Estudio, Funcionamiento y Aplicación de Los Sistemas de Posicionamiento Dinámico

Estudio, funcionamiento y aplicación
de los sistemas de posicionamiento

dinámico
Trabajo Final de Grado
Facultat de Nàutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya
Trabajo realizado por:

Oliver Vegas Martínez
Dirigido por:
Agustí Martín Mallofre
Grado en ingeniería en sistemas y tecnología naval
Barcelona, 05/12/2016
i
Estudio, funcionamiento y aplicación de los sistemas de posicionamiento dinámico
ii
iii
iv
Resumen
En este proyecto se realiza un estudio sobre los sistemas de posicionamiento dinámico,

partiendo desde el punto de un conocimiento básico sobre estos. Se analizan a fondo
los sistemas y los componentes que los forman para llegar a conocer como interaccionan
entre ellos y como pueden llegar a realizar las grandes cantidades de funciones que
realizan en todo tipo de buques.
Se definen las funciones de un sistema de posicionamiento dinámico y los buques que
lo poseen. De esta manera se puede ver de una manera más clara la finalidad de estos
y las utilidades que proporcionan.
Como bien se sabe es un sistema muy complejo que necesita de altos niveles de
conocimiento para su manejo. Por este motivo, los operadores DP deben estar bien
formados y deben conocer el sistema que manejan al máximo, así que deben pasar por
un proceso de aprendizaje definido por “The Nautical Institute”, del que también se trata
en este proyecto.
v
vi
Índice
1. Introducción .............................................................................................................................. 1
2. Funcionamiento básico ............................................................................................................. 3
3. Sistemas y componentes ........................................................................................................... 7
3.1 Sistema principal ................................................................................................................. 7
3.2 Sistema de posición y proa.................................................................................................. 8
3.3 Sistemas de medición externos........................................................................................... 9
3.4 Sistemas de propulsión y gobierno ................................................................................... 10
3.5 Abastecimiento de energía ............................................................................................... 10
3.6 Sistemas de control ........................................................................................................... 10
4. FUNCIONES DE LOS SISTEMAS DP ........................................................................................... 13
4.1 Ganancia del sistema ........................................................................................................ 13
4.2 Seguimiento de objetivo ................................................................................................... 13
4.3 Seguimiento de ruta .......................................................................................................... 14
4.4 Función ángulo de subida ................................................................................................. 15
4.5 Función de carga de tanques ............................................................................................ 16
4.6 Función de autoárea ......................................................................................................... 17
4.7 Función de compensación de fuerzas externas ................................................................ 17
4.8 Cambios rápidos de oleaje ................................................................................................ 17
4.9 Capacidad de carga ........................................................................................................... 17
4.10 Función “a la deriva” ....................................................................................................... 18
4.11 Piloto automático y tránsito............................................................................................ 18
5. CONCEPTO DE REDUNDANCIA Y TIPOS DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO .... 19
5.1 Tipos y características de los sistemas DP......................................................................... 19
5.1.1 Sistemas DP1 .............................................................................................................. 19
5.1.2 Sistemas DP2 .............................................................................................................. 19
5.1.3 Sistemas DP3 .............................................................................................................. 19
5.2 Concepto de redundancia ................................................................................................. 20
5.2.1 Redundancia en los controladores ............................................................................. 21
5.2.2 Redundancia en la propulsión .................................................................................... 22
5.2.3 Redundancia en los sistemas de referencia de posición............................................ 22
5.2.4 Redundancia en los sensores ambientales ................................................................ 23
5.2.5 Redundancia en los sistemas de generación y distribución de energía ..................... 23
vii
6. SISTEMAS DE REFERENCIA DE POSICIÓN (PRS) ....................................................................... 25

6.1 Sistema UTM ..................................................................................................................... 26
6.2 Sistemas hidroacústicos .................................................................................................... 27
6.2.1 Sistema Ultra-short Baseline ...................................................................................... 28
6.2.2 Sistema Long Baseline (LBL) ....................................................................................... 29
6.2.3 Sistemas Short Baseline ............................................................................................. 30
6.3 Sistema Artemis ................................................................................................................ 31
6.4 Sistema de alambre tenso (LTW) ...................................................................................... 32
6.5 Sistemas satelitários .......................................................................................................... 33
6.5.1 Sistema GPS ................................................................................................................ 33
6.5.2 Sistema GPS/DGPS diferenciales ................................................................................ 34
6.5.3 Sistema GLONASS ....................................................................................................... 35
6.6 Sistemas láser .............................................................................................................. 35
6.6.1 Fanbeam ..................................................................................................................... 35
6.6.2 CyScan ........................................................................................................................ 36
6.7 Radius ................................................................................................................................ 36
6.7 Sistemas de navegación inercial ................................................................................. 37
7. Elementos de gobierno y propulsión ...................................................................................... 39
7.1 Propulsores convencionales hélice-timón ........................................................................ 39
7.2 Propulsores Azimutales ..................................................................................................... 40
7.3 Propulsores túnel .............................................................................................................. 42
8. Planta eléctrica ........................................................................................................................ 45
8.1 Tipos de plantas de energía .............................................................................................. 45
8.1.1 Planta diésel-eléctrica ................................................................................................ 45
8.1.2 Sistemas híbridos ....................................................................................................... 47
8.2 Distribución de energía ..................................................................................................... 48
9. Tipos de buques DP ................................................................................................................. 49
9.1 Buque de suministro a plataformas (PSV) / Buque de apoyo a plataformas offshore (OSV)
................................................................................................................................................. 49
9.2 Buques de soporte de buceo (DSV) y apoyo a ROV. ......................................................... 50
9.2.1 Sistemas de buceo de saturación. .............................................................................. 51
9.3 Buques de perforación ...................................................................................................... 52
9.4 Cable Lay y buques de reparación..................................................................................... 53
9.5 Buques de tendido de tuberías o “Pipelay” ...................................................................... 55
9.6 Dragas................................................................................................................................ 56
9.7 Buque gabarra ................................................................................................................... 57
viii
9.8 Buques de vertido de rocas ............................................................................................... 57

9.9 Buque de transporte de pasajeros .................................................................................... 58
9.10 Buques semisumergibles de carga pesada...................................................................... 59
9.11 Unidades móviles de perforación ................................................................................... 60
9.12 Buque petrolero .............................................................................................................. 61
9.13 Buques de guerra ............................................................................................................ 62
10. Entrenamiento del operador y factores humanos ................................................................ 63
10.1 Entrenamiento del operador........................................................................................... 63
10.1.1 The Nautical Insistute ............................................................................................... 63
10.2 Factores humanos ........................................................................................................... 65
10.2.1 Consolas ................................................................................................................... 66
10.2.2 Sobrecarga de trabajo sin estimulación ................................................................... 66
10.2.3 Cambios de personal a corto plazo .......................................................................... 66
10.2.4 Distracción por la presencia de personal ajeno al sistema DP................................. 66
10.2.5 Manuales y documentación inadecuadas ................................................................ 66
10.2.6 Asunción de riesgos .................................................................................................. 66
10.2.7 Reporte de incidentes .............................................................................................. 67
10.2.8 Entrenamiento del operador y competencia ........................................................... 67
10.2.9 Conocimiento base del buque y sus sistemas .......................................................... 67
10.2.10 Diferencias geográficas .......................................................................................... 67
10.2.11 Fatiga ...................................................................................................................... 67
10.2.12 Comportamientos irresponsables .......................................................................... 67
10.2.13 Condiciones de trabajo .......................................................................................... 67
10.2.14 Estado de los DPO en la industria .......................................................................... 67
11. Documentación relacionada con los sistemas DP ................................................................. 69
11.1 Certificación F.A.T. .......................................................................................................... 69
11.2 Afinación mecánica ......................................................................................................... 69
11.3 Puesta en marcha ............................................................................................................ 69
11.4 Pruebas FME.................................................................................................................... 69
11.4.1 Capacidad de actuación ........................................................................................... 70
11.4.2 Capacidad de protección .......................................................................................... 70
11.4.3 Capacidad de detección ........................................................................................... 70
11.4.4 Información .............................................................................................................. 70
12. Operaciones DP ..................................................................................................................... 71
12.1 Plan de operación............................................................................................................ 71
12.2 Preparación de los planes de operación ......................................................................... 71
ix
12.3 Planes de contingencia y rutas de escape ....................................................................... 72

