DESEMPEÑO DEL VEHÍCULO EXTRAPESADO A TRAVÉS DEL FLUJO DE

POTENCIA

CÁLCULO DEL FLUJO DE POTENCIA

DATOS DE CAMIÓN SCANIA, MODELO T113H (6x2) Z:

Camión convencional con paquete aerodinámico completo de 2,880 metros de

altura máxima, 2,490 metros de ancho máximo (sin espejo) con llantas 12,00 R
20” (de bajo perfil) con Rd = 1000x20, revolución del motor 1320 rpm

Peso bruto camión : 7 540 kg

Capacidad máxima de transporte : 17 460 kg

Total PBV : 25 000 kg

Asfalto Blacktop frío.(recorrido Hyo-Lima –viceversa)

Velocidad crucero : 67 km/hora.

COEFICIENTE DE ARRASTRE

La resistencia del aire de un vehículo es una función del tamaño y de forma.

El coeficiente de arrastre aerodinámico es definido por la forma del vehículo y

cómo se mueve a través del aire.

Cuanto más aerodinámico es el vehículo, mas bajo es el valor del coeficiente de

arrastre aerodinámico.

Aunque existen los estándares de la prueba, es a veces más práctico utilizar los
valores del coeficiente de arrastre aerodinámico generalizados basados en las
configuraciones típicas del vehículo enumeradas en la tabla 1.

Donde: COE (Centro de Operaciones de Emergencia dei MTC del Perú)

TABLA 1 COEFICIENTE DE ARRASTRE GENERALIZADO

Tipo de vehículo Sin deflector Con Aerodinámico

de aire deflector de completo
aire

COE tractor/trailer – no trailers 0,65 0,55 0,48

COE tractor/trailer tanker-1 trailer 0,65 0,55 0,48

COE tractor/trailer tanker-2 trailers 0,76 0,66 0,59

COE tractor/trailer dumper-1 trailer 0,87 0,77 0,70

COE tractor/trailer dumper-2 trailers 0,93 0,83 0,73

 COE tractor/trailer log hauler-1 trailer 0,72 0,61 0,53

COE tractor/trailer log hauler-2 0,84 0,73 0,65

trailers

Convencional tractor/trailer – no 0,69 0,59 0,53

trailer

Convencional tractor/trailer van–1 0,72 0,62 0,56

trailer

A) CÁLCULO DE RESISTENCIA AERODINÁMICA

La resistencia aerodinámica depende de:

- Velocidad del vehículo

- Dirección y velocidad del viento relativa al vehículo

- Área frontal de vehículo (relación ancho y alto)

- Forma del vehículo (coeficiente de resistencia de arrastre)

Entonces para determinar la resistencia aerodinámica se aplica la ecuación:

CD * A * V 3
Ra  kW. (1)
81492,5
Donde:

CD = Coeficiente de arrastre aerodinámico

A = Área frontal del vehículo en metros cuadrados (m2)

V = Velocidad del vehículo en kilómetros por hora (km/h)

Teniendo en cuenta que el camión es un tractor convencional con paquete

aerodinámico completo y siendo las medidas:

- Altura máxima = 3,040 m con llanta 1000 R 20”

- Ancho máximo = 2,480 m con llanta 1000 R 20”

Camión convencional con PBV = 25 000 kg

Asfalto Blacktop frío y,

Velocidad crucero = 65 km/hr.

Aplicando la ecuación (1) tendremos la resistencia aerodinámica en kW.

 0,53 * 7,54 * 653
Ra   13,5kW
81492,5

B) RESISTENCIA AL RODAMIENTO

La resistencia al rodamiento depende de:

- Velocidad del vehículo

- Peso Bruto Vehicular (PBV)

- Presión de inflado de la llanta

- Tipo de construcción de llanta (radial o convencional)

- Tipo de banda

- Temperatura

- Superficie de rodamiento

- Alineación de las ruedas y ejes

Entonces para determinar la resistencia al rodamiento se aplica la siguiente

ecuación:

SR * M * V C1  C 2 * V 
Rr  Kw (2)
367200

Donde:

RS = Factor de superficie de rodamiento (usado en la tabla 2)

M = Peso Bruto Vehicular en kilogramos

V = Velocidad del vehículo en km/hora

C1 = Coeficiente de resistencia al rodamiento estático listado en la tabla 3

C2 = Coeficiente de resistencia al rodamiento dinámico listado en la tabla 3

TABLA 2 FACTOR DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO

Superficie de rodamiento Factor de superficie

Concreto alisado 1,00

Concreto gastado 1,20

Adoquinado 1,20

Asfalto Blacktop frío 1,20

Asfalto Blacktop caliente 1,50

 Suelo duro empacado 1,50 – 2,00

Grava empacada 2,00

Grava suelta 7,50

Arena 12,00

TABLA 3 COEFICIENTE DE RESISTENCIA ALRODAMIENTO

Neumático Resist. al rodamiento-C1 Resist. al rodamiento-C2

Bias Ply 6,36 0,03293

Stándard Radial Ply 3,50 0,03076

Low Profile Radial 3,50 0,03076

Wide Base Singles 3,03 0,03076

High Tech Radial 3,15 0,03076

Fuente: CONAE.(Comisión Nacional de Actividades Espaciales)

DETERMINACIÓN DE RESISTENCIA AL RODAMIENTO

Teniendo en cuenta que el camión es un tractor convencional con paquete

aerodinámico completo y siendo las medidas:

- Altura máxima = 3,040 m con llanta 1000 R 20”

- Ancho máximo = 2,480 m con llanta 1000 R 20”

Con llantas de bajo perfil.

Semirremolque convencional con PBV = 17 460 kg

Asfalto Blacktop frío y,

Velocidad crucero = 65 km/hr.

Aplicando la ecuación 2 tendremos la resistencia al rodamiento en kW.

1,2 *17460 * 653.5  0,03076 * 65

Rr   20.4 kW
367200

Las llantas al rodar sobre la pista producen un efecto conocido como la

fricción, el cual produce una resistencia al rodamiento. Esta potencia depende
del peso total de la unidad y de la presión de inflado de llantas, así como el
coeficiente de resistencia al rodamiento.

C) CÁLCULO DE LA RESISTENCIA POR PENDIENTE

El desempeño de una unidad en pendiente cuesta arriba es la prueba real de

la potencia del vehículo. Este performance es conocido como Gradeability
 (capacidad de ascenso en pendiente). Gradeability se define como la
capacidad de un camión en mantener una velocidad deseada en un grado de
pendiente dado.

A través de la experiencia en pruebas de campo, las pautas siguientes se

han establecido para los usos del vehículo en carretera:

- A de la Gradeability 1,5 % se recomienda a la velocidad del motor del

máximo torque en el engranaje superior para las cargas menores de 40 816
de PBV.

- Un vehículo de la Gradeability 1,0% se recomienda a la velocidad del motor

el máximo torque en el engranaje superior para las cargas mayores o igual
a 40 816 kg.

- Las nuevas configuraciones de PBV deben estar dentro de un cociente del

engranaje de la configuración del componente (100 rpm) a la velocidad del
vehículo.

Teniendo en cuenta que el camión y el semirremolque es un tractor

convencional con paquete aerodinámico completo se utiliza la siguiente
ecuación:

V * M *G *
Rp  kW. (3)
36720
Donde:

V = Velocidad del vehículo en km/hr.

M = Masa del vehículo en kg.

G = Grado de pendiente en porcentaje (ejemplo 1,5%)

DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA POR PENDIENTE

Teniendo en cuenta que el camión es un tractor convencional con paquete

aerodinámico completo y siendo las medidas:

- Altura máxima = 3,040 m con llanta 1000 R 20”

- Ancho máximo = 2,480 m con llanta 1000 R 20”

Con llantas de bajo perfil.

Camión convencional con PBV = 17 460 kg

Asfalto Blacktop frío y,

Velocidad crucero = 65km/hr.

Aplicando la ecuación 6.6 tendremos la resistencia a la pendiente en kW.

65 *17460 *1,5 *
Rp   46.3 kW
36720
 D) POTENCIA REQUERIDA Y ENERGÍA EN LOS ACCESORIOS

Una porción de la energía a la salida del motor va a la resistencia al

rodamiento, a la resistencia del aire, y a la resistencia por pendiente.

Otra porción de energía a la salida del motor va a la operación de accesorios,

tales como el alternador, el compresor del aire, el aire acondicionado, el
ventilador del motor, servodirección, etc.

El sistema auxiliar moderno del motor cuenta con diferentes bondades para
reducir energía perdida, mientras los motores más antiguos, este rubro
representa un incremento de costos de operación y mantenimiento.

Las pérdidas de potencia de estos accesorios se pueden combinar con

pérdidas de la eficacia en el tren motriz y cuantificar en el factor de tren
motriz y del accesorio enumerado en las tablas siguientes:

TABLA 4 Factores de Driveline y accesorios a torque máximo

(Última relación motor @ 1200 rpm)

DIRECTO SOBREMARCHA

Eje motriz Con Aire Sin Aire Con Aire Sin Aire
Acond Acond Acond Acond

Sencillo 1,09 1,10 1,10 1,11

tándem 1,10 1,12 1,11 1,13

Fuente: CONAE

TABLA 5 Factores de Driveline y accesorios a velocidad gobernada del motor

(Última relación motor @ velocidad gobernada)

DIRECTO SOBREMARCHA

Eje motriz Con Aire Sin Aire Con Aire Sin Aire
Acond Acond Acond Acond

Sencillo 1,14 1,16 1,15 1,18

Tándem 1,16 1,18 1,17 1,20

Fuente: CONAE

DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA REQUERIDA Y ENERGÍA EN LOS

ACCESORIOS

Teniendo en cuenta que el camión es un tractor convencional con paquete

aerodinámico completo y siendo las medidas:

- Altura máxima = 3,040 m con llanta 12,00 R 20”

- Ancho máximo = 2,480 m con llanta 12,00 R 20”

 Con llantas de bajo perfil.

Semirremolque convencional con PBV = 17 460 kg

Asfalto Blacktop frío y,

Velocidad crucero = 67 km/hr.

Aplicando la sumatoria de las pérdidas de potencia tendremos la pérdida de

potencia total en kW.

Pérdida de potencia = (Ra + Rr + Rp ) * Factor del tren motriz (4)

Reemplazando los valores hallados de las ecuaciones 1, 2, y 3 encontramos

en la ecuación 4 la pérdida de potencia.

Potencia requerida nominal = (13.5 + 20.4 + 46.3) 1,5 = 120.3 kW.

Esta resistencia está calculada para la pista Lima – Huancayo y viceversa,

también se tiene que pensar que, puede existir cargas alternas en épocas de
mal momento (imprevistos). En esta época puede trabajar para otros lugares
como Huánuco, Ucayali, Cerro de Pasco, Ayacucho, Abancay, Huancavelica,
etc. Por esta razón, los seleccionadores deben prever un adicional de pérdida
de potencia, por un 25 a 30%, entonces:

Potencia requerida efectivo = 125,7 x 1,30 = 163,41 kW

Entonces se puede decir que podemos fabricar un motor con la potencia

arriba indicada en la marca SCANIA o en otra marca. Cabe indicar, que por
esta razón, los fabricantes diseñan una serie de motores para poder elegir
acorde a las exigencias de trabajo.

CONCLUSIONES

 Los trenes de fuerza son diseñados para una vida larga y confiable con
gasto mínimo en mantenimiento. Esto significa que mantenimiento y
reparaciones deben ser rápidos y fáciles de ejecutar para que los
operadores obtengan un bajo costo global.
 El motor diesel recientes en el Perú (Volvo, Scania, Mercedes Benz, Mack,
Iveco, International, Freightliner, entre otros). están diseñados para
atender a los reglamentos de emisiones de gases más rígidos del mundo y
al mismo tiempo dar a los operadores una economía de combustible
considerable.
 Diversidad de modelos de cajas de cambio compactas, leves y fuertes.
Cambio sincronizado en todas las marchas para adelante proporcionan un
manejo muy fácil y economía en el consumo de combustible.
 El tren de fuerza está diseñado para un máximo de fuerza con el mínimo de
engranajes posible. Esto reduce las pérdidas por fricción en la caja de
cambio, en los ejes y en los cubos, para conseguir óptimo consumo de
combustible.
 Ejes únicos o ejes de impulso doble permiten escoger entre reducción
sencilla para el mejor consumo posible de combustible o reducción doble
para fuerza extra.
 La variedad de opciones de diferencial cubre todas las aplicaciones fuera
de la ruta, desde camino de distribución leve hasta lugares en mal estado
o en construcción.
 Las cajas de cambio manuales son diseñadas para trabajos pesados y
tienen una y dos marchas, extra reducidas para permitir una partida suave
en cuestas muy empinadas y un control más fácil al maniobrar en bajas
velocidades.

OTRAS CONSIDERACIONES
El problema de la inadecuación de los vehículos destinados para la ejecución
de su actividad, principalmente en lo relativo a los componentes del tren motriz.
Ante este hecho, surge la necesidad de proporcionar los lineamientos que
permitan ayudar a los empresarios en la selección de los componentes del tren
motriz para lograr un desempeño mecánico y energético óptimo, que se adapte
a las condiciones de operación de las unidades en las carreteras del país.
En este trabajo se presentan los aspectos necesarios que se deben de
considerar para realizar la selección del vehículo, tal como los aspectos
normativos, económicos y técnicos, entre otros. Asimismo se presenta en
forma detallada, los aspectos principales que se deben de tomar en
consideración para la selección técnica de cada elemento del tren motriz, que
son:

 El tipo de actividad: Este aspecto define la naturaleza del transporte,
esto es, si es de carga o de pasajeros y, por lo tanto, permite establecer
el peso bruto vehicular máximo que puede transportar la unidad.
 La ruta de operación más crítica: Permite establecer los porcentajes de
pendiente ascendente máximos que se requieren para calcularlos
factores de potencia adicional para arrancar y superar las pendientes
críticas, así como para vencer la resistencia al rodamiento en una
carretera en malas condiciones (rugosidad y desgaste de la superficie de
la carretera).
 El desempeño del vehículo (performance): El desempeño del vehículo
se ve afectado principalmente por dos parámetros cuantitativos: el peso
de la carga máxima que puede transportar y la pendiente crítica por la
que transitará; a su vez esta última depende de la ruta de operación.
Con estos parámetros se puede determinar, de manera preliminar, la
potencia máxima del motor requerida y de ahí, establecer los elementos
que integrarán el tipo de vehículo. Es en este contexto que la economía
de combustible es el factor preponderante en la selección del tren motriz
de un vehículo
 Potencia máxima de un motor: En la selección del tren motriz, la
potencia máxima necesaria para mover una carga es un aspecto de gran
importancia; sin embargo es un criterio insuficiente, ya que no
corresponde al mejor desempeño de la unidad, particularmente en la
capacidad de arranque en pendientes (startability) y en la habilidad de
 ascenso en pendientes (gradeability), el efecto que tiene la sobrecarga
sobre estos factores y en el consumo decombustible.
 Normatividad para la circulación o construcción de los vehículos: Este
es un elemento clave para la selección del vehículo ya que se deben de
observar las normas vigentes en materia de pesos y dimensiones, de
protección ecológica y, el acuerdo de velocidad permitida entre otras, ya
que pueden imponer algunas restricciones de uso. Por ejemplo, las
normas de los Estados Unidos en materia de ruido no son las mismas
que existen en Perú y una empresa peruana que desee operar en los
E.U. estará expuesta a normas más rigurosas que posiblemente no
cumple en estos momentos.

Fuerza de inercia (resistencia de un cuerpo a moverse debido a su masa)

La resistencia por inercia se debe a un fenómeno físico conocido como la

inercia de los cuerpos en rotación. Esto significa que varias partes de la cadena
cinemática (árbol de leva y cigüeñal, disco de embrague, árbol de transmisión,
etc.) tienen una inercia proporcional a su masa que tiende a frenar su propio
movimiento de rotación. Es la razón porla cual los fabricantes de motores
desarrollan investigaciones para reducir la masa relativa de estas partes, lo que
mejora sensiblemente el rendimiento de los motores.

Esta fuerza se determina mediante la siguiente fórmula:

Donde:

Fi = m·a·(1,04+0.06/rt2)
Fi = Fuerza de inercia, [N]
m·= masa del vehículo, [kg]
a = aceleración del vehículo, [m/s2)
rt = relación de paso de la transmisión

Esta fuerza tiene gran importancia en ciclo urbano, ya que genera un alto
consumo de combustible.

Demanda de potencia de equipos auxiliares

Por lo general es conveniente conocer la potencia que demandan los equipos
auxiliares, ya que ésta impacta directamente en la especificación de la potencia
del motor, lo que repercute directamente en el rendimiento final del motor. A
continuación se presenta una estimación general de la demanda para algunos
equipos auxiliares, en términos del porcentaje de la potencia total.
Aire acondicionado = 1.4 %
Bomba de agua y compresor de aire = 3.7 %
Ventilador (en trabajo discontinuo) = 4.2 %
Ventilador (en trabajo continuo) = 7.0 %
Potencia eléctrica = 3.8 %