Seguridad y Protección del Buque

La seguridad y protección
del buque es un tema
complejo y muy burocrático
en la que intervienen
numerosos organismos y ha
supuesto un esfuerzo por
parte de tripulaciones,
navieras y organismos
internacionales para
mantener al buque y
tripulantes en un ambiente
lo más seguro posible.

Índice [Ocultar]
 1-Antecedentes y precursores que dieron lugar a la normativa de seguridad y
protección del buque.
o 1.1-Piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques
 2-Glosario:
 3-¿Qué es el Código PBIP o ISPS?
 4-Protección del Buque y los Niveles de Seguridad
 5º-Equipo y Sistemas de Protección
o 5.1-Alerta de Protección SSAS
o 5.2Sistema de Identificación Automático (SIA). Automatic Identification System
(AIS).
o 5.3-Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques.
o 5.4-NAVTEX (Navigational Text Messages)
o 5.5-Otras medidas de protección del buque
 6- Identificación y Respuestas a las Amenazas
 7-Gestión de la Protección del Buque
o 7.1-Auditorias internas:
o 7.2-Identificación de necesidades de formación:
o 7.3-Tratamiento de no conformidades:
o 7.4-Revisión del Plan de Protección:
 8-Responsabilidad en Materia de Protección
o 8.1-Responsabilidad del Gobierno Contratante
o 8.2-Organización de Protección Reconocida
o 8.3-La Compañía Naviera
 8.3.1-Responsabilidades de la compañía (Parte A del Código PBIP).
o 8.4-El Buque
 8.4.1-Responsabilidades del buque (Parte A del Código PBIP).
o 8.5-La instalación portuaria
 9-Archivos descargables relacionados:
o 9.1-Grupos Terroristas reconocidos(2013):
o 9.2-Mapa de terrorismo mundial (2013)
 10-Bibliografía:

1-Antecedentes y precursores que dieron lugar a la normativa de

seguridad y protección del buque.

Las cuestiones pertinentes a la protección marítima adquirieron importancia por

primera vez en el programa de trabajo de la OMI a raíz del secuestro del buque
crucero italiano Achille Lauro en octubre de 1985.

La OMI adoptó una resolución sobre Medidas para prevenir los actos ilícitos que
amenazan la seguridad del buque y la salvaguardia de su pasaje y tripulación, y en
1986 publicó Orientaciones sobre medidas para prevenir actos ilícitos contra pasajeros
y tripulantes a bordo de los buques.

En marzo de 1988 se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la

seguridad de la navegación marítima (Convenio SUA), con un protocolo que hace
extensivas sus prescripciones a los actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas
fijas emplazadas en la plataforma continental. Ambos instrumentos se actualizaron y
revisaron en 2005.

A raíz de las atrocidades terroristas perpetradas en distintas partes del mundo, varias
de las cuales tenían como objetivo las infraestructuras de transporte, la OMI adoptó
en 2002 un conjunto amplio de medidas de protección marítima, que entraron en
vigor en julio de 2004.

La más importante y de mayor alcance es el Código internacional para la protección

de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP o ISPS).
En este Código se estipula, entre otras cosas, que los Gobiernos deberán realizar
evaluaciones de riesgos a fin de determinar el grado de amenaza para la protección en
sus puertos, y que tanto los buques como los puertos deberán nombrar, a estos
efectos, oficiales de protección y que deberán elaborarse planes oficiales de
protección que los Gobiernos deberán aprobar.

La OMI ha adoptado otros instrumentos sobre la protección marítima, incluidas

recomendaciones sobre medidas de protección para los buques de pasaje de
transbordo rodado dedicados a viajes internacionales de duración igual o inferior a 24
h, y sobre medidas de protección para los puertos; directrices sobre la asignación de
responsabilidades para tratar de resolver con éxito los casos de polizonaje, y
directrices para la prevención y supresión del contrabando de drogas, sustancias
psicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte
marítimo internacional.

1.1-Piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques

El problema del aumento de los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados
contra los buques se puso de relieve por primera vez en la OMI a principios del decenio
de 1980. A finales del decenio de 1990, la OMI inició un proyecto anti-piratería con el
objeto de fomentar la concertación de acuerdos regionales para la implantación de
medidas de lucha contra la piratería. El Acuerdo de cooperación regional para
combatir la piratería y el robo a mano armada contra buques en Asia (RECAAP),
concertado en noviembre de 2004 por 16 países de Asia y que cuenta con el Centro de
intercambio de información (ISC) para facilitar el intercambio de información relativa
a la piratería, constituye un buen ejemplo de cooperación regional eficaz que la OMI
quiere reproducir en otros lugares.

En la actualidad se ha producido un deterioro de la situación de la protección

marítima frente a la costa de Somalia y el golfo de Adén (así como en el golfo de
Guinea), que son zonas en las que el azote de la piratería es crítico.

Las orientaciones para los Gobiernos y los propietarios y armadores de buques,

capitanes y tripulaciones sobre la prevención y represión de actos de piratería y robos
a mano armada contra los buques se publicaron por primera vez en el decenio de 1990
y han sido objeto de actualizaciones y revisiones. Más recientemente se han publicado
orientaciones sobre piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques
frente a la costa de Somalia. La OMI también ha elaborado y publicado orientaciones
provisionales para propietarios, armadores y capitanes de buques con respecto al
empleo de personal privado de protección armada a bordo de los buques en la zona de
alto riesgo, orientaciones para los Estados de abanderamiento sobre las medidas para
prevenir y mitigar los actos de piratería con base en Somalia, y orientaciones
provisionales para las compañías privadas de protección marítima que facilitan
personal privado de protección armada a bordo de los buques en la zona de alto
riesgo.

En 2009, los Estados de la región adoptaron en Djibouti un acuerdo regional

importante en una reunión de alto nivel organizada por la OMI. El Código de
conducta relativo a la represión de la piratería y los robos a mano armada contra los
buques en el océano Índico occidental y el golfo de Adén (Código de conducta de
Djibouti) reconoce el alcance del problema de la piratería y los robos a mano armada
perpetrados contra los buques en la región, y sus signatarios declaran su intención de
cooperar en la mayor medida posible, y de conformidad con el derecho internacional,
en la represión de la piratería y los robos a mano armada perpetrados contra los
buques.

Una dependencia para la implantación del proyecto se ha esforzado en elaborar un

plan de implantación detallado, financiado principalmente mediante el Fondo
fiduciario de la OMI para el Código de conducta de Djibouti, en cooperación con 20
Estados signatarios del Código de conducta de Djibouti.

Los signatarios del Código de conducta de Djibouti se comprometen a cooperar en

una serie de actividades, entre ellas:

– La investigación, detención y enjuiciamiento de las personas bajo sospecha razonable

de haber cometido actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los
buques, incluyendo las personas que inciten o faciliten intencionadamente dichos
actos;

– La interceptación y la captura de los buques sospechosos y de los bienes a bordo de

dichos buques;

– El rescate de buques, personas y bienes objeto de actos de piratería y robos a mano

armada y la facilitación de los cuidados, el tratamiento y la repatriación adecuados a la
gente de mar, pescadores y otro personal de a bordo, así como al pasaje que haya sido
víctima de dichos actos, particularmente en los casos en que hayan sido sometidos a
actos violentos; y

– La realización de operaciones compartidas, tanto entre Estados signatarios como con

las marinas de guerra de países de fuera de la región, tales como la designación de
funcionarios de los cuerpos de seguridad u otras autoridades para embarcar en los
buques o aviones de patrulla de otro signatario.

El Código de Djibouti alienta el intercambio de información conexa, y se ha creado una

red regional que cuenta con tres centros de intercambio de información en Saná,
Mombasa y Dar es Salaam.

Asimismo, los signatarios del Código se comprometen a revisar sus respectivas

legislaciones nacionales con vistas a garantizar que se dispone de leyes que tipifiquen
como delito los actos de piratería y los robos a mano armada perpetrados contra los
buques, y de disposiciones adecuadas para el ejercicio de la jurisdicción, la realización
de investigaciones y el enjuiciamiento de los presuntos delincuentes.

Todos los signatarios participan en un programa habitual de formación regional

constituido por la OMI y coordinado a través del Centro de formación regional de
Djibouti.
2-Glosario:

 PBIP: Protección de los buques y de las instalaciones portuarias.

 Plan de Protección del Buque: un plan elaborado para asegurar la aplicación a
bordo del buque de medidas destinadas a proteger a las personas que se
encuentren a bordo, la carga, las unidades de transporte, las provisiones de a
bordo o el buque de los riesgos de un suceso que afecte a la protección
marítima.
 Plan de protección de la instalación portuaria: un plan elaborado para
asegurar la aplicación de medidas destinadas a proteger la instalación portuaria
y los buques, las personas, la carga, las unidades de transporte y las provisiones
de a bordo en la instalación portuaria de los riesgos de un suceso que afecte a
la protección marítima.
 Oficial de protección del buque: la persona a bordo del buque, responsable
ante el capitán, designada por la compañía para responder de la protección del
buque, incluidas la implantación y cumplimiento del plan de protección del
buque y la coordinación con el oficial de la compañía para la protección
marítima y con los oficiales de protección de la instalación portuaria.
 Oficial de la compañía para protección marítima: la persona designada por la
compañía para asegurar que se lleva a cabo una evaluación sobre la protección
del buque y que el plan de protección del buque se desarrolla, se presenta para
su aprobación, y posteriormente se implanta y mantiene, y para coordinar la
labor con los oficiales de protección de la instalación portuaria y con el oficial
de protección del buque.
 Oficial de protección de la instalación portuaria: la persona designada para
asumir la responsabilidad de la elaboración, implantación, revisión y
actualización del plan de protección de la instalación portuaria y para la
coordinación con los oficiales de
protección de la instalación portuaria y con los oficiales de las compañías para
la protección marítima
 Nivel de protección 1: el nivel en el cual deberán mantenerse medidas
mínimas adecuadas de protección en todo momento.Convenio internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974.
 Nivel de protección 2: el nivel en el cual deberán mantenerse medidas
adecuadas de protección adicionales durante un periodo de tiempo como
resultado de un aumento del riesgo de que ocurra un suceso que afecte a la
protección marítima.
 Nivel de protección 3: el nivel en el cual deberán mantenerse más
medidas específicas de protección durante un periodo de tiempo limitado
cuando es probable o inminente que ocurra un suceso que afecte a la
protección marítima, aunque no sea posible determinar el blanco específico.
 Gobierno Contratante: un gobierno que ha acordado regirse por el Convenio
SOLAS.
 Organización de protección reconocida: organización debidamente
especializada en cuestiones de protección y con un conocimiento adecuado de
 las operaciones de los buques y de los puertos autorizada para realizar una
actividad de evaluación, o de verificación, o de aprobación o de certificación
prescrita en las medidas de protección.

3-¿Qué es el Código PBIP o ISPS?

Los objetivos del presente Código son:

1 -Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos
Contratantes,organismos gubernamentales, administraciones locales y los sectores
naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas
preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o
instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional.

2 -Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes,

los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y
portuario,a nivel nacional e internacional, con objeto de garantizar la protección
marítima.

3 -Garantizar que se recopila e intercambia con prontitud y eficacia información

relacionada con la protección.

4 -Presentar una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de

contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar ante cambios en los
niveles de protección.

5 -Garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima

adecuadas y proporcionadas.

4-Protección del Buque y los Niveles de Seguridad

Los buques están obligados a actuar con arreglo a los niveles de protección
establecidos por los Gobiernos Contratantes, como se indica más adelante.
1. En el nivel de protección 1, se llevarán a cabo las siguientes actividades y se
tomarán las medidas adecuadas en todos los buques, teniendo en cuenta la
orientación facilitada en la Parte B del presente Código, con objeto de
determinar y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a
la protección marítima:
1. Garantizar que se llevan a cabo todas las tareas relacionadas con la
protección del buque;
2. Controlar el acceso al buque;
3. Controlar el embarco de las personas y sus efectos;
4. Supervisar las zonas restringidas a fin de garantizar que sólo tienen
acceso a las misma personas autorizadas;
5. Supervisar las zonas de cubierta y las zonas que rodean el buque;
6. Supervisar la manipulación de la carga y los pañoles del buque; y
7. Garantizar que se dispone de medios para las comunicaciones sobre
protección.
2. En el nivel de protección 2, se aplicarán las medidas de protección adicionales
especificadas en el plan de protección del buque para cada una de las
actividades teniendo en cuenta la orientación facilitada en la Parte B del
presente Código.
3. En el nivel de protección 3, se aplicarán otras medidas concretas de protección
especificadas en el plan de protección del buque para cada una de las
actividades teniendo en cuenta la orientación facilitada en la Parte B del
presente Código.

 Cuando la Administración establezca un nivel de protección 2 o 3, el buque

acusará recibo de las instrucciones sobre el cambio del nivel de protección.
 Antes de entrar en un puerto, o durante su permanencia en un puerto dentro
del territorio de un Gobierno Contratante que haya establecido un nivel de
protección 2 o 3, el buque acusará recibo de la instrucción y confirmará al
oficial de protección de la instalación portuaria que se ha iniciado la aplicación
de los procedimientos y medidas adecuados señalados en el plan de protección
del buque y, en el caso del nivel de protección 3, en las instrucciones
impartidas por el Gobierno Contratante que haya establecido dicho nivel de
protección.
 El buque informará de cualesquiera dificultades que encuentre para su puesta
en práctica. En estos casos, el oficial de protección de la instalación portuaria se
pondrá en contacto con su homólogo del buque a fin de coordinar las medidas
oportunas.
 Si la Administración prescribe a un buque que establezca un nivel de protección
más elevado que el del puerto en el que tenga intención de entrar o en el que
ya se encuentre, o si el buque ya opera a ese Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974.nivel, el buque comunicará
inmediatamente este hecho a la autoridad competente del Gobierno
Contratante en cuyo territorio se encuentre la instalación portuaria y al oficial
de protección de la instalación portuaria.
  En estos casos, el oficial de protección del buque se pondrá en contacto con el
oficial de protección de la instalación portuaria a fin de coordinar las medidas
oportunas, si procede.
 Si una Administración exige a los buques con derecho a enarbolar su pabellón
que establezcan un nivel de protección 2 ó 3 en un puerto de otro Gobierno
Contratante, informará inmediatamente de ello a ese Gobierno Contratante.
 Cuando los Gobiernos Contratantes establezcan niveles de protección y
garanticen el suministro de información sobre los niveles de protección a los
buques que operan en su mar territorial o que han comunicado su intención de
entrar en su mar territorial, se aconsejará a tales buques que mantengan
la vigilancia y notifiquen inmediatamente a su Administración y a cualquier
Estado ribereño en las proximidades toda información que se señale a su
atención y que pueda afectar la protección marítima en
la zona.
 Al asesorar a tales buques del nivel aplicable de protección, un Gobierno
Contratante, teniendo en cuenta las orientaciones facilitada en la Parte B del
presente Código, también asesorará a tales buques de cualquier medida de
protección que deberían adoptar y, si resulta procedente. de las medidas que
haya adoptado el mismo para facilitar protección contra la amenaza.

Para más información: ADOPCIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA

PROTECCIÓN DE LOS BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS (CÓDIGO PBIP)

5º-Equipo y Sistemas de Protección

5.1-Alerta de Protección SSAS

Todos los buques regidos por el Convenio SOLAS estarán provistos de un sistema de
alerta de protección del buque (SSAS). Un SSAS transmite una alarma encubierta a
una o más autoridades competentes en tierra para indicar que la protección del buque
se encuentra amenazada o comprometida.

Las alertas de protección de los buques pueden activarse en caso de ocurrir cualquier
suceso grave que afecte a la protección marítima, incluidos los actos de piratería y
robos a mano armada perpetrados contra los buques.
Las Administraciones tienen designadas una o más autoridades competentes en tierra
para recibir las alertas de protección de los buques regidos por el Convenio SOLAS.
Estas autoridades competentes designadas deberían poder obtener una verificación
encubierta del buque y alertar a las fuerzas de seguridad del país encargadas de poner
en marcha la respuesta a los actos de violencia perpetrados contra los buques.

La verificación encubierta puede llevarse a cabo mediante el intercambio de mensajes

previamente convenidos.

Al activarse, el sistema de alerta de protección del buque:

  Iniciará y transmitirá automáticamente una alerta de protección buque-tierra a
una autoridad competente designada por la Administración.
 No enviará la alerta de protección a ningún otro buque.
 No activará ninguna otra alarma instalada a bordo.
 Mantendrá activa la alerta de protección hasta que haya sido desactivada y/o
repuesta en su posición inicial.

El sistema de alerta de protección del buque podrá activarse desde el puente de

navegación y, como mínimo, desde otra posición. Los puntos de activación del
sistema de alerta de protección del buque estarán proyectados de modo que no pueda
iniciarse accidentalmente.

5.2Sistema de Identificación Automático (SIA). Automatic Identification System (AIS).

El SIA tiene por objeto acrecentar la seguridad de la vida humana en el mar, la

seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. El Convenio
SOLAS estipula que con los SIA se puedan intercambiar datos de buque a buque y con
las instalaciones en tierra. Por tanto, la finalidad del SIA es facilitar la identificación de
los buques; ayudar al seguimiento de los blancos; simplificar el intercambio de
información y proporcionar información adicional que contribuya a evitar los
abordajes.

Descripción del SIA:

 Transmite continuamente los datos del propio buque a otros buques y a las
estaciones de tierra.
 Recibe continuamente datos de otros buques y de las estaciones de tierra.
 Presenta dichos datos.

La información de un SIA de a bordo es transmitida de manera continua y automática

sin intervención ni conocimiento del oficial de guardia

La información del SIA transmitida por un buque puede ser de tres tipos:

1. Fija o estática, que se introduce en el SIA al instalarlo y sólo es necesario

modificarla si el buque cambia de nombre o es objeto de una transformación
importante que haga que pase a ser un buque de otro tipo.
 2. Dinámica, que, aparte de la relativa al «estado de la navegación», es
actualizada automáticamente por los sensores del buque conectados al SIA.
3. Relacionada con la travesía, que tal vez haya que introducir y actualizar
manualmente durante la travesía.

5.3-Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques.

La OMI desarrolló el sistema de identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT)

para aumentar la protección marítima proporcionando información sobre la identidad
y ubicación actual del buque con tiempo suficiente para que los Gobiernos
contratantes evalúen el riesgo para la protección que representa un buque situado
frente a sus costas y reaccionen en caso necesario. Los Gobiernos contratantes podrán
pedir información LRIT a los buques de pabellón extranjero que naveguen a 1.000
millas marinas de sus costas o que tengan la intención de entrar en sus puertos

La regla sobre LRIT del Convenio SOLAS (R-19.1, Capítulo V) entró en vigor el 1 de
Enero de 2008 para todos los buques, excepto los que naveguen exclusivamente en
zonas costeras definidas por su Administración y estén equipados con un SIA.

El LRIT es un sistema de seguimiento por satélite que utiliza los equipos de a bordo tal
como el sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) para hacer un
seguimiento de los buques regidos por el Convenio SOLAS. Los buques transmitirán
información LRIT a través de este sistema 4 veces al día a intervalos de 6 horas; dicha
información comprende:

1. La identidad del buque.

2. La ubicación del buque (latitud y longitud).
3. La fecha y hora de posición.

5.4-NAVTEX (Navigational Text Messages)

El sistema NAVTEX es un servicio internacional de telegrafía de impresión directa para

la difusión a los buques de avisos náuticos, boletines meteorológicos y de información
urgente de seguridad marítima relativa a las aguas costeras hasta 400 millas de la
costa. A bordo, se trata de un aparato electrónico sencillo capaz de recibir mensajes
escritos (receptor).

5.5-Otras medidas de protección del buque

1.- Control del acceso al buque.

2.- Áreas restringidas.
3.- Control de la carga que se embarca.
4.- Control de las provisiones, consumibles y respetos del buque.
5.- Control de los equipajes no acompañados.
6.- Control de la vigilancia de la protección del buque.
6- Identificación y Respuestas a las Amenazas

Además del OPB, se indica que todo el personal de a bordo que tenga asignadas tareas
específicas de protección debe tener suficientes conocimientos y capacidad para
desempeñar adecuadamente dichas tareas, lo que puede exigir, por ejemplo, los
siguientes requerimientos:
1. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos peligrosos;
2. Reconocimiento de las características y pautas de comportamiento de las personas
que puedan suponer una amenaza para la protección;
3. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección;
4. Técnicas de gestión y control de multitudes;
5. Comunicaciones relacionadas con la protección;
6. Métodos para efectuar registros físicos de las personas, los efectos personales, los
equipajes, la carga y las provisiones del buque.
Normalmente estos requerimientos serán exigibles en buques de pasaje. Suelen
llevarse a cabo por parte de la instalación portuaria.

Dejando a un lado la identificación de personas sospechosas o material peligroso de

riesgo como explosivos o artículos incendiarios,nos centraremos en la identificación de
embarcaciones potencialmente peligrosas para el buque.
 Tipos de embarcaciones(esquifes) Somalies

7-Gestión de la Protección del Buque

El núcleo sobre el que gravita la Protección del Buque es la Evaluación de la Protección

y su posterior Plan de Protección del Buque. Ambos extremos han de ser verificados
por la Administración de bandera (u organización de protección reconocida) quien
expedirá un Certificado Internacional de Protección del Buque.
A partir de entonces, el buque queda sujeto a verificaciones periódicas intermedias y
de renovación, con objeto de que las Administraciones puedan comprobar que el
sistema, como sistema de gestión, se mantiene actualizado. Los OCPM y los OPB son
los responsables de comprobar que el plan es correcto y eficaz en todo momento, y
poder demostrarlo ante las autoridades.
MODELO DE DECLARACIÓN DE PROTECCIÓN MARÍTIMA ENTRE UN BUQUE Y UNA
INSTALACIÓN PORTUARIA
Para ello, las compañías navieras disponen de distintas herramientas:

Registros:

 Ejercicios y prácticas relacionados con la protección marítima.

 Amenazas para la protección marítima y sucesos que afecten a la protección
marítima, en los que el buque se haya visto involucrado.
 Cambios en el nivel de protección.
 Comunicaciones relacionadas directamente con la protección del buque tales
como amenazas específicas respecto del buque o de las instalaciones
portuarias donde esté, o haya estado, el buque.
 Auditorias internas y revisiones de las actividades de protección.
 Revisión periódica de la Evaluación de la Protección del Buque (EPB).
 Revisión periódica del Plan de Protección del Buque (PPB).
 Implantación de las enmiendas al Plan de Protección del Buque.
 Mantenimiento, calibración y prueba del equipo de protección que haya a
bordo, incluidas las pruebas del Sistema de Alerta de Protección del Buque.
 Registros relacionados con sus 10 últimas escalas.
 Declaraciones de protección marítima acordadas con las instalaciones
portuarias y otros buques.
 Fallos en la protección.
 La formación en materia del PPB impartida al personal de a bordo
Los registros de protección serán archivados a bordo por el Capitán/OPB en un sitio
seguro al objeto de prevenir su acceso o divulgación no autorizados. Estos registros se
mantendrán en el idioma o idiomas de trabajo del buque.

El OCPM debe confeccionar una tabla de conservación y archivo de los registros,

donde consta quien registra, quién archiva, lugar, por cuánto tiempo…etc de todos los
registros mencionados.

7.1-Auditorias internas:

El objetivo de las Auditorias Internas es comprobar que la implantación a bordo del

PPB es eficaz.Para ello, la compañía ha de formar, al menos, a dos auditores internos
ya que el personal que lleve a cabo dichas auditorías de las actividades de protección
especificadas en el PPB, o que evalúe su implantación será independiente de las
actividades que se estén evaluando, a menos que no sea posible por el tamaño y la
naturaleza de la compañía o del buque.

En las auditorias internas se comprobará, al menos, lo siguiente:

 Que el buque dispone de un plan aprobado y actualizado.

 Que el personal involucrado en las tareas de protección está familiarizado con
las mismas y su aplicación correcta.
 Verificación de los registros de protección y actualización de la documentación.
 Cualquier otra verificación que el auditor considere necesario relacionado con
el cumplimiento del Plan de protección de ese buque.
7.2-Identificación de necesidades de formación:

En el Sistema de Gestión de la Seguridad de la compañía debe existir un Procedimiento

para identificar las necesidades de formación, relacionadas con la tripulación, en
materia de Protección.

7.3-Tratamiento de no conformidades:

En el Sistema de Gestión de la Seguridad de la compañía debe existir un Procedimiento

para llevar a cabo el tratamiento de las no conformidades, en este caso relacionadas
con la Protección, detectadas.
Los registros o informes sobre fallos en la protección o aspectos de la protección
deben ser analizados conjuntamente por el OCPM y el Capitán/OPB, con el fin de
evaluar si deben efectuarse modificaciones en el Plan de Protección del Buque para
mejorar su eficacia.

7.4-Revisión del Plan de Protección:

Anualmente el OCPM, con la colaboración del Capitán /OPB, debería realizar una
revisión del sistema y su grado de eficacia con el fin de determinar si se hace necesario
algún cambio con el fin último de la mejora. Esta revisión debería basarse en el análisis
de los siguientes informes:

 Auditorías internas.
 Auditorías externas (si procede).
 Informes de las autoridades.
 Tratamiento de no conformidades relacionadas con fallos en la Protección.
 Análisis de los resultados de prácticas y ejercicios.
 Identificación de necesidades de formación.
 Además de la revisión anual existen otras circunstancias que pueden hacer
necesario efectuar una revisión. Estas pueden ser:
 Cambios en las zonas donde opera el buque.
 Resultados de las auditorias externas o internas.
 Revisiones / cambios de la evaluación del buque.
 Fallos en el propio plan.
 Cualquier fallo o incidente de la protección preocupante.
 Cualquier razón que el Capitán / OPB o el OCPM consideren necesaria.
 Cambios en la legislación.

El OCPM gestionará su aprobación y las enmiendas que tengan que efectuarse.

 Ejemplo de Plan de protección de una empresa real:

mega.co.nz/#!i54hRRiK!W0cxnKsNgNsdtJag3yXQ0Y9geYbkY3M3XadZaY4Lekc

8-Responsabilidad en Materia de Protección

8.1-Responsabilidad del Gobierno Contratante

Las Administraciones establecerán los niveles de protección y garantizarán el

suministro de información sobre tales niveles a los buques con derecho a enarbolar su
pabellón. Cuando se produzcan cambios en el nivel de protección, la información se
actualizará según lo exijan las circunstancias.

Los Gobiernos Contratantes establecerán los niveles de protección y garantizarán el

suministro de información sobre tales niveles a las instalaciones portuarias que estén
dentro de su territorio y a los buques antes de su entrada en un puerto situado dentro
de su territorio, o durante la permanencia en dicho puerto

Con objeto de alcanzar los objetivos del Código PBIP, se incluyen en él varias
prescripciones funcionales, entre las que se encuentran, sin que esta enumeración sea
exhaustiva, las siguientes:

1. Exigir el mantenimiento de protocolos de comunicación para los buques y las

instalaciones portuarias;
2. Evitar el acceso no autorizado a los buques e instalaciones portuarias y a sus zonas
restringidas;
3. Evitar la introducción en los buques e instalaciones portuarias de armas no
autorizadas, artefactos incendiarios o explosivos;
4. Facilitar los medios para dar la alarma cuando se produzca una amenaza para la
protección marítima o un suceso que afecte a dicha protección;
5. Exigir planes de protección para el buque y para las instalaciones portuarias basados
en evaluaciones de la protección; y
6. Exigir formación, ejercicios y prácticas para garantizar que el personal se familiariza
con los planes y procedimientos de protección.

8.2-Organización de Protección Reconocida

Los Gobiernos Contratantes pueden delegar en una organización de protección

reconocida algunas de sus tareas en materia de protección en virtud del capítulo XI-2 y
de la presente parte del Código, a excepción de las siguientes:

1. Determinación del nivel de protección aplicable.

2. Aprobación de una evaluación de la protección de la instalación portuaria y
enmiendas posteriores a una evaluación aprobada.
3. Determinación de las instalaciones portuarias que tendrán que designar a un oficial
de protección de la instalación portuaria.
4. Aprobación de un plan de protección de la instalación portuaria y enmiendas
posteriores a un plan aprobado.
5. Ejecución de las medidas de control y cumplimiento de conformidad con lo prescrito
en la regla XI-2/9.
6. Definición de los casos en que es necesaria una declaración de protección marítima.
A fecha de Enero de 2014, la Dirección General de la Marina Mercante ha reconocido
como Organizaciones de protección a: Bureau Veritas, Germanicher Lloyd, Korean
Register Of Shipping y RINA.

Nota*: Para saber más sobre estas organizaciones tenemos el siguiente artículo donde
se explica con detalle;

Sociedades de Clasificación

8.3-La Compañía Naviera

Responsabilidad específica de las compañías (Capítulo XI-2 del SOLAS).

La compañía se asegurará de que el capitán dispone a bordo, en todo momento, de
información mediante la cual funcionarios debidamente autorizados por un Gobierno

Contratante puedan determinar:

1. Quién es el responsable del nombramiento de los miembros de la tripulación y de
otras personas contratadas o empleadas a bordo del buque, en el momento de que se
trate, para desempeñar cualquier función relacionada con la actividad comercial del
buque.
2. Quién es el responsable de decidir a qué fin se destina el buque.
3. Si el buque opera con arreglo a un contrato o contratos de fletamento, quiénes son
las partes en el contrato o contratos de fletamento.

8.3.1-Responsabilidades de la compañía (Parte A del Código PBIP).

La compañía se asegurará de que el plan de protección del buque contiene una

declaración en la que se destaca claramente la autoridad del capitán. La compañía
establecerá en el plan de protección del buque que el capitán ostenta la máxima
autoridad y la responsabilidad de adoptar decisiones en relación con la seguridad y la
protección del buque y de pedir ayuda a la compañía o a un Gobierno Contratante,
según sea necesario.
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La compañía garantizará que el oficial de la compañía para la protección marítima, el
capitán y el oficial de protección del buque cuentan con el apoyo necesario para
desempeñar sus obligaciones y responsabilidades de conformidad con el capítulo XI-2
del SOLAS y la Parte A del Código PBIP

8.4-El Buque

Ámbito de aplicación (Capítulo XI-2 del SOLAS y Código PBIP).

El Capítulo XI-2 del SOLAS y Código PBIP son aplicables a los siguientes tipos de buques
dedicados a viajes internacionales:

 Buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad.

 Buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto igual o
superior a 500;
 Unidades móviles de perforación mar adentro;
 El capítulo XI-2 y el Código PBIP no son aplicables a los buques de guerra, ni a
las unidades navales auxiliares, ni a otros buques que, siendo propiedad de un
Gobierno
 Contratante o estando explotados por él, estén exclusivamente dedicados a
servicios gubernamentales de carácter no comercial.

Antes de entrar en un puerto situado dentro del territorio de un Gobierno

Contratante, o durante la permanencia en dicho puerto, el buque cumplirá las
prescripciones correspondientes al nivel de protección establecido por ese Gobierno
Contratante.

Cuando un buque no cumpla las prescripciones del Capítulo XI-2 del SOLAS o de la
parte A del Código PBIP o no pueda respetar las prescripciones del nivel de protección
establecido por la Administración o por otro Gobierno Contratante aplicable a ese
buque, enviará una notificación a la autoridad competente que corresponda antes de
llevar a cabo una operación de interfaz buque-puerto o antes de la entrada en puerto.

8.4.1-Responsabilidades del buque (Parte A del Código PBIP).

Los buques están obligados a actuar con arreglo a los niveles de protección
establecidos por los Gobiernos Contratantes.

El buque informará de cualesquiera dificultades que encuentre para su puesta en

práctica. En estos casos, el oficial de protección de la instalación portuaria se
mantendrá en contacto con el oficial de protección del buque a fin de coordinar las
medidas oportunas.
Si la Administración exige a un buque que establezca un nivel de protección más
elevado que el del puerto en que tenga intención de entrar o en el que ya se
encuentre, o si el buque ya opera a ese nivel, el buque comunicará inmediatamente
este hecho a la autoridad competente del Gobierno Contratante en cuyo territorio se
encuentra la instalación portuaria y al oficial de protección de la instalación portuaria.
En tales casos, el oficial de protección del buque deberá mantenerse en contacto con
el oficial de protección de la instalación portuaria y coordinar las medidas oportunas, si
es necesario.

8.5-La instalación portuaria

El Capítulo XI-2 del SOLAS así como el Código PBIP, son aplicables a las instalaciones
portuarias que presten servicio a los buques para los que, igualmente, estas normas
son aplicables.

Los Gobiernos que tengan dentro de su territorio una o varias instalaciones portuarias
utilizadas por buques regidos por el convenio SOLAS se asegurarán de que:
• Las evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias se efectúan, revisan
y aprueban de conformidad con lo dispuesto en la Parte A del Código PBIP; y
• Los planes de protección de las instalaciones portuarias se elaboran, revisan,
aprueban e implantan de conformidad con lo dispuesto en la Parte A del Código PBIP.
La instalación portuaria deberá actuar con arreglo a los niveles de protección
establecidos por el Gobierno en cuyo territorio esté situada.

En el nivel de protección 1 (o sea, como mínimo), todas las instalaciones portuarias

llevarán a cabo las actividades que se indican a continuación:
1. Supervisar el acceso a la instalación portuaria.
2. Vigilar la instalación portuaria, incluidas la(s) zona(s) de fondeo y atraque.
3. Vigilar las zonas restringidas a fin de garantizar que sólo tienen acceso a ellas las
personas autorizadas.
4. Supervisar la manipulación de la carga.
5. Supervisar la manipulación de los pañoles del buque.
6. Garantizar la pronta disponibilidad de medios para las comunicaciones sobre
protección.
9-Archivos descargables relacionados:

9.1-Grupos Terroristas reconocidos(2013):

https://mega.co.nz/#!C1g1HSAD!pcemj585fuAUTUkjxX2kt8iQ9SvTCqur2CLwNRxzXUs

9.2-Mapa de terrorismo mundial (2013)

https://mega.nz/#!2gBGRAbR!37iZgmmOOBYu_lGPV7UO-HG4jwlx12knui6YN_umrB0

10-Bibliografía:

 IMO
 Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
1974.Código internacional para la protección de los buques y las instalaciones
portuarias.
 DGMM
 BOE

Autor: Roberto García Soutullo