre los ejes
Para el reparto de cargas sobre los ejes del vehículo, que es necesario conocer
previamente para poder realizar su posterior diseño, se consideran las siguientes
cargas:
- Peso del autobastidor del vehículo sin carrocería, o también llamado peso en
chasis-cabina (Q'), siendo R'A y R'B, respectivamente el peso del autobastidor
distribuido sobre los ejes delantero y trasero;
- Peso de la carrocería montada o caja de carga montada sobre el chasis del vehículo
(Q1);
- Peso máximo admitido de la mercancía a transportar o carga útil (Q2).
Para este tutorial se va a aplicar el caso genérico de vehículos de dos ejes, donde
posteriormente se le incorporará un tercer eje trasero supletorio. Para estos
vehículos, en posición de marcha y con carga uniformemente repartida sobre la caja
de carga, el cálculo de las reacciones sobre los ejes del vehículo delantero (RA) y
trasero (RB) se realiza aplicando las siguientes expresiones:
RA= Q · (L/2-a)/p ;
RB= Q · (L/2+m)/p ;
donde:
L, es la longitud de la caja de carga de extremo a extremo;
a, es el voladizo posterior o distancia entre el eje trasero y el extremo de la
caja de carga;
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;
m, es la distancia desde eje delantero al comienzo de la caja de carga;
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la
carga útil máxima transportada (Q = Q1 + Q2 )
No obstante, el reparto total de las cargas sobre los ejes según las expresiones
anteriores sólo es aplicable en situación de reposo o en posición de marcha a velocidad
constante, pero no en situaciones de aceleración o de frenado, donde las fuerzas de
inercia juegan un papel importante y van a originar esfuerzos adicionales en los ejes.
Así, para las situaciones de frenado o de aceleración, se van a originar nuevas
solicitaciones sobre los ejes que van a variar en cada caso, según sean ejes delanteros
o traseros.
Para el caso que sea sobre el eje delantero, en el caso de una frenada, se origina un
sobreesfuerzo adicional, al mismo tiempo que el eje trasero se descarga en la misma
cuantía. Y, por el contrario, durante una fase de aceleración del vehículo es el eje trasero
el que sufre una sobrecarga, mientras que el delantero se descarga en la misma
proporción.
Todos estos sobreesfuerzos son debido a la fuerza de inercia (I) que es proporcional a
la masa del vehículo y a la aceleración (positiva o negativa) a que se le someta.
En efecto, la fuerza de inercia (I) de la carga del vehículo puede ser
calculada por la siguiente expresión:
Donde,
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la carga útil
máxima transportada (Q1 + Q2);
ar, es la deceleración máxima producida durante la frenada;
g, es la aceleración de la gravedad (9,81 m2/s).
Por otro lado, el valor máximo que puede tomar la deceleración viene dado por la
siguiente expresión:
ar = μa · g
donde,
μa, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, μa = 1)
Eje delantero:
Sobre el eje delantero, la sobrecarga que sufre este eje durante los
procesos de frenada del vehículo (ΔRA) puede ser calculada por la expresión
siguiente:
Donde,
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga más la carga útil
máxima transportada (Q1 + Q2);
ar, es la deceleración máxima producida durante la frenada;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
g, es la aceleración de la gravedad (9,81 m2/s);
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.
Eje trasero:
Por otro lado, para el eje trasero, durante el proceso de aceleración del vehículo éste
sufre una sobrecarga (ΔRB), como ya se ha comentado anteriormente. Este valor de
la sobrecarga se puede obtener a través de la siguiente expresión:
Donde,
T, es el esfuerzo tangencial máximo obtenido en las ruedas motrices traseras;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.
Por otro lado, si se designa con R*BT la carga total que recae sobre el eje trasero
durante la fase de aceleración del vehículo, ésta tendría la siguiente expresión:
R*BT = R'B + RB + ΔRB
donde,
R'B, es la parte del peso del autobastidor del vehículo que recae sobre ele eje trasero;
RB, es la reacción sobre el eje trasero debido a la carga útil o mercancía transportada
y la caja de carga (Q)
ΔRB , es la sobrecarga que se origina sobre el eje trasero debido al proceso de
aceleración del vehículo.
La anterior expresión, que recoge la totalidad de las cargas sobre el eje trasero, si es
desarrollada queda de la siguiente forma:
R*BT = R'B + RB + (T·h)/p = RBT + (T·h)/p
Siguiendo con el proceso de desarrollo, el valor del esfuerzo tangencial T que pueden
desarrollar las ruedas traseras motrices puede ser expresada por la siguiente
formulación:
T = R*BT · μa
Siendo,
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
μa, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, μa = 1)
RBT, es la reacción sobre el eje trasero debido al peso del autobastidor del
vehículo más la carga útil o mercancía transportada (RBT = R'B + RB)
Así, los ejes estarán conectados con el resto del vehículo, en concreto con el bastidor
del mismo, a través de la suspensión (ballestas, amortiguadores, muelles…) y con el
suelo por su encaje en los bujes de las ruedas.
CAMINOS I
Para a ≥ x1 > 0:
V(x1)= R*BT/2 ;
Mf(x1)= R*BT/2 · x1;
Para x1= a:
V(a)= R*BT/2 ;
Mf(a)= R*BT/2 · a;
Para x3=0:
V(0)= - R*BT/2 ;
M(0)= 0;
Para a ≥ x3 > 0:
V(x3)= - R*BT/2 ;
Mf(x3)= R*BT/2 · x3;
Para x3= a:
V(a)= - R*BT/2 ;
Mf(a)= R*BT/2 · a;
GRÁFICO DE ESFUERZOS
CAMINOS I
Para calcular el momento torsor más desfavorable sobre el eje supletorio trasero,
que es el originado durante la frenada de la rueda, se emplea la siguiente expresión
del momento:
MtB= R*BT / 2 · μa · R;
Siendo R el radio de rodadura de la rueda cargada.
El caso más desfavorable se obtiene con un coeficiente de adherencia igual
a 1 ( μa = 1 ), con lo que el momento torsor actuante sobre el eje sería:
MtB= R*BT / 2 · R
Una vez calculado los diagramas de esfuerzos que actúan sobre el eje del vehículo,
y previo al cálculo de los niveles de tensiones que se alcanza en la sección del perfil
para comprobar su idoneidad o no, es necesario conocer sus propiedades
mecánicas.