1.1 GENERALIDADES.

Puede decirse que los pavimentos en nuestro país se iniciaron en 1925 con caminos
que partían de la ciudad de México hacia puebla, Pachuca, Cuernavaca y Toluca y
que posteriormente fueron prolongándose hacia otros centros de población.

Un pavimento es el conjunto de capas entre la subrasante y la superficie de

rodamiento que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a
los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de
rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Dependiendo del tipo de
pavimento se clasifica en pavimento asfáltico o flexible y de concreto hidráulico o
rígido. Este último en ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial
más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa generalmente en las juntas
de las losas.

La principal diferencia entre el pavimento asfáltico y el hidráulico es la forma como

reparten las cargas como se observa en la imagen. Desde el punto de vista de
diseño, los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas y la
distribución de la carga está determinada por las características propias del sistema
de capas. Los rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas
sobre un área grande.

En un pavimento rígido, debido a la rigidez de la losa de concreto se produce una

buena distribución de las cargas de las ruedas de los vehículos, dando como
resultado tensiones muy bajas en la subrasante. En un pavimento flexible, el
concreto asfáltico, al tener menor rigidez, se deforma y transmite tensiones mayores
en la subrasante.

Los pavimentos de diseñan en función del efecto del daño que produce el paso de
un eje con una carga y para que resistan un determinado número de cargas
aplicadas durante su vida útil.

En términos generales, un elemento estructural o una estructura, deja de prestar

servicio porque:

 Pierde resistencia: como consecuencia de la acción de las cargas por degradación

del medio.

 Sufre deformaciones incompatibles con la función del elemento (por acción de

cargas o por problemas internos de estabilidad).

La capacidad de un material depende de su:

 RESISTENCIA: Capacidad de soportar las cargas en servicio.

 DURABILIDAD: Capacidad de soportar la acción del medio ambiente.

 APTITUD EN SERVICIO: Capacidad de experimentar deformaciones compatibles

con las condiciones de servicio.

Además, la calidad final de una obra vial dependerá de:

 Las consideraciones al momento del cálculo, es en esta etapa cuando se plantean

todas las condicionantes que involucra a la obra en cuestión,

 De los controles, que garanticen la calidad de los materiales a utilizar y de las

capas que conforman la estructura,

 De las tareas de mantenimiento durante su vida útil y su excelente estado de

conservación durante la misma.

La Conservación. Desde un punto de vista general las actividades de conservación

han de cubrir dos grupos de objetivos generales: El primero se relaciona con el
servicio a prestar a los usuarios (circulación segura, fluida y cómoda), llevando los
costos del transporte a un mínimo posible. El segundo incluye la preservación
patrimonial de la carretera que forma parte de la riqueza (capital fijo) de una Nación
o de un particular. Plantear una conservación normal, es hablar del conjunto de
trabajos constantes o periódicos a ejecutar para evitar el deterioro o destrucción
prematuro de una obra, que la mantenga en su calidad y valor.

Los objetivos particulares de las tareas de conservación son tendientes a lograr:

 Una adecuada resistencia al deslizamiento relacionada ésta con la seguridad de

los vehículos.

 Una regularidad superficial acorde a los trazos y velocidades, logrando así

comodidad en la circulación, factor que influye en la seguridad.

 Una resistencia estructural suficiente para el tráfico a circular por la carretera, de

no ser así se caería en una disminución del valor patrimonial.

1.2 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS.

 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL

Los tratamientos superficiales dobles o triples pueden ser utilizados como capas de
revestimiento en carreteras de tráfico leve a medio. Se construyen mediante la
aplicación de capas de ligante bituminoso sobre las cuales se conforman capas de
materiales pétreos compactados, cuya
granulometría debe ser rigurosamente
controlada para satisfacer las exigencias
de las especificaciones técnicas
adoptadas en el proyecto.
  PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular.
La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las
cargas de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y
base absorben las tensiones verticales de
compresión del suelo de fundación por medio
de la absorción de tensiones cizallantes. En
este proceso ocurren tensiones de
deformación y tracción en la fibra inferior del
revestimiento asfáltico, que provocará su
fisuración por fatiga por la repetición de las
cargas de tráfico.