12.4 Configuración inicial del sistema DP ............................................................................... 72
12.5 Acercamiento a la zona de trabajo ................................................................................. 73
12.6 Guardias y comunicaciones ............................................................................................. 74
12.7 Reglamento y libros de registro ...................................................................................... 74
13. Conclusiones.......................................................................................................................... 75
14. Bibliografía ............................................................................................................................ 77
14.1 Referencias bibliográficas ............................................................................................... 77
14.2 Páginas web..................................................................................................................... 77
x
Listado de figuras
FIGURA 1. SALA DE MANEJO DE UN SISTEMA DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO ...................................... 4
FIGURA 2. BUQUE DP TRABAJANDO JUNTO A UNA PLATAFORMA OFFSHORE ........................................... 4
FIGURA 3. PLATAFORMA DE CONTROL Y ORDENADOR CONTROLADOR DE UN SISTEMA DP ..................... 8
FIGURA 4. BUQUE PIPE-LAY ........................................................................................................................ 14
FIGURA 5. BUQUE DE PERFORACIÓN ......................................................................................................... 15
FIGURA 6. BUQUE APOYANDO A UNA PLATAFORMA OFFSHORE .............................................................. 16
FIGURA 7. ZONAS UTM MUNDIALES .......................................................................................................... 27
FIGURA 8. SISTEMA USBL ........................................................................................................................... 28
FIGURA 9. SISTEMA LONG BASELINE .......................................................................................................... 30
FIGURA 10. SISTEMA SHORT BASELINE ...................................................................................................... 30
FIGURA 11. SISTEMA PRS ARTEMIS ............................................................................................................ 32
FIGURA 12. SISTEMA DE ALAMBRE TENSO EN FUNCIONAMIENTO ........................................................... 33
FIGURA 13. PANTALLA GPS......................................................................................................................... 34
FIGURA 14. SISTEMA "FANBEAM" .............................................................................................................. 35
FIGURA 15. SISTEMA CYSCAN - FUENTE HTTP://WWW.GUIDANCE.EU.COM/CYSCAN.............................. 36
FIGURA 16. INTERACCIÓN HÉLICE-TIMÓN.................................................................................................. 39
FIGURA 17. PROPULSOR AZIMUTAL ........................................................................................................... 40
FIGURA 18. PROPULSOR AZIPOD ................................................................................................................ 42
FIGURA 19. PROPULSORES DE TÚNEL ........................................................................................................ 43
FIGURA 20. ESQUEMA DE GENERACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE UNA PLANTA DIESEL-ELÉCTRICA ................ 46
FIGURA 21. ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA HÍBRIDO .................................................. 47
FIGURA 22. BUQUE DE SUMINISTRO A PLATAFORMAS OFFSHORE (PSV) .................................................. 50
FIGURA 23. BUQUE DSV "CONSTRUCTOR” ................................................................................................. 51
FIGURA 24. SISTEMA DE BUCEO DE SATURACIÓN ..................................................................................... 52
FIGURA 25. BUQUE DE PERFORACIÓN ....................................................................................................... 53
FIGURA 26. BUQUE CABLE LAY ................................................................................................................... 54
FIGURA 27. BUQUE PIPELAYER ................................................................................................................... 55
FIGURA 28. DRAGA EXTRAYENDO FONDO MARINO .................................................................................. 56
FIGURA 29. BUQUE GABARRA ................................................................................................................... 57
FIGURA 30. BUQUE DE VERTIDO DE ROCAS EN FUNCIONAMIENTO .......................................................... 58
FIGURA 31. BUQUE DE TRANSPORTE DE PASAJEROS ................................................................................. 59
FIGURA 32. BUQUE SEMISUMERGIBLE TRANSPORTANDO UNA PLATAFORMA MARINA .......................... 59
FIGURA 33. PLATAFORMA DE PERFORACIÓN MÓBIL ................................................................................ 60
FIGURA 34. BUQUE PETROLERO ................................................................................................................. 61
FIGURA 35. BUQUE DE GUERRA ................................................................................................................. 62
xi
xii
1. Introducción
1. Introducción
Dynamic Positioning 1(DP), posicionamiento dinámico en español se inició en la década
de 1960 con el fin de ser utilizado en la perforación en alta mar. Con las perforaciones
cada vez entrando en aguas más profundas, los diferentes sistemas y buques, como los
Jack-up, existentes dejaban de ser útiles y, por lo tanto, se convertían en menos
económicos.
Los primeros y muy rudimentarios buques DP fueron puestos en funcionamiento
durante los años 60 en barcos perforadores, los cuales tenían controladores analógicos
y carecían de redundancia, desde entonces, se han hecho grandes mejoras. No fue hasta
finales de los 70, principios de los 80 cuando el uso del DP se hizo más extenso y un
mayor número de buques fueron equipados con este sistema. Hoy en día existen una
gran cantidad de buques con sistemas DP y cada vez la demanda es mayor, lo que hace
que la flota vaya aumentando día a día.
Este aumento de demanda ha hecho que se llegue a la necesidad de crear un órgano
formador de operadores DP (Nautical Institute) con el fin de garantizar un nivel de
conocimiento sobre el sistema que garantice seguridad. En la actualidad hay más de 50
centros de formación en todo el mundo y se emite aproximadamente 1.200 certificados
de operadores DP al año.
Los buques DP no son sólo utilizados en la industria del petróleo, sino también en
muchísimos tipos de buques que se irán viendo durante este proyecto. Cabe decir que
el DP no solo se limita a mantener una posición fija, una de las posibilidades que ofrece
es la de estar navegando por una pista exacta, lo que resulta muy útil para cablelay2,
pipelay3 y demás tareas.
Ya hace más de 50 años desde la botadura del primer buque dispuesto con un sistema
de posicionamiento automático y automatizado, esto puede llevarnos al error de pensar
que es un sistema completamente desarrollado y sin posibilidades de mejora, pero
como iremos observando aún queda mucho por hacer.
Un sistema DP puede definirse como un conjunto de instrumentos del buque que
trabajan entre sí para poder mantener una posición fija o seguir una ruta prefijada
utilizando para ello los propulsores del buque. La información sobre los factores
externos que alteran el movimiento del buque es recibida por un conjunto de sensores
que envían esta información al ordenador. El programa informático, que es configurado
1
Conjunto de elementos y sistemas incorporados al buque que trabajando conjuntamente le permiten
mantener una posición fija o seguir un rumbo predeterminado.
2
Son aquellos buques cuya función es la de tender cables en el fondo marino para diferentes funciones
como las de telecomunicación, transmisión de energía, etc…
3
Son aquellos buques que tienen como función el tendido de tuberías en el fondo marino.
1
para cada tipo de buque, calcula la potencia y orientación necesaria a aplicar por los
propulsores para mantener la posición o el rumbo prefijados.
La tecnología usada en un DP de cualquier tipo es muy variante. Se ha de tener en cuenta
que dentro del mercado marítimo hay mucha competencia y lo que hoy resulta un
sistema de lo más innovador al poco tiempo puede quedarse anticuado y ser
remplazado por otro. Por lo que resulta esencial modernizarse y adquirir el máximo
número de conocimientos para seguir compitiendo por un buen puesto dentro de este
mercado.
Con este trabajo se pretende realizar un estudio sobre los sistemas DP definiendo todos
los integrantes que lo componen y explicando la función de cada uno de ellos. Se
definirán los tipos de DP que existen y su redundancia, así como el certificado necesario
para sus usuarios. También se verán los diferentes tipos de buques que lo integran y las
funciones que realiza el sistema en cada uno de ellos.
2
2. Funcionamiento básico
El posicionamiento dinámico es un sistema controlado por ordenador utilizado para
mantener automáticamente la posición o un rumbo de un buque mediante el uso
propio de sus hélices y propulsores. Sensores de referencia de posición, junto con
sensores de viento, sensores de movimiento y compases giroscópicos4 alimentan de
información al ordenador acerca de la posición del buque y magnitud y dirección de
fuerzas medioambientales que afectan a su posición. Dicho ordenador contiene un
programa informático con un modelo matemático del buque en cuestión dispuesto con
información sobre el efecto del viento y corrientes sobre el buque.
Gracias al conjunto anterior, se permite al ordenador calcular los diferentes valores de
potencia y dirección que son necesarios aplicar a cada propulsor para corregir el rumbo
o posición del buque. Esto permite facilitar las operaciones en el mar, donde amarre o
anclaje no son factibles debido a aguas profundas, congestión en el fondo del mar u
otros problemas.
Podemos definirlo de una manera más técnica como un: sistema a bordo cuya función
principal tiene controlar automáticamente posición y rumbo del buque mediante
propulsión activa, para ello se abastece de diferentes sistemas que le proporcionan
información de las condiciones externas donde el buque está trabajando.
4
Dispositivos mecánicos que sirven para medir la orientación en el espacio de aparatos o vehículos.
Cuando los giroscopios se someten a un momento fuerza tienden a cambiar la orientación de su eje de
rotación, esta desviación se puede medir determinando la variación de posición.
3
Figura 1. Sala de manejo de un sistema de posicionamiento dinámico – Fuente

(http://img.nauticexpo.es/images_ne/photo-g/31319-6658403.jpg)
Los valores medidos de la posición y el rumbo se alimentan continuamente mediante

los controladores y sensores y la diferencia entre el punto marcado y la
retroalimentación se denomina error y desviación. Aquí entra en juego el factor
humano, donde el operador del sistema DP (DPO)5 se encarga de ajustar continuamente
los comandos de empuje para reducir estos errores o, en caso de que sea posible,
mantenerlos a cero.
Los sistemas de posicionamiento más modernos incluyen modelos matemáticos como
parte de su función de control, lo que les permite predecir la posición, el cabeceo o la
velocidad futura del buque. Estos cálculos se comparan continuamente con los medidos
lo que le permite calcular valores de empuje correctivos.
Figura 2. Buque DP trabajando junto a una plataforma offshore – Fuente

http://www.atmosferis.com/wp-content/uploads/2013/07/dp2.jpg
5
Personal autorizado a manejar sistemas de posicionamiento dinámico.
4
Todo buque dispone de 6 grados de libertad de movimiento, existiendo 3 de traslación

y 3 de rotación:
 Movimientos de traslación
 Sobre el eje longitudinal (avante-atrás)
 Sobre el eje transversal (babor-estribor)
 Sobre el eje vertical (elevación-descenso)
 Movimientos de rotación
 Sobre el eje longitudinal (balance)
 Sobre el eje transversal (cabeceo)
 Sobre el eje vertical (guiñada)
Conociendo estos tipos de movimiento debemos de ser capaces de mantener el buque

en una posición fija automáticamente dotándole de propulsores, hélices y timones, que
mediante diferentes sensores de movimiento, vientos y corrientes, transmitirán el
efecto que estos factores producen sobre el buque y procesados por un sistema
informático principal y corazón de nuestro DP deben de ser contrarrestados de tal
manera que se consiga la posición o rumbo deseados.
La unidad encargada de medir estos valores es la MRU (motion reference unit). Hoy en
día, podemos ver que diversos buques están siendo equipados con quillas de balance
6inteligentes y sistemas de lastre conectados a DP para la corrección de centros de
gravedad y movimientos de balance, cabeceo y elevación.

Una vez activo el sistema DP, el flujo de información es el siguiente: los datos
procedentes de los sistemas de referencia y sensores que miden las fuerzas del entorno
van a parar al ordenador central donde encontramos la aplicación informática. Esta
información es procesada obteniéndose respuestas en forma de órdenes que son
enviadas a los propulsores encargados de contrarrestar las fuerzas exteriores y
mantener así la posición del buque o su determinado rumbo.
Para mover las hélices propulsoras necesitamos energía, para ello, diversos
generadores, distribuidores y gestores de energía también están conectados a nuestro
DP y reciben órdenes continuamente para poder abastecer las hélices con energía ante
cualquier cambio de condiciones.
Los sistemas DP incorporan un sistema autónomo de generación de energía mediante
baterías, para evitar las posibles consecuencias que nos puede generar un “blackout”7.
6
Quillas fijas colocadas en los buques que oponen resistencia a los movimientos de balance de los
buques pero no al de avance.
7
En español, apagón. En un buque se denomina “black out” a la pérdida de energía en el buque debido
a algún fallo. Es una situación altamente peligrosa ya que se pierde la capacidad de control del buque.
5
Finalmente, hay que recordar que la posición, dirección y movimientos realizados por
medio de un Sistema DP, pueden ser tanto absolutos como relativos, es decir, prefijados
respecto a un sistema de referencia fijo o a un punto móvil respectivamente.
6
3. Sistemas y componentes
3.1 Sistema principal
Como se ha mencionado antes, el DP no es simplemente una pieza que se incorpore a

al buque, sino que está formado por diversos sistemas automatizados y
complementados entre sí que logran controlar una gran variedad de funciones y
operaciones para el control del rumbo y posición de la embarcación.
El elemento principal que procesa toda la información que el sistema DP recibe es su
ordenador controlador. Esta consola debe ser ubicada en una posición que ofrezca una
buena vista de la zona que rodea el mar, y es por lo general en el puente8 o la timonera.
Sin esta consola, solo se dispondría de información pero jamás se lograría procesarla y
esto no tendría ninguna utilidad. Cada ordenador controlador está configurado para el
buque en el cual será instalado. La mayoría de estas consolas, en la actualidad, funcionan
con un sistema bajo una versión de Microsoft Windows, lo que lo hace más sencillo para
el usuario.
Otra parte muy importante del sistema es el operador, los operadores de los sistemas
de posicionamiento dinámico deben ser completamente competentes para llevar a cabo
las operaciones DP con éxito.
Para que el sistema de posicionamiento sepa qué hacer debe ser configurado mediante
un punto de referencia o SetPoint. Este punto es una posición geográfica que debe
mantener o un rumbo específico que debe seguir, estos deben ser introducidos por el
oficial a cargo de la guardia. Cuando el buque varía su posición respecto a este punto de
referencia o rumbo por diversos motivos, el ordenador procesa la información y activa
las hélices para su corrección.
8
Lugar desde donde se gobierna el buque y el oficial al mando puede dar órdenes a los diferentes
puntos del buque.
7
Figura 3. Plataforma de control y ordenador controlador de un sistema DP - Fuente http://www.atmosferis.com/wp-

content/uploads/2013/07/DP1.jpg
Con el fin de poder controlar cualquier variable, es necesario que dicha variable se pueda
medir con la suficiente precisión. Por tanto, es necesario que el sistema pueda contar
con datos precisos y fiables sobre la posición de la embarcación y su rumbo, por lo tanto,
están en contacto en todo momento con los sistemas de referencia de posición 9(PRS) y
los girocompases.
3.2 Sistema de posición y proa
Los sistemas de referencia de posición proporcionan retroalimentación sobre la posición

del buque a la MRU. La precisión de posición dentro del mundo de los sistemas DP puede
ser muy amplia, pudiendo llegar incluso al orden de mantener posiciones con un margen
menor a 1 metro, para ello el sistema se debe abastecer con un gran número de PRS que
determinen la posición del buque, mientras más preciosos y más abundantes sean estos
mayor será la precisión cuando se realicen maniobras. Ya que hay que tener en cuenta
que las precisiones requeridas son mayores que las usadas para la navegación
convencional.
Para ello se dispone a bordo de todo tipo de sistemas que determinen la posición del
buque independientes el uno del otro y conectados al ordenador controlador. Existen
diversos tipos:
 Satélite: GPS, DGPS, GLONASS.

 Láser: Fambeam, Cyscan.
9
Son aquellos dispositivos que se encargan de medir la posición del buque, ya sea absoluta o relativa.
8
 Microondas: Artemis, RADius, RadaScan.

 Mecánicos: Tautwire.
 Hidroacústicos: USBL, SSBL.
 Navegación inercial.
Los sistemas DP están configurados para poder recibir información de dos o más PRS.
Mientras más sea el número de PRS trabajando simultáneamente, mejor será la
precisión de la posición y menor será el impacto de la perdida de uno de estos sistemas.
3.3 Sistemas de medición externos
Estos sensores son los encargados de medir las diferentes variantes de posición
producidas por el viento, la corriente y el oleaje. Estos sistemas están diseñados a partir
de unidades de medidas de inercia, que determinan el grado de corrección de la posición
del buque.
Para la medición del viento se instalan una serie de anemómetros. Estos recogen una
serie de datos numéricos de las cargas que el viento genera sobre el casco y envían la
información a los propulsores para su corrección. No obstante, esto resulta un
problema, ya que como bien sabemos las condiciones de viento no son estables y
pueden cambiar repentinamente tanto en intensidad como en dirección, por lo que
afectarían negativamente al rendimiento del DP sobre la embarcación. Por ello, es
necesario que el sistema reaccione rápidamente a los cambios que hay en el tiempo. El
modelo matemático no realiza su mejor actuación en estos casos, ya que existe una
demora entre los cambios que se producen en el entorno y la reacción del sistema.
Actualmente existen modelos que van desde los 5 a los 30 minutos de tiempo de
actualización de datos y, normalmente, esto resulta suficiente para la mayoría de
factores externo de alteran la posición del buque. Sin embargo, existe un gran problema
con las condiciones racheadas de viento, ya que pueden producir un pequeño caos en
el sistema. Para evitar esto, es necesario la utilización de una función llamada “wind
feed-forward” que provoca una corrección en el modelo matemático de manera que
estas rachas no afecten a la respuesta del barco.
Respecto a la medición de corrientes y oleajes, no se dispone de ningún sistema a bordo
para ello, no obstante, sus valores son importantes y deben, como mínimo, ser
estimados. El valor que es mostrado en la pantalla de control del sistema de
posicionamiento dinámico respecto al oleaje se obtiene como la diferencia que queda
cuando todas las demás fuerzas se contabilizan. Es decir, la discrepancia entre la
posición calculada del buque y la posición medida por nuestros sistemas de PRS indican
presencia de corriente. Hay que tener en cuenta que esto es solamente un valor
deducido por lo que puede conllevar a errores de medida.
9
3.4 Sistemas de propulsión y gobierno
El control final del buque acaba cayendo sobre sus propulsores, hélices, timones y
propulsores. Para ello, es necesario que estén conectados al sistema DP. El sistema DP
debe monitorizar y abastecer de órdenes continuamente a estos elementos de manera
que mantengan un control estable del buque y eviten que sufra grandes variaciones
respecto a su posición o ruta prefijada.
El DPO debe vigilar y ajustar continuamente los valores de cada unidad de propulsión,
ya que aunque una discrepancia debería activar las alarmas correspondientes, un fallo
en un propulsor no tiene que activar necesariamente las alarmas. Esto es porque si las
condiciones son estables la posición no variará demasiado. Un propulsor podría haber
fallado y estaría dando lugar a una cantidad de empuje fija y no reaccionar a los
comandos. Este fallo solo podría ser detectado por el operador DP.
3.5 Abastecimiento de energía
Todos los buques necesitan energía, y como tal, la planta productora de energía es una
gran parte del sistema DP. Este es un tema delicado ya que si se produjera un fallo en la
generación de energía todo el funcionamiento del sistema DP se vería comprometido.
La mayoría de buques que integran sistemas DP son diésel eléctricos y, por lo tanto,
presentan un sistema de generación de energía autónomo. Este sistema de generación
de energía suele incluir baterías de manera que el funcionamiento del sistema DP siga
en marcha incluso ante un posible “black out”.
La mayoría de los buques que usan DP son diésel-eléctricos, por lo que los motores
diésel, alternadores, paneles de control, cableado, motores de propulsión y sistemas de
gestión de potencia son partes del sistema DP.
Un posible fallo en el sistema de abastecimiento de energía sería la contaminación de
los tanques de combustible de los motores diésel, lo que provocaría una escasez de
energía inmediata y, por lo tanto, una consecuente pérdida de posición.
3.6 Sistemas de control
No son más que los algoritmos que utiliza el sistema informático que se basan en las
mediciones realizadas por nuestros sensores externos equipados en el buque para
determinar las correcciones. Dichos algoritmos son específicos para cada tipo de buque
10
y deben de ser configurados ya que no todos los factores externos afectan de la misma
manera a los diferentes tipos de buque. Para asegurar una mayor precisión de
respuesta, se complementa el DP con el llamado Filtro de Kalman10, utilizado para
identificar la respuesta de sistemas dinámicos lineales ocultos.
10
El filtro de Kalman es un algoritmo desarrollado por Rudolf E. Kalman en 1960 que sirve para poder
identificar el estado oculto de un sistema dinámico lineal.
11
12
4. Funciones de los sistemas DP
4. FUNCIONES DE LOS SISTEMAS DP

La función principal de los sistemas DP es la de permitir que un buque pueda mantener
una posición fija y su rumbo, a la vez que se puedan realizar cambios en esa posición de
una manera controlada. Es por ello, que se facilita al operador DP funciones que le
permiten seleccionar una nueva posición. Por lo que el buque puede ser movido a una
nueva posición a una velocidad específica.
4.1 Ganancia del sistema
La ganancia es la relación entre la situación de la embarcación y la potencia utilizada. La

mayoría de los sistemas tienen 3 niveles de ganancia ajustados según el nivel precisión
de trabajo que se requiera y las condiciones sobre las que se trabajen: alta, media y baja.
El sistema DP se suele configurar en ganancia baja cuando se utiliza en las condiciones
climáticas más tranquilas, o donde la precisión de posición no es una preocupación
primordial. Los ajustes de baja ganancia pueden reducir el consumo de combustible.
Cuando se requiere mantener una precisión de posición más exacta se aumenta el nivel
de ganancia y, como consecuencia, incrementa el nivel de consumo de combustible.
Otra función que puede aparecer en un sistema DP es la ganancia relajada en la que se
define un disco de un radio específico, seleccionado por el operador, donde se le
permite al buque tener una cierta libertad de movimiento a no ser que el buque
sobrepase esta área.
4.2 Seguimiento de objetivo
Esta función consiste en mantener una posición relativa respecto a un objetivo que se
encuentra en movimiento. Los dispositivos que suelen estar equipados con esta función
suelen ser los buques que trabajan apoyado con vehículos no tripulados (ROV) 11.
Otra función que podría utilizarse para lograr el resultado sería la llamada “dog-on-a-
lead”. Cuando configuramos el buque con esta función se utiliza tan solo un PRS, de
manera que el buque tiene la sensación de que está estático manteniendo una posición
respecto al objetivo, pero en realidad ambos están en movimiento. Aunque esta técnica
no es recomendable ya que normalmente la velocidad y maniobrabilidad del ROV es
11
Robot submarino no tripulado y conectado a una unidad de control en la superficie por medio de un
cable umbilical. La energía y los órdenes se envían mediante un mando de control a través del cable al
ROV.
13
mucho mayor que la del buque y este debe esforzarse demasiado en mantener la
posición.
Para evitar estos errores, lo que se hace es excluir el ROV como PRS y se selecciona como
móvil. Posteriormente el operador DP debe definir un radio de seguimiento del vehículo,
si el ROV traspasa ese radio el DP del buque reacciona moviéndose para volver a su
posición.
4.3 Seguimiento de ruta
Está función permite al buque seguir una ruta predeterminada definida por puntos de
recorrido que forman tramos. Esto puede ser útil en buque cable-lay o pipe-lay12,
dragado o colocación de rocas. En todos los casos el sistema funciona de la misma
manera, se define un plan de pista con todos los detalles de velocidad y dirección para
cada tramo. Todos los aspectos requeridos deben estar completamente definidos en el
sistema DP para no causar errores.
Figura 4. Buque pipe-lay - Fuente https://vadebarcos.wordpress.com/2015/03/29/lewek-constellation-pipelay-

tendido-tuberias/
El DPO accede a la función seguimiento de ruta a través de un sistema de menús

complejos. El operador DP puede eliminar cualquier punto de ruta o insertar algún
nuevo punto en cualquier momento. Esto daría lugar a la entrada de nuevos valores de
rumbo y velocidad en cada tramo. Es decir, se puede modificar cualquier tramo del
trayecto en cualquier momento, ya se antes o durante su efectuación.
12
Son aquellos buques encargados de la construcción de la colocación de tuberías en el fondo marino.
14
Dentro del menú de seguimiento de ruta existen gran variedad de opciones, con las que
el DPO debe familiarizarse y saber la reacción exacta que tendrá el buque para cada una
de ellas. Por ejemplo, cuando el buque llegue a un punto del trayecto, si deberá parar y
virar, si deberá simplemente cambiar su dirección o si deberá reducir su velocidad.
La opción más utilizada dentro del seguimiento de ruta es la de baja velocidad. Donde
la dirección del buque está controlada totalmente por el operador y, tan solo, se realizan
pequeños ajustes por parte del sistema para corregir ligeramente la posición. En esta
opción la velocidad del buque se limita a tres o cuatro nudos. Otra opción bastante
común es la de autonavegación. En esta última opción el rumbo del buque queda
totalmente definido por el sistema y toda su velocidad de crucero está disponible.
4.4 Función ángulo de subida
Esta función es de vital importancia en perforaciones en aguas profundas donde el

ángulo que se mantiene respecto al pozo es vital. El buque dispone de un tubo que
contiene en su interior la perforadora. Este tubo llega hasta la cabeza del pozo del fondo
marino y queda conectado, está conexión se llama “lower flex-joint (LFJ)”. Es vital que el
tubo quede perpendicular para que no ocurran daños en la perforadora y sus
componentes. El ángulo es monitorizado constantemente por el DP mediante sensores
posicionados en el LFJ. Los criterios que se utilizan para monitorizar el ángulo es crear
dos círculos perpendiculares al pozo y en la superficie del mar a 3o y 7o. Hasta 3o la
perforación se produce con normalidad. Si este ángulo llega a 3 la perforación se detiene
y se prepara para la desconexión que debe ser iniciada si el ángulo llega a 7 o.
Figura 5. Buque de perforación - Fuente http://i1.wp.com/www.fierasdelaingenieria.com/wp-

content/uploads/2014/04/portada-na.jpg?resize=720%2C340
15
El DPO debe estar en todo momento atento a la pantalla del sistema de posicionamiento
dinámico, donde los círculos de los ángulos de subida quedan reflejados, y
compensando los ángulos del buque.
4.5 Función de carga de tanques
En esta función el buque se configura a una o más terminales de carga offshore que
pueden ser plataformas fijas, plataformas flotantes, plataformas sumergidas o FPSOs13.
La posición y demás características son introducidas en el sistema de posicionamiento
dinámico.
Figura 6. Buque apoyando a una plataforma offshore - Fuente http://i2.wp.com/www.fierasdelaingenieria.com/wp-

content/uploads/2014/01/diamond-005.jpg
Existen dos fases para este tipo de proceso, la de aproximación y la de carga. Cuando el
buque se aproxima a la plataforma se conecta la función de autoaproximación,
permitiendo al DPO reducir la distancia progresivamente respecto a la plataforma. Una
vez el buque se encuentra en la posición correcta se inicia la operación de carga. Donde
con los terminales de carga conectados el sistema DP se encarga de mantener una
posición fija. Esta posición es continuamente ajustada para mantenerse estático en la
medida de lo posible.
13
Unidad flotante de producción, almacenamiento y transferencia de petróleo construida a partir de un
buque.
16
4.6 Función de autoárea
Cuando se selecciona esta función el DPO debe determinar un área y en el caso de que
el buque la traspase se aplicará potencia de manera que se vuelva a desplazar hacia el
centro. Esta área suele ser circular, aunque a veces también se puede configurar
elípticamente.
4.7 Función de compensación de fuerzas externas
Cuando determinados buques trabajan en operaciones como la de tendido de tuberías

aparecen varías fuerzas externas que deben ser compensadas. La rampa que sale desde
el buque hasta el fondo marino debe estar en tensión continuamente para que el
tendido de tuberías se ejecute correctamente.
Con esta función el sistema DP y su operador pueden programas los valores de potencia
requeridos a aplicar para compensar estas tensiones.
4.8 Cambios rápidos de oleaje
Como ya se ha dicho anteriormente, el oleaje no es una variante que se pueda medir

con sensores, sino que es predicha a través de un modelo matemático que calcula el
sistema DP. Esto supone un problema cuando los cambios de oleaje son rápidos y
repentinos y es que el modelo matemático se suele quedar atrás respecto a la situación
actual. Esto supone un problema cuando se requiere de niveles de precisión altos.
Para solucionarlo se puede seleccionar esta función que acelera el modelo matemático
de manera que se puede mejorar la posición del buque. Hay que decir que esto no es
una solución completa ya que, como se ha dicho varias veces anteriormente, la corriente
por oleaje solo se estima, no se mide.
4.9 Capacidad de carga
Los manuales DP proveen unos diagramas con las capacidades de carga del buque en
diversas condiciones medioambientales. Esta capacidad suele ser incorrecta o
aproximada, ya que las condiciones medioambientales raramente coinciden con las
reales.
17
Para ello se incorpora esta función en la que el DPO puede incorporar diversas variables
en el sistema sobre las condiciones medioambientales y otros factores y de esta manera
calcular la capacidad. Este sistema también incorpora una opción que te permite calcular
la capacidad teniendo en cuenta diversos fallos del motor perdiendo así parcialmente la
potencia.
4.10 Función “a la deriva”
Esta función permite calcular los movimientos que tendría el buque y los cambios de
posición que se producirían en el caso de que se produzca un contratiempo, como podría
ser, por ejemplo, un apagón.
4.11 Piloto automático y tránsito
Cuando se selecciona esta función un propulsor es el encargado de los cambios de

dirección del buque. Por ejemplo, si hubiera un buque con tres propulsores azimuth dos
de ellos se encargarían de proporcionar la potencia hacia delante, mientras que el del
centro estaría configurado para variar la dirección del buque.
18
5. Concepto de redundancia y tipos de sistemas de posicionamiento dinámico
5. CONCEPTO DE REDUNDANCIA Y TIPOS

DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO
DINÁMICO
Una vez visto el funcionamiento básico de un sistema de posicionamiento dinámico y
los diferentes principales sistemas por los que está compuesto, se analizará cómo
reaccionaría el sistema en caso de que algún elemento individual por el cual esté
formado dejase de funcionar.
Los buques equipados con un sistema DP llevan a cabo diferentes tareas y operaciones
bastante críticas por lo que hace a la seguridad. Es por ello que anteriormente a
cualquier tarea los tripulantes del barco deben estudiar cómo llevar a cabo una
operación de huida o de reacción ante cualquier tipo de fallo. Hay diversas operaciones
en las cuales cualquier fallo en nuestro sistema DP supone la retirada del buque del lugar
de trabajo para evitar poner en peligro la seguridad del buque, tripulantes y medio
marítimo.
5.1 Tipos y características de los sistemas DP
Podemos diferenciar 3 tipos de sistemas de posicionamiento dinámico según su control

y características que fueron definidos por la Organización Marítima Internacional (OMI):
5.1.1 Sistemas DP1: Control manual y automático de la posición y la proa bajo unas
condiciones meteorológicas máximas conocidas. Es empleado en misiones en las cuales
la pérdida de la capacidad de mantener la posición pueda ocasionar daños materiales
y/o medioambientales limitados. En el caso en que se produzca un fallo aislado puede
perderse dirección y rumbo.
5.1.2 Sistemas DP2: Control manual y automático de la posición y la proa bajo unas
condiciones meteorológicas máximas conocidas, durante y después del fallo de
cualquier elemento individual del sistema. Se emplea en operaciones en las cuales la
posibilidad de pérdida de rumbo pueda ocasionar daños personales, materiales y/o
medioambientales de gran impacto económico.
5.1.3 Sistemas DP3: Son los más complejos, disponen de un control manual y automático
de la posición y la proa bajo unas condiciones meteorológicas máximas conocidas,
durante y después del fallo de cualquier elemento individual del sistema, incluyendo la
pérdida de un compartimiento debido a fuego o inundación. Se emplea en operaciones
de alto riesgo en las cuales la pérdida de posición o rumbo puede producir la muerte de
19
una persona, una contaminación severa y/o daños materiales de gran impacto
económico.
Gracias a esta diferenciación de sistemas se puede elegir entre más o menos complejos
y más o menos económicos según la operación que se deba realizar. Lo que indica esta
separación es que, en el caso de una avería en cualquier parte del sistema, el sistema
DP1 tiene grandes posibilidades de perder su posición o rumbo para los que está
programado mientras que el sistema DP2 y DP3 nos dan una mayor seguridad de
mantenimiento de rumbo o posición que permita una retirada segura de la zona de
trabajo.
La OMI pretende normalizar el tipo de sistema a utilizar según los riesgos del trabajo
para los cuales el buque esté destinado. Posteriormente a la elección del sistema,
armador y fletador deben elaborar un documento de posibles riesgos y consecuencias
de un desastre en la operación. El análisis de este documento dará como resultado la
elección de un sistema más o menos complejo. Cuanto más grande sea el desastre que
se pueda producir, mayor complejo y seguro debe ser el sistema a utilizar.
Entre el propietario del buque y el cliente se debe detallar la operación con todos los
riesgos que puedan ocurrir en ella. Los resultados de los riesgos de las operaciones
determinarán el equipamiento que requiera el buque. A medida que aumentan las
consecuencias de los riesgos de la operación aumenta también el tipo del sistema DP.
5.2 Concepto de redundancia
Se denomina redundancia a la capacidad que tiene el sistema DP para soportar la

pérdida de cualquier componente individual que lo compone o cualquier subsistema. La
función de redundancia es la de evitar un fallo catastrófico, es decir, una pérdida de
posición. Un ejemplo de redundancia podría ser que se permitiese salir al buque de
forma segura del entorno de trabajo después de la pérdida de alguno de sus
componentes.
A menudo, especialmente en las operaciones críticas para la seguridad, la tarea no
puede ser llevada de forma segura sin la ayuda del sistema DP del buque. Por lo tanto,
la mayoría de las tareas no se pueden ejecutar sin la pérdida de la capacidad del DP.
Muchas veces el DP también es esencial para la retirada segura del lugar de trabajo. Por
todos estos motivos, la redundancia nos proporciona un marco de tiempo en la que la
operación puede ser suspendida por el usuario de forma segura y en el que se permita
desplazar el buque a un lugar seguro.
Hay un gran número de métodos para el aumento del nivel de redundancia de un
sistema DP. El más común es el de proporcionar respaldo a los elementos principales
con elementos secundarios que se activarían en caso de fallo. De esta forma podremos
mantener el sistema DP en funcionamiento en caso de que alguno o varios elementos
fallen.
20
También podemos proveer a nuestro sistema con diferentes componentes como back-
up y stand-by que nos permitan la retirada del buque a una zona de seguridad en modo
DP.
Seguidamente se definen diferentes aspectos para que los sistemas de posicionamiento
dinámico se consideren robustos y seguros.
Se debe procurar que la mayoría de elementos del buque sean lo más independientes
posibles, pretendiendo evitar los conocidos Common Mode Failures14, donde un fallo en
alguna parte del sistema provocaría la caída de varios elementos de este, los cuales no
presentan ningún fallo interno.
Los sistemas que proporcionan redundancia al buque deben disponer de la máxima
segregación posible de manera que tengan el mínimo de puntos posibles en común. De
esta manera se permite evitar que un fallo se propague de un elemento a otro.
Un factor importante a tener en cuenta es que la mayor cantidad de elementos del
buque posean autonomía tanto en su control como en su abastecimiento de energía.
De esta manera se evita que un fallo en los generadores o en los paneles distribuidores
de energía deshabilite el elemento o sistema en cuestión. Otra solución que podría ser
viable sería la posibilidad de abastecer de diferentes formas a un elemento importante
dentro del sistema.
Se debe tratar de construir sistemas que permitan el mayor número de fallos sin que se
reduzca la tolerancia. En la parte de diseño del buque se deben estudiar todas las peores
situaciones posibles en las que puede verse envuelto el buque y así intentar buscar
soluciones.
La resistencia de los elementos que componen los equipos y sistemas DP es un factor
muy importante. Estos deben construirse de manera que puedan soportar temperaturas
extremas y que permitan trabajar a altos niveles de humedad.
Un aspecto importante es que los sistemas puedan continuar su funcionamiento pese a
producirse un fallo al sistema al cual se encuentra conectado.
Tener diferentes tipos de sistemas de referencia de posición ayuda a evitar lecturas
erróneas de diferentes sistemas que dependan de los mismos factores.
A continuación se muestran los aspectos a tener en cuenta en la redundancia para
distintas partes del buque.
5.2.1 Redundancia en los controladores
Los ordenadores son el corazón y el cerebro de cualquier sistema DP. Para los sistemas
DP de clase 1 un simple ordenador es suficiente, pero para sistemas de clase 2 se instalan
dos ordenadores. Ambos trabajan en paralelo recibiendo los mismos datos y realizando
14
Son aquellos fallos comunes que provocan la pérdida de varios elementos del sistema de
posicionamiento dinámico.
21
las mismas operaciones. Uno se encuentra en línea y el otro preparado para actuar en
caso de que falle el primero. En todo momento los datos de un ordenador son
comparados con los datos del otro y en el caso de que no coincidan saltan las alarmas.
En los sistemas DP de clase 3 se encuentran 3 ordenadores trabajando
simultáneamente, uno en línea y los otros dos trabajan como soporte. Además, todos
los cálculos que se realizan son comparados con los datos de los otros dos ordenadores.
De esta forma, si ocurre algún fallo es detectado instantáneamente.
Para aumentar la redundancia en los sistemas DP de clase 3 uno de los 3 ordenadores
debe ser colocado en un compartimento separado de donde se hallen los otros dos. De
esta manera se asegura que en el caso de pérdida de un compartimento pueda seguir
utilizándose el sistema.
5.2.2 Redundancia en la propulsión
Para entender la redundancia en la propulsión se explica el peor caso posible para un

buque diésel-eléctrico de clase 2 o 3, que es la pérdida de una “busbar”15 por completo,
lo que provocaría la pérdida de todos los propulsores y hélices que estuvieran
propulsados por esta. Para evitar esto es necesario distribuir la potencia de manera que
se pueda asumir el peor caso posible de tragedia y así poder llevar a cabo una maniobra
segura. De esta manera la pérdida de un “busbar” puede provocar que las maniobras a
llevar a cabo sean más dificultosas pero se consiga llevar al buque a una posición segura.
5.2.3 Redundancia en los sistemas de referencia de posición
Para los sistemas DP de clase uno se deben instalar un mínimo de dos sistemas de
referencia de posición y un girocompás. Esto es porque en el caso de que solo tuviera
un sistema de referencia de posición al fallar este el ordenador recibiría valores
constantes de desviación respecto al set-point16 y esto provocaría que los propulsores
dieran un determinado empuje para tratar de compensar esta desviación. Pero siempre
llegarían los mismos datos de desviación de posición, por lo que el buque cada vez
estaría más y más alejado de sus set-point.
Para clase 2 y 3 el sistema requiere de 3 sistemas de referencia de posición
independientes el uno del otro y 3 girocompases. Si el DP estuviera equipado con dos
sistemas de referencia de posición y uno de los dos fallara en su valor no se sabría cuál
de los dos es el que está fallando. Pero al poseer 3 PRS se puede descartar un valor de
los 3 que se reciben.
15
Es el término utilizado en el sector eléctrico para referirse a la conexión de un cuadro eléctrico a la
red que lo alimenta.
16
En un sistema de posicionamiento dinámico son los puntos configurados como referencia relativa
para mantener una posición.
22
Es recomendable el no usar varios PRS que dependan de las mismas características para
sufrir fallos, como por ejemplo sistemas de referencia de posición hidroacústicos17 ya
que si por ejemplo nos encontramos en condiciones de mar duras los tres sistemas
estarán en desuso y se tendrá que abortar la operación.
5.2.4 Redundancia en los sensores ambientales
Un aspecto muy importante para conseguir mantener la posición o el rumbo de un

buque DP es la medición de factores medioambientales, como el viento, las corrientes
o el oleaje. Al igual que con los otros diferentes factores los buques que deben tener
sensores más fiables deben ser los DP3.
5.2.5 Redundancia en los sistemas de generación y distribución de energía
La redundancia en este sector del buque depende del tipo de planta eléctrica que posea.
La mayoría de los buques que llevan equipado un sistema de posicionamiento dinámico
poseen plantas diésel eléctricas, en las cuales se consigue redundancia instalando varios
generadores que alimentan a diferentes cuadros de luces. De esta manera se puede
asegurar que la pérdida de un generador permitirá que el buque pueda seguir
elaborando su función.
Para conseguir redundancia en buques de clase 3 lo que se necesita es instalar uno de
los generadores se encuentre en un compartimento aislado, de manera que se perdiera
alguno de los compartimentos que poseen estos generadores el buque pueda seguir
funcionando.
Por lo que hace a la distribución de energía los buques DPS-3 cuentan con las exigencias
más altas y se debe tener un cuadro eléctrico para cada sistema que funcione de manera
independiente y, en algunos casos, se pueden encontrar buques que cuenten con
sistemas con cableado independiente.
Un aspecto importante dentro de este apartado son los UPS (Uninterruptible Power
Supply). Se consideran UPS a aquellos elementos que son vitales para el funcionamiento
del sistema, es decir, sensores periféricos, consolas, controladores, etc… Todos estos
sistemas deben de estar conectados a sistemas de generación y suministro de energía
alternativos, de manera que si se produjera un black out en el buque puedan seguir
funcionando independientemente.
17
Son aquellos sistemas que utilizan las ondas acústicas y su transmisión por el medio marino para
determinar una posición.
23
24
6. Sistemas de referencia de posición (PRS)
6. SISTEMAS DE REFERENCIA DE POSICIÓN

(PRS)
Como ya se ha comentado anteriormente una de las necesidades principales del sistema
DP debe de ser el conocimiento exacto de la posición del buque, para ello los PRS deben
abastecer en todo momento al sistema DP de manera estable y fiable. Existen diversos
tipos de PRS pero es importante escoger cuáles escoger según sus características.
Se pueden separar los PRS según su precisión, ya que será esta característica la que
permita conocer la posición del buque de la manera más exacta posible. A mayor
precisión más exactitud en los datos que nos permitirán llevar a cabo una maniobra
precisa.
Los PRS deben ser fiables, ya que el fallo de este podría provocar un auténtico desastre.
Para evitar esto es recomendable tener varios sistemas de referencia de posición
trabajando al mismo tiempo. Los diferentes PRS están conectados mediante el
ordenador principal que estudia sus valores y es capaz de determinar si uno de ellos está
averiado comparándolo con los datos de los otros, de esta manera lo pone fuera de
funcionamiento si es necesario. Mientras más semejantes sean los valores de un PRS
con otro mayor es el grado de precisión de este y sus datos adquieren mayor
importancia (mayor peso específico) respecto a los demás teniendo prioridad en los
diversos cálculos que se realizan.
Los sistemas de referencia de posición también deben de ser estables, como ya se ha
dicho durante la navegación existen grandes variaciones de movimiento del buque,
todos estos cambios de posición deben de ser recogidos por el PRS rápidamente (1
segundo o más rápido). Mientras más rápido sea capaz de recoger datos el PRS mayor
peso específico adquirirán estos y mayor importancia a la hora de calcular datos.
La rapidez de actualización de los sistemas PRS también es importante. A menudo en las
operaciones DP se requiere una rapidez de actualización de datos de un segundo, por lo
tanto los sistemas PRS deben poder tomar referencias de posición a esta velocidad. En
algunos sistemas como los hidroacústicos no es posible abastecer este nivel de rapidez
dependiendo a la profundidad en la que el buque se encuentre trabajando. Por este
motivo, para estos tipos de PRS se reduce el tiempo de actualización.
Un aspecto a tener en cuenta es que normalmente se trabaja con más de un sistema de
referencia de posición al mismo tiempo y estos sistemas de referencia de posición no
siempre expresan los mismos valores, para entender cómo se soluciona esto debemos
tener en cuenta un importante término llamado varianza. Cuando dos o más sistemas
de referencia de posición se encuentran trabajando simultáneamente aparecen
diferencias de valores entre unos y otros a los cuales llamamos varianza. Para saber cuál
25
de estos valores es el más significativo en el sistema DP lo que se hace es comparar cuál

de ellos es más semejante a esta varianza haciendo que este PRS tome una mayor
importancia.
En todo caso el DPO al cargo deberá estar frecuentemente vigilando que ninguno de los
valores medidos por los PRS sea erróneo.
Para comprobar el correcto funcionamiento de los sistemas de referencia de posición se
deben realizar pruebas constantemente sobre estos. Una de ellas es la prueba de
congelación, en la que se congela el valor que está entregando un PRS, el sistema deberá
detectar esta anomalía y desactivar el RPS automáticamente.
Si por algún motivo el buque se encontrara mediante el control automático y perdiera
la referencia de su posición de referencia este intentaría mantener su posición dentro
de sus posibilidades utilizando el modelo matemático. Sin embargo, poco a poco el
buque iría alejándose de su posición o de su rumbo y cogiendo velocidad. El tiempo que
el buque tardará en perder su posición es muy relativo, ya que depende de la calidad
del modelo matemático calculado y de las condiciones medioambientales. El peor caso
de todos es que las condiciones medioambientales vayan empeorando continuamente,
lo que provocaría una rápida pérdida de posición del buque. Este fenómeno es conocido
como caída de la referencia de posición.
6.1 Sistema UTM
En el mundo de las plataformas offshore la posición suele estar expresada a menudo en

Universal Transverse Mercator coordinates (UTM) a diferencia del sistema convencional
(latitud/longitud) usado en navegación. En el sistema UTM la latitud y la longitud son
remplazadas por coordenadas X e Y. UTM es una proyección sobre un área local, en
total, el mundo está cubierto por 60 zonas. Cada zona se basa en un meridiano central
dividiendo la zona por la mitad.
26
Figura 7. Zonas UTM mundiales - Fuente https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ed/Utm-

zones.jpg/800px-Utm-zones.jpg
Dentro de cada zona la posición se define por los valores Norte y Este, midiéndolos en
metros. Por ejemplo, la coordenada Y es la distancia al norte de la línea ecuatorial. En el
hemisferio sur estas coordenadas tendrán valores negativos. La coordenada X es la
distancia hacia el este del meridiano central. Esto hace que tanto las coordenadas X e Y
se midan en las mismas unidades (metros), por lo tanto, en el sistema UTM no existen
las mediciones polares.
6.2 Sistemas hidroacústicos

Este sistema implica la relación entre dos elementos, los transductores18, situados en el
casco y emisores de señales acústicos y los transponedores19, situados en el fondo
marino.
Son uno de los sistemas de referencia más utilizados en el mundo de los sistemas DP ya
que son capaces de fijar la posición determinada de un buque mediante la medición del
tiempo en que la señal es enviada y recibida. No obstante, tiene varios inconvenientes
como la pérdida de intensidad de la señal debida a la transformación en forma de calor
o las distorsiones que producen los objetos situados en el fondo marino.
Actualmente existe un gran problema con los sistemas hidroacústicos ya que el ruido de
los propulsores del buque u otros presentes en el área de trabajo perjudica su eficiencia,
al igual que las condiciones del agua en las que trabajemos, ya sea la salinidad,
temperatura u otras alteraciones. No obstante, dependiendo del lugar de trabajo el
18
Dispositivo capaz de transformar una manifestación de energía de entrada en otra diferente de salida.
19
Es un dispositivo electrónico que produce una respuesta cuando se recibe una llamada de radio-
frecuencia.
27
usuario podrá elegir entre aquel que le beneficie más. Hoy en día en el mercado, los
fabricantes de sistemas acústicos son muy limitados, se encuentra a Nautronix,
Sonardyne y Kongsberg Simrad.
Existen 3 tipos diferentes de sistemas hidroacústicos actualmente en el mercado:
6.2.1 Sistema Ultra-short Baseline
Este sistema también puede conocerse como SSBL o USBL. En este sistema, tan solo un
transpondedor será situado en el fondo del mar. Este transpondedor es alimentado
mediante baterías y está programado para responder a ciertas frecuencias codificadas.
El buque se equipa mediante un transductor, que normalmente se encuentra en la parte
inferior de una sonda que sobresale a 4 o 5m por debajo del nivel de la quilla del buque.
Figura 8. Sistema USBL - Fuente

http://www.amloceanographic.com/core/media/media.nl?id=42392&c=1068955&h=f11460932ba5f5e2d9a9
Este sistema funciona de la siguiente manera. Las señales de los transductores viajan a
través del agua. Estas señales se detectan por el transpondedor, que responde después
de un intervalo de tiempo conocido como retardo de vuelco. Esta respuesta es recibida
después por el transductor y se pasa al transceptor para su procesamiento. El lapso de
tiempo medido en total en realizar todo este proceso determina la distancia oblicua al
transpondedor. Pero hace falta conocer otro valor para saber la posición del buque, ya
que no basta solamente con la distancia, sino también la dirección de donde procede la
señal. Por ello, el transductor es direccionalmente sensible, capaz de conocer una
dirección exacta de procedencia de la señal.
28
De esta forma, mediante la comunicación acústica entre el transceptor/transductor y un

solo transpondedor colocado sobre el lecho marino se puede conocer la posición del
buque. La precisión de estos sistemas es variable y depende de varios factores, pero
generalmente se obtiene una precisión de alrededor del 1% al 2% de la profundidad del
agua.
A pesar de que la posición del buque puede ser conocida con tan solo un transpondedor
colocado en el lecho marino, se puede aumentar la precisión con la colocación de varios.
Cada uno de estos transpondedores será alimentado en frecuencia dando valores
separados de la posición del buque.
6.2.2 Sistema Long Baseline (LBL)
En aguas donde la profundidad es mayor, la precisión de los sistemas USBL puede ser
insuficiente para su uso como PRS para DP. En este sistema se obtiene la comunicación
acústica utilizando un transductor en la parte inferior del buque y una matriz de
calibrado de transpondedores situados en el fondo del mar. Estos transpondedores
están situados para proporcionar un trayecto del rayo acústico entre 20º y 40º a la
vertical.
Todos los transpondedores son interrogados por una transmisión común desde el
transductor del buque. Cada respuesta llega al transductor en un momento diferente,
lo que permite un rango de inclinación que se determinará para cada transpondedor.
Como se sabe la triangulación de los transpondedores se calcula la posición de la
embarcación.
Los transpondedores deben colocarse, probarse y calibrarse antes de su uso. La
configuración de la matriz debe ser introducida en el sistema HPR del buque junto con
las coordenadas geográficas de cada transpondedor, una vez realizado este paso el
sistema se encuentra totalmente referenciado. Dado que este sistema no requiere de la
medición de los ángulos referenciados verticalmente la exactitud de la medición de la
posición se ve modificada por los movimientos “roll” y “pitch” del buque. Con este
método podemos llegar a una precisión del 0,2% al 0,4% de la profundidad del agua.
29
Figura 9. Sistema Long Baseline - Fuente http://2.bp.blogspot.com/-uuqKtC0-

kPE/UA49ANAdmnI/AAAAAAAAAH0/ZoLgyCxIBWc/s1600/posref+05.JPG
Como podemos ver en la imagen, los transpondedores envían señales al receptor que
mediante un algoritmo y una triangulación permite conocer una posición muy precisa
del buque, en este caso, un buzo . Este sistema podría ser utilizado con un mínimo de 2
transpondedores aunque mientras más se utilicen mayor precisión se obtendrá respecto
a la posición.
6.2.3 Sistemas Short Baseline
Los sistemas SBL pueden lograr una precisión similar a los sistemas LBL, lo que los hace
adecuados para trabajos de alta precisión.
Figura 10. Sistema Short Baseline - Fuente https://i.ytimg.com/vi/922RsrWhzFw/maxresdefault.jpg
30
En este caso, la posición del buque es determinada mediante el uso de tres o más
transductores (A,C,D) y un transpondedor (B). Uno de los transductores envía una señal
al transpondedor y este responde enviando una señal que es recibida en los tres
transductores, esto nos determinará las distancias BC, BD y BA y de esta manera se
puede calcular la posición del buque. Como se puede observar la posición siempre será
relativa al transpondedor. En el caso de los buques en movimiento el sistema de
posicionamiento SBL se combina con un receptor GPS y una brújula electrónica, ambos
montados en el barco. Estos instrumentos determinan la ubicación y la orientación de
la embarcación, que se combinan con los datos de posición relativa desde el sistema de
SBL para establecer la posición del objetivo rastreado en coordenadas de tierra.
Los sistemas de referencia cortos deben su nombre al hecho de que la distancia entre
los transductores de referencia suele ser mucho menor que la distancia hasta el
objetivo, tal como un vehículo robótico o buzo de aventurarse lejos del barco.
6.3 Sistema Artemis
Este sistema se ha hecho menos popular en los últimos años, ya que poco a poco ha ido
siendo sustituido por algunos más precisos, aunque aún sigue siendo utilizado para
determinadas operaciones en concreto.
El sistema Artemis consiste en la colocación de unidades de transceptor/antena en una
ubicación fija, normalmente plataformas offshore y otra unidad (unidad móvil) situada
a borde del buque. Con este sistema se establece un enlace de microondas continuo
entre las unidades fijas y las móviles. Estas señales son transmitidas por la unidad móvil,
recibidas por la unidad fija y de nuevo se reciben por la unidad móvil. De esta manera
se obtiene la distancia y el ángulo entre los dos elementos de una forma continua.
31
Figura 11. Sistema PRS Artemis – Fuente http://www.nauticexpo.es/prod/guidance-navigation-limited/product-

32289-463318.html
Este sistema posee una gran ventaja y es que no es afectado ni por la lluvia ni por la
niebla y un inconveniente es que la unidad a instalar en el buque es bastante pesada.
6.4 Sistema de alambre tenso (LTW)
Los sistemas de alambre tensos han estado siendo utilizados desde el primer buque
equipado con un sistema de posicionamiento dinámico. En general, los sistemas LTW
son menos populares y numerosos ahora pero aún están siendo equipados en alguna
ocasión. Al igual que con el sistema Artemis los LTW han sido superados por otras
alternativas.
Utilizando una maquina se baja al fondo del mar un peso, mediante la medición de la
cantidad de alambre abonado y el ángulo del cable con el buque se puede calcular la
posición relativa. Este cable se mantiene amarrado al buque normalmente mediante
una grúa, que en su extremo tiene un sensor que le permite calcular el ángulo que el
cable presenta en ese momento, cuando este no sea el configurado los propulsores del
buque se activan y lo retornan a su posición correcta.
Un gran problema que presenta es que no puede ser utilizado durante fuertes
temporales ya que se producirían muchos balances del buque que afectarían a la tensión
del cable.
32
Una gran limitación de este sistema es que presenta ángulos máximos de trabajo, para
evitar que esto ocurra está dispuesto de alarmas que se activan cuando vaya a
sobrepasar estos límites.
Figura 12. Sistema de alambre tenso en funcionamiento - Fuente

http://www.shipseducation.com/info/offshore/images/IMCA%20Introduction%20to%20Dynamic%20Positioning_im
g_10.jpg
6.5 Sistemas satelitários
6.5.1 Sistema GPS
Este sistema utiliza los satélites y vehículos espaciales situados en órbita para conocer
la posición de un elemento en la superficie terrestre. Un número total de 24 satélites
componen la constelación.
El funcionamiento de los sistemas GPS es muy conocido, se transmiten códigos que
contienen las coordenadas espaciales. Estos códigos son recibidos por el buque y de esta
manera se conoce su posición. Los posibles errores de posicionamiento obtenidos
pueden ser minimizados utilizando cuatro o más satélites simultáneamente.
33
Figura 13. Pantalla GPS - Fuente http://www.nauticexpo.es/prod/standard-horizon/product-21532-266758.html
Uno de los inconvenientes que presenta es que las señales se topen con alguna
estructura en su recorrido, esto daría un error de la medición de la distancia recorrida.
Por lo que en trayectos múltiples esto puede tener un efecto perjudicial sobre la
exactitud de la posición y la estabilidad.
6.5.2 Sistema GPS/DGPS diferenciales
Cabe aclarar que GPS y DGPS son dos sistemas de referencia diferentes pero debido a
que la precisión de la posición obtenida por GPS no es lo suficientemente precisa para
su uso en DP se mejora mediante una estación de referencia fija basada en tierra que
compara ambas posiciones. Las correcciones que se obtienen utilizando estos dos
sistemas se envían a los receptores DGPS mediante el uso de frecuencias de radio de
onda larga, pero estas tienen limitaciones. La mejor solución a esto es recibir las
correcciones por satélite donde se tiene total cobertura y la actualización de las
correcciones es menor a los 5 segundos. Se puede decir que la precisión del DGPS varía
en 1 y 3 metros.
Una gran desventaja que da este sistema es que debido a la actividad solar puede
llegarse incluso a perder la señal GPS.
Una posible opción que se puede contemplar es la de utilización de sistemas de
aumento, como la combinación de la posición GPS con GLONASS, que se comentará
seguidamente.
34
6.5.3 Sistema GLONASS
Operativo desde la década de los ochenta, cuando se empezaron a poner en órbita los
satélites que forman el sistema. Es un sistema incompleto, aunque puede llegar a
ofrecer precisiones que superan incluso a las del GPS.
Su funcionamiento es muy similar al del GPS. Está formado por 24 satélites colocados
en el Sector Espacial de manera determinada que garantiza que cualquier punto de la
tierra pueda ser contemplado por un mínimo de 5 satélites que proporcionen una gran
cobertura en la navegación.
Como se ha visto anteriormente, la combinación entre sistemas GPS y GLONASS resulta
posible. GPS y GLONASS utilizan sistemas de referencia y tiempo diferentes, por lo que
es necesario ajustar estos parámetros entre ambos. Esta combinación permite que el
usuario se abastezca de un total de 48 satélites lo que le permite una fiabilidad
extraordinaria.
6.6 Sistemas láser
6.6.1 Fanbeam
El sistema por excelencia en buques de apoyo a plataformas, es de alta precisión en

posicionamiento estático o semiestático y en el seguimiento de buques. Son sistemas
muy sencillos, ya que sólo necesitan un pequeño prisma para ser instalado en la
estructura del buque. Tiene riesgos como el bloqueo con objetos reflectantes. Su rango
varía con el clima pero puede llegar a ser de unos 500 metros. El láser suele estar
montado sobre el yugo y abarca un ángulo de 3600. Es muy resistente y puede ser
utilizado como equipo primario o como equipo de apoyo de seguridad del sistema. Es
un equipo que resulta económico, rápido y de fácil instalación.
Figura 14. Sistema "Fanbeam" - Fuente

http://www.renishaw.com/media/img/gen/7fa0fa421a9a4399aa86a69324fc35de.png
35
El equipo emite un pulso de luz (láser) que es reflejado por dispositivos colocados en
cualquier objeto, como por ejemplo, una plataforma, las señales se reciben a bordo y
son analizadas. El tiempo que tarda en llegar la señal por la velocidad de la luz es la
distancia a la cual está situada la embarcación.
Uno de los inconvenientes que presenta es que es necesario mantener una línea de
visión sin obstáculos al reflector. Las señales se degradan si las lentes o reflectores se
ensucian por sal incrustada o cualquier otro elemento. Para ello es necesario que la DPO
revise los valores de intensidad de la señal obtenida.
6.6.2 CyScan
Es un sistema de alta fiabilidad que, al igual que el Fanbeam, puede ser utilizado como
sistema primario o de seguridad. Está compuesto por un sistema de escáner y diversos
sensores asociados a un PC que reciben y analizan los datos. También se puede
encontrar en algunos muelles, ya que permite conocer la posición del buque y de su
proa. En general, es un sistema muy parecido al Fanbeam.
Figura 15. Sistema Cyscan - Fuente http://www.guidance.eu.com/cyscan
6.7 Radius
El sistema Radius utiliza un interrogador situado en lo alto de la embarcación. Este

interrogador deberá tener una buena vista hacia el horizonte y tiene un funcionamiento
36
de 90º en horizontal. Los transpondedores están montados en las posiciones

correspondientes en las plataformas de apoyo.
Es posible aumentar el campo de visión a 180º instalando dos paneles configurados para
que trabajen entre sí. Uno de los inconvenientes de este sistema es la precisión en largas
distancias. Ya que se considera que tan solo se obtiene una buena calidad de lectura de
la posición en distancias menores a 200m.
6.7 Sistemas de navegación inercial
Es un sistema de ayuda a la navegación que usa un computador, sensores de

movimiento (acelerómetros) y sensores de rotación giróscopos para calcular
continuamente la posición, orientación y velocidad que posee el buque. Su gran ventaja
es que no necesita sistemas de referencia externos.
El funcionamiento se basa en la utilización de unos medidores
llamados acelerómetros que, cuando se acoplan a un vehículo, miden la aceleración de
éste en una dirección. De acuerdo con las leyes matemáticas, la aceleración se
transforma en velocidad y ésta en posición.
El problema que presenta el sistema es que está sujeto a un error sistemático, es decir,
el error va creciendo a medida que aumenta el tiempo desde su última actualización, lo
que hace necesario que ésta se realice de forma periódica mediante la utilización de
otro sistema. Es por esa razón por la que está prácticamente sustituida por el GPS.
37
38
7. Elementos de gobierno y propulsión

La mayoría de buques DP son de una configuración de energía diésel-eléctrica20, por lo
que la mayoría de las hélices y propulsores son impulsados por motores eléctricos de
corriente alterna. Un buque con DP debe tener capacidad de empuje suficiente para
proporcionar un control fiable sobre su rumbo o posición. Se requiere la instalación de
un mínimo de tres propulsores para considerar un sistema DP eficaz y se pueden instalar
más de tres para proveer del nivel necesario de redundancia. En general, se encuentran
tres tipos de propulsores en los buques DP: propulsores convencionales, propulsor de
túnel y propulsores azimutales. Aunque hoy en día también se pueden encontrar un
pequeño número de buques equipados con propulsores jet.
7.1 Propulsores convencionales hélice-timón
Un buque puede estar configurado con una combinación hélice-timón para el modo de
navegación en tránsito. Cuando el sistema DP se active utilizará estos propulsores junto
con otros para poder realizar todas las maniobras necesarias para no desviar la posición
marcada del buque. Los timones, por lo tanto, están integrados en el sistema DP y este
puede controlarlos y utilizarlos como parte de la maniobrabilidad del buque. Con una
configuración de doble timón el DP puede utilizarlos de forma individual o trabajando a
la vez.
Figura 16. Interacción hélice-timón - Fuente http://img.nauticexpo.es/images_ne/photo-g/20497-5852279.jpg
20
Es un tipo de generación-distribución-consumo de energía. La energía mecánica es producida por
medio de unos motores que se alimentan de combustible diésel, posteriormente unos alternadores
transforman la energía mecánica en eléctrica y más tarde es utilizada por los diferentes consumidores
eléctricos.
39
Una desventaja de la propulsión convencional es que cuando el buque está en modo DP

el empuje y la potencia demandados son mucho menores que cuando el buque se
encuentra en tránsito, por lo que si los propulsores principales son diésel, estos van a
pasar largos periodos a bajas cargas.
Los timones, por lo general, están totalmente integrados en la función de control del DP
y se utiliza como una parte más de la maniobrabilidad del buque.
7.2 Propulsores Azimutales
La mayoría de los buques modernos con DP están equipados con propulsores

azimutales. La propulsión principal del buque suele constar de doble o triple propulsor
azimutal en popa. Los propulsores azimutales son muy populares, pero son altamente
complejos y son molestos en algunos casos. Estos pueden girar un ángulo de 360º dando
el empuje necesario en la dirección deseada. Combinando varios propulsores azimutales
se pueden realizar maniobras muy complejas.
Un propulsor azimutal convencional consiste en un eje de accionamiento horizontal
hacia el interior accionado por un motor eléctrico o un motor diésel.
Figura 17. Propulsor Azimutal - Fuente http://4.bp.blogspot.com/-43Nn5abCu6k/Tnsh4oJr-

bI/AAAAAAAAASk/KYQiU8SUsW8/s1600/propulsores+acimutales2.JPG
40
La dirección del empuje es controlada de manera que se puede gobernar la embarcación

a cualquier dirección mediante la dirección hidráulica. Estas unidades son muy versátiles
dando capacidad de empuje en cualquier dirección y en cualquier valor de fuerza siendo
desde 0 hasta el máximo.
Existen muchos tipos de propulsores azimutales, algunos son fijados en el lugar,
mientras que otros son retráctiles21 en el casco, de este modo no se producen pérdidas
por rozamiento cuando este se mantiene inactivo o para evitar daños por contacto con
el lecho marino en caso de aguas poco profundas. Hay algunos que se retraen
verticalmente mientras que la mayoría lo hacen siguiendo un ángulo de 90º.
El DP debe estar configurado de tal manera que pueda revertir el empuje del propulsor,
aunque en algunos casos los propulsores azimutales solo funcionan en la posición
avante, mientras que otros son capaces de operar en ambas direcciones hasta un valor
de empuje limitado. Si se alcanza este valor de empuje el propulsor girará un ángulo de
180º con el fin de trabajar en la posición de avante y poder abastecer al buque con la
cantidad de potencia deseada. El DPO debe ser consciente de qué está sucediendo en
cada momento.
Existe una variante del propulsor azimutal conocida como azipod. Estas unidades están
viéndose cada vez más como propulsión principal en gran cantidad de buques.
En una unidad azipod el motor se monta en el centro de la unidad conduciendo una
hélice de paso fijo a través de un eje de transmisión muy corto. Toda esta unidad gira a
través de un eje vertical para proporcionar la dirección y el control del DP. Existen varios
modos de funcionamiento:
- Con el buque en tránsito el propulsor proporciona la potencia deseada con un
control de dirección limitado a aproximadamente 35º.
- Cuando el buque se encuentra en modo DP o maniobra los pods pueden estar
configurados de tal manera que uno de ellos se encuentre bloqueado en la
posición proa-popa, mientras que el otro esté bloqueado en babor-estribor.
21
Que pueden cambiar su posición de manera que no queden tan separados del casco del buque.
41
Figura 18. Propulsor Azipod - Fuente

http://static.progressivemediagroup.com/uploads/imagelibrary/nri/ship/news/ABB%20AzipodXO.jpg
7.3 Propulsores túnel
Son altamente instalados en buques DP, estos propulsores suelen estar instalados a
proa, aunque también pueden verse a popa. Son fijados de babor a estribor
direccionalmente. La eficacia de estos propulsores depende de muchos factores, entre
ellos la profundidad de la inmersión ya que dependiendo del movimiento del buque
puede aparecer ventilación22 que reduce drásticamente la eficiencia. El diseño del túnel
es importante ya que mientras más largo sea el túnel menos eficiente será el propulsor.
El hecho de que el barco esté en movimiento de avante o atrás también afecta a su
eficiencia.
Esta hélice suele estar protegida por rejillas i lo más cerca posible de las líneas de crujía
cercanas a la proa del buque y su accionamiento suele llevarse a cabo mediante motores
diésel, eléctricos o hidráulicos.
Estos propulsores mejoran enormemente la maniobrabilidad del buque, además de que
aumenta la seguridad del buque en situaciones en que la meteorología compromete a
la navegación.
22
Fenómeno que puede aparecer en las hélices de los buques cuando estas trabajan a poca
profundidad. Este consiste en que pequeñas partículas de aire son atraídas por las hélices y explotan
cuando se encuentran próximas causando daños en la hélice.
42
Figura 19. Propulsores de túnel - Fuente http://www.atmosferis.com/wp-content/uploads/2012/07/helice-proa.jpg
43
44
8. Planta eléctrica
Los buques equipados con sistemas de posicionamiento dinámico dependen totalmente
del suministro de potencia, tanto para la propulsión como para los elementos eléctricos
integrados en el sistema. Es por ello, que es de vital importancia que los operadores de
sistemas DP tengan conocimiento y estén familiarizados con los sistemas de potencia
del buque. Ya que los problemas que aparecen cuando se maneja un buque con DP son
instantáneos y necesitan una reacción rápida y efectiva. En un posible caso de crisis el
hecho de tener un conocimiento de la planta eléctrica es de gran beneficio en el proceso
de toma de decisiones.
Básicamente los buques DP se dividen en dos grupos, los que son diésel-eléctricos y
aquellos que no lo son. Dentro de los buques diésel-eléctricos podemos encontrar
buques mixtos, en los cuales los propulsores principales son accionados directamente
por los motores diésel mientras que los demás son accionados eléctricamente.
8.1 Tipos de plantas de energía
8.1.1 Planta diésel-eléctrica
Es con diferencia la más utilizada en buques equipados con sistemas de posicionamiento

dinámico. En este tipo de buques la energía se suministra de forma central es decir, la
energía eléctrica se genera centralmente y desde allí es distribuida a todos los
consumidores dentro con sus respectivas tensiones. En este tipo de buques todos los
consumidores son de tipo eléctrico.
La energía es generada por los generadores principales, que son motores diésel que
conectados a alternadores generan energía eléctrica de alto voltaje. Estos valores
pueden variar desde los 3.000 V a los 11.000V, aunque los valores más típicos para los
barcos DP son 3.300V, 6.000V y 6.600V.
45
Figura 20. Esquema de generación y distribución de una planta diesel-eléctrica - Fuente http://2.bp.blogspot.com/-
1dtFNvmhGTk/Tniing-Gr0I/AAAAAAAAASQ/E88IJDZTEAo/s1600/propulsion+hibrida+1.jpg
La energía eléctrica generada se transmite a la centralita que suele estar dividida en dos
o más secciones para aumentar los niveles de redundancia. Desde la centralita se
conduce esta energía hacia los consumidores y a los motores de propulsión.
Con el fin de tener un buen funcionamiento de la planta de potencia del buque es
esencial que el DPO se encuentre familiarizado con el sistema de distribución de
potencia del buque, también conocido como el “one-line diagram”. Este diagrama
muestra la relación entre generadores, cuadros de alta potencia y las unidades de
propulsión. Un estudio del “one-line diagram” indicará los posibles fallos de potencia de
los propulsores y el peor de los casos posibles que se pueda ocurrir.
Una de las características de una planta de energía diésel-eléctrica es la potencia
disponible ya que los generadores de energía eléctrica no están funcionando siempre a
máxima carga, sino que lo hacen según la potencia que se requiera en cada momento
por los consumidores. La reserva de energía es la diferencia de la potencia utilizada en
ese mismo momento y la máxima potencia que puede generar los generadores.
Un elemento importante de estos sistemas son los interruptores de barra. En un diseño
diésel-eléctrico las barras están divididas en dos o más secciones conectadas por
interruptores que pueden estar abiertos o cerrados. Si el interruptor se encuentra
cerrado se le aporta más flexibilidad al número y la configuración de los generadores.
En el caso de que se genere un problema como un cortocircuito el interruptor se abre
automáticamente de manera que se aísla la parte del sistema donde se ha producido.
En los barcos equipados con DP1 o DP2 los interruptores de barra pueden estar abiertos
o cerrados, en cambio, en los DP de clase 3 los interruptores deben estar abiertos, de
manera que se asegure que un fallo en una de las barras no se transmita a las demás.
Esto conlleva un problema, que se deben conectar más generadores a cada una de las
46
barras para abastecer a los consumidores de energía, ya que no se puede abastecer a

dos barras con un mismo generador porque se encuentran aisladas.
La producción de energía eléctrica está configurada para alimentar a los consumidores
de alto voltaje, pero también se necesitan voltajes bajos para los demás consumidores.
Es por ello que se usan transformadores reductores para que el cuadro principal pueda
alimentar otras tensiones más bajas.
También se pueden encontrar cuadros separados para alimentar aquellos equipos que
sean indispensables de manera que se aumente la redundancia de nuestro sistema. Al
igual que otro cuadro adicional para alimentar a los equipos con voltajes bajos.
8.1.2 Sistemas híbridos
Estos sistemas son una combinación donde los motores diésel accionan directamente
los propulsores del buque y por otra parte alimentan una unidad eléctrica. La mayoría
de estos sistemas cuentan con una unidad diésel de velocidad constante que alimentan
una hélice de paso variable y la energía eléctrica se genera a partir de un alternador de
eje.
Figura 21. Esquema de funcionamiento de un sistema híbrido - Fuente http://www.nauticayyates.com/wp-

content/uploads/2014/03/Rhea-hybride-serie-monomoteurok.jpg
En estos modelos de buques los principales propulsores son accionados directamente a

través de cajas de cambios dobles. Una de las entradas de las cuales son para el motor
diésel principal mientras que la otra es para un motor eléctrico más pequeño. Cuando
el buque activa su sistema DP el motor principal pasa a baja carga y el propulsor es
47
alimentado principalmente por los motores eléctricos. Cuando pasa a modo tránsito los
motores eléctricos son desactivados y se activan los motores diésel principales a plena
potencia que es cuando maximizan su eficiencia, es por ello que raramente los motores
diésel trabajan a baja potencia.
8.2 Distribución de energía
Para evitar situaciones de “black-out” el buque es equipado con grandes dispositivos de

seguridad. Por ejemplo, los interruptores “start-up” evitaran que los grandes
consumidores de energía se pongan en marcha cuando la potencia que necesitan es
mayor que la disponible.
Cuando nos encontramos en una situación de escasez de energía los circuitos no
esenciales se dejaran caer para poder mantener aquellos que sean más indispensables.
Cuando el buque se encuentra en DP y aparece una situación de déficit de energía el
sistema prefiere sufrir una variación de la posición demandada a sufrir un apagón total
con el resultado de la pérdida de posición sin control.
Es importante comentar los sistemas de alimentación ininterrumpida, que son
dispositivos que gracias a sus baterías o a su capacidad de generar energía de forma
independiente pueden proporcionar energía eléctrica por un tiempo limitado y durante
un apagón eléctrico a todos los dispositivos que tenga conectados. Es importante saber
que estos sistemas no suministran energía a propulsores o hélices. Se recomienda que
estos dispositivos posean una batería de respaldo de un mínimo de 30 min.
48
9. Tipos de buques DP
Cuando nacieron los sistemas DP se limitaban solamente a las operaciones de
drillships23, pero rápidamente se ha ido extendiendo por diversos tipos de buques desde
apoyo a plataformas offshore hasta buques militares. Uno de los motivos a este
incremento de buques ha sido la tendencia a equipar totalmente a los buques con
sistemas de control de funciones mediante monitores.
9.1 Buque de suministro a plataformas (PSV) / Buque de apoyo a

plataformas offshore (OSV)
Los buques (PSV o OSV) son barcos diseñados específicamente para dar apoyo y llevar
carga y suministros a las plataformas offshore, y se consideran uno de los tipos más
comunes de buques que utilizan el sistema DP. La eslora de estos buques puede variar
de los 50 a los 100m y son capaces de llevar a cabo una diversidad de tareas.
En sus funciones de apoyo realizan tareas como la extinción de incendios, la ayuda a las
tareas de contención de vertidos contaminantes o transporte de herramientas y
personal para realizar trabajos determinados en las plataformas.
En las funciones de suministro transportan diferentes cargas que varían entre cemento
en polvo, lodo de perforación, combustible, agua potable o productos químicos
utilizados en las plataformas. Cuando regresan a tierra estos buques transportan
productos y cargas para su reciclaje o eliminación en tierra.
Como característica de estos buques podemos destacar la gran cubierta que se
encuentra a popa sobre la que se disponen un número amplio de tanques, esta cubierta
se dispone para poder facilitar las tareas que se realizan en este tipo de buques.
Estos buques son equipados con DP para minimizar los riesgos y facilitar las tareas que
se realizan a bordo ya que son muchas las operaciones de carga/descarga que se
producen.
Uno de los motivos que ha llevado al incremento de la construcción de estos buques ha
sido que cada vez son más las plataformas que son construidas a mayor distancia de la
costa para la construcción un “pipeline24”, sin embargo esto supone una inconveniencia
ya que los buques de apoyo tienen una capacidad limitada.
23
Buques dedicados a la perforación del fondo marino.
24
Conjunto de tuberías situado en el fondo marino.
49
Estos buques trabajan con sus proas tocando un circulo imaginario, cuando hay una
desviación de la posición se ajusta mediante un incremento de potencia en los
propulsores de manera que siempre se mantenga el buque entre su distancia máxima y
mínima sin riesgos.
En este tipo de buques se suele incluir DGPS, HPR y sistemas de Laser y Artemis. Un
aspecto importante a tener en cuenta es que hay que diferenciar entre posiciones
absolutas y relativas, ya que los terminales pueden estar en ocasiones en movimiento.
Este movimiento debe ser captado por los PRS. Los encargados de captar las posiciones
relativas son los sistemas Laser y el sistema Artemis.
Figura 22. Buque de suministro a plataformas offshore (PSV) - Fuente

https://vadebarcos.files.wordpress.com/2014/03/022-f00u7510-21.jpg
9.2 Buques de soporte de buceo (DSV) y apoyo a ROV.
Los buques DSV están diseñados para apoyar a las operaciones de buceo realizadas
alrededor de las plataformas de producción de petróleo e instalaciones relacionadas en
aguas abiertas. Gracias a estos buques se pueden apoyar a los buques para realizar
operaciones de reparación bajo el agua, inspecciones, obras de construcción,
intervenciones, etc. Aunque los vehículos teledirigidos están sustituyendo
gradualmente a los buzos en la mayor parte de los puestos de trabajo, pero hay ciertas
tareas que no se puede llevar a cabo de forma remota, ya que requieren la participación
manual.
50
Como regla general estos buques están equipados con sistemas de posicionamiento DP2
o DP3.
Como característica de estos buques podemos destacar las grúas de carga pesada con
capacidad de aguas profundas con las que son equipados para apoyar el trabajo a los
vehículos a control remoto (ROV). Por este motivo se suele encontrar un departamento
totalmente integrado en el buque especializado en el control de este tipo de vehículos.
El equipo de planificación de la operación debe tener en cuenta varios peligros que
pueden darse a cabo en la realización de este tipo de operaciones, entre ellos se
encuentran el de colisión con uno de los propulsores causando riesgos daños, la
aparición de fluido turbulento cerca del buque, la disminución de la visibilidad y el
aumento de ruido. Estos problemas se ven incrementados en aguas poco profundas
Las esloras de estos buques varían desde unos 94 a 132m ya que deben integrar los
diferentes sistemas de apoyo a buceo que requieren. La capacidad de sistemas de buceo
que suelen admitir estos buques son de 6, 12, o 18 buzos. Los sistemas tienen una
calificación de un ratio de profundidad que puede variar en los 100, 200 y 300 m de agua
de mar respectivamente. Los sistemas de buceo presentan combinaciones de diferentes
gases como el helio y el oxígeno ya que son importantes para los buceadores.
Figura 23. Buque DSV "constructor" - Fuente http://offshore-fleet.com/images/dsv-vessel.jpg
9.2.1 Sistemas de buceo de saturación.
Para las operaciones de buceo por debajo de los 50 m se requiere una mezcla de helio y
oxígeno para eliminar el efecto narcótico del nitrógeno bajo presión. Es por este motivo
51
que para las operaciones de buceo largas en profundidad el sistema de buceo de

saturación es el preferido.
Una campana de saturación se utiliza para transportar a los buceadores entre el sistema
de saturación y el sitio de trabajo en el que se debe realizar la operación a través de una
piscina situada en el fondo del barco. Hay una serie de sistemas de apoyo para el sistema
de saturación en un buque de apoyo de buceo y, por lo general, incluyen vehículos de
operación remota (ROV) para facilitar el trabajo.
Figura 24. Sistema de buceo de saturación - Fuente http://offshore-fleet.com/images/Full-

Saturation-Diving-System-Assembly-with-vessel-2.jpg
9.3 Buques de perforación
Para la perforación tanto en aguas profundas como poco profundas es vital que el buque
esté equipado con un sistema de posicionamiento dinámico ya que es esencial que el
buque pueda mantener su posición con extrema exactitud, pudiendo a llegar a
márgenes inferiores a 1m, de manera que el tubo ascendente que conecte el buque al
pozo esté en posición completamente vertical.
El fallo en el posicionamiento del buque supondría desconexiones indeseadas. En la
actualidad, los buques DP de perforación se configuran para operar a profundidades que
pueden llegar hasta los 3.500m o más con ayuda de sistemas DGPS de alta tecnología y
sistemas acústicos Long Baseline (LBL).
52
Figura 25. Buque de perforación - Fuente http://www.marineinsight.com/wp-

content/uploads/2011/10/chikyu_hakken_0508_470.jpg
Con sistemas de posicionamiento avanzados estos buques pueden mantenerse

automáticamente en una posición fija con condiciones climáticas severas con olas de
hasta 11 metros y velocidades de viento de hasta 26 metros por segundo.
Como característica de estos buques podemos destacar la gran torre de perