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TÉCNICA ::: OBRAS :::

PAVIMENTO ECOLÓGICO
EN LA CIUDAD DE LA PLATA
Por los Ings. Civiles Gerardo Botasso, Oscar Rebollo, Adrián Cuattrocchio y Cecilia Soengas

EL CAUCHO
El caucho es una sustancia natural o sintética que se caracteriza por su elasticidad, repelencia
al agua y resistencia eléctrica. El caucho natural se obtiene de un líquido lechoso de color blan-
co llamado látex, que se encuentra en numerosas plantas (Tropac Frederick, 2001). El caucho sin-
tético se prepara a partir de hidrocarburos insaturados (Engineering Plastics, Vol. 2, Engineered
Materials Handbook, 1999).
En estado natural, el caucho aparece en forma de suspensión coloidal en el látex de plantas
productoras de caucho. Una de estas plantas es el árbol de la especie Hevea Brasiliensis, de la
familia de las Euforbiáceas, originario del Amazonas. Otra planta productora de caucho es el
árbol del hule, Castilloa elástica, originario de México, muy utilizado desde la época prehispáni-
ca para la fabricación de pelotas, instrumento primordial del juego de pelota, deporte religioso y
simbólico que practicaban los antiguos mayas. Sin embargo luego de actos de piratería inglesa
se plantan en Indonesia, Malaysia, Tailandia, China y la India produciendo en la actualidad alre-
dedor del 90% del caucho natural (Boletín De Recursos Naturales, 1998).

PLANTACIONES DE HEVEA BRASILIENSIS

Algunas propiedades y usos del caucho ya eran conocidas por los indígenas del continente ame-
ricano mucho antes que, en 1492, los viajes de Colón llevaran el caucho a Europa. Los indios perua-
nos lo llamaban cauchuc, (impermeable), de ahí su nombre. Durante muchos años, los españoles
intentaron imitar los productos resistentes al agua de los nativos (calzados, abrigos y capas) sin
éxito. El caucho fue en Europa una mera curiosidad de museo durante los dos siglos posteriores.
Puede llamarse caucho sintético a toda sustancia elaborada artificialmente que se parezca al
caucho natural. Se obtiene por reacciones químicas, conocidas como condensación o polimeri-
zación, a partir de determinados hidrocarburos insaturados. Los compuestos básicos del caucho
sintético llamados monómeros, tienen una masa molecular relativamente baja y forman molé-
culas gigantes denominadas polímeros. Después de su fabricación, el caucho sintético también se
vulcaniza (Seymur, R. B. et al, 1995).
El origen de la tecnología del caucho sintético se puede situar en 1860, cuando el químico
Plantaciones de Hevea Brasiliensis
británico Charles Hanson Greville Williams descubrió que el caucho natural era un polímero del
monómero isopreno, cuya fórmula química es CH2-C(CH3)CH-CH2. Durante los setenta años
siguientes se trabajó en el laboratorio para sintetizar caucho utilizando isopreno como monó-
mero. También se investigaron otros monómeros, y durante la I Guerra Mundial químicos ale-
manes polimerizaron dimetilbutadieno (de fórmula CH2-C(CH3)C(CH3)-CH2), y consiguieron
sintetizar un caucho llamado caucho de metilo, de pocas aplicaciones.

TIPOS DE CAUCHO SINTÉTICO

Se producen, hoy en día, varios tipos de caucho sintético, entre ellos: neopreno, buna, caucho
de butilo y otros cauchos especiales.

FABRICACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

El caucho bruto se amasa en molinos de masticación y mezcla, que consiste en dos rodillos
girando a diferentes velocidades. El caucho se ablanda a causa de la rotura de sus largas molé-
culas en otras más cortas. Después de ser amasado se agregan:

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ALGUNAS PROPIEDADES Y USOS DEL CAUCHO YA ERAN CONOCIDAS POR LOS INDÍGENAS DEL
CONTINENTE AMERICANO MUCHO ANTES QUE, EN 1492, LOS VIAJES DE COLÓN LLEVARAN EL
CAUCHO A EUROPA. LOS INDIOS PERUANOS LO LLAMABAN CAUCHUC, (IMPERMEABLE), DE AHÍ
SU NOMBRE. DURANTE MUCHOS AÑOS, LOS ESPAÑOLES INTENTARON IMITAR LOS PRODUCTOS
RESISTENTES AL AGUA DE LOS NATIVOS (CALZADOS, ABRIGOS Y CAPAS) SIN ÉXITO. EL CAUCHO
FUE EN EUROPA UNA MERA CURIOSIDAD DE MUSEO DURANTE LOS DOS SIGLOS POSTERIORES.

• Negro de carbón
• Óxido de zinc
• Azufre
• Caucho regenerado y ablandadores

Cada uno de estos ingredientes cumple una finalidad determinada. El negro de carbón sirve Hay dos sistemas básicos
para aumentar la resistencia a la abrasión; el óxido de zinc es un acelerador de vulcanización para usar el caucho del dese-
y el caucho regenerado se utiliza para disminuir el costo del neumático acabado. Los produc- cho en procesos de fabrica-
tos químicos que actúan como aceleradores se incorporan para acortar el tiempo de vulcani- ción de mezclas asfálticas en
zación y para proteger el caucho acabado del envejecimiento por la acción de la luz y del aire. caliente. Los sistemas de
Los ablandadores o plastificantes son aceites minerales o vegetales, ceras y alquitranes. incorporación son:
a. Proceso por vía seca.
La composición final del neumático podrá ser según lo indica la Tabla Nº 1. b. Proceso por vía húmeda.

COMPONENTES TIPO DE VEHÍCULOS FUNCIÓN En estos procesos de

molienda habrá diferentes
AUTOMÓVIL CAMIONES grados de separación de las
% EN PESO fracciones presentes tales
como telas, mallas metálicas
Caucho 48 45 Estructural deformación y el caucho propiamente
Negro de humo 22 22 Mejor oxidación dicho. Las granulometrías
Óxido de zinc 1,2 2,1 Catalizador obtenidas serán también
Materia textil 5 0 Esqueleto estructural diferentes en función del tipo
Acero 15 25 Esqueleto estructural de molino utilizado y las
Azufre 1 1 Vulcanización características ambientales
Otros 1,2 Juventud del proceso.
La incorporación del cau-
TABLA Nº 1 – Composición típica del neumático cho triturado por vía seca se
hace en las tolvas de agrega-
dos de las usinas asfálticas o
En la Argentina se desechan 12.000.000 de neumáticos anuales; esto equivale a una tasa de en las cintas transportadoras
generación de 0,35 neumáticos/año por habitante, equivalente a una pila de 7 metros de altura de áridos. De esta forma el
por 120 metros de ancho por 3 kilómetros de largo (Carrasco Orlando, 2001). caucho triturado actúa en la
mezcla de áridos y asfalto
INCORPORACIÓN DE POLVO DE NEUMÁTICOS AL ASFALTO como un agregado más, no
La forma de recuperar neumáticos en Argentina, es el proceso de trituración a tempera- modificando al asfalto prácti-
tura ambiente, tanto en plantas fijas como móviles. camente, ya que no están

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TÉCNICA ::: OBRAS :::

dadas las condiciones de temperatura y energía de mezclado En el diseño Marshall se han obtenido los siguientes valores:
necesarias para tal fin.
La mezcla asfáltica obtenida puede obtener mejoras en su Densidad Densidad Vacíos Vacíos Relación Número
comportamiento mecánico y en su durabilidad, pero los efectos Marshall Rice Agregados Betún golpes
obtenidos son inferiores a los alcanzados con la incorporación Mineral Vacíos por cara
del caucho por vía húmeda. En la presente experiencia se ha gr/cm3 Gr/cm3 % % %
utilizado el proceso por vía húmeda.
2,410 2.510 3.98 15.79 74.6 75
DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
La dosificación de agregados se realizó limitando el conteni- TABLA Nº 4 - Relaciones volumétricas Marshall
do de árido natural en un 7 %, y los valores obtenidos fueron
los siguientes. El contenido de asfalto-caucho en la mezcla fue Estabilidad Fluencia Relación Estabilidad
de 4,9 % en peso. 1hora Estabilidad remanente
Fluencia 24 horas
KN mm KN/mm %
Tamiz Abert. MÍNIMO MEZCLA MÁXIMO
Mm % % % 10.08 3.00 3.36 98

1 25400 100 100,0 100 TABLA Nº 5 - Valores mecánicos Marshall

3/4 19100 80 94,7 95
1/2 12700 65 79,7 85 LA APLICACIÓN EN OBRA
4 4760 45 47,4 62 La calle a pavimentar es la Calle 19 entre 508 y 511 de la
10 2000 30 35,5 46 ciudad de La Plata.
40 430 14 16,8 26
100 150 7 8,1 14 LOS CONTROLES DE OBRA
200 74 3 5,0 6 Para el proceso de fabricación y construcción se diseñaron
especificaciones técnicas particulares especiales para la expe-
TABLA Nº 3 – Mezcla de agregados riencia piloto. En ellas se fijaron los controles de obra.
Se puede decir que los valores obtenidos en obra en cuanto a:
• Valores Marshall mecánicos y volumétricos.
• Test de Lottman modificado.
• Wheel Tracking Test.
• Granulometrías.
• Contenidos de ligante.

Cumplieron con los límites de las especificaciones fijados,

siendo ampliamente satisfactorio.
Se suma en base a la experiencia desarrollada por Martinez
A. et al, 2002, en exigir a los testigos extraídos aparte de los
valores de espesor y densidad un factor de calidad que se defi-
ne como sigue:

CONTROL SOBRE TESTIGOS EXTRAÍDOS

El último control que se realizó en la obra fue la extrac-
ción de testigos con el fin de controlar el espesor del pavi-
Gráfico Nº 1 - Curva granulométrica mento, y el índice de compactación.

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Las siguientes fotografías muestras parte del proceso de fabricación y colocación.

Fotos Nº 2 – Fabricación y colocación de la mezcla densa en caliente con asfalto caucho

Zona Espesor Espesor

Medio Proyecto
PARA EL PROCESO DE FABRICACIÓN Y
Em Ep (Em/Ep)*100 CONSTRUCCIÓN SE DISEÑARON ESPECI-
FICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES
Nº cm. cm. %
1 6.02 5.00 120.4 ESPECIALES PARA LA EXPERIENCIA PILO-
2 6.51 130.2 TO. EN ELLAS SE FIJARON LOS CONTRO-
3 5.32 106.4
LES DE OBRA.
4 5.04 100.8

TABLA Nº 6 - Espesor sobre los testigos

Zona Densidad Densidad % de compactación

media Marshall
Dm cComparativa
de la zona
Dmc (Dm/Dmc)*100

Nº gr*cm-3 gr*cm-3 %
1 2,362 2,405 98,21
2 2,358 98,05
3 2,363 98,21
4 2,370 98,54

TABLA Nº 7 - % compactación. FOTO Nº 3 Cartel del pavimento ecológico

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TÉCNICA ::: OBRAS :::

Densidad Tracción
Marshall Indirecta
de los Testigos de los Testigos
g*cm-3 Kg*cm-2

2,353 7,7
2,361 8,3 Promedio Promedio Factor de Calidad
2,380 8,6 de los (Rt) de las FC=[ Rp -(100-%C)xb]-Rt
2,391 9,1 testigos probetas (Rp)

gr*cm-2 gr*cm-2 gr*cm-2

TABLA Nº 8 - Vacíos rice iniciales
8,4 13,8 3.8
Zona Densidad Densidad Rice Vacíos rice
media comparativa iniciales Tabla Nº 10– Factor de calidad
Dm de la zona (1-(Dm/Dr))*100
Dr La Tabla Nº 10 indica el factor de calidad de esta obra;
el valor aconsejable debe estar comprendido entre 3 y 4
Nº gr*cm3 Gr*cm-3 % gr*cm-2, por lo que el factor de calidad es aceptable.

1 2,362 2,505 5,71 CONCLUSIONES

2 2,358 5,87 Se ha podido concretar la producción de asfalto-cau-
3 2,363 5,67 cho a escala industrial, por vía húmeda.
4 2,370 5,39 La ciudad de La Plata cuenta con su primer tramo de
pavimento ecológico.
TABLA Nº 9– Resistencia a tracción indirecta
Existe en Argentina disponibilidad de caucho proce-
dente de recuperaciones de neumáticos suficientes como
El Gráfico Nº 2 muestra la correlación entre la resistencia a para abastecer a la industria vial del país. Se ha des-
tracción indirecta de los testigos seleccionados (1 por cada cripto en particular la sencillez de contar con caucho
zona) y la densidad de compactación de cada uno, siendo b = proveniente del pulido que se le realiza a los neumáti-
32,442. Para este trabajo se tomó el 95% de la compactación, cos que van a ser recapados. Se hace especial hincapié
es decir % C = 95. en cómo se debe caracterizar en forma completa un
ligante asfáltico y un modificador como lo es el caucho
reciclado de neumáticos fuera de uso. En tal sentido se
puede decir que resultan relevantes realizar las siguien-
tes consideraciones:
• Análisis químico de las fracciones que componen el
ligante. Viscosidad a diferentes temperaturas.
• Comportamiento reológico del ligante.
• Caracterización del caucho reciclado.

La cantidad de caucho a incorporar se ha definido en

8 %, ha surgido de la “tensión” entre la estabilidad de
la dispersión y el máximo grado de modificación para
garantizar la mejor performance desde el punto de vista
GRÁFICO Nº 2 – Correlación Rt – Dt reológico.

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La gestión de los neumáticos en Europa sigue estas líneas de

posibilidades
(En Pocas Palabras, 2006).

TABLA Nº 2 – Copia del esquema propuesto por la Comunidad Europea (Plan Gira)

Bibliografia: Más información:

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Ligante Modificados con Polímeros. Comisión de Investigaciones Científicas. LEMIT. LEMaC, Centro de Investigaciones Viales
• ANGELONE S., MARTINEZ F. (2006). Deformación de mezclas asfálticas perma- Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional La Plata
nentes. IMAE Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura. Universidad Calle 60 y 124
Nacional de Rosario. (1900), La Plata
• HERVÁS RAMÍREZ LORENZO (2006) Los residuos urbanos y asimilables. Capitulo Tel: 0221-4890413
IX: Los neumáticos fuera de uso. Junta de Andalucía. Comunidad Europea. Fondo lemac@frlp.utn.edu.ar
Europeo de cohesión. www.frlp.utn.edu.ar/lemac
• MARTINEZ A., PEREZ GIMENEZ F., BIANCHETTO H., DAGUERRE L.,NOSETTI, A. difusion@rec.utn.edu.ar
(2005). Caracterización Mecánica de testigos de concreto asfáltico mediante le ensayo gbotasso@frlp.utn.edu.ar
de tracción indirecta. Experiencias en España y Argentina. Telefax: +54-221-4890413 / 15-4310379 / Id: 184*2536

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