PL
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
TABLA DE CONTENIDO
página
DIAGNÓSTICOS A BORDO .................................. 1
DIAGNÓSTICO A BORDO
TABLA DE CONTENIDO
página
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ................................. 1
ADMINISTRADOR DE TAREAS ............................... 2
LÁMPARA INDICADORA DE MAL FUNCIONAMIENTO
(MIL) ........................................................................ 5
MODO DE PRUEBA DEL DESPLEGADO DE
ESTADO DEL DRB III ............................................. 5
MODO DE PRUEBA DE ACTUACIÓN DEL CIRCUITO
DEL DRB III ............................................................ 5
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
DESCRIPCIÓN
El OBD II requiere que los vehículos que estén dentro de
los lineamientos del OBD II utilicen los siguientes monitoreos
del sistema
〈 Monitoreo comprensivo del componente (entradas y salidas
de administración del tren de fuerza que afectan las emisiones,
pero que no cuentan con monitoreo específico importante)
〈 Monitoreo del control de combustible ( compensación de
combustible requerida para mantener una relación
estequiométrica espesa/ligera)
〈 Monitoreo de falla de encendido (cambio en velocidad de
cigüeñal)
〈 Monitoreo del sensor calentado de oxígeno (respuesta y
rendimiento de los sensores de oxígeno)
〈 Monitoreo del catalizador (Funcionamiento y eficiencia
del catalizador)
〈 Monitoreo de las emisiones evaporativas (funcionamiento
y fugas del sistema evaporativo)
〈 Monitoreo de recirculación de gases de escape
(funcionamiento del flujo del sistema EGR)
El software se volvió a escribir habilitando al PCM para que
efectúe las responsabilidades para cumplir con estos lineamientos
requeridos El PCM incluye ahora un Administrador de tareas
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 1
página
CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS ....... 25
página
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA ................ 5
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA
DESCRIPCIONES .................................................. 6
SISTEMAS MONITOREADOS ................................ 15
DEFINICIÓN DE VIAJE ........................................... 19
COMPONENTE MONITOREADO ........................... 19
CIRCUTOS SIN MONITOREO ................................ 23
LIMITES ALTO Y BAJO ........................................... 24
VALOR DE CARGA ................................................. 24
OPERACIÓN
El Módulo de control del tren de fuerza (PCM) monitorea
varios circuitos diferentes en los sistemas de combustible,
ignición, emisiones y motor. Si el PCM detecta un problema
en un circuito monitoreado con frecuencia suficiente como
para indicar que existe un problema real, almacena un Código
de diagnóstico de falla (DTC) en la memoria del PCM. Si el
código se refiere a un componente o sistema no relacionado a
emisiones y el problema se repara o deja de presentarse, el
PCM cancela el código después de 40 ciclos de calentamiento.
Los códigos de diagnóstico de falla que afectan las emisiones
del vehículo iluminan la lámpara indicadora de mal
funcionamiento (MIL) Consulte Lámpara indicadora de mal
funcionamiento en esta sección
Ciertos criterios deben presentarse antes de que el PCM
almacene un DTC en su memoria. Los criterios pueden ser un
rango específico de RPM del motor, temperatura del motor y/
o voltaje de entrada al PCM.
Es posible que el PCM no almacene un DTC de un circuito
monitoreado aún cuando se presente una falla. Esto puede
suceder debido a que uno de los criterios de los DTC para el
circuito no se ha presentado. Por ejemplo, suponiendo que el
criterio del código de diagnóstico de falla requiere que el PCM
monitoree el circuito cuando el motor opera entre 750 y 2000
RPM. Supongamos que el circuito de salida del sensor tiene un
corto a tierra cuando el motor opera por arriba de 24 RPM
(dando como resultado una entrada de 0 volts al PCM) Debido
25 - 2 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
a que la condición se presenta a una velocidad del motor mayor
a la del límite máximo (2000 RPM) el PCM no almacena un
DTC.
Existen varias condiciones de operación en las que el PCM
monitorea y establece DTC. Consulte Sistemas monitoreados,
componentes y circuitos no monitoreados en esta sección.
NOTA: Varios procedimientos de diagnóstico pueden
de hecho causar que un monitoreo de diagnóstico
establezca un DTC. Por ejemplo, jalar el cable de una
bujía para efectuar una prueba de chispa puede
establecer el código de explosión en falso Después de
terminar y verificar una reparación, use la herramienta
de diagnóstico DRB III para borrar todos los DTC y
apagar la lámpara MIL
Los técnicos pueden desplegar los DTC almacenados usando
la herramienta de diagnóstico DRB III. Consulte los Códigos
de diagnóstico de falla en esta sección. Para información sobre
los DTC, consulte los cuadros en esta sección.
Fig. 1 Conector de diagnóstico
1 - CONECTOR DE DIAGNOSTICO
ADMINISTRADOR DE TAREAS
DESCRIPCION
El PCM es responsable de coordinar eficientemente la
operación de todos los componentes relacionados con las
emisiones. El PCM es también responsable de determinar si los
sistemas de diagnóstico operan correctamente. El software
diseñado para cumplir con estas responsabilidades se denomina
“Administrador de tareas”.
OPERACIÓN
El Administrador de tares determina qué pruebas ocurren
cuándo y qué funciones suceden cuando varios de los pasos del
diagnóstico requeridos por el OBD II se deben realizar bajo
condiciones específicas de operación. El software del
Administrador de tareas organiza y prioriza los procedimientos
de diagnóstico. La función del Administrador de tareas es la de
determinar si las condiciones son adecuadas para efectuar las
PL
pruebas, monitorear los parámetros de viaje para cada prueba y
registrar los resultados de la prueba. A continuación se presentan
las responsabilidades del software del Administrador de tareas:
〈 Secuencia de las pruebas
〈 Iluminación de MIL
〈 Códigos de diagnóstico de falla (DTC)
〈 Indicador de viaje
〈 Almacenamiento de datos en imagen congelada
〈 Ventana de condiciones similares
Secuencia de Prueba
En varias ocasiones los sistemas de emisiones reprueban las
pruebas de diagnóstico más de una vez antes de que el PCM
ilumine la lámpara MIL. Estas pruebas se conocen como
“monitoreos de dos viajes”. Otras pruebas que encienden la
lámpara MIL después de una sola falla son conocidas como
“monitoreos de un viaje”. Un viaje se define como “arranque
del vehículo y conducirlo hasta cumplir con los criterios
necesarios para hacer funcionar el monitor correspondiente
Varias de las pruebas de diagnóstico se deben realizar bajo
ciertas condiciones de operación. Sin embargo, hay ocasiones
cuando las pruebas no pueden realizarse debido a que otra
prueba está en curso (conflicto), otra prueba no a sido aprobada
(pendiente) o el Administrador de tareas ha establecido una
falla que puede causar que la prueba se repruebe (suspendida).
〈 Pendiente
Bajo ciertas situaciones el Administrador de tareas no hará
funcionar un monitoreo si la lámpara MIL está iluminada y una
falla está almacenada por causa de otro monitoreo. En estas
situaciones, el Administrador de tareas pospone el resultado
pendiente del monitoreo de la falla original. El Administrador
de tareas no ejecuta la prueba hasta que el problema se resuelva.
Por ejemplo, cuando la lámpara MIL está iluminada debido a
una falla del sensor de oxígeno, el Administrador de tareas no
hace funcionar el monitoreo del catalizador hasta que la falla
del sensor de oxígeno quede resuelta. Debido a que el monitoreo
del catalizador se basa en señales del sensor de oxígeno, realizar
la prueba puede producir resultados imprecisos.
〈 Conflicto
Estas son situaciones en las que el Administrador de tareas no
efectúa una prueba si otro monitoreo está en proceso En estas
situaciones, el efecto de otro monitoreo en curso puede dar
como resultado una falla por error. Si se presenta este conflicto,
el monitoreo no funciona hasta superar la condición conflictiva.
Muy probablemente el monitoreo funcionará más adelante
cuando el monitoreo conflictivo sea superado
Por ejemplo, si el monitoreo del sistema de combustible está en
proceso, el Administrador de tareas no hará funcionar el
monitoreo del EGR. Debido a que el monitoreo en ambas
pruebas es diferente en la relación de aire y combustible y la
compensación adaptativa de combustible, los monitoreos entran
en conflicto entre sí.
〈 Suspendida
Ocasionalmente el Administrador de tareas no permite que
una falla de dos viajes madure. El Administrador de tareas
suspende la maduración de una falla si existe una condición
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
que pueda inducir una falla por error. Esto evita que la lámpara
Mil se ilumine por una falla equivocada y permite que el
diagnóstico sea más preciso.
Por ejemplo, si el PCM almacena una falla de un viaje del
sensor de oxígeno y el monitoreo del EGR, el Administrador
de tareas puede realizar el monitoreo del EGR pero suspende
los resultados hasta que el monitoreo del sensor de oxígeno
apruebe o repruebe. En este punto, el Administrador de tareas
puede determinar si es de hecho el sistema EGR el que está
fallando o si es el sensor de oxígeno el que tiene una falla.
Iluminación de MIL
El Administrador de tareas del PCM ejecuta la iluminación
de la lámpara MIL El Administrador de tareas provoca la
iluminación de la lámpara MIL si la prueba no es aprobada,
dependiendo en el criterio de falla del monitoreo.
La pantalla del Administrador de tareas muestra tanto el
estado solicitado de la lámpara Mil como el estado actual de la
lámpara Mil. Cuando la lámpara MIL se ilumina después de
terminar la prueba en un tercer viaje, el estado solicitado de la
lámpara MIL cambia a APAGADO. Sin embargo, la lámpara
MIL permanece iluminada hasta el próximo ciclo de llave. (En
algunos vehículos, la lámpara MIL se apaga de hecho durante
el tercer ciclo de llave). Durante el ciclo de llave del tercer
viaje válido, el estado solicitado de la lámpara Mil está
APAGADO, mientras que el estado actual de la lámpara MIL
está ENCENDIDO. Después del siguiente ciclo de llave, la
MIL no se ilumina y ambos estados de la lámpara MIL presentan
una lectura de APAGADO.
Códigos de diagnóstico de falla (DTC)
Con el OBD II, diferentes fallas DTC tienen diferentes
prioridades de acuerdo a las regulaciones Como resultado, las
prioridades determinan la iluminación de la lámpara MIL y el
borrado de DTC. Los DTC se introducen de acuerdo a
prioridades individuales. Los DTC de mayor prioridad se
sobreescriben a los DTC de menor prioridad.
Prioridades
〈 Prioridad 0 -Códigos de falla no relacionados a emisiones
〈 Prioridad 2 - Falla de un viaje de una falla de dos viajes
para sistemas sin combustible y sin falla de encendido
〈 Prioridad 2 - Falla de un viaje de una falla de dos viajes
para sistemas de combustible o con falla de encendido
〈 Prioridad 3 - Falla de dos viajes para sistema sin
combustible y sin falla de encendido o falla de componente
comprendido en un viaje vencido.
〈 Prioridad 4 - Falla de dos viajes o falla vencida para
sistemas de combustible (espeso/ligero) o falla de encendido
de un viaje que daña el catalizador.
Las fallas no relacionadas con emisiones no tienen prioridad
Las fallas de un viaje o fallas de dos viajes tiene menor prioridad
Las fallas de dos viajes o fallas vencidas tienen mayor prioridad.
Las fallas de uno y dos viajes del sistema de combustible y
monitoreo de falla de encendido tienen preferencia sobre las
fallas de sistemas sin combustible y sin fallas de encendido.
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 3
Autoborrado de DTC
En componentes o sistemas de un viaje, la lámpara MIL se
ilumina por falla de prueba y se almacenan DTC.
Los monitoreos de dos viajes son componentes que requieren
de falla en dos viajes consecutivos para iluminar la lámpara
MIL. Después de fallar en la primera prueba, el Administrador
de tares introduce un código de vencimiento. Si el componente
falla la prueba una segunda vez el código se vence y se establece
un DTC.
Después de tres viajes válidos la MIL se apaga y el
Administrador de tareas automáticamente cambia el contador
de viaje por un contador de ciclo de calentamiento. Los DTC se
borran automáticamente después de 40 ciclos de calentamiento
en caso de que el componente no falle de nuevo.
Para los monitoreos de falla de encendido y del sistema de
combustible, el componente debe aprobar la prueba bajo la
Ventana de condiciones similares para registrar un viaje exitoso.
Una Ventana de condiciones similares ocurre cuando las RPM
del motor están dentro de ±375 las RPM y la carga están dentro
de ± el 10% de la ocurrencia de la falla.
NOTA: Es importante tener claro que un componente
no debe fallar bajo una Ventana de condiciones
similares para madurar. Debe aprobar la prueba bajo la
Ventana de condiciones similares cuando no puede
registrar un buen viaje para borrar un DTC de
monitoreos de falla de encendido o del sistema de
combustible.
Los DTC se pueden borrar en cualquier momento con el
DRB III. Al borrar el DTC con el DRB III se borra toda la
información del OBD II. El DRB III despliega automáticamente
la advertencia respecto a que al borrar el DTC también se
borran todos los datos de monitoreo del OBD II. Esto incluye
toda la información del conteo de los ciclos de calentamiento y
de imagen congelada.
Indicador de viaje
El viaje es importante para ejecutar todos los monitoreos y
para apagar la MIL. Bajo los términos del OBD II, un viaje es
un conjunto de condiciones de operación del vehículo que
deben cumplirse para poder ejecutar un monitoreo determinado.
Todos los viajes inician con el ciclo de la llave.
Buen viaje
〈 Los conteos de buenos viajes son los siguientes:
〈 Buen viaje global
〈 Buen viaje del sistema de combustible
〈 Buen viaje de falla de encendido
〈 Alternativa Buen viaje (aparece como un buen viaje global
en el DRB III)
〈 Componentes completos
〈 Monitoreo principal
〈 Ciclos de calentamiento
Buenos viajes globales
Para aumentar un Buen viaje global, los monitoreos de eficiencia
del sensor de oxígeno y el catalizador deben funcionar y aprobar.
Buen viaje del sistema de combustible
Para contar un buen viaje (se requieren tres) y apagar la
MIL, se deben presentar las siguientes condiciones:
25 - 4 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
〈 Motor en ciclo cerrado
〈 Ventana de condiciones similares en operación
〈 Corto plazo multiplicado por el largo plazo menor al
umbral
〈 Menos del umbral para un tiempo predeterminado. Si
todos los criterios anteriores se presentan el PCM cuenta un
buen viaje (se requieren tres) y apaga la MIL.
Buen viaje de falla de encendido
Si se presentan las siguientes condiciones el PCM cuenta
un buen viaje (se requieren tres) para poder apagar la MIL:
〈 Operando en la Ventana de condiciones similares
〈 1000 revoluciones del motor no tienen falla de encendido.
Buen viaje alterno
Los buenos viajes alternos se usan en lugar de Buenos
viajes globales para componentes completos y monitoreos
principales. Si el Administrador de tareas no puede hacer
funcionar un Buen viaje global debido a que una falla de
componente evita que el monitoreo funcione, intenta contar un
Buen viaje alterno.
El Administrador de tareas cuenta un Buen viaje alterno
para componentes completos cuando se presentan las siguientes
condiciones:
〈 Dos minutos de tiempo de funcionamiento del motor
〈 No suceden otras fallas
El Administrador de tareas cuenta un Buen viaje alterno
para un monitoreo principal cuando el monitoreo funciona y
aprueba. Sólo el monitoreo principal que reprobó necesita
aprobar para contar un Buen viaje alterno.
Ciclos de calentamiento
Cuando el Contador de Buen viaje apaga la MIL, el PCM
automáticamente cambia a un Contador de ciclos de
calentamiento que puede verse en el DRB III. Los Ciclos de
calentamiento se usan para borrar los DTC y las imágenes
congeladas. Se deben producir 40 ciclos de calentamiento para
que el PCM autoborre un DTC e imagen congelada. Un ciclo
de calentamiento se define de la siguiente manera:
〈 La temperatura del refrigerante del motor debe iniciar
debajo de y aumentar por arriba de 160° F.
〈 La temperatura del refrigerante del motor debe aumentar 40°
F.
〈 No se presentan otras fallas
Almacenan los datos de la imagen congelada
Cuando se presenta una falla, el Administrador de tareas
registra varias condiciones sobre la operación del motor y las
almacena en una imagen congelada. La imagen congelada se
considera como una imagen de información tomada por una
grabadora de información a bordo. Cuando se presenta una
falla el PCM almacena la información de entrada de varios
sensores para que los técnicos puedan determinar las condiciones
de operación del vehículo en las que se presentó la falla.
La información que se almacena en la imagen congelada se
registra generalmente cuando el sistema falla la primera vez en
fallas de dos viajes. La información de la imagen congelada
sólo puede sobreescribirse por una falla diferente con mayor
prioridad.
PL
PRECAUCIÓN: Borrar los DTC con el DRB III o al
desconectar la batería provoca que también se borre
toda la información de la imagen congelada.
Ventana de condiciones similares
La ventana de condiciones similares despliega información
referente a la operación del motor durante el monitoreo. El
MAP absoluto (carga del motor) y las RPM del motor se
almacenan en esta ventana cuando se presenta una falla. Existen
dos Ventanas de condiciones similares diferentes. Sistema de
combustible y falla de encendido.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
〈 Ventana de condiciones similares del sistema de
combustuble - Si la Ventana de condiciones similares del
sistema de combustible muestra “MAP absoluto cuando el
sistema de combustible tiene falla” y “RPM cuando el sistema
de combustible falla” indica que todos están en el mismo rango
cuando la falla se presentó. Indicado al cambiar de “NO” a
“SI”.
〈 MAP absoluto cuando el sistema de combustible falla -
La lectura almacenada cuando la falla se presentó Informa al
usuario bajo qué carga del motor ocurrió la falla.
〈 MAP absoluto - Lectura viva de la carga del motor para
ayudar al usuario a entrar a la Ventana de condiciones similares.
〈 RPM cuando el sistema de combustible falla - La lectura
de las RPM almacenadas cuando se presenta la falla. Informa
al usuario a qué RPM del motor ocurrió la falla.
〈 RPM del motor - Una lectura viva de las RPM del motor
para ayudar al usuario a entrar a la Ventana de condiciones
similares.
〈 Factor de memoria adaptable - El PCM utiliza tanto la
compensación a corto plazo como la adaptación a largo plazo
para calcular el Factor de memoria adaptable para una total
corrección de combustible.
〈 Volts del 02S superior - Lectura viva que indica el
desempeño del sensor de oxígeno. Por ejemplo, pegado en
pobre, pegado en rico, etc.
〈 Tiempo SCW en la ventana (Tiempo de la ventana de
condiciones similares en la ventana) - Temporizador que usa
el PCM para indicar que después de cumplirse todas las
condiciones similares, para indicar si se presento un tiempo de
desempeño suficientemente bueno del motor en la SCW sin
detectar una falla.
〈 Este temporizador se usa para aumentar un buen viaje-
Contador de buenos viajes del sistema de combustible - Contador
de viajes que se usa para apagar la MIL para los DTC del
sistema de combustible. Para aumentar un buen viaje del sistema
de combustible, el motor debe estar en la Ventana de condiciones
similares, el Factor de memoria adaptable debe ser menor que
el valor cercano al límite y debe permanecer abajo de ese valor
cercano al límite durante una cantidad de tiempo calibrada.
〈 Prueba de este viaje ejecutada - Indica que se ejecutó y
finalizó el monitoreo durante el viaje actual.
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
FALLA DE ENCENDIDO
〈 Mismo estado de calentamiento por falla de encendido
- Indica que la falla se presentó cuando el motor se estaba
calentando (a más de 70º C).
〈 En la Ventana de condiciones similares - Un indicador
de que ‘MAP absoluto cuando se presentó la falla de encendido’
y ‘RPM cuando se presentó la falla de encendido’ se encuentran
en el mismo rango cuando se presentó la falla. Indicado al
cambiar de “NO” a “SI”.
〈 MAP absoluto cuando el sistema de combustible falla -
Lectura del MAP almacenada cuando se presentó la falla.
Informa al usuario bajo qué carga del motor ocurrió la falla.
〈 MAP absoluto - Lectura viva de la carga del motor para
ayudar al usuario a entrar a la Ventana de condiciones similares.
〈 RPM cuando se presentó la falla de encendido - Lectura
de las RPM almacenadas cuando se presentó la falla. Informa
al usuario a qué RPM del motor ocurrió la falla.
〈 RPM del motor - Una lectura viva de las RPM del motor
para ayudar al usuario a entrar a la Ventana de condiciones
similares.
〈 Factor de memoria adaptable - El PCM utiliza tanto la
compensación a corto plazo como la adaptación a largo plazo
para calcular el Factor de memoria adaptable para una corrección
total de combustible.
〈 Contador de 200 Rev. - Cuenta de 0-100 ciclos de 720
grados.
〈 Contador Cat SCW de 200 Rev. - Cuenta durante el
estado de condiciones similares.
〈 Contador FTP SCW de 1000 Rev. - Cuenta de 0-4
durante el estado de condiciones similares.
〈 Contador de buenos viajes de falla de encendido -
Cuenta hasta tres para apagar la MIL.
LÁMPARA INDICADORA DE MAL
FUNCIONAMIENTO
(MIL)
OPERACIÓN
Como una prueba de funcionamiento, la lámpara indicadora
de mal funcionamiento (MIL) se ilumina con la llave en
encendido antes de que arranque el motor. Cada vez que el
módulo de control del tren de fuerza (PCM) establece un código
de diagnóstico de falla (DTC) que afecta las emisiones del
vehículo, hace que se ilumine la MIL. Si se detecta un problema,
el PCM envía un mensaje sobre el PCI bus al módulo de
instrumentos para iluminar la lámpara. El PCM ilumina la MIL
sólo para DTC que afectan las emisiones del vehículo. La MIL
permanece encendida continuamente cuando el PCM entra en
el modo de rutina de seguridad o identifica un componente o
sistema de emisiones con falla. La MIL permanece encendida
hasta que se borra el DTC. Para los códigos relacionados con
emisiones, refiérase a las tablas de diagnóstico de códigos de
falla en esta sección.
Además, la MIL destella o se ilumina continuamente cuando
el PCM detecta una falla de encendido activa del motor.
Refiérase a Monitoreo de fallas de encendido en esta sección.
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 5
Adicionalmente, el PCM puede restablecer (apagar) la MIL
cuando se presenta lo siguiente:
〈 El PCM no detecta el mal funcionamiento durante 3 viajes
consecutivos (excepto en los monitoreos de falla de encendido
y de combustible).
〈 El PCM no detecta un mal funcionamiento mientras ejecuta
tres pruebas exitosas de falla de encendido o del sistema de
combustible. El PCM ejecuta estas pruebas mientras el motor
está operando dentro de ± 375 RPM y dentro del 10% de la
carga de la condición de operación en la que se detectó
inicialmente el mal funcionamiento.
PRUEBA DEL DESPLEGADO DE ESTADO
DEL DRB III
OPERACION
Las entradas de interruptor del módulo de control del tren
de fuerza (PCM) tienen dos estados reconocidos; ALTO y
BAJO. Por esta razón, el PCM no puede reconocer la diferencia
entre una posición seleccionada de interruptor contra un circuito
abierto, un cortocircuito o un interruptor defectuoso.
Si la pantalla del desplegado de estado muestra el cambio
de ALTO a BAJO, asume que todo el circuito del interruptor al
PCM funciona correctamente. Desde la pantalla de estado,
accese tanto las entradas y salidas del desplegado de estado
como los sensores del desplegado de estado.
MODO DE PRUEBA DE ACTUACIÓN DEL CIRCUITO
DEL DRB III...
OPERACION
El Modo de prueba de actuación de circuito busca la
operación correcta de los circuitos de salida o dispositivos que
el Módulo de control del tren de fuerza (PCM)no puede
reconocer internamente. El PCM intenta activar estas salidas y
permite que un observador verifique su operación correcta, la
mayoría de las pruebas proporcionan una indicación audible o
visible de la operación de dispositivo de contacto de relevadores,
rocío de combustible, etc. Excepto en condiciones intermitente,
si un dispositivo funciona bien durante la prueba, suponga que
el dispositivo, el cableado asociado y el circuito impulsor
funcionan correctamente.
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA
DESRIPCIÓN
Un código de diagnóstico de falla (DTC) indica que el
PCM reconoce una situación anormal en el sistema.
Recuerde que los DTC son el resultado de la falla de un
sistema o circuito, pero que no identifican directamente el
componente o componentes de la falla.
NOTA: Para una lista de DTC, consulte los cuadros en
esta sección.
25 - 6 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
OPERACIÓN
de pasajeros, en el borde inferior del tablero de instrumentos,
PRUEBA DE FOCO
cerca de la columna de la dirección.
Cada vez que la llave de ignición se gira a la posición de
(2) Gire el interruptor de ignición a encendido y accese la
ENCENDIDO, la lámpara del indicador de falla (verificación
pantalla de “Lectura de falla”.
del motor)en el tablero de instrumentos debe iluminarse durante
(3) Registre todos los DTC y la información en la “imagen
aproximadamente 2 segundos para después apagarse. Esto se
congelada” que aparece en la herramienta de diagnóstico DRB.
hace como prueba de foco.
(4) Para borrar los DTC, use la pantalla de información de
“Borrado de código de falla” en la herramienta de diagnóstico
OBTENCIÓN DE DTC USANDO LA HERRAMIENTA DRB III. No borre ningún DTC hasta investigar el problema
DE DIAGNÓSTICO ORB y efectuar la reparación.
(1) Conecte la herramienta de diagnóstico DRB al conector
de diagnóstico. Este conector está ubicado en el compartimiento

DESRIPCIONES DE LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA

(M) La lámpara de verificar motor (MIL) se iluminará durante la operación del motor si se registró este código de
diagnóstico de falla.
(G) Lámpara del generador iluminada
CÓDIGO GENÉRICO DESPLEGADO DE LA HERRAMIENTA DESCRIPCIÓN DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICOS
DE LA DE DIAGNÓSTICO DRB DE FALLA
HERRAMIENTA DE
DIAGNÓSTICO
Presión barométrica fuera de rango Durante la lectura de la presión barométrica con la llave puesta, se
P0106 (M) detecta un voltaje de entrada del sensor MAP fuera del rango aceptable.

Voltaje del sensor Map demasiado bajo La entrada del sensor MAP con un voltaje inferior al
PO107 (M) mínimo aceptable.
Voltaje del sensor Map demasiado alto La entrada del sensor MAP con un voltaje mayor al máximo
P0108 (M) aceptable.
Bajo voltaje del sensor de temperatura Entrada del sensor de temperatura de aire de admisión (cambio) con
P0112 (M) del aire de entrada voltaje inferior al mínimo aceptable
Alto voltaje del sensor de temperatura Entrada del sensor de temperatura de aire de admisión (cambio) con
P0112 (M) del aire de entrada voltaje mayor al máximo aceptable
Se detecta un error de relación en el sensor de temperatura del
P0116 refrigerante.
Voltaje del sensor ECT demasiado bajo Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor con
P0117 (M) voltaje inferior al mínimo aceptable
Voltaje del sensor ECT demasiado alto Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor con
P0118 (M) voltaje mayor al máximo aceptable
El voltaje del TPS no concuerda con MAP La señal del TPS no se correlaciona con la señal del sensor MAP
P0121 (M)
Voltaje bajo en el sensor de posición La entrada del sensor de posición del acelerador con un rango de
PO122 (M) del acelerador voltaje inferior al aceptable
Voltaje alto en el sensor de posición Entrada del sensor de posición del acelerador con voltaje mayor al
P0123 (M) del acelerador máximo aceptable
No alcanza la temperatura de ciclo El tiempo para entrar en operación de ciclo cerrado (control de
P0125 (M) cerrado combustible) es excesivo
1/1 02 Circuito relevador del sensor Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de
P0130 calentado control del relevador de corte ASD o CNG.
1/1 02 Sensor con corto a tierra La entrada del sensor de oxígeno se mantiene por debajo del rango
P0131 (M) de la operación normal.
1/1 02 Sensor con corto a voltaje La entrada del sensor de oxígeno se mantiene arriba del rango de
P0132 (M) operación normal.
1/1 02 Sensor con respuesta lenta La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta del mínimo
P0133 (M) requerido para cambiar la frecuencia.
PL SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 7
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)

(M) La lámpara de verificación del motor (MIL) se ilumina durante la operación del motor si se registra este código de
diagnóstico de falla.
PO134 (M) 1/1 02 El sensor se queda al centro No se detecta condición ni de rico ni de pobre en la entrada del sensor
de oxígeno.

P0135 (M) 1/1 02 Falla del sensor calentado Mal funcionamiento del elemento del sensor calentado
de oxígeno.

P0136 1/2 02 Circuito relevador del sensor calentado Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de control
del relevador de corte ASD o CNG.

P0137(M) 1/2 02 Sensor con corto a tierra La entrada del sensor de oxígeno se mantiene por debajo del rango de
operación normal.
PO138(M) 1/2 02 Sensor con corto a voltaje La entrada del sensor de oxígeno se mantiene arriba del rango de
operación normal.
P0139(M) 1/2 02 Sensor con respuesta lenta La respuesta del sensor de oxígeno no es la esperada.

PO140(M) 1/2 02 El sensor se queda al centro No se detecta condición ni de rico ni de pobre

del sensor de oxígeno.
P0141(M) 1/2 02 Falla del sensor calentado Mal funcionamiento del elemento del sensor
calentado de oxígeno.

P0143 1/3 02 Sensor con corto a tierra La entrada del sensor de oxígeno se mantiene por
debajo del rango de operación normal.
P0144 1/3 02 Sensor con corto a voltaje La entrada del sensor de oxígeno se mantiene arriba del rango de
operación normal.
P0145 1/3 02 Sensor con respuesta lenta La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta del mínimo requerido
para cambiar la frecuencia.
P0146 1/3 02 El sensor se queda al centro No se detecta condición ni de rico ni de pobre del
sensor de oxígeno.
P0147 1/3 02 Falla del sensor calentado Mal funcionamiento del elemento del sensor calentado
de oxígeno.
P0151(M) 2/1 02 Sensor con corto a tierra La entrada del sensor de oxígeno se mantiene por
debajo del rango de operación normal.
PO152(M) 2/1 02 Sensor con corto a voltaje El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene arriba del
rango normal de operación.
P0153(M) 2/1 02 Sensor con respuesta lenta La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta del mínimo requerido
para cambiar la frecuencia.
PO154(M) 2/1 02 El sensor se queda al centro No se detecta condición ni de rico ni de pobre del
sensor de oxígeno.

P0155(M) 2/1 02 Falla del sensor calentado Mal funcionamiento del elemento del sensor calentado
de oxígeno.

P0157(M) 2/2 02 Sensor con corto a tierra La entrada del sensor de oxígeno se mantiene por
debajo del rango normal de operación.

P0158(M) 2/2 02 Sensor con corto a voltaje La entrada del sensor de oxígeno se mantiene arriba del rango normal
de operación.
P0159 2/2 02 Sensor con respuesta lenta La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta del mínimo requerido
para cambiar la frecuencia.
PO160(M) 2/2 02 El sensor se queda al centro No se detecta condición ni de rico ni de pobre del
sensor de oxígeno.
P0161(M) 2/2 02 Falla del sensor calentado Mal funcionamiento del elemento del sensor calentado de oxígeno.

P0165 Circuito de control del relevador del motor de Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de control
arranque del relevador del motor de arranque.
P0171(M) 1/1 Sistema de combustible pobre Una mezcla pobre de aire/combustible ha sido indicada por un factor
de corrección anormalmente rico.
PO172(M) 1/1 Sistema de combustible rico Una mezcla rica de aire/combustible ha sido indicada por un factor
de corrección anormalmente pobre.
25 - 8 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)

(M) La lámpara de verificar motor (MIL) se ilumina durante la operación del motor si se registra este código de diagnóstico de falla.

PO174(M) 2/1 Sistema de combustible pobre Una mezcla pobre de aire/combustible ha sido indicada por un
factor de corrección anormalmente rico.
P0175(M) 2/1 Sistema de combustible rico Una mezcla rica de aire/combustible ha sido indicada por un
factor de corrección anormalmente pobre.
P0178 Sensor de agua en el combustible con La entrada del sensor de combustible flexible con un voltaje
voltaje muy bajo inferior al mínimo aceptable.
P0179 Sensor de combustible flexible con voltajes La entrada del sensor de combustible flexible con un voltaje
muy alto mayor al máximo aceptable.
P0182 Voltaje del sensor CNG demasiado bajo Sensor de temperatura de gas natural comprimido
con voltaje inferior al aceptable
P0183 Voltaje del sensor CNG demasiado alto Sensor de temperatura de gas natural comprimido con
voltaje superior al aceptable
P0201(M) Circuitos de control del inyector #1 Detección de una condición de corto o abertura en el circuito de
control del inyector #1 o en el conjunto del inyector INJ 1.
P0202(M) Circuitos de control del inyector #2 Detección de una condición de corto o abertura en el circuito de
control del inyector #2 o en el conjunto del inyector INJ 2.
P0203(M) Circuitos de control del inyector #3 Detección de una condición de corto o abertura en el circuito de
control del inyector #3 o en el conjunto del inyector INJ 3.
P0204(M) Circuitos de control del inyector #4 La etapa de impulsión de salida del conjunto del INJ 4 o del
Inyector #4 no responde correctamente a la señal de control.
P0205(M) Circuitos de control del inyector #5 La etapa de impulsión de salida del Inyector #5 no responde
correctamente a la señal de control.
P0206(M) Circuitos de control del inyector #6 La etapa de impulsión de salida del Inyector #6 no responde
correctamente a la señal de control.
P0207 Circuitos de control del inyector #7 La etapa de impulsión de salida del Inyector #7 no responde
correctamente a la señal de control.
P0208 Circuitos de control del inyector #8 La etapa de impulsión de salida del Inyector #8 no responde
correctamente a la señal de control.
P0209 Circuitos de control del inyector #9 La etapa de impulsión de salida del Inyector #9 no responde
correctamente a la señal de control.
P0210 Circuitos de control del inyector #10 La etapa de impulsión de salida del Inyector #10 no
responde correctamente a la señal de control.
P0300(M) Falla de encendido del cilindro múltiple Detección de falla de encendido en los cilindros múltiples
P0301(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #1 Detección de falla de encendido en el cilindro #1
P0302(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #2 Detección de falla de encendido en el cilindro #2
P0303(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #3 Detección de falla de encendido en el cilindro #3
P0304(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #4 Detección de falla de encendido en el cilindro #4
P0305(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #5 Detección de falla de encendido en el cilindro #5
P0306(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #6 Detección de falla de encendido en el cilindro #6
P0307(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #7 Detección de falla de encendido en el cilindro #7
P0308(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #8 Detección de falla de encendido en el cilindro #8
P0309(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #9 Detección de falla de encendido en el cilindro #9
P0310(M) FALLA DE ENCENDIDO DEL CILINDRO #10 Detección de falla de encendido en el cilindro #10
P0320 Señal de referencia del cigüeñal en el PCM No hay detección de la señal de referencia (sensor de posición
del cigüeñal) durante el arranque del motor.
PL SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 9
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)

(M) La lámpara de verificar motor (MIL) se ilumina durante la operación del motor si se registra este código de diagnóstico de falla.
P0325 Circuito # 1 del sensor de detonación La señal del sensor de detonación (#1) por arriba o abajo del
límite mínimo aceptable en velocidades particulares del motor.
P0330 Circuito # 2 del sensor de detonación La señal del sensor de detonación (#2) por arriba o abajo del
límite mínimo aceptable en velocidades particulares del motor.
P0340 (M) No hay señal de leva en el PCM No hay sincronización de combustible
P0350 La bobina de la ignición demanda demasiada Una bobina (1-5) no demanda demasiada corriente
corriente
P0351 (M) Circuito primario #1 de la bobina de ignición El pico de corriente del circuito primario no se alcanza en el
máximo intervalo de tiempo.
P0352 (M) Circuito primario #2 de la bobina de ignición El pico de corriente del circuito primario no se alcanza en el
máximo intervalo de tiempo.
P0353 (M) Circuito primario #3 de la bobina de ignición El pico de corriente del circuito primario no se alcanza en el
máximo intervalo de tiempo.
P0354 (M) Circuito primario #4 de la bobina de ignición El pico de corriente del circuito primario no se alcanza con el
tiempo máximo de avance (alta impedancia).
P0355 (M) Circuito primario #5 de la bobina de ignición El pico de corriente del circuito primario no se alcanza con el
tiempo máximo de avance (alta impedancia).
P0356 (M) Circuito primario #6 de la bobina de ignición El pico de corriente del circuito primario no se alcanza con el
tiempo máximo de avance (alta impedancia).
P0357 Circuito primario #7 de la bobina de ignición El pico de corriente del circuito primario no se alcanza en el
máximo intervalo de tiempo (alta impedancia).
P0358 Circuito primario #8 de la bobina de ignición El pico de corriente del circuito primario no se alcanza en el
máximo intervalo de tiempo (alta impedancia).
P0401 (M) Falla del sistema EGR El cambio requerido en la relación aire/combustible no se
detectó durante la prueba de diagnóstico
P0403 (M) Circuitos del solenoide del EGR Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito
de control del solenoide del EGR.
P0404 (M) Relación del sensor de posición del EGR La señal del sensor de posición del EGR no se
correlaciona con el ciclo de trabajo del EGR.
P0405 (M) Sensor de posición del EGR con volts La entrada del sensor de posición del EGR con un rango
demasiado bajos de voltaje inferior al aceptable
P0406 (M) Sensor de posición del EGR con volts La entrada del sensor de posición del EGR con un rango
demasiado altos de voltaje superior al aceptable
P0412 Circuito secundario del solenoide de aire Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de
control secundario del solenoide de aire (cambio de aire y
aspirador).
P0420 (M) 1/1 Eficiencia del convertidor catalítico La eficiencia del catalizador 1/1 es inferior al nivel requerido
P0432 (M) 1/2 Eficiencia del convertidor catalítico La eficiencia del catalizador 2/1 es inferior al nivel requerido
P0441 (M) Monitoreo del flujo de purga evaporativa Detección de flujo de vapor insuficiente o excesivo durante la
operación del sistema de emisiones evaporativas.
P0442 (M) Detección de fuga mediana con el monitoreo Detección de una pequeña fuga en el sistema evaporativo
de fuga evaporativa
P0443 (M) Circuito del solenoide de purga evaporativa Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito
de control del solenoide de purga del EVAPORADOR.
P0455 (M) Detección de fuga mayor con el monitoreo de Detección de una importante fuga en el sistema evaporativo
fuga evaporativa
25 - 10 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
(M) La lámpara de verificar motor (MIL) se ilumina durante la operación del motor si se registra este código de diagnóstico de falla.
P0456 Detección de una pequeña fuga con el
monitoreo de fuga de evaporación
P0460 La unidad del nivel de combustible no varía
con respecto al kilometraje
P0461 La unidad del nivel de combustible no cambia
con respecto al tiempo
P0462 Los volts de la unidad de emisión del nivel de
combustible son demasiado bajos
P0463 Los volts de la unidad de emisión del nivel de
combustible son demasiado altos
P0500 (M) No hay señal del sensor de velocidad del
vehículo
P0505 (M) Los circuitos del motor de control de aire
giran libremente
P0522 Detección de baja presión de aceite
P0523 Detección de alta presión de aceite
P0551 (M) Falla del interruptor de la dirección hidráulica
Falla en las comunicaciones SPI del PCM
P0600 (M)
Falla del controlador interno
P0601 (M)
Transcontrolador interno
P0604
Transcontrolador interno
P0605
El campo del generador no cambia
P0622 (G) correctamente
Circuitos del relevador del embrague del A/C
P0645
DTC del Controlador del EATX presente
P0700 (M)
Interruptor del freno pegado en oprimido o
P0703 (M) liberado
Sensor de temperatura de la transmisión, la
P0711 temperatura no aumenta después del
arranque
Voltaje del sensor de temperatura de la
P0712 transmisión demasiado bajo
Voltaje del sensor de temperatura de la
P0713 transmisión demasiado alto
RPM bajas en la salida del sensor SPD, en
P0720 velocidad mayor a 15 mph
PL
No se detecta movimiento del emisor de nivel de combustible
No se detecta nivel del emisor de nivel de combustible
La entrada del sensor de nivel de combustible con
un voltaje inferior al aceptable.
La entrada del sensor de nivel de combustible con
un voltaje superior al aceptable.
No se detecta señal del sensor de velocidad del vehículo en
condiciones de carga en el camino.
Reemplace entrada del sensor de presión de aceite con un
voltaje inferior al aceptable
Entrada del sensor de presión de aceite con un voltaje superior
al aceptable
Detección de estado incorrecto en la entrada del circuito del
interruptor de la dirección hidráulica
PL: Alta presión detectada en alta velocidad.
No se detecta comunicación entre los coprocesadores en el
módulo de control.
Detección de condición de falla interna del módulo de control
(verificación de suma)
Detección de falla de la autoprueba RAM del módulo de control
de la transmisión Aisin
Detección de falla de la autoprueba ROM del módulo de control
de la transmisión - transmisión Aisin.
Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de
control del campo del generador.
Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de
control del relevador del embrague del A/C.
Este DTC del SBEC III o del JTEC indica que el EATX o
controlador Aisin tiene una falla activa y ha iluminado la MIL por
medio de un mensaje del CCD (EATX) o del SCI (Aisin).
El EATX debe adquirir la falla específica por medio del
CCD o del Aisin a través del ISO 9141.
Detección de estado de entrada incorrecto del circuito del
interruptor de los frenos. (modificado de P1595).
La relación entre la temperatura de la transmisión y la temperatura
de la sobremarcha y/o operación TCC indica una falla en el sensor
de temperatura de la transmisión.
OBD II Racionalidad.
La entrada del sensor de temperatura del líquido de la
transmisión con voltaje inferior al aceptable
La entrada del sensor de temperatura del líquido de la
transmisión con voltaje superior al aceptable
La relación entre el sensor de velocidad de la flecha de salida y la
velocidad del vehículo no está dentro de los límites aceptables.
PL SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 11
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)

(M) La lámpara de verificar motor (MIL) se ilumina durante la operación del motor si se registró este código de diagnóstico de falla.

P0740 (M) Embrague del convertidor de torsión, sin La relación entre las velocidades del motor y el vehículo señala falla
descenso de RPM en bloqueo en el sistema de bloqueo del embrague del convertidor de torsión
P0743 Circuitos del relevador de la transmisión y del Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de
solenoide del embrague del convertidor de control del solenoide del embrague del convertidor de torsión
torsión (desbloqueo del acelerador parcial). Falla eléctrica del solenoide
de cambio C - transmisión Aisin transmisión
P0748 Circuitos de control del solenoide de presión Se detecta una condición de corto o abertura en el circuito del
del gobernador y de la transmisión del solenoide de presión del gobernador o el circuito del relevador
relevador de la transmisión en transmisiones JTEC RE
P0751 Interruptor del O/D presionado (en baja) Entrada del interruptor de anulación de la sobremarcha está en
durante más de 5 minutos estado prolongado de opresión.
P0753 Circuitos del relevador de la transmisión y del Se detecta una condición de corto o abertura en el circuito de
solenoide de cambio de 3 a 4 de la control del solenoide de la sobremarcha o el circuito del
transmisión relevador de la transmisión en transmisiones JTEC RE
P0756 Falla funcional AW4 del solenoide de cambio Falla funcional del solenoide B del cambio (2-3) - transmisión Aisin
B (2-3)
P0783 Solenoide de cambio 3-4, sin descenso de El solenoide de la sobremarcha no es capaz de acoplar el engrane
RPM en bloqueo cambio de tercera velocidad a velocidad de sobremarcha
P0801 Circuito de bloqueo del engrane de reversa Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de
con corto o abertura control del solenoide del bloqueo de la velocidad de reversa de la
transmisión.
P01192 Circuito de temperatura baja del aire de Entrada del sensor de la temperatura del aire de admisión con
admisión voltaje inferior al aceptable

P01193 Circuito de temperatura alta del aire de
admisión
Pl195(M) 1/1 02 El sensor está lento durante el
monitoreo del catalizador
P1196(M) 2/1 02 El sensor está lento durante el
monitoreo del catalizador
Entrada del sensor de la temperatura del aire de admisión con
voltaje superior al aceptable
Se detecta un sensor de oxígeno con cambio lento en el conjunto
1/1 durante la prueba de monitoreo del catalizador. (was P0133)
Se detecta un sensor de oxígeno con cambio lento en el conjunto
2/1 durante la prueba de monitoreo del catalizador. (was P0153)

P1197 1/2 02 El sensor está lento durante el Se detecta un sensor de oxígeno con cambio lento en el conjunto
monitoreo del catalizador 1/2 durante la prueba de monitoreo del catalizador. (was P0139)
P1198 Sensor de temperatura del radiador con volts Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del radiador
demasiado altos con voltaje superior al máximo aceptable

P1199 Sensor de temperatura del radiador con volts Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del radiador
demasiado bajos con voltaje inferior al mínimo aceptable
P1281 El motor permanece frío demasiado tiempo La temperatura del refrigerante del motor permanece por debajo
de las temperaturas normales de operación durante el viaje del
vehículo (termostato)
P1282 Circuito de control del relevador de la bomba Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de
de combustible control del relevador de la bomba de combustible.

Pl288 Circuito del solenoide del ducto corto del Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de
múltiple de admisión control de la válvula de afinación del ducto corto.
Pl289 Circuito del solenoide de la válvula de Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito
afinación del múltiple decontrol del solenoide de la válvula de afinación del múltiple

P1290 Presión demasiado alta en el sistema de La presión del sistema de gas natural comprimido está por
combustible CNG arriba del rango normal de operación.

Pl291 No se observa aumento de temperatura en el Energizar la admisión de aire calentado no cambia en el sensor
calefactor de admisión de temperatura del aire de admisión en una cantidad aceptable
25 - 12 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)

(M) La lámpara de verificación del motor (MIL) se ilumina durante la operación del motor si se registró este código de diagnóstico de falla.

P1292 Voltaje del sensor de presión CNG Detección de lectura del sensor de presión de gas natural
demasiado alto comprimido con voltaje superior al aceptable
P1293 Voltaje del sensor de presión CNG Lectura del sensor de presión de gas natural comprimido
demasiado bajo con voltaje inferior al aceptable
P1294(M) El ralentí especificado no se alcanza RPM especificadas no se alcanzan durante la condición de
ralentí de impulsión. Posible fuga de vacío o falta de pasos del
IAC (AIS).
Pl295 No hay 5 volts al sensor TP Detección de pérdida de suministro de 5 volts al sensor de
posición del acelerador.
P1296 No hay 5 volts al sensor MAP Detección de pérdida de suministro de 5 volts al sensor MAP
P1297(M) No hay cambio en MAP del arranque al No se reconoce diferencia entre la lectura de MAP con el
funcionamiento motor en ralentí y la lectura de la presión barométrica
almacenada.
P1298 Pobre operación con el acelerador Se detecta condición pobre prolongada cuando el
completamente abierto acelerador está completamente abierto.
P1299(M) Se encontró fuga de vacío (IAC La señal del sensor Map no se correlaciona con la señal del
completamente asentado) sensor de posición del acelerador. Posible fuga de vacío.
P1388 Circuito de control del relevador de Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito
autoapagado de control del relevador de corte ASD o CNG.
P1389 No hay voltaje de salida del relevador ASD No se detecta voltaje Z1 ó Z2 al energizar el relevador de
en el PCM autoapagado.
P1390 (M) La banda de sincronización se brincó un La relación entre las señales de la leva y el cigüeñal no es
diente o más correcta.
P1391 (M) Pérdida intermitente de CMP o CKP Existe una pérdida del sensor de posición de la leva o del
sensor de posición del cigüeñal. Para PL 2.OL
P1398 (M) Numerador adaptativo de falla de El PCM no puede reconocer la señal del sensor del cigüeñal
encendido en el límite para preparar diagnóstico de falla de encendido El sensor
del cigüeñal está probablemente defectuoso.
P1399 Espere a guiar el circuito de la lámpara Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito
de la lámpara de espera para arranque.
P1403 No hay 5 volts al sensor EGR Pérdida de suministro de 5 volts al sensor de posición del EGR.
P1476 Muy poco aire secundario Flujo insuficiente de inyección secundaria de aire detectado
durante la prueba del aspirador. (era P0411)
P1477 Mucho aire secundario Flujo excesivo de inyección secundaria de aire detectado
durante la prueba del aspirador (era P0411).
P1478 (M) Los volts del sensor de temperatura de la El voltaje de entrada del sensor de temperatura interna
batería fuera de los límites fuera de rango aceptable.
Pl479 Circuito del relevador del ventilador de la Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito
transmisión del relevador del ventilador de la transmisión.
P1480 Circuitos del solenoide del PCV Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito
del solenoide del PCV.
P1482 Circuito del sensor de temperatura baja del Circuito del sensor de temperatura baja del catalizador con corto
catalizador con corto
Pl483 Circuito del sensor de temperatura alta del Circuito del sensor de temperatura alta del catalizador con corto
catalizador con corto
P1484 Sobrecalentamiento del convertidor catalítico El sensor de temperatura del catalizador detecta una
condición de sobrecalentamiento del catalizador.
PL SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 13
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)

(M) La lámpara de verificación del motor (MIL) se ilumina durante la operación del motor durante este diagnóstico de falla.

P1485 Circuito del solenoide de inyección de aire Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito del
solenoide de asistencia de aire.

P1486(M) Se localizó una manguera perforada en el LDP detecta una manguera perforada en el sistema evaporativo de
monitoreo de fuga de evaporación mangueras

Pl487 Circuito del relevador de control de alta Se detecta una condición de corto o abertura en el circuito de control
velocidad del ventilador del radiador del relevador de control de alta velocidad #2 del ventilador del
radiador.

Pl488 Salida del suministro auxiliar de 5 volts Se detecta que el suministro auxiliar de 5 volts del sensor es inferior al
demasiado bajo límite aceptable.

P1489 (M) Circuito del relevador de control de alta Se detecta una condición de corto o abertura en el circuito de control
velocidad del ventilador del relevador de control de alta velocidad del ventilador del radiador.

P1490 (M) Circuito del relevador de control de baja Se detecta una condición de corto o abertura en el circuito de control
velocidad del ventilador del relevador de control de baja velocidad del ventilador del radiador.

P1491 Circuitos del relevador de control del Se detecta una condición de corto o abertura en el circuito de control
ventilador del radiador del relevador de control del ventilador del radiador. Esto incluye los
relevadores de estado sólido del PWM.

P1492 (M,G) Los volts del sensor de temperatura de la La entrada del sensor de temperatura externa con voltaje superior
batería y ambiente son muy altos. al aceptable

P1493 (M,G) Los volts del sensor de temperatura de la La entrada del sensor de temperatura externa con voltaje inferior al
batería y ambiente son muy bajos. aceptable

P1494 (M) Fallas Sw de la bomba de detección de fuga Se detectó un estado de entrada incorrecto en el interruptor de presión
o mecánica de la bomba de detección de fugas (LDP)

P1495 (M) Circuito del solenoide la de la bomba de Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de control
detección de fuga del solenoide de la bomba de detección de fuga (LDP).
P1496 (M) Salida del suministro de 5 volts demasiado Se detecta que el suministro de 5 volts del sensor es inferior al límite
bajo aceptable. (< 4v durante 4 segundos ).

P1498 Circuito del relevador de control de velocidad Se detecta una condición de corto o abertura en el circuito de control
alta a tierra del ventilador del radiador. del relevador de control de alta velocidad #3 del ventilador del
radiador.
Voltaje del sistema de voltaje demasiado alto
P1594 (G) La entrada del sensado de voltaje de la batería por arriba del voltaje
Circuitos del solenoide de control de de carga deseado cuando el motor está operando.
velocidad
Pl595 Se detecta una condición de corto o abertura en los circuitos de
El interruptor del control de velocidad siempre vacío de control de velocidad o de control del solenoide de
alto. ventilación.
P1596 El interruptor del control de velocidad siempre La entrada del interruptor del control de velocidad con un voltaje
bajo. mayor al máximo aceptable.
Pl597 Voltaje del sensor de presión del A/C La entrada del interruptor del control de velocidad con un voltaje
demasiado alto menor al mínimo aceptable.
P1598 La entrada del sensor de presión del A/C con un voltaje mayor al
Voltaje del sensor de presión del A/C
demasiado bajo máximo aceptable.
Pl599 Circuito del interruptor de liberación del embrague La entrada del sensor de presión del A/C con un voltaje menor al
mínimo aceptable.
No se reciben mensajes CCD/J1850 del
P1680
Módulo de instrumentos
P1681 No se reciben mensajes CCD/J1850 del módulo de
Voltaje del sistema de voltaje demasiado bajo
control del módulo de instrumentos.
P1682 (G) La entrada de sensado de voltaje de la batería con voltaje de carga
Relevador de energía del control de velocidad o inferior al deseado cuando el motor está operando y no se detecta
circuito del impulsor de 12 volts de la placa de un cambio significativo durante la prueba activa del circuito de salida
estribo del generador.
P1683 Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito de
control energizado del servo del control de velocidad. (SBECII:
relevador externo)
25 - 14 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)

(M) La lámpara de verificación del motor (MIL) se ilumina durante la operación del motor si se registró este código de diagnóstico de falla.

Pl684 La batería fue desconectada en el transcurso de los

últimos 50 arranques.
P1685 Llave Skim no válida El controlador del motor ha recibido una lleve no válida
desde el SKIM.
P1686 No se reciben mensajes SKIM BUS No se reciben mensajes CCD/J1850 desde el Módulo
inmovilizador de llave inteligente (SKIM)
Pl687 No hay mensaje MIC BUS No se recibe mensajes CCD/J1850 desde el conjunto del
Módulo de instrumentos mecánico (MIC).
P1693 Detección de DTC en el módulo compañero Se ha presentado una falla en el módulo de control del
motor compañero.
Pl694 Falla del módulo compañero No se reciben mensajes CCD/J1850 del módulo de control del
tren de fuerza - transmisión Aisin.
P1695 No hay mensaje CCD/J1850 desde del No se reciben mensajes CCD/J1850 del módulo de control de
Módulo de control de la carrocería la carrocería.
P1696 (M) Falla del PCM escritura EEPROM denegada El módulo de control no tuvo un intento exitoso para
escribir a localización EEPRM
P1697 (M) Falla del PCM Milla SRI no almacenada Intento no exitoso para actualizar el kilometraje en el
Indicador de recordatorio de servicio (SRI o EMR) en el
EEPRM del módulo de control.
P1698 (M) No hay mensaje CCD/J1850 desde el TCM No se reciben mensajes CCD/J1850 en el módulo de
control electrónico de la transmisión EAXT) o en el
controlador de la transmisión Aisin.
P1719 Circuito del solenoide de cambio de salto Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito
de control del solenoide de bloqueo de las velocidades
2-3 de la transmisión.
P1756 Presión GOV no igual a objetivo @ La presión solicitada y la presión real no están dentro de
15-20 lb/pulg2 una banda de tolerancia para el Sistema de control del
gobernador que usa para regular la presión del gobernador
y así controlar los cambios de velocidad de 1era, 2da y
3era. (Falla de presión media)
P1757 Presión GOV no igual a objetivo @ La presión solicitada y la presión real no están dentro de
15-20 lb/pulg2 una banda de tolerancia para el Sistema de control del
gobernador que usa para regular la presión del gobernador
y así controlar los cambios de velocidad de 1era, 2da y 3era.
P1762 Volts desviados del sensor de presión del La entrada del sensor de presión del gobernador es mayor
gobernador muy bajos o muy altos o menor del límite de calibración en tres calibraciones
consecutivas de estacionamiento/neutral.
P1763 Volts del sensor de presión del gobernado La entrada del sensor de presión del gobernador es
demasiado alto mayor al nivel de voltaje aceptable.
P1764 Volts del sensor de presión del gobernado La entrada del sensor de presión del gobernador es
demasiado bajos menor al nivel de voltaje aceptable.
Pl765 Circuitos del control del relevador de Se detectó una condición de abertura o corto en el circuito
suministro de 12 volts de la transmisión de control del relevador de la transmisión. Este relevador
suministra energía al TCC.
P1899 (M) Interruptor P/N pegado en estacionamiento o Detección de estado incorrecto en la entrada del interruptor de
velocidad estacionamiento/neutral
PL SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 15
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
SISTEMAS MONITOREADOS 〈 Sensor MAP
DESCRIPCION 〈 TPS
〈 Velocidad del vehículo
Existen nuevos monitoreos de circuitos electrónicos que
〈 Compensación a corto plazo
evalúan el desempeño de combustible, emisiones e ignición.
Condiciones pendientes - El monitoreo del EGR no funciona
Estos monitoreos usan información proveniente de varios
cuando cualquiera de estas fallas ejemplo iluminen la lámpara MIL:
circuitos de sensor para indicar el funcionamiento general de
〈 Falla de encendido
los sistemas de combustible, motor, ignición y emisiones y por
〈 Monitoreo el sensor de oxígeno
lo tanto el desempeño de las emisiones del vehículo.
〈 Monitoreo del sensor calentado de oxígeno
Los monitoreos de los sistemas de combustible, motor,
〈 Sistema de combustible rico/pobre
ignición y emisiones no indican el problema específico de
〈 Rutina de seguridad para MAP, TPS o ECT
algún componente. Indican que hay un problema dentro de uno
〈 Sensor de velocidad del vehículo
de los sistemas implicados y que se debe diagnosticar un
〈 Sensor del árbol de levas o del cigüeñal
problema específico.
〈 Electricidad de EGR
Si cualquiera de estor monitoreos detecta un problema que
〈 Electricidad de EVAP
afecte las emisiones del vehículo, la lámpara del indicador de
〈 Inyectores de combustible
falla (Verificación del motor) se ilumina. Estos monitoreos
〈 Bobina de ignición
generan Códigos de diagnóstico de falla que pueden desplegarse
〈 Velocidad de ralentí
con la lámpara de verificación del motor o la herramienta de
〈 Temperatura del refrigerante del motor (ECT)
diagnóstico.
〈 Sensor MAP
A continuación se presenta una lista de los sistemas
〈 Temperatura del aire de admisión (IAT)
monitoreados:
Condiciones de conflicto- El monitoreo del EGR no
〈 Monitoreo del EGR
funciona típicamente cuando se presentan alguna de las
〈 Monitoreo de falla de encendido
siguientes condiciones:
〈 Monitoreo del sistema de combustible
〈 Monitoreo del sistema de combustible
〈 Monitoreo de emisiones evaporativas
〈 Monitoreo de purga
A continuación se presenta una descripción del monitoreo
〈 Monitoreo del catalizador
de cada sistema y sus DTC.
〈 Bajo nivel de combustible
Para los procedimientos de diagnóstico adecuados
〈 Gran altitud
refiérase al manual de Procedimientos de diagnóstico del
〈 Baja temperatura del aire de ambiente
tren de fuerza.
El monitoreo del EGR no funciona cuando se presenta
cualquiera de los siguientes ejemplos de DTC:
MONITOREO DEL EGR
〈 Monitoreo de falla de encendido, prioridad 2
El Módulo de control del tren de fuerza (PCM) realiza una
〈 Sensor calentado de oxígeno superior, prioridad 1
verificación de diagnóstico a bordo del EGR.
〈 Monitoreo del sistema de combustible, prioridad 2
El sistema EGR incluye dos componentes principales: Un
〈 Monitoreo del sensor de oxígeno, prioridad 1
transductor de contrapresión de solenoide de vacío y una válvula
operada por vacío. El monitoreo del EGR se usa para probar si
MONITOREOS DE LA FALLA DE ENCENDIDO
el sistema EGR está operando dentro de las especificaciones.
La falla de encendido excesiva del motor provoca un
La verificación de diagnóstico se activa sólo durante condiciones
aumento en la temperatura del catalizador en emisiones HC.
seleccionadas de conduccción y del motor Cuando estas
Las fallas de encendido pueden dañar al catalizador.
condiciones se presentan, el EGR se apaga (energizado por
Para evitar que el catalizador se dañe, el PCM monitorea
solenoide) y se monitorea el control de compensación 02S.
las fallas de encendido del motor.
Apagando los cambios EGR y la relación aire-combustible (A/
El Módulo de control del tren de fuerza (PCM) monitorea
F) hacia pobre. El voltaje del sensor de oxígeno indica entonces
las fallas de encendido durante la mayoría de condiciones de
el aumento de oxígeno en el escape. Como consecuencia, la
operación del motor (torsión positiva) observando los cambios
compensación a corto plazo cambia a rico (aumento de amplitud
de velocidad del cigüeñal. Si se presenta una falla de encendido
de pulso de inyección). Al monitorear el cambio, el PCM puede
la velocidad del cigüeñal varía más de los normal
monitorear directamente el sistema EGR. Aun cuando esta
Las regulaciones del OBD II para el monitoreo de falla de
prueba no mide directamente la operación del sistema EGR,
encendido requieren de dos pruebas de falla de encendido. La
puede inferirse del cambio en la información 02S si el sistema
primera es una prueba de falla de encendido del nivel de daño
EGR está operando correctamente. Debido a que se usa el 02S, la
del catalizador. La segunda es para emisiones mayores de 1.5
prueba 02S debe ser aprobada antes de realizar la prueba EGR.
veces de los estándares federales del tubo de cola (FTP). Las
Condiciones para su habilitación
pruebas son monitoreadas por dos contadores diferentes. Estos
〈 Temperatura del motor
contadores son:
〈 Tiempo de funcionamiento del motor.
〈 RPM del motor
25 - 16 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
〈 Aumentos de 200 revoluciones para daño inmediato del
catalizador
〈 Aumentos de 1000 revoluciones para violación de
emisiones y falla de la prueba de Inspección y mantenimiento.
NOTA: El porcentaje falla de encendido de los criterios
de falla varía debido a las RPM y la carga. Cuando la
velocidad del motor aumenta y la carga disminuye, los
efectos de las fallas de encendido disminuyen debido
al momento del cigüeñal. Los porcentajes de falla
también varía de motor a motor.
Operación del monitoreo- El PCM utiliza el método de
fluctuación de la velocidad del cigüeñal para monitorear las
fallas de encendido. El monitoreo de las fallas de encendido
usa un sensor de posición del cigüeñal para determinar las
RPM del motor. El sensor puede detectar ligeras variaciones en
la velocidad del motor debidas a fallas de encendido. Las fallas
de encendido son continuamente monitoreadas cuando se
presentan las condiciones de habilitación.
Cuando las condiciones de habilitación se presenta, el PCM
cuenta la cantidad de fallas de encendido cada 200 revoluciones
del cigüeñal. Si durante cinco conteos de 200, el porcentaje de
las fallas de encendido excede de un valor predeterminado un
código de maduración queda establecido y se introduce una
imagen congelada. La información de la imagen congelada se
registra durante las últimas 200 revoluciones del periodo de
1000. Una falla en el segundo viaje consecutivo madura un
código y establece un DTC.
Si las fallas de encendido continúan durante el viaje inicial,
la MIL no se ilumina. Sin embargo, la MIL destella cuando el
porcentaje de fallas de encendido excede el porcentaje de falla
en cualquier periodo de 200 revoluciones, lo que causa un daño
permanente al catalizador. Este es un monitoreo de un viaje. Si
la falla de encendido alcanza un punto en el que muy
posiblemente se produzca un daño al catalizador, la MIL destella
y se almacena un DTC en una imagen congelada. El motor
impone la operación de ciclo abierto para evitar un incremento
de flujo de combustible a los cilindros Cuando la falla de
encendido está por debajo del porcentaje predeterminado, la
MIL deja de destellar pero permanece iluminada
Los contadores de 1000 revoluciones son monitoreos de
dos viajes. Al igual que con el monitoreo del sistema de
combustible, la información de la imagen congelada es de la
falla original y para que la MIL se apague es necesario que el
monitoreo pase por condiciones similares.
El numerador adaptativo - El monitoreo de la falla de
encendido toma en cuenta el desgaste del componente, la fatiga
del sensor y las tolerancias del maquinado. El PCM compara el
cigüeñal del vehículo con la información de un cigüeñal ideal y
usa esto como base para determinar la variable. Para hacerlo, el
sensor del cigüeñal monitorea las ranuras de referencia en el
cigüeñal. El PCM usa el primer conjunto de señales como
punto de referencia. Enseguida mide donde se encuentra el
segundo juego de señales para compararlo con lo que la
información de ingeniería determina que debería ser su
ubicación. Esta variable es el numerador adaptativo. El
monitoreo no funciona si el numerador no es establecido
PL
Si el Numerador adaptativo no es igual al valor de la falla,
el numerador adaptativo no se ha agrupado y el monitoreo de la
falla de encendido no funciona. Si el numerador adaptativo
excede sus límites, el PCM establece un DTC para el Numerador
adaptativo e ilumina la MIL
Error de RPM - El PCM también revisa las tolerancia de
maquinaria para cada grupo de ranuras. Al monitorear la
velocidad del cigüeñal de la primera ranura a la última en un
grupo, el PCM puede calcular las RPM del motor. La variable
entre los grupos de ranuras es conocido como error de RPM.
Para que el PCM pueda hacer funcionar el monitoreo de falla
de encendido, el error de RPM debe ser menor del 5%
aproximadamente.
Condiciones de habilitación- Se deben presentar las
siguientes condiciones antes de que el PCM haga funcionar el
monitoreo de fallas de encendido.
〈 RPM
〈 Temperatura del refrigerante del motor (ECT)
〈 Presión barométrica (MAP)
〈 Nivel de combustible
〈 Temperatura del aire ambiente
Condiciones pendientes - El monitoreo de falla s de
encendido no funciona cuando la lámpara MIL está iluminada
a causa de lo siguiente:
〈 Rutina de seguridad para
MAP
TPS
Sensor del cigüeñal
Sensor de temperatura del refrigerante del motor
〈 DTC del sensor de velocidad
〈 Electricidad de EGR
〈 Electricidad de EVAP
〈 Fallas de velocidad en ralentí
〈 Temperatura de aire de admisión
〈 Monitoreo el sensor de oxígeno
〈 Electricidad del sensor de oxígeno
Condiciones de conflicto- Si cualquiera de las siguiente
condiciones entra en conflicto con el monitoreo de fallas de
encendido, el monitoreo no funciona.
〈 Bajo nivel de combustible
〈 Voltaje de MAP con cambios rápidos
〈 Importante desaceleración del motor
〈 Cambios de TPS de ABIERTO a CERRADO
〈 RPM del motor demasiado bajas (niveles de RPM por
vehículo)
〈 RPM del motor demasiado altas (los niveles de RPM
varían por vehículo)
〈 Completamente pobre o apagado de combustible por
desaceleración
〈 Arranque en frío
MONITOREO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Para cumplir con los reglamentos ambientales, los vehículos
están equipados con convertidores catalíticos. Estos
convertidores reducen la emisión de hidrocarburos, óxidos de
nitrógeno y monóxido de carbono. El catalizador funciona mejor
cuando la relación de aire y combustible (A/F) está en o cerca
del 14.7 a 1 óptimo.
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
El PCM está programado para conservar la relación de aire/
combustible óptima de 14.7 a 1. Esto se logra realizando
correcciones a corto plazo en la amplitud de pulso del inyector
de combustible con base en la salida del 02S. La memoria
programada actúa como una herramienta de autocalibración
que el controlador del motor usa para compensar las variaciones
en las especificaciones del motor, las tolerancias de los sensores
y la fatiga del motor sobre la duración de vida del motor. Al
monitorear la relación actual de aire-combustible con el 02S
(corto plazo) y multiplicándolo por la memoria de largo plazo
programada (adaptativo)y comparándolo con el límite se puede
determinar si puede aprobar una prueba de emisiones. Si se
presenta una falla de tal forma que el PCM no pueda mantener
la relación A/F óptima, la MIL se ilumina.
Operación de monitoreo- Los monitoreos del sistema de
combustible no tienen preprueba porque son monitoreos que
funcionan continuamente. Por lo tanto, el PCM monitorea
constantemente la Compensación a corto plazo y la memoria
Adaptativa de largo plazo.
Pobre: Si en cualquier momento durante una operación de
motor pobre la multiplicación de la compensación de corto
plazo por la memoria adaptativa de largo plazo excede un
determinado porcentaje durante un periodo prolongado, el PCM
establece una Falla de sistema de combustible pobre en ese
viaje y se introduce una imagen congelada.
Rico: Si en un momento dado durante una operación rica, la
multiplicación de Compensación de plazo corto por la Memoria
adaptativa de largo plazo es menor que el valor predeterminado,
el PCM verifica las Celdas libres de purga.
Las Celdas libres de purga son valores incluidos en la celdas
de la Memoria adaptativa cuando el solenoide de purga de
EVAP está apagado.
Se usan dos, tres o cuatro celdas libres de purga. Una
corresponde a una celda de la Memoria adaptativa en ralentí y
otra a una celda que esta fuera de ralentí. Por ejemplo, si una
celda libre de purga está etiquetada PCF1, sujeta el valor de
una celda C1 de la Memoria adaptativa bajo condiciones sin
purga.
Si todas las Celdas libres de purga son menores a un
porcentaje determinado y el factor de la Memoria adaptativa es
menor a un porcentaje determinado, el PCM establece una falla
de Sistema de combustible rico para ese viaje y se introduce
una imagen congelada.
El monitoreo de combustible es un monitoreo de dos viajes.
El PCM registra información del motor en una imagen congelada
después de establecer la primer falla o madurar el código.
Cuando el monitoreo de combustible falla en un segundo viaje
consecutivo, el código madura y la MIL se ilumina. La
información de la imagen congelada almacenada es aún de la
primer falla.
Para que el PCM apague la MIL el monitoreo de combustible
debe pasar en una Ventana de condición similar. Las condiciones
similares se relacionan con las RPM y la carga.
El motor debe estar dentro de un porcentaje predeterminado
tanto para las RPM como para la carga cuando el monitoreo
funciona para contar con un buen viaje. Al igual que con todos
los DTC, se requieren tres viajes buenos para apagar la MIL y
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 17
40 ciclos de calentamiento para borrar los DTC. Si el motor no
funciona en la Ventana de condiciones similares, el
Administrador de tareas apaga la MIL después de 80 viajes
buenos.
Condiciones de habilitación- Se deben presentar las
siguientes condiciones para hacer funcionar el monitoreo del
control de combustible.
〈 El PCM no está en el modo de arranque de combustible
(motor en marcha)
〈 El PCM en ciclo cerrado de control de combustible
〈 Actualización del sistema de combustible a Adaptativo de
largo plazo
〈 El nivel de combustible arriba del 15% de capacidad
〈 El nivel de combustible por debajo del 85% de capacidad
Condiciones pendientes - El monitoreo de control de
combustible no funciona cuando la lámpara MIL está iluminada
a causa de lo siguiente:
〈 Monitoreo de falla de encendido
〈 02S superior
〈 Falla eléctrica de autoprueba del PCM del solenoide de
purga EVAP
〈 Sensor de posición del árbol de levas o cigüeñal
〈 Inyectores de combustible
〈 Bobina primaria de ignición
〈 Sensor de posición de acelerador (TPS)
〈 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
〈 Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
〈 Control de aire de ralentí (IAC)
〈 Salida de 5 volts demasiado baja
〈 Monitoreo del EGR
〈 Circuitos del solenoide del EGR
〈 Sensor de velocidad del vehículo
〈 Monitoreo el sensor de oxígeno
〈 Monitoreo del sensor calentado de oxígeno
〈 Electricidad del sensor de oxígeno
〈 Racionalidad de velocidad en ralentí
〈 Temperatura de aire de admisión
Suspensión- El Administrador de tareas suspende la
maduración de una falla del sistema de combustible si se presenta
alguna de las siguientes:
〈 Respuesta del sensor de oxígeno, prioridad 1
〈 02 Calefactor, prioridad 1
〈 Monitoreo de falla de encendido, prioridad 2
MONITOREO DE EMISIONES EVAPORATIVAS
MONITOREO DE LA BOMBA DE DETECCIÓN DE
FUGAS- El conjunto de detección de fugas incluye dos
funciones primarias: debe detectar una fuga en el sistema
evaporativo y sellar el sistema evaporativo para poder realizar
la prueba de detección de fuga.
Los componentes primarios del conjunto son: Un solenoide
de tres puertos que activa ambas funciones antes mencionadas;
una bomba que incluye un interruptor, dos válvulas de cierre y
un resorte/diafragma, un sello de válvula de ventilación del
cánister (CVV) que contiene una válvula de sello de ventilación
con carga de resorte.
25 - 18 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Inmediatamente después de un arranque en frío, entre los
límites de temperatura predeterminada, el solenoide de tres
puertos se energiza brevemente. Esto inicializa la bomba jalando
aire dentro de la cavidad de la bomba y también cerrando el
sello de ventilación. En condiciones sin prueba el conjunto del
diafragma mantiene abierto el sello de ventilación y lo empuja
para abrirlo en la posición de viaje completo. El sello de
ventilación permanece cerrado mientras la bomba realiza su
ciclo debido a que el interruptor tipo caña acciona el solenoide
de tres puertos que evita que el conjunto del diafragma realice
el viaje completo. Después del breve periodo de inicialización,
el solenoide es desenergizado para permitir que la presión
atmosférica entre en la cavidad de la bomba, y así permitir que
el resorte impulse el diafragma que forza el aire fuera de la
cavidad de la bomba y dentro del sistema de ventilación. Cuando
el solenoide es energizado y desenergizado, el ciclo se repite
creando un flujo en la modalidad típica de bomba-diafragma
La bomba es controlada de dos modos:.
Modo de bomba: La bomba cicla en una relación fija para
alcanzar una acumulación rápida de presión y reducir la duración
general de la prueba.
Modo de prueba: El solenoide se energiza con un pulso de
duración fija Los pulsos fijos subsecuentes suceden cuando el
diafragma alcanza el punto de cierre del interruptor.
El resorte en la bomba se fija para que el sistema alcance
una presión estable durante aproximadamente 7.5 H20. La
relación de carreras de la bomba en el ciclo es bastante rápida
mientras el sistema empieza a bombear a esta presión. Cuando
la presión aumenta, la relación del ciclo empieza a descender.
Si no hay fuga en el sistema, la bomba deja de bombear a la
presión estable. Si existe una fuga, continúa bombeando a una
relación representativa de la característica del flujo en proporción
a la fuga. De esta información podemos determinas que si una
fuga es mayor que el límite de detección requerido (actualmente
establecido en orificio de 40" por CARB) Si aparece una fuga
durante la parte de prueba de fuga en esta prueba, la prueba se
termina al final del modo de prueba y no se realizan más
verificaciones del sistema.
Después de superar la fase de detección de fuga de la prueba,
la presión del sistema se mantiene encendiendo el solenoide
LDP hasta que el sistema de purga se active. La activación de
la purga crea en efecto una fuga. La relación del ciclo es
nuevamente cuestionada y cuando aumenta debido al flujo a
través del sistema de purga, la parte de verificación de fuga del
diagnóstico termina.
La válvula de ventilación del cánister eliminará el sello del
sistema después de terminar la secuencia de prueba a medida
que el conjunto del diafragma de la bomba se mueve a la
posición de viaje total.
La funcionalidad del sistema evaporativo se verifica usando
el monitoreo del flujo de purga evaporativa del percutor. En un
ralentí de calentamiento adecuado el LDP es energizado para
sellar la ventilación del cánister. El flujo de la purga queda
trabado desde algún pequeño valor en un intento para observar
un cambio en el sistema de control 02. Si el vapor de
combustible, indicado por el cambio en el control 02 se presenta,
la prueba es aprobada. Si no es así, se supone que el sistema
PL
de purga no está funcionando en algún aspecto. El LDP se
apaga nuevamente y la prueba concluye.
Condiciones de habilitación para sistemas con LDP
〈 Temperatura del aire ambiente
〈 Presión barométrica
〈 Nivel de combustible
〈 Temperatura del motor
〈 Sin detenciones
〈 Voltaje de la batería
VEHÍCULOS SIN LDP - En vehículos sin sistema de
bomba de detección de fuga EVAP se usan los cambios en la
memoria a corto plazo y movimiento específico, IAC en ralentí
o cambio de velocidad en ralentí para monitorear el sistema.
Existen dos etapas en esta prueba.
Etapa uno La etapa uno es una prueba no intrusiva. El
PCM compara valores de la memoria adaptativa entre la purga
y las celdas libres de purga. El PCM usa estos valores para
determinar la cantidad de vapores de combustible que entran al
sistema. Si la diferencia entre las celdas excede un valor
predeterminado, la prueba es aprobada. Si no es así, el monitoreo
continua con el estado dos.
Etapa dos Cuando las condiciones de habilitación se
presentan, el PCM desenergiza el solenoide de Purga del ciclo
de trabajo (DCP). El PCM enseguida espera hasta que se
estabilicen las RPM del motor, la compensación a corto plazo y
el control de aire de ralentí. Cuando están estables, el PCM
aumenta la relación del ciclo del solenoide DCP
aproximadamente 6% cada 8 revoluciones del motor. Si durante
la prueba alguna de estas tres condiciones sucede antes de que
el ciclo del DCP alcance el 100% el sistema EVAP se considera
operativo y la prueba es aprobada. Estas condiciones son las
siguientes:
〈 Las RPM aumentan a una cantidad predeterminada
〈 El corto plazo desciende a una cantidad predeterminada
〈 El control de aire de ralentí se cierra a una cantidad
determinada
Cuando no se presenta ninguna de las condiciones anteriores,
la prueba es reprobada y el PCM aumenta el contador en uno.
Cuando el PCM realiza la prueba tres veces durante un viaje el
contador aumenta en tres, el monitoreo falla y se almacena una
imagen congelada.
Condiciones de habilitación (Etapa dos)- Para habilitar el
monitoreo de EVAP (sin LDP) se debe presentar la siguiente
condición
〈 Temperatura del aire ambiente
〈 Presión barométrica
〈 Nivel de combustible
〈 Temperatura del motor
〈 Tiempo de funcionamiento del motor.
〈 RPM estables
〈 Generador, ventiladores del radiador, embrague del A/C
Condiciones pendientes- Con o sin LDP- El monitoreo de
EVAP se suspende y no funciona, cuando MIL se ilumina
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
debido a cualquiera de las siguientes fallas:
〈 Falla de encendido
〈 Monitoreo el sensor de oxígeno
〈 Sistema de combustible rico
〈 Sistema de combustible pobre
〈 Monitoreo del EGR
〈 TPS
〈 ECT
〈 Solenoide DCP
Condiciones de conflicto- Con o sin LDP- El monitoreo
del EVAP no funciona cuando cualquiera de los siguientes
pruebas está en proceso:
〈 Catalizador
〈 EGR
〈 Sistema de combustible
〈 Falla de encendido
DEFINICIÓN DE VIAJE
OPERACIÓN
Un “Viaje” significa la operación del vehículo (después de
un periodo de motor apagado) de duración y modo de
conducción tal que todos los componentes y sistemas son
monitoreados por lo menos una vez por el sistema de
diagnóstico. Los monitoreos deben aprobarse exitosamente antes
de que PCM pueda verificar que un componente con falla
anterior está operando en condiciones normales para ese
componente. Para una falla del sistema de combustible o falla
de encendido, la MIL puede apagarse si la falla no es recurrente
cuando se monitorea durante tres ciclos de conducción
secuenciales subsecuentes en las que las condiciones son
similares a esas en las que se determinó originalmente la falla.
Siempre que la MIL se ilumina se almacena un DTC. El
DTC puede autoborrarse sólo cuando la MIL se apaga. Cuando
la MIL se apaga, el PCM debe aprobar la prueba de diagnóstico
para el DTC más reciente en 40 ciclos de calentamiento (80
ciclos de calentamiento para el monitoreo del sistema de
combustible y el monitoreo de falla de encendido). Un ciclo de
calentamiento se puede describir mejor de la siguiente forma:
〈 El motor debe estar funcionando
〈 Se debe presentar un aumento de 4.4°C en la temperatura
del motor a partir del momento de arranque.
〈 La temperatura del refrigerante del motor debe alcanzar
por lo menos 71.1°C
〈 Un “ciclo de conducción” que incluye arranque y apagado
del motor.
Cuando las condiciones antes mencionada se presentan, se
considera que el PCM ha aprobado un ciclo de calentamiento.
Debido a las condiciones requeridas para apagar la MIL y
borrar el DTC, es muy importante que después de hacer una
reparación, todos los DTC se borren y la reparación se verifique.
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 19
COMPONENTE MONITOREADO
DESCRIPCIÓN
Existen varios componentes que afectan las emisiones del
vehículo si tienen falla. Si alguno de estos componentes falla,
la Lampara indicadora de falla (Verificación del motor) se
ilumina.
Algunos de los monitoreos de componentes están verificando
la operación correcta de la parte. Los componentes operados
eléctricamente ahora tienen verificaciones de entrada
(racionalidad) y salida (funcionalidad). Anteriormente, un
componente como el sensor de Posición del acelerador (TPS)
era revisado por el PCM para saber si tenía un circuito abierto
o con corto. Si alguna de estas condiciones se presentaba, se
establecía un DTC. Actualmente hay una verificación para
asegurarse de que el componente esté trabajando. Esto se hace
observando una indicación del TPS de una abertura del
acelerador mayor o menor de la indicada por MAP o las rpm
del motor. En el caso del TPS, si el vacío del motor es alto y las
RPM del motor son 1600 o más y el TPS indica una abertura
mayor del acelerador, se establece un DTC. Lo mismo sucede
en un vacío bajo y 1600 rpm.
Cualquier componente que tenga una rutina de seguridad
asociada establece una falla después de un viaje con la falla
presente.
Refiérase a los Cuadros de descripción de los códigos de
diagnóstico de falla en esta sección y los procedimiento de
diagnóstico en el adecuando Manual de procedimientos de
diagnóstico del tren motriz.
A continuación se presenta una lista de los sistemas
monitoreados:
〈 Componentes completos
〈 Monitoreo el sensor de oxígeno
〈 Monitoreo del sensor calentado de oxígeno
〈 Monitoreo del catalizador
COMPONENTES COMPRENDIDOS
Junto con los monitoreos principales, el OBD II requiere
que el sistema de diagnóstico monitoree cualquier componente
que afecte los niveles de emisiones. En muchos casos, estos
componentes son probados por el OBD I. Los requerimientos
de OBD I se orientan principalmente en probar componentes
relacionados a las emisiones, para comprobar si existen aberturas
o cortos.
Sin embargo, el OBD II también requiere que las entradas
de los componentes del tren motriz al PCM sea probadas en
cuanto a racionalidad y que las salidas a los componentes del
tren motriz desde el PCM sean probadas por su funcionalidad.
Los métodos para el monitoreo de varios componentes
comprendidos en el monitoreo incluyen:
(1) Continuidad de los circuitos
〈 Abierto
〈 Con corto en alto
〈 Con corto a tierra
(2) Racionalidad o funcionamiento correcto
〈 Salidas probadas en cuanto racionalidad
〈 Salidas probadas en cuanto a funcionalidad
25 - 20 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
NOTA: Los monitoreos de los componentes
proporcional a la cantidad de oxígeno en el escape. Cuando
comprendidos es continua. Por lo tanto, las condiciones
existe una gran cantidad de oxígeno en el escape originada por
de habilitación no se aplican.
una condición de pobre, el sensor produce un voltaje bajo
menor a 450 mV. Cuando el contenido de oxígeno es bajo,
Racionalidad de entrada- Mientras que las señales de
causado por una condición rica, el sensor produce un voltaje
entrada al PCM son monitoreadas constantemente para ver si
más alto, arriba de 450 mv.
existen cortos o aberturas, también son probadas en cuanto a
La información obtenida por el sensor se usa para calcular
racionalidad. Esto significa que la señal de entrada se compara
la amplitud de pulso del inyector de combustible. Esto mantiene
contra otras entradas e información para ser si tiene sentido
una relación de 14.7 a 1 de aire/combustible. Con esta relación
bajo las condiciones actuales.
de mezcla, el catalizador trabaja mejor eliminando hidrocarburos
Las entradas del sensor del PCM que se revisan en cuanto
(HC), monóxido de carbono (CO) y óxido nitroso (Nox) del
racionalidad incluyen:
escape.
〈 Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
El 02S es también el principal elemento de sensado del
〈 Sensor de oxígeno (02S)
EGR, el catalizador y los monitoreos de combustible.
〈 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
El 02S puede caer en cualquiera o todas las siguientes
〈 Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
modalidades:
〈 Sensor de velocidad del vehículo
〈 Relación de respuesta lenta (Pendiente prolongada)
〈 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
〈 Voltaje de salida reducido (medio ciclo)
〈 Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
〈 Desempeño del calefactor
〈 Sensor de posición de acelerador (TPS)
La relación de respuesta lenta (pendiente prolongada)-
〈 Sensores de temperatura ambiente y de la batería
La relación de respuesta es el tiempo requerido para que el
〈 Interruptor de la dirección hidráulica
sensor cambie la salida de la señal de pobre a rico una vez
〈 Sensor calentado de oxígeno
expuesto a una óptima mezcla A/F rica o al contrario. Mientras
〈 Controladores del motor
que el PCM se ajusta la relación de aire/combustible, el sensor
〈 Interruptor de los frenos
debe ser capaz de detectar rápidamente el cambio. Cuando el
〈 Interruptor de la bomba de detección de fuga
sensor se hace viejo, puede tomarle más tiempo detectar los
〈 Interruptor P/N
cambios en el contenido de oxígeno del gas del escape. La
〈 Controles de la transmisión
relación de cambio que experimenta un sensor de oxígeno se
Funcionalidad de la salida- Las salidas del PCM son
denomina “Pendiente prolongada”. El PCM revisa el voltaje del
probadas en cuanto a su funcionalidad además de probar si
sensor de oxígeno en aumentos de unos cuantos milisegundos.
tiene aberturas o cortos. Cuando el PCM suministra voltaje a
Voltaje de salida reducido (medio ciclo)- El voltaje de
un componente de salida, verifica que la orden sea llevada a
salida del 02S varía de 0 a 1 volts. Un buen sensor puede
cabo monitoreando las señales de salida específicas para ver si
fácilmente generar cualquier voltaje de salida en este rango
se presentan los cambios esperados. Por ejemplo cuando el
cuando se le expone a diferentes concentraciones de oxígeno.
PCM ordena al Motor de control de aire de ralentí (IAC) a una
Para detectar un cambio en la mezcla de A/F (pobre o rico) el
posición específica bajo ciertas condiciones de operación, espera
voltaje de salida tiene que cambiar más allá del valor del umbral.
observar una velocidad de ralentí específica (objetivo). Si no lo
Un sensor con falla puede tener dificultad al cambiar más allá
hace, almacena un DTC.
del valor del umbral. Cada vez que la señal de voltaje supera el
Las salidas del PCM monitoreadas en cuanto a su
umbral, el contador aumenta en uno. Esto se conoce como el
funcionalidad incluyen:
Contador de medio ciclo.
〈 Inyectores de combustible
Desempeño del calefactor- El calefactor es probado por un
〈 Bobina de ignición
monitoreo independiente. Refiérase a Monitoreo del sensor
〈 Solenoide del embrague del convertidor de torsión
calentado de oxígeno.
〈 Control de aire de ralentí
OPERACIÓN- Cuando la señal del sensor de oxígeno
〈 Solenoide de purga
cambia, el PCM monitorea las señales del ciclo medio y de
〈 Solenoide del EGR
pendiente prolongada del sensor de oxígeno. Si durante la prueba
〈 Solenoide de LDP
ninguno de los contadores alcanza un valor predeterminado, se
〈 Control del ventilador del radiador
introduce una falla y se almacena una imagen congelada. Sólo
〈 Controles de la transmisión
es necesario que un contador alcance su valor predeterminado
para que el monitoreo sea aprobado.
MONITOREO DEL SENSOR DE OXÍGENO (02S)
El monitoreo del sensor de oxígeno es un monitoreo de dos
DESCRIPCIÓN- El control efectivo de las emisiones del
viajes que se prueba sólo una vez por viaje. Cuando el sensor
escape se consigue mediante un sistema de retroalimentación
de oxígeno falla la prueba en dos viajes consecutivos, la MIL
de oxígeno. El elemento más importante del sistema de
se ilumina y se establece un DTC. La MIL se apaga cuando el
retroalimentación es el 02S. El 02S se localiza en el trayecto
sensor de oxígeno aprueba el monitoreo en tres viajes
del escape. Cuando alcanza la temperatura de operación de
consecutivos. El DTC se borra de la memoria después de 40
300° a 350°C (572° a 662°F), el sensor genera un voltaje
ciclos de calentamiento consecutivos sin falla en la prueba.
inversamente
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Condiciones de habilitación- Las siguientes condiciones
deben presentarse típicamente para que el PCM haga funcionar
el monitoreo del sensor de oxígeno:
〈 Voltaje de la batería
〈 Temperatura del motor
〈 Tiempo de funcionamiento del motor.
〈 Tiempo de funcionamiento del motor a una velocidad
predeterminada
〈 Tiempo de funcionamiento del motor a una velocidad
predeterminada y abertura del acelerador.
〈 Transmisión en velocidad (sólo automática)
〈 Ciclo cerrado del sistema de combustible
〈 Largo plazo adaptativo (dentro de los parámetros)
〈 Interruptor de la dirección hidráulica en PSI bajos (sin
carga)
〈 Motor en ralentí
〈 El nivel de combustible arriba del 15%
〈 Temperatura del aire ambiente
〈 Presión barométrica
〈 RPM del motor dentro de un rango aceptable de ralentí
deseado.
〈 Velocidad de acelerador cerrado
Condiciones pendientes- El Administrador de tareas
típicamente no hace funcionar el monitoreo del Sensor de
oxígeno si monitoreos sobrepuestos están funcionando o si la
MIL está iluminada por cualquiera de las siguientes razones:
〈 Monitoreo de falla de encendido
〈 Monitoreos del calefactor y el sensor delantero de oxígeno.
〈 Sensor MAP de un sensor de velocidad del vehículo
〈 Sensor de temperatura del refrigerante del motor
〈 Sensor de posición de acelerador
〈 Fallas de autoprueba del controlador del motor
〈 Sensor del árbol de levas o del cigüeñal
〈 Inyector y bobina
〈 Motor de control de aire de ralentí
〈 Electricidad de EVAP
〈 Electricidad del solenoide del EGR
〈 Temperatura de aire de admisión
〈 Alimentación de 5 volts
Condiciones de conflicto- El Administrador de tareas no
hace funcionar el monitoreo del sensor de oxígeno cuando se
presentan alguna de las siguientes condiciones:
〈 A/C ENCNEDIDO (el ciclo del embrague del A/C
suspende temporalmente el monitoreo)
〈 Purga de flujo en proceso
Suspensión- El Administrador de tareas suspende la
maduración de una falla del monitoreo del sensor de oxígeno si
se presentan algunas de las siguientes condiciones:
〈 Monitoreo del sensor calentado de oxígeno, prioridad 1
〈 Monitoreo de falla de encendido, prioridad 2
MONITOREO DEL SENSOR CALENTADO DE
OXÍGENO
DESCRIPCIÓN- Si existe un DTC del sensor de oxígeno
(02S) así como un DTC del calefactor 02S, la falla del 02S
DEBE repararse primero Después de reparar la falla del 02S,
verifique que la operación del circuito del calefactor es correcta.
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 21
Las lecturas tomadas del O2S son sensitivas a la temperatura.
Las lecturas no son precisas a menos de 300º C. El calentamiento
del O2S se realiza para permitir que el controlador del motor
cambie al control de ciclo cerrado tan pronto como sea posible.
El elemento de calentamiento que se usa para calentar el O2S
debe probarse para asegurar que el sensor se calienta
adecuadamente.
El elemento del calefactor no es probado. La salida del
sensor se usa para probar el calefactor mediante el aislamiento
del efecto del elemento del calefactor en el voltaje de salida del
O2S de los demás efectos. La resistencia está normalmente
entre 100 ohms y 4.5 megaohms. Cuando aumenta la
temperatura del sensor de oxígeno, la resistencia en el circuito
interno disminuye. El PCM envía una señal de polarización a
través de los sensores de oxígeno para aterrizar este circuito de
monitoreo. A medida que aumenta la temperatura, la resistencia
disminuye y el PCM detecta un voltaje bajo en la señal de
referencia. De manera inversa, a medida que disminuye la
temperatura, la resistencia aumenta y el PCM detecta un voltaje
alto en la señal de referencia. Se monitorea una caída de voltaje
en el circuito del O2S.
OPERACIÓN- El monitoreo del sensor de oxígeno inicia
después de que la ignición se gira a APAGADO y se han
enfriado los sensores. El PCM envía una polarización de 5
volts al sensor de oxígeno cada 1.6 segundos. El PCM se
mantiene polarizado durante 35 ms cada vez. A medida que se
enfría el sensor, la resistencia aumenta y el PCM lee el aumento
de voltaje. Una vez que aumenta el voltaje a una cantidad
predeterminada, tan alto como estuvo al inicio, el sensor de
oxígeno está lo suficientemente frío para probar la operación
del calefactor.
Cuando el sensor de oxígeno se enfría lo suficiente, el PCM
energiza el relevador ASD. El voltaje al sensor O2 inicia para
aumentar la temperatura. A medida que aumenta la temperatura
del sensor, la resistencia interna disminuye. El PCM continúa
polarizando la señal de 5 volts al sensor. Cada vez que se
polariza la señal, el PCM lee una disminución de voltaje. Cuando
el PCM detecta la disminución de voltaje de un valor
predeterminado durante varios pulsos de polarización, la prueba
es aprobada.
Los elementos del calefactor son probados cada vez que se
APAGA el motor si se cumplen todas las condiciones de
habilitación. Si el monitoreo falla, el PCM almacena una falla
de maduración y se introduce una imagen congelada. Si fallan
dos pruebas consecutivas, se almacena un DTC. Dado que la
ignición está APAGADA, se ilumina la MIL en el inicio del
siguiente ciclo de la llave.
Condiciones de habilitación- Las siguientes condiciones
deben cumplirse para que el PCM corra la prueba del sensor
calentado de oxígeno:
〈 Tiempo de funcionamiento del motor de por lo menos 5.1
minutos
〈 Sin energía con la llave en APAGADO
〈 Voltaje de batería de por lo menos 10 volts
〈 Enfriamiento suficiente del sensor de oxígeno
25 - 22 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Condiciones pendientes - No existen condiciones o
situaciones que haga surgir un conflicto o que suspendan la
prueba. La prueba del sensor calentado de oxígeno no es una
resolución pendiente de ejecución de la iluminación de la MIL
debida a la falla del sensor de oxígeno.
Cancelación - No se presentan condiciones para suspender
el monitoreo del calefactor.
MONITOREO DEL CATALIZADOR
Para cumplir con los reglamentos ambientales, los vehículos
están equipados con convertidores catalíticos. Estos
convertidores reducen la emisión de hidrocarburos, óxidos de
nitrógeno y monóxido de carbono.
El kilometraje normal o las fallas de encendido del vehículo
pueden causar que se deteriore el catalizador. La fusión del
núcleo de cerámica puede ocasionar la reducción del conducto
de escape. Esto puede aumentar las emisiones del vehículo y
deteriorar el desempeño del motor, la manejabilidad y el
rendimiento de combustible.
El monitoreo del catalizador usa sensores de oxígeno dobles
(02S) para monitorear la eficiencia del convertidor. La doble
estrategia 02S se basa en el hecho que al deteriorarse el
catalizador, se reducen su capacidad de almacenaje de oxígeno
y su eficiencia. Al monitorear la capacidad de almacenaje de
oxígeno del catalizador, se puede calcular directamente su
eficiencia. El 02S superior se usa para detectar la cantidad de
oxígeno en el gas del escape antes que el gas entre al convertidor
del catalizador. El PCM calcula la mezcla de A/F de la salida
del 02S. Un voltaje bajo indica un alto contenido de oxígeno
(mezcla pobre). Un voltaje alto indica un bajo contenido de
oxígeno (mezcla rica).
Cuando el 02S detecta una condición pobre, hay una
abundancia de oxígeno in el gas de escape. Un convertidor
funcional almacena este oxígeno para poder usarlo en la
oxidación del HC y CO. Cuando el convertidor absorbe el
oxígeno, existe una falta de oxígeno inferior en el convertidor.
La salida superior del 02S inferior indica una actividad limitada
en esta condición.
Cuando el convertidor pierde la capacidad para almacenar
oxígeno, la condición puede detectarse por el comportamiento
del 02S inferior. Cuando la eficiencia desciende, no se lleva a
cabo ninguna reacción química. Esto significa que la
concentración de oxígeno será la misma al inferior como al
superior. El voltaje de salida inferior del 02S copia el voltaje
del sensor superior. La única diferencia es un retraso (observado
por el PCM) entre el cambio de 02S.
Para monitorear el sistema, se cuentan la cantidad de cambios
de pobre a rico del 02S superior e inferior. La relación de
cambios inferiores a cambios superiores se usa para determinar
si el catalizador está operando correctamente. Un catalizador
efectivo tendrá menos cambios inferiores que cambios
superiores, ejemplo, una relación más cercana a cero.
En un catalizador completamente ineficiente esta relación
será de una vuelta, indicando que no hay oxidación en el
dispositivo.
PL
El sistema debe monitorearse para que la eficiencia del
catalizador se deteriore y las emisiones del escape aumenten
sobre el límite legal, la MIL (Lámpara verificadora) se ilumina.
Operación de monitoreo- Para monitorear la eficiencia del
catalizador, el PCM expande los puntos de cambio de rico a
pobre del sensor calentado de oxígeno. Con puntos de cambio
extendidos, la mezcla de aire/combustible funciona más rica o
más pobre para sobrecargar al convertidor catalítico. Cuando la
prueba comienza, la mezcla de aire/combustible funciona rica
o pobre y se cuentan los cambios 02. Un cambio se cuenta
cuando la señal del sensor de oxígeno va de debajo del umbral
de pobre a por arriba del umbral de rico. La cantidad de
cambios del sensor 02 trasero se divide entre la cantidad de
cambios del sensor 02 delantero para determinar la relación de
cambios.
La prueba funciona durante 20 segundos. Mientras la
eficiencia del catalizador se deteriora durante la vida del
vehículo, la relación de cambios en el sensor inferior se aproxima
a la del sensor superior. Si en cualquier punto en el periodo de
desarrollo de la prueba la relación de cambios alcanza un valor
predeterminado, el contador aumenta en uno. El monitoreo es
habilitado para hacer funcionar otra prueba durante ese viaje.
Cuando la prueba falla tres veces, el contador aumenta en tres,
se introduce una falla y se almacena una imagen congelada.
Cuando el contador aumenta a tres durante el siguiente viaje, el
código madura y la MIL se ilumina. Si la prueba es satisfactoria
en la primera, no se realizan más pruebas durante ese viaje.
La MIL se apaga después de tres viajes buenos consecutivos.
El criterio de un viaje bueno para el monitoreo del catalizador
es más estricto que el criterio de falla. Para poder aprobar la
prueba y aumentar un viaje bueno la relación de cambio del
sensor inferior debe ser menor de 80% de la relación superior
(60% para transmisiones manuales). Los porcentajes de falla
son 90 y 70% respectivamente.
Condiciones de habilitación- Se deben presentar
típicamente las siguientes condiciones antes de que el PCM
haga funcionar el monitoreo del catalizador. Los tiempos
específicos para cada parámetro pueden ser diferentes de motor
a motor.
〈 Tiempo de conducción acumulado
〈 Tiempo de habilitación
〈 Temperatura del aire ambiente
〈 Presión barométrica
〈 Contadores de calentamiento del catalizador
〈 Temperatura del refrigerante del motor
〈 Sensor de posición acumulada del acelerador
〈 Velocidad del vehículo
〈 9 RPM
〈 Motor en ciclo cerrado
〈 Nivel de combustible
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Condiciones pendientes-
〈 DTC de falla de encendido
〈 Respuesta del sensor delantero de oxígeno
〈 Monitoreo del sensor calentado delantero de oxígeno.
〈 Electricidad del sensor delantero de oxígeno
〈 Racionalidad del sensor trasero de oxígeno (verificación media)
〈 Monitoreo del sensor calentado trasero de oxígeno.
〈 Electricidad del sensor trasero de oxígeno
〈 Monitoreo del sistema de combustible
〈 Todas las fallas TPS
〈 Todas las fallas MAP
〈 Todas las fallas del sensor ECT
〈 Funcionalidad del solenoide de flujo de purga
〈 Electricidad del solenoide de flujo de purga
〈 Todas las fallas de autoprueba del PCM
〈 Todas las fallas del sensor CMP y CKP
〈 Todas las fallas eléctricas del inyector y la ignición
〈 Funcionalidad del motor de control de aire de ralentí
(IAC)
〈 Sensor de velocidad del vehículo
〈 Interruptor de los frenos
〈 Temperatura de aire de admisión
Conflicto- El monitoreo del catalizador no funciona cuando
se presentan alguna de las siguientes condiciones:
〈 Monitoreo del EGR en proceso
〈 Prueba intrusiva de sistema de combustible rico en proceso
〈 Monitoreo del EVAP en proceso
〈 El monitoreo del sistema de combustible desde que inicia
es menor a 60 segundos
〈 Bajo nivel de combustible
〈 Baja temperatura del aire de ambiente
Suspensión- El Administrador de tareas suspende la
maduración de una falla del catalizador si se presenta alguna de
las siguientes:
〈 Monitoreo del sensor de oxígeno, prioridad 1
〈 Sensor calentado de oxígeno superior, prioridad 1
〈 Monitoreo del EGR, prioridad 1
〈 Monitoreo del EVAP, prioridad 1
〈 Monitoreo del sistema de combustible, prioridad 2
〈 Monitoreo de falla de encendido, prioridad 2
CIRCUITOS SIN MONITOREO
OPERACIÓN
El PCM no monitorea todos los circuitos, sistemas y
condiciones que puedan tener falla causando problemas de
conducción. Sin embargo, los problemas con estos sistemas
pueden causar que el PCM almacene códigos de diagnóstico de
falla de otros sistemas o componentes. Por ejemplo, un problema
de presión de combustible no registra una falla directamente,
pero puede causar una condición de rico o pobre o una falla de
encendido. Esto puede causar que el PCM almacene un código
de diagnóstico de falla del sensor de oxígeno o de falla de
encendido.
Los principales circuitos sin monitoreo se enumeran a
continuación junto con los ejemplos de modos de falla que no
causan que el PCM establezca directamente un DTC sino para
un sistema que es monitoreado.
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 23
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
El regulador de presión de combustible controla la presión
del sistema de combustible. El PCM no puede detectar un filtro
de entrada de la bomba de combustible tapado, un filtro de
combustible en línea tapado o una línea de retorno o suministro
de combustible perforada. Sin embargo, esto puede provocar
una condición de pobre o rico causando que el PCM almacene
un código de diagnóstico de falla del sensor de oxígeno o del
sistema de combustible.
CIRCUITO SECUNDARIO DE IGNICIÓN
El PCM no puede detectar una bobina de ignición
inoperativa, bujías desgastadas o carbonizada, encendido
cruzado de la ignición o cables de las bujías abiertos.
COMPRESIÓN DEL CILINDRO
El PCM no puede detectar una compresión del cilindro del
motor desigual, baja o alta.
SISTEMA DE ESCAPE
El PCM no puede detectar un sistema de escape tapado,
restringido o con fuga. Puede establecer una falla del EGR o
del sistema de combustible o del 02S.
FALLAS MECÁNICAS DEL INYECTOR DE COMBUS-
TIBLE
El PCM no puede determinar si el inyector de combustible
está tapado, la aguja está pegada o si está instalado el inyector
equivocado. Sin embargo, esto puede provocar una condición
pobre o rica causando que el PCM almacene un código de
diagnóstico de falla del un a falla de encendido, del sensor de
oxígeno o del sistema de combustible.
EXCESIVO CONSUMO DE ACEITE
Aún cuando el PCM monitorea el contenido de gas de
escape del motor cuando el sistema se encuentra en ciclo cerrado,
no puede determinar el consumo excesivo de aceite
FLUJO DE AIRE DEL CUERPO DEL ACELERADOR
El PCM no puede detectar una entrada o un elemento del
filtro del purificador de aire tapado o restringido.
REFUERZO DE VACÍO
El PCM no puede detectar fugas o restricciones en los
circuitos de vacío de los dispositivos del sistema de control del
motor reforzados por vacío. Sin embargo, esto puede causar
que el PCM almacene un código de diagnóstico de falla del
sensor MAP y ocasione una condición de ralentí.
TIERRA DEL SISTEMA AL PCM
El PCM no puede determinar un tierra deficiente del sistema.
Sin embargo, se puede generar uno o más códigos de diagnóstico
de falla como resultado de esta condición. El módulo debe
estar montado en la carrocería en todo momento, también
durante el diagnóstico.
25 - 24 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
ACOPLAMIENTO DEL CONECTOR DEL PCM
El PCM puede no ser capaz de determinar clavijas de
conector extendidas o dañadas. Sin embargo, puede almacenar
códigos de diagnóstico de falla como resultado de clavijas de
conector extendidas.
LIMITES ALTO Y BAJO
OPERACIÓN
El PCM compara los voltajes de señal de entrada de cada
dispositivo de entrada con límites alto y bajo determinados para
PL
el dispositivo. Si el voltaje de entrada no está dentro de los
límites y se cumple otro criterio, el PCM almacena un código
de diagnóstico de falla en la memoria. Otro criterio de código
de diagnóstico de falla puede incluir límite de RPM o voltajes
de entrada de otros sensores o interruptores que deben estar
presentes antes de verificar una condición de código de
diagnóstico de falla.

VALOR DE CARGA

MOTOR RALENTÍ/NEUTRAL 2500 RPM/NEUTRAL

2.OL 2% a 8% de carga máxima 8% a 15% de carga máxima
PL
CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS
TABLA DE CONTENIDO
página
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN
SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACIÓN ......... 25
CÁNISTER DE EVAPORACIÓN ............................. 25
SOLENOIDE DE PRUGA PROPORCIONAL - SALIDA
DEL PCM ..............................................................25
BOMBA DE DETECCIÓN DE FUGAS .....................26
INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE
DETECCIÓN DE FUGAS .....................................27
SISTEMAS DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER
(PCV) ....................................................................28
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN
SISTEMADECONTROLDEEVAPORACIÓN
OPERACIÓN
El sistema de control de evaporación evita la emisión de
vapores del tanque de combustible a la atmósfera. Cuando el
combustible se evapora en el tanque de combustible, los vapores
pasan a través de mangueras o tubos de ventilación a un cánister
evaporativo lleno de carbón. El cánister aloja temporalmente
los vapores. El módulo de control del tren de fuerza (PCM)
permite que el vació del múltiple de admisión atraiga vapores
dentro de las cámaras de combustión durante ciertas condiciones
de operación
Todos los motores utilizan un solenoide de purga
proporcional. El PCM controla el flujo de vapor mediante la
operación del solenoide de purga. Refiérase a Solenoide de
purga proporcional en esta sección.
NOTA: El sistema evaporativo usa mangueras
especialmente fabricadas. Si se deben reemplazar,
use mangueras resistentes al combustible. Las
mangueras también deben ser capaces de pasar una
prueba de conformidad con el ozono.
NOTA: Para más información respecto a la recuperación
de vapor de combustible a bordo (ORVR), refiérase a la
sección de Entrega de combustible.
CÁNISTER DE EVAPORACIÓN
DESCRIPCIÓN
Los tubos de vacío y de vapor se conectan a la parte superior
del cánister (Fig. 1).
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 25
página
VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL
CÁRTER ................................................................ 28
ETIQUETA DE INFORMACIÓN DE CONTROL
DE EMISIONES DEL VEHÍCULO .......................... 29
DESMONTAJE E INSTALACIÓN
CÁNISTER DE EVAPORACIÓN .............................. 29
BOMBA DE DETECCIÓN DE FUGAS ..................... 30
SOLENOIDE DE PRUGA PROPORCIONAL ........... 30
OPERACIÓN
Todos los vehículos usan un cánister evaporativo (EVAP)
libre de mantenimiento. Los vapores del tanque de combustible
se ventilan dentro del cánister. El cánister mantiene
temporalmente los vapores de combustible hasta que el vacío
del múltiple de admisión los atrae a la cámara de combustión.
El módulo de control del tren de fuerza (PCM) purga el cánister
a través del solenoide de purga proporcional. El PCM purga el
cánister a intervalos y condiciones del motor predeterminados.
Celdas libres de purga
Las celdas de memoria libres de purga se usan para
identificar el contenido de vapor de combustible del cánister
evaporativo. Dado que el cánister evaporativo no se purga el
100% del tiempo, el PCM almacena información respecto al
contenido de vapor del cánister en una celda de memoria.
Las celdas libres de purga están construidas en forma similar
a ciertas celdas de purga normal. Las celdas libres de purga se
pueden monitorear por medio de la herramienta de diagnóstico
DRB III. La única diferencia entre las celdas libres de purga y
las celdas de adaptación normal es que en las libres de purga, la
purga se apaga completamente. Esto le otorga al PCM la
capacidad de comparar la operación con purga y sin purga.
SOLENOIDE DE PURGA PROPORCIONAL - SALIDA
DEL PCM
DESCRIPCIÓN
OPERACIÓN
Todos los vehículos utilizan un solenoide de purga
proporcional. El solenoide regula el rango de flujo de vapores
desde el cánister de EVAP al cuerpo del acelerador. El PCM
opera los solenoides.
Durante el período de calentamiento del arranque en frío y
el retardo en el arranque en caliente, el PCM no energiza el
solenoide. Cuando se desenergiza, no se purgan los vapores.
25 - 26 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
1 - TAPÓN DE COMBUSTIBLE
2 - TUBO DE RECIRCULACIÓN
3 - SEPARADOR DE LÍQUIDO
4 - PURGA
5 - CON LDP
6 - ELEMENTO DEL RESPIRADOR
7 - SIN LDP
Esquema del sistema ORVR
El solenoide de purga proporcional opera a una frecuencia
de 200 hz y es controlada por el circuito del controlador del
motor que sensa la corriente que se aplica al solenoide de purga
proporcional (Fig. 2) y luego ajusta esa corriente para lograr el
flujo de purga deseado. El solenoide de purga proporcional
controla el rango de purga de vapores de combustible del cánister
de vapores y del tanque de combustible al múltiple de admisión
del motor.
BOMBA DE DETECCIÓN DE FUGAS
DESCRIPCIÓN
La bomba de detección de fugas es un dispositivo que se
usa para detectar una fuga en el sistema evaporativo.
La bomba contiene un solenoide de 3 puertos, una bomba
de se compone de un interruptor, un sello de la válvula de
ventilación del cánister cargado con resorte, 2 válvulas de cierre
y un resorte/diafragma.
PL
8 - CÁNISTER
9 - VÁLVULA CONTRA VOLCADURA
10 - TANQUE DE COMBUSTIBLE
11 - VÁLVULA DE CIERRE
12 - TRAMPA DE LÍQUIDO
13 - VÁLVULA DE CONTROL
OPERACIÓN
Inmediatamente después del arranque en frío, cuando la
temperatura del motor está entre 4.4° C y 27° C, el solenoide
de tres puertos se energiza brevemente. Esto inicializa la bomba
atrayendo aire dentro de la cavidad de la bomba y también
cerrando el sello de ventilación. En condiciones sin prueba, el
conjunto del diafragma de la bomba mantiene abierto el sello
de ventilación y lo empuja para abrirlo en la posición de
recorrido completo.
El sello de ventilación permanece cerrado mientras la bomba
gira. Esto se debe a la operación del solenoide de 3 puertos que
evita que el conjunto del diafragma alcance su recorrido
completo. Después de un breve período de inicio, el solenoide
se desenergiza, permitiendo que la presión atmosférica entre en
la cavidad de la bomba. Esto permite que el resorte impulse el
diafragma lo cual forza el aire fuera de la cavidad de la bomba
y dentro del sistema de ventilación. Cuando el solenoide es
energizado y desenergizado, el ciclo se repite creando un flujo
en la modalidad típica de bomba-diafragma La bomba es
controlada en 2 modos:
PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Fig. 1 Cánister EVAP
Fig. 2 Solenoide de purga proporcional
MODO DE BOMBA: La bomba se cicla en una relación
determinada para alcanzar una acumulación rápida de presión
y reducir la duración general de la prueba.
MODO DE PRUEBA: El solenoide se energiza con un
pulso de duración fija Los pulsos fijos subsecuentes suceden
cuando el diafragma alcanza el punto de cierre del interruptor.
El resorte en la bomba se fija para que el sistema alcance
una presión uniforme durante aproximadamente 7.5 pulgadas
de agua.
Cuando la bomba arranca, la relación del ciclo es más alta.
En cuanto el sistema se presuriza, la relación de la bomba
disminuye. Si existe fuga, la bomba se para. Si existe una fuga,
la prueba se termina al final del modo de prueba.
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 27
Si no existe fuga, se corre el monitoreo de purga. Si aumenta
la relación del ciclo debido al flujo a través del sistema de
purga, se pasa la prueba y el diagnóstico ha terminado.
La válvula de ventilación del cánister quita el sello del
sistema después de terminar la secuencia de prueba a medida
que el conjunto del diafragma de la bomba se mueve a la
posición de recorrido total.
INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE
DETECCIÓN DE FUGAS
OPERACIÓN
El conjunto de la bomba de detección de fugas (LDP) consta
de dos funciones primarias: debe detectar una fuga en el sistema
evaporativo y sellar el sistema evaporativo para poder correr la
prueba de detección de fugas.
Los componentes principales dentro del conjunto de la
bomba de detección de fugas son: una válvula solenoide de
detección de fugas de tres puertos, un conjunto de bomba que
incluye un diafragma con carga de resorte, un interruptor tipo
caña que se usa para monitorear el movimiento del diafragma
de la bomba y una válvula de sello de ventilación con carga de
resorte.
La válvula de tres puertos del solenoide LDP se usa para
exponer ya sea el vacío de motor o la presión atmosférica a la
parte superior del diafragma de la bomba de detección de fugas.
Cuando se desenergiza la válvula del solenoide LDP su
puerto (abertura) al vacío del motor queda bloqueada. Esto
permite que el aire ambiente (presión atmosférica) entre a la
parte superior del diafragma de la bomba. El resorte con carga
en el diafragma empuja el diafragma hacia abajo siempre y
cuando no exista presión en el resto del sistema evaporativo. Si
existe suficiente presión en el sistema evaporativo presente,
entonces el diafragma de la bomba permanece en posición
hacia “arriba”. Si la presión del sistema evaporativo disminuye,
entonces el diafragma de la bomba cae eventualmente. El rango
de este descenso depende del tamaño de la fuga del sistema
evaporativo (grande o pequeña).
Cuando la válvula del solenoide LDP se energiza el puerto
(abertura) a la atmósfera queda bloqueado. Al mismo tiempo,
el puerto al vacío del motor se abre. El vacío del motor
reemplaza la presión atmosférica. Cuando el vacío del motor es
suficiente, sobrepasa la carga de presión del resorte en el
diafragma de la bomba y causa que el diafragma se levante a su
posición hacia “arriba”. El resorte tipo caña cambia de estado
dependiendo de la posición del diafragma de la bomba.
Si el diafragma está en la posición hacia “arriba” el
interruptor tipo caña está en su estado “abierto”. Esto significa
que se interrumpe el sensado de la señal de 12 volts al PCM. El
PCM detecta cero volts. Si el diafragma está en la posición
hacia “abajo” el interruptor tipo caña está en su estado “cerrado”.
se envían 12 volts al PCM a través del circuito de sensado del
interruptor.
25 - 28 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
Las válvulas de cierre son válvulas unidireccionales. La Salida del interruptor de ignición con fusibles abierta
primera válvula de cierre se usa para atraer aire exterior dentro Fuente de vacío del múltiple obstruida, desconectada o
de la cámara inferior del LDP (espacio que se encuentra debajo bloqueada.
del diafragma de la bomba). La segunda válvula de cierre se Líneas o mangueras obstruidas.
usa para ventilar este aire exterior, que se ha presurizado por el Falla del PCM
descenso del diafragma de la bomba, dentro del sistema
evaporativo. SISTEMAS DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL
La válvula de ventilación con carga de resorte, dentro del
CIGÜEÑAL (PCV)
LDP, se usa para sellar el sistema evaporativo. Cuando el
diafragma de la bomba está en posición hacia “arriba” el resorte DESCRIPCIÓN
empuja la válvula de sello de la ventilación para cerrarla. La
válvula de sello de la ventilación sólo se cierra cuando el
diafragma de la bomba está en posición “completamente hacia
abajo”. Cuando el conjunto de la bomba está en modo de
bomba, el diafragma de la bomba no puede descender (caer) lo
suficiente como para permitir que la válvula de sello de la
ventilación se abra. Esto permite que la bomba de detección de
fugas acumule la presión requerida dentro del sistema
evaporativo para la prueba de fuga del sistema.
Una acumulación de presión dentro del sistema evaporativo
puede causar presión en la parte inferior del diafragma del
LDP. Esto causa que el diafragma del LDP permanezca en
posición hacia “arriba” (pegado en la posición hacia “arriba”).
Esta condición se puede presentar al desenergizar la válvula
del solenoide. Esta condición puede ser causada por un ciclado
anterior (bombeo) del LDP hecho por un técnico (prueba del
distribuidor). Otra forma de crear esta condición es
inmediatamente después el monitoreo del sistema evaporativo
del vehículo. En este caso, el PCM no abre todavía el solenoide
de purga proporcional para ventilar la presión que se ha
acumulado en el sistema evaporativo para el sistema de
combustión del motor. El técnico necesita ventilar la presión Fig. 3 Sistema PCV
del sistema evaporativo a través del tapón de llenado de
combustible del vehículo y el sello secundario del llenado de OPERACIÓN
combustible (si está equipado en el cuello de llenado de El vacío del múltiple de admisión elimina vapores del cárter
combustible). Esto permite que el técnico pueda hacer ciclar el y paso de gases del pistón del motor. Las emisiones pasan a
LDP y observar los cambios de estado del interruptor. través de la válvula PCV dentro del múltiple de admisión en
Después de aprobar la etapa de detección de fuga de la donde se vuelven parte de la mezcla de aire-combustible
prueba, se mantiene la presión del sistema hasta activar el calibrada. Son quemadas y expulsadas con los gases del escape.
sistema de purga, efectivamente creando una fuga. Si el El purificador de aire suministra aire de constitución cuando el
diafragma cae (como se espera) causando que el interruptor motor no tiene suficiente vapor o paso de gases En este sistema,
tipo caña cambie de estado, entonces la prueba de diagnóstico el aire fresco no entra al cárter.
termina.
Cuando el monitoreo del sistema evaporativo inicia sus VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER
diversas pruebas, se corre una prueba para determinar que
ninguna parte del sistema evaporativo esté bloqueada. En esta OPERACIÓN
prueba se cicla el LDP (bombeo) una cantidad calibrada (pocas) La válvula PVC contiene un émbolo cargado con resorte.
de veces. No se debe acumular presión en el sistema evaporativo. El émbolo mide la cantidad de vapores del cárter dirigidos al
Si existe presión presente, entonces el diafragma LDP es forzado interior de la cámara de combustión con base en el vacío del
a permanecer en su posición hacia “arriba”. El interruptor tipo múltiple de admisión.
caña ahora permanece abierto y el PCM detecta este estado de Cuando el motor no está operando o durante una explosión
abertura (incorrecto). El monitoreo del sistema evaporativo falla en falso del motor, el motor forza el regreso del émbolo a su
la prueba debido a la detección de una obstrucción en el sistema. asiento. Esto evita que los vapores fluyan a través de la válvula
Causas Posibles (Fig. 4).
〈 Circuito del sensado del interruptor LDP abierto o con corto Cuando el motor está en ralentí o en crucero, se presenta el
〈 Falla del interruptor de la bomba de detección de fuga alto vacío de múltiple. En estos momentos el vació del múltiple
es capaz de comprimir completamente el resorte y jalar el
émbolo
PL SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 29
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
DESMONTAJE E INSTALACIÓN
CÁNISTER EVAP
DESMONTAJE
(1) Desconecte el cable negativo de la batería.
(2) Levante y apoye el vehículo.
(3) Desconecte las mangueras del cánister EVAP (Fig. 7).

Fig. 4 Motor apagado o explosión en falso del motor

- Sin flujo de vapor
a la parte superior de la válvula (Fig. 5). En esta posición existe
un mínimo flujo de vapor a través de la válvula.

Fig. 5 Alto vacío mínimo del múltiple de admisión -

Flujo mínimo de vapor
Durante períodos de vacío moderado del múltiple de
admisión el émbolo es jalado parcialmente hacia atrás de la
salida. Esto resulta en un mínimo flujo de vapor a través de la Fig. 7 Cánister EVAP
válvula (Fig. 6).
(4) Quite 1 tuerca del soporte del cánister EVAP (Fig. 8).

Fig. 6 Alto vacío máximo del múltiple de admisión -

Flujo máximo de vapor

ETIQUETA DE INFORMACIÓN DE CONTROL DE

EMISIONES DEL VEHÍCULO
DESCRIPCIÓN
Todos los modelos cuentan con una etiqueta de información
de control de emisiones del vehículo (VECI). DaimlerChrysler
fija permanentemente la etiqueta en el compartimiento del motor.
No se puede quitar sin desfigurar la información y destruir la
etiqueta.
La etiqueta contiene las especificaciones de emisiones del Fig. 8 Tuerca y soporte del EVAP
vehículo y las trayectorias de las mangueras de vacío. Todas
(5) Quite del soporte del cánister EVAP.
las mangueras se deben conectar y dirigir de acuerdo con la
etiqueta.
25 - 30 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PL
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN (continuación)
INSTALACIÓN (8) Use la herramienta de diagnóstico DRB III y verifique
(1) Instale el cánister EVAP en el soporte (Fig. 8). la operación correcta de la LDP.
(2) Instale 2 tuercas al cánister EVAP y al soporte y apriételas
a 6.7 N·m (60 lb-pulg).
VÁLVULA SOLENOIDE DE PURGA PROPORCIONAL
(3) Conecte las mangueras.
El solenoide está sujeto a un soporte cerca del mecanismo
(4) Instale el cánister EVAP y el soporte en el vehículo y
de la dirección (Fig. 9). El solenoide no funcionará a menos
apriete la tuerca a 22.4 N·m (250 lb-pulg).
que se instale correctamente.
(5) Baje el vehículo.
(6) Conecte el cable negativo a la batería.

BOMBA DE DETECCIÓN DE FUGAS

DESMONTAJE
(1) Eleve y soporte el vehículo en una rampa.
(2) Empuje la lengüeta en el conector eléctrico para
desasegurar y quitar el conector.
(3) Afloje el soporte de la barra estabilizadora para quitar el
soporte de la bomba.
(4) Quite la bomba y el soporte como un conjunto.
(5) Desconecte las líneas de la LDP.
(6) Quite el filtro.
(7) Quite del soporte de la bomba.

INSTALACIÓN
(1) Instale la bomba en el soporte y apriete los pernos a 1.2
N-m (10.6 lb-pulg).
(2) Instale el filtro y apriete los pernos a 2.8 N·m (25 lb-
pulg).
(3)Antes de instalar las manguera a la LDP, cerciórese Fig. 9 Válvula solenoide de purga proporcional
de que no están agrietadas o divididas. Si una manguera
tiene fuga, puede causar que se ilumine la lámpara de DESMONTAJE
verificar el motor. Conecte las líneas a la LDP (1) Levante y apoye el vehículo.
(2) Desenchufe el conector eléctrico del solenoide.
NOTA: El soporte de la LDP debe estar entre el riel y el (3) Desenchufe los tubos de vacío del solenoide.
soporte de la barra estabilizadora. (4) Quite el solenoide del soporte.

(4) Instale el conjunto de la bomba y el soporte en la INSTALACIÓN

carrocería y apriete los pernos a 5.0 N·m (45 lb-pulg).
(5) Instale el perno del soporte de la barra estabilizadora y
apriete los pernos a 33.8 N·m (25 lb-pulg).
(6) Instale el conector eléctrico a la bomba y empuje la
lengüeta de seguridad para asegurarlo.
(7) Baje el vehículo.
La parte superior del solenoide tiene impresa la palabra
SUPERIOR (top). El solenoide no funcionará a menos que se
instale correctamente.
(1) Instale el solenoide en el soporte.
(29 Conecte el tubo de vacío al solenoide.
(3) Conecte el conector eléctrico al solenoide.
(4) Baje el vehículo.