FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

AFILICIACION INSTITUCIONAL

UNIVERSIDAD CATÓLICA LOS ÁNGELES DE CHIMBOTE

ASIGNATURA

CONCRETO II

AUTORES

BARON POLO HERNAN D.

CHAVEZ ORTIZ JOSE A.

DOCENTE

Ing: GLORIA YULISSA ARANGURI

CHIMBOTE - PERU, JULIO 2019

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 QUE ES UN PILOTE

Cuando comenzamos a realizar las excavaciones para la ejecución de una obra, podemos

topar con diversas dificultades para encontrar el estrato resistente o firme donde queremos

cimentar. En este proceso se nos presenta la necesidad de apoyar una carga aislada sobre un

terreno no firme, o difícilmente accesible por métodos habituales.

Para solucionar estos tipos de dificultades usamos los pilotes. Se denomina pilote al

elemento constructivo de cimentación profunda de tipo puntual utilizado en obras, que

permite transmitir las cargas de la superestructura e infraestructura a través de estratos

flojos e inconsistentes, hasta estratos más profundos con la capacidad de carga suficiente

para soportarlas; o bien, para repartir estas en un suelo relativamente blando de tal manera

que atraviesen lo suficiente para que permita soportar la estructura con seguridad.

FUNCIÓN DE LOS PILOTES

Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante una

combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la penetración o

resistencia por punta. Ambas dependen de las características del pilote y del terreno, y la

combinación idónea es el objeto del proyecto. Cabe señalar que, como en todo trabajo

relacionado con la ingeniería civil, existe cierto grado de incertidumbre en la capacidad

final de un pilote. Es por esto que buena parte de la investigación que se viene

desarrollando en este campo tiene que ver con métodos que permitan hacer un control de

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calidad a bajo costo del pilotaje antes de aplicar las cargas. El método más obvio aunque el

más costoso es hacer una prueba de carga.

En muchos casos las teorías que permiten estimar la resistencia de fuste y la resistencia de

punta son de tipo empírico. Es decir, son el resultado de un análisis estadístico del

comportamiento de ciertos pilotes en determinadas condiciones de terreno. Por lo tanto, es

sumamente importante conocer el origen y las condiciones bajo las cuales determinadas

fórmulas de cálculo son válidas.

CUANDO USAR PILOTES

 Cuando las cargas transmitidas por el edificio no se pueden distribuir

adecuadamente en una cimentación superficial excediendo la capacidad portante del

suelo.

 Puede darse que los estratos inmediatos a los cimientos produzcan asientos

imprevistos y que el suelo resistente esté a cierta profundidad; es el caso de edificios

que apoyan en terrenos de baja calidad.

 Cuando el terreno está sometido a grandes variaciones de temperatura por

hinchamientos y retracciones producidos con arcillas expansivas.

 Cuando la edificación está situada sobre agua o con la capa freática muy cerca del

nivel de suelo.

 Cuando los cimientos están sometidos a esfuerzos de tracción.

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En la cimentación por pilotaje deben observarse los siguientes factores de incidencia:

 El rozamiento y adherencia entre suelo y cuerpo del pilote.

 La resistencia por punta, en caso de transmitir compresiones, para absorber

esfuerzos de tracción puede ensancharse la parte inferior del pilote, para que trabaje

el suelo superior.

 La combinación de ambos.

Para hincar el pilote siempre se busca el apoyo sobre una capa resistente que soporte

las cargas transmitidas. Frecuentemente la capa firme está a mucha profundidad,

entonces el rozamiento lateral puede ser de importancia según el caso. Con un

terreno mediocre en superficie y fuertes cargas, el rozamiento lateral será menos

importante cuanto más débiles sean las capas del terreno atravesadas; por ello

conviene emplear este sistema.

PILOTAJE IN SITU

La construcción de pilotes de hormigón “in situ” se realiza previa excavación del terreno,

aunque también pueden realizarse mediante desplazamiento del terreno o con técnicas

mixtas (excavación y desplazamiento parcial). Por la forma de ejecución del vaciado, se

distinguen los pilotes in situ de extracción y los pilotes in situ de desplazamiento.

Un pilote de extracción se realiza extrayendo el terreno, mientras que el pilote de

desplazamiento se ejecuta compactándolo, utilizando en ambos casos distintas técnicas para

mantener la estabilidad de las paredes de la excavación.

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5
TIPOS DE PILOTES HORMIGONADOS IN SITU

Los pilotes de hormigón in situ pueden ser:

a) pilotes de desplazamiento con azuche

b) pilotes de desplazamiento con tapón de gravas

c) pilotes de extracción con entubación recuperable

Las entubaciones metálicas (camisas) recuperables avanzan hasta la zona donde el

terreno presente paredes estables, debiéndose limpiar el fondo. La entubación se

retira al mismo tiempo que se hormigona el pilote, debiéndose mantener durante

todo este proceso un resguardo de al menos 3 m de hormigón fresco por encima del

extremo inferior de la tubería recuperable. El uso de lodos tixotrópicos para

estabilizar las paredes de la excavación puede plantearse como método alternativo o

complementario a la ejecución con entubación recuperable.

d) pilotes de extracción con camisa perdida

A considerar cuando existen corrientes subterráneas que pueden producir el lavado

del hormigón y el corte del pilote así como en terrenos susceptibles de sufrir

deformaciones debidas a la presión lateral ejercida por el hormigón.

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e) pilotes de extracción sin entubación con lodos tixotrópicos

En el caso de paredes en terrenos susceptibles de alteración, la ejecución de pilotes

excavados, con o sin entibación, debe contemplar la necesidad o no de usar lodos

tixotrópicos para su estabilización.

f) pilotes barrenados sin entubación

Si paredes del terreno son estables, los pilotes pueden excavarse sin entibación

(excavación en seco), siempre y cuando no exista riesgo de alteración de las paredes

ni del fondo de la excavación.

g) pilotes barrenados.

La entibación del terreno es producida por el propio elemento de excavación

(barrena o hélice continua). Una vez alcanzado el fondo, el hormigón se coloca sin

invertir el sentido de la barrena y en un movimiento de extracción del útil de giro

perforación. La armadura del pilotaje se introduce posteriormente, hincándola en el

hormigón aún fresco hasta alcanzar la profundidad de proyecto, que será como

mínimo de 6 metros ó 9 veces el diámetro del pilote (según DB SE-C

Cimentaciones).

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Según el diámetro del pilote:

a) Micro pilotes: Diámetro menor de 200 mm. Se emplean en obras de recalce.

b) Pilotes convencionales: De 300 a 600 mm.

c) Pilotes de gran diámetro: Diámetro mayor de 800 mm.

d) Pilotes pantalla: De sección pseudo rectangular.

e) Pilotes de sección en forma de cruz.

CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES

Según su forma de trabajo

a) Pilotes rígidos de primer orden.

Funcionan principalmente como una columna que al soportar una carga sobre su

extremo superior, desarrollan su capacidad de carga con apoyo directo sobre un estrato

resistente. El pilote trabaja por punta, clavado a gran profundidad. Las puntas de los

pilotes se clavan en terreno firme; de manera que se confía en el apoyo en ese estrato,

aún si hubiere una pequeña descarga por rozamiento del fuste al atravesar estratos

menos resistentes. Lo cual denota que las fuerzas de sustentación actúan sobre la punta

del pilote, y en menor medida mediante el rozamiento de la superficie lateral del pilote.

Esta acción lateral del terreno elimina el riesgo de pandeo. Los pilotes rígidos de

primer orden son el mejor apoyo y el más seguro, porque se apoya en un terreno de gran

resistencia.

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b) Pilotes rígidos de Segundo Orden.

Son aquellos que al estar soportando una carga sobre su cabeza dentro de un estrato

profundo de suelos menos firmes como un estrato profundo de suelo granular o

coherente. En este caso se debe utilizar un pilote rígido de segundo orden y éste se debe

profundizar hasta que la punta llegue a encontrar terreno firme de mayor espesor.

Este tipo de pilote transmite su carga al terreno por punta, pero también descarga gran

parte de los esfuerzos de las capas de terreno que ha atravesado por rozamiento lateral.

La punta al perforar la primera capa firme, puede sufrir asientos diferenciales

considerables.

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c) Pilotes flotantes.

Cuando el terreno donde se construye posee el estrato a gran profundidad; en este caso

los pilotes están sumergidos en una capa blanda y no apoyan en ningún estrato de

terreno firme, por lo que la carga que transmite al terreno lo hace únicamente por efecto

de rozamiento del fuste del pilote, su valor resistente es en función de la profundidad,

diámetro y naturaleza del terreno.

Se calcula la longitud del pilote en función de su resistencia. En forma empírica

sabemos que los pilotes cuya longitud es menor que la anchura de obra, no pueden

soportar su carga.

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ARMADURAS DE PILOTES

Las armaduras se conforman como si fuesen jaulas; las armaduras longitudinales están

constituidas por barras colocadas uniformemente en el perímetro de la sección, y el armado

transversal lo constituyen un zuncho en espiral o cercos de redondos de 6 mm. de sección,

con una separación de 20 cm. El diámetro exterior del zuncho será igual al diámetro de

pilote, restándole 8 cm; así se obtiene un recubrimiento mínimo de 4 cm.

La cantidad de barras y el diámetro de las mismas, se calcula en función de la carga que

deba soportar el pilote.

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VACIADO DE PILOTES

El concreto utilizado de acuerdo a la resistencia es de 350 kg/cm2 aproximadamente (consultar con

la norma respectiva de su país). Con una consistencia medida en cono de Abrams de 10 a 15 cm.

DESCABEZADO Y ENCEPADO

Los pilotes se descabezan, por ello, siempre se elimina el concreto de baja calidad que

queda en la parte superior. Así quedan las armaduras al descubierto que se entrelazan al

encepado. La longitud de la armadura debe permitir que posterior al descabezado, queden

sobresaliendo del pilote alrededor de 50 cm.

Las armaduras longitudinales del pilote se empalman por un solape mínimo de 40 cm., van

soldadas o atadas con alambre en toda su longitud. Si se utilizare cercos a modo de

armadura transversal, los cierres se hacen por solape de 8 cm como mínimo, y van soldados

o atados con alambre. El solapado se hace alternado para cercos sucesivos. Se atan

firmemente las armaduras formando una jaula que soporte la hormigonada. Cada pilote se

vacía de una vez sin interrumpir la operación, no se admiten juntas de hormigonado.

Al finalizar el pilote, debe quedar vaciado a una altura superior a la definitiva; lo que

excede de concreto se demuele cuando ha fraguado. No se debe efectuar la hincada con

desplazamiento de pilotes o entibar en un área menor de 3 m. alrededor del pilote, hasta que

el concreto tenga una resistencia mínima de 30 kg/cm2, de acuerdo a ensayos previos.

Posterior al descabezado los pilotes deben sobresalir del terreno lo suficiente para permitir

el empotramiento del concreto de 5 cm mínimo para el encepado.

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PRECAUCIONES CONSTRUCTIVA

Colocación de concreto in situ

La distancia mínima entre la piloteadora y la colocación del concreto debe ser especificada.

Se han realizado pruebas que muestran que las vibraciones provenientes de la piloteadora

no tienen efectos contrarios sobre el concreto fresco, y un criterio de un pilote abierto entre

las operaciones de perforación y las de vaciado es considerado como satisfactorio. La

camisa, cascarón, tubo o tubería, debe ser inspeccionado justo antes a rellenarlo con

concreto y debe estar libre de material extraño y no contener más de diez centímetros de

agua, a menos que se utilice el método tremie para introducir concreto. El concreto debe ser

vertido en cada perforación o camisa sin interrupción. Si es necesario interrumpir el

proceso de vertido de concreto por un intervalo de tiempo tal que endurezca el concreto, se

deben colocar dovelas de acero en la zona superior hormigonada del pilote. Cuando el

vaciado se suspende, todas la rebabas debe ser retiradas y la superficie del concreto debe

ser lavada con una lechada fluida.

Vaciado con el método tremie

El método tremie, de llenado por flujo inverso, se usa para verter concreto a través de agua,

cuando la perforación queda inundada. El concreto se carga por tolva o es bombeado, en

forma continua, dentro de una tubería llamada tremie, deslizándose hacia el fondo y

desplazando el agua e impurezas hacia la superficie. El fondo del tremie se debe cerrar con

una válvula para prevenir que el concreto entre en contacto con el agua. El tremie llega

hasta el fondo de la perforación antes de iniciarse el vertido del concreto.

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COMPROBACIONES A REALIZAR PARA COMPROBAR

Una cimentación profunda es preciso considerar la posible ocurrencia de diferentes estados

límite. Entre ellos, los siguientes:

ESTADOS LÍMITE ÚLTIMOS

Siempre será necesario comprobar los siguientes estados límite:

a) Estabilidad general o global de la zona de apoyo: Esta comprobación requiere

suponer varias posibles líneas de rotura que engloben a toda la cimentación o a parte de

ella. Las técnicas de análisis son las mismas que se utilizan en el cálculo de estabilidad de

taludes.

b) Capacidad de soporte (o portante): La rotura de la cimentación puede producirse por

falta de resistencia del terreno. El fallo puede producirse de diferentes formas (modos de

fallo), los que se describen en esta Guía son:

• Hundimiento: Se produce cuando las cargas verticales agotan la resistencia del terreno a

compresión.

• Arranque: Se produce cuando existen pilotes traccionados y se alcanza el agotamiento

por esfuerzo rasante en el fuste del pilote.

• Rotura horizontal del terreno: Se produce cuando las presiones horizontales (o en

general transversales al eje del pilote) agotan la capacidad del terreno, según un plano

horizontal (transversal a dicho eje).

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c) Rotura estructural: Puede producirse cuando las cargas transmitidas superan la

resistencia del pilote o del encepado. Estas situaciones han de analizarse por

procedimientos específicos.

ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO (O UTILIZACIÓN)

Las cimentaciones profundas pueden fallar por deformaciones excesivas que, sin implicar

la ruina estructural de las mismas, impidan el correcto uso de la cimentación o supongan

empeoramientos estéticos o funcionales inadmisibles.

PARÁMETROS DEL TERRENO DE CADA TIPO DE TERRENO SERÁ

NECESARIO DISPONER DE LA SIGUIENTE INFORMACIÓN:

 Datos generales que permitan clasificarlo: La información relevante que permite

esa clasificación se puede obtener mediante ensayos de identificación (mineralogía,

granulometría, plasticidad de la fracción fina, etc.).

 Datos de estado: Serán generalmente necesarios los datos relativos a pesos

específicos, grado de saturación, porosidad e índice de poros.

 Parámetros resistentes: La resistencia se caracterizará con procedimientos acordes

al tipo de terreno en cuestión, después de lo cual habrán de seguirse los

procedimientos de comprobación correspondientes.

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CÁLCULO DE LA CARGA DE HUNDIMIENTO

La carga de hundimiento de un grupo de pilotes puede alcanzarse por rotura general del

terreno bajo el grupo de pilotes, o por rotura local del terreno en el entorno de algún pilote.

Ambas comprobaciones habrán de realizarse.

Pilotes perforados en rocas alteradas o en suelos

La carga de hundimiento de pilotes excavados cuya punta no se empotra en roca puede

calcularse como se indica a continuación.

La carga de hundimiento, Qh, se considerará igual a la suma de dos cantidades, la parte

correspondiente a la punta Qp y la parte que corresponde al fuste Qf .

a) Carga de hundimiento por punta

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 Qh = Carga vertical que, aplicada en la cabeza del pilote, produce su hundimiento.

W = Peso propio del pilote.

Qp = Parte de la carga que se supone soportada por la punta.

Qf = Parte de la carga que se supone soportada por el contacto pilote-terreno, en el

fuste.

D = Diámetro real o equivalente del pilote.

z = Profundidad medida desde la superficie, hacia el interior del terreno.

L =longitud total enterrada del pilote.

En el entorno de la punta, por debajo de ella (zona activa) y por encima de la misma (zona

pasiva). La carga de hundimiento por punta puede obtenerse mediante el producto del área

de la punta, Ap, por una presión unitaria de hundimiento, qp que puede estimarse mediante

alguno de los procedimientos que se indican a continuación.

Es decir:

Dónde:

Qp = Carga de hundimiento por punta.

Ap = Área de la punta.

qp = Carga de hundimiento unitaria, por punta.

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b) Carga de hundimiento por fuste

Dónde:

Qf = Carga de hundimiento por fuste.

D = Diámetro real o equivalente del pilote.

τf = Resistencia unitaria por fuste, a la profundidad

z. z = Profundidad medida desde la superficie, hacia el interior del terreno.

L = Longitud enterrada del pilote

Resistencia por punta

La resistencia por punta puede tomarse igual al siguiente valor:

Dónde:

qp = Resistencia unitaria por punta.

α = Factor que depende del tamaño medio de los granos de arena

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Resistencia por fuste

La resistencia unitaria por fuste en suelos granulares puede considerarse igual al valor

siguiente:

Dónde:

N60 = Valor del índice N del ensayo SPT, correspondiente a cada profundidad de cálculo.

Pruebas de carga

Los cálculos asociados al estudio de las cimentaciones profundas son poco precisos, y por
ello, la realización de pruebas de carga «in situ» resulta especialmente recomendable. Las
pruebas de carga deben realizarse sobre pilotes de tamaño semejante (longitud y diámetro)
a aquéllos a cuyo estudio vayan a aplicarse los resultados; de esa forma no será necesario
introducir imprecisiones importantes a la hora de considerar el efecto escala. Las pruebas
de carga deben realizarse sobre pilotes construidos en terrenos semejantes (preferiblemente,
en la propia obra) al caso en estudio y, sobre todo, deben ser construidos con técnicas
análogas. La máxima utilidad de los ensayos de carga «in situ», se obtiene cuando los
pilotes ensayados son los propios pilotes cuyo comportamiento se quiere conocer. El
ensayo sobre los propios pilotes de obra, sin embargo, impide alcanzar la carga de rotura,
pero permite definir la deformabilidad de la cimentación, especialmente la deformabilidad
horizontal.

Los ensayos de carga horizontal son, en general, de ejecución muy simple, pues basta
empujar unos pilotes contra otros (o tirar de unos anclando en otros), o cargar encepados de
pilotes horizontalmente aprovechando la reacción de encepados próximos. Los ensayos de
carga vertical, hasta provocar el hundimiento, son costosos, principalmente por el
inconveniente importante que supone proporcionar una reacción vertical suficiente.

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Requisitos de seguridad

Los modos de fallo que se han considerado explícitamente en los apartados precedentes
permiten definir una serie de coeficientes de seguridad, que serán los cocientes entre la
resistencia y la acción correspondiente. En todo caso, además de los problemas concretos
que se han considerado, se deben comprobar los posibles estados o situaciones de proyecto
específicos que puedan producirse en cada caso particular. También debe considerarse el
pilote como elemento estructural y comprobar su seguridad tal como se indica en este
apartado.

Equipo de perforación: Pilotadora

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 Partes Principales de una pilotadora:

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. Olmo L. diseño de pilotes in situ. Slideshared [Seriada en línea] 18 de agosto 2016

[citado 2019 Julio 09]: [42 paginas]. Disponible en:

https://es.slideshare.net/LizethDelOlmo/presentacion-pilotes-cimentacion

2. Ceballos J. pilotes in situ. Slideshared [Seriada en línea] 21 de Octubre 2010

[citado 2019 Julio 09]: [42 paginas]. Disponible en:

https://es.slideshare.net/JaimeCeballos/construccin-de-obras-pilotes-5511292

3. Construccion. pilotes in situ. Slideshared [Seriada en línea] 29 de Julio 2016

[citado 2019 Julio 09]: [42 paginas]. Disponible en:

https://es.slideshare.net/construccionesunoydos/06-pilotes-64525724

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