 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el

principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes
por medio de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y
deformaciones de tracción de bajo la losa
producen su fisuración por fatiga, después de un
cierto número de repeticiones de carga.

 PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS

En términos amplios, un pavimento semirígido o

compuesto es aquel en el que se combinan
tipos de pavimentos diferentes, es decir,
pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”,
normalmente la capa rígida está por debajo y
la capa flexible por encima.
  PAVIMENTOS EMPEDRADOS.

Los pavimentos realizados con piedra han supuesto hasta los años 70 el suelo de
las calles, plazas, eras, callejones, corrales,
portales y bodegas de infinidad de pueblos.
Son muy pocos los restos de este tipo de
suelos que se han respetado.

1.3 ESTRUCTURACIONES USUALES EN LOS PAVIMENTOS.

Las secciones estructurales de pavimentos que se presentan a continuación son

aplicables a carreteras nuevas tanto normales como de altas especificaciones. Se
aplican los niveles de deterioro establecidos en el método de diseño del Instituto de
Ingeniería de la UNAM (deformación permanente y agrietamiento por fatiga), con
nivel de confianza 85% para carreteras normales y 95% para carreteras de altas
especificaciones.
Para seleccionar las secciones estructurales de pavimentos es necesario definir el
tránsito de proyecto (para un horizonte de proyecto de 20 años), la región donde se
ubica el pavimento y el tipo de carretera que se pretende construir.
 1.4 SISTEMA PAVIMENTO.

La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento al tránsito

y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las tensiones
admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de fundación.
Los pavimentos están formados por capas de resistencia decreciente con la
profundidad. Generalmente se componen de: carpeta de rodamiento (que puede ser
asfáltica o de hormigón), base y subbase apoyado todo este conjunto sobre la
subrasante. En algunos casos puede faltar alguna de estas capas.
Capa Subbase
Es la capa de material que se construye directamente sobre la terracería y su
función es:
Reducir el costo de pavimento disminuyendo el espesor de la base. Proteger a la
base aislándola de la terracería, ya que, si el material de la terracería se introduce
en la base, puede sufrir cambios volumétricos generados al cambiar las condiciones
de humedad dando como resultado una disminución en la resistencia de la base.
Proteger a la base impidiendo que el agua suba por capilaridad. Transmitir y
distribuir las cargas a las terracerías.
Capa Base
Es la capa de material que se construye sobre la subbase. Los materiales con los
que se construye deben ser de mejor calidad que los de la subbase y su función es
la de tener la resistencia estructural para soportar las presiones transmitidas por los
vehículos. Tener el espesor suficiente para que pueda resistir las presiones
transmitidas a la sub base. Aunque exista humedad la base no debe de presentar
cambios volumétricos perjudiciales.
Capa de rodadura o revestimiento asfáltico
En el caso de los pavimentos flexibles, está constituida por un material pétreo, al
que se adiciona un producto asfáltico que tiene por objeto servir de aglutinante. Esta
capa trasmite las cargas inducidas por el tráfico hacia la capa de base en la que se
apoya, además que provee una superficie adecuada para el rodamiento del tráfico.
También debe poseer la menor permeabilidad posible, con el fin de que el agua
superficial drene en su mayor parte sobre ésta, reduciendo la cantidad de agua que
llegue a la base. En general, la carpeta de rodamiento de mayor calidad se
construye con mezcla asfáltica producida y colocada en caliente.
La principal características de los
pavimentos flexibles y los rígidos es
la manera en que transmiten las
cargas de los vehículos hacia las
capas inferiores que lo componen.
1.5 EL VEHICULO.

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-1995, SOBRE EL PESO Y

DIMENSIONES MÁXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS VEHÍCULOS
DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LOS CAMINOS Y PUENTES DE
JURISDICCIÓN FEDERAL.
1.- Objetivo y campo de aplicación
La presente Norma Oficial Mexicana tiene por objeto establecer las especificaciones
de peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan
en los caminos y puentes de jurisdicción federal.
2.- Referencias
Para la correcta aplicación de esta Norma, es necesario consultar:
- Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
- Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
- Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de
Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal.
- Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.
- Norma Oficial Mexicana NOM-008-SCFI-1993 Sistema General de Unidades de
Medida.
- Norma Oficial Mexicana NOM-013-SCT-2-1995 Características y Especificaciones
de la Constancia de Capacidad y Dimensiones o de Peso y Dimensiones, así como
de la placa de especificaciones técnicas que deben portar las unidades de
autotransporte.
3.- Definiciones
Autobús.- Vehículo automotor diseñado y equipado para el transporte público o
privado de más de nueve personas, de seis o más llantas.
Autotanque.- Vehículo cerrado, camión tanque, semirremolque o remolque tipo
tanque, destinado al transporte de líquidos, gases licuados o sólidos en suspensión.
Camión unitario.- Vehículo automotor de seis o más llantas, destinado al transporte
de carga con peso bruto vehicular mayor de 4 toneladas.
Camión remolque.- Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un
camión unitario con un remolque, acoplado mediante un mecanismo de articulación.
Capacidad.- Número máximo de personas, más peso del equipaje y paquetería, que
un vehículo destinado al servicio de pasajeros puede transportar y para el cual fue
diseñado por el fabricante o reconstructor.
Carga útil y peso útil.- Peso máximo de la carga que un vehículo puede transportar
en condiciones de seguridad y para el cual fue diseñado por el fabricante o
reconstructor.
Condiciones de operación del vehículo.- Cuando el vehículo se encuentra con
tanque de combustible lleno, lubricantes y sistemas de enfriamiento y accesorios a
nivel.
Dimensiones.- Alto, ancho y largo máximo expresado en metros de un vehículo en
condiciones de operación incluyendo la carga.
Norma.- Norma Oficial Mexicana.
Peso.- Fuerza que ejerce sobre la superficie terrestre un vehículo expresado en
kilogramos -fuerza (kgf).
Peso bruto vehicular.- Suma del peso vehicular y el peso de la carga, en el caso de
vehículos de carga; o suma del peso vehicular y el peso de los pasajeros, equipaje
y paquetería, en el caso de los vehículos destinados al servicio de pasajeros.
Peso por eje.- Concentración de peso, expresado en kilogramos -fuerza (Kgf), que
un eje transmite a través de todas sus llantas a la superficie de rodamiento.
Peso vehicular.- Peso de un vehículo o combinación vehicular con accesorios, en
condiciones de operación, sin carga.
Remolque.- Vehículo con eje delantero y trasero no dotado de medios de propulsión
y destinado a ser jalado por un vehículo automotor, o acoplado a un semirremolque.
Semirremolque.- Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un
tractocamión de manera que sea jalado y parte de su peso sea soportado por éste.
Tractocamión.- Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar semirremolques
y remolques.
Tractocamión articulado.- Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por
un tractocamión y un semirremolque, acoplados por mecanismos de articulación.
Tractocamión doblemente articulado.- Vehículo destinado al transporte de carga,
constituido por un tractocamión, un semirremolque y un remolque, acoplados
mediante mecanismos de articulación.
1.6 CONDICIONES AMBIENTALES.
Los trabajos serán suspendidos en el momento en que se presenten situaciones
climáticas adversas y no se reanudaran mientras estas no sean las adecuadas,
considerando que no se construirán carpetas asfálticas con mezcla en caliente:
 Sobre superficies con agua libre o encharcada.
 Cuando exista amenaza de lluvia o este lloviendo.
 Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual serán construidas este
por debajo de los quince (15) grados Celsius.
 Cuando la temperatura ambiente este por debajo de los quince (15) grados
Celsius y su tendencia sea a la baja. Sin embargo, las carpetas de
granulometría densa pueden ser construidas cuando la temperatura
ambiente este por arriba de los diez (10) grados Celsius y su tendencia sea
al alza. La temperatura ambiente será tomada a la sombra lejos de cualquier
fuente de calor artificial.
 Si la mezcla esta quemada, no se permitirá su tendido.
La carpeta deberá cumplir con las características siguientes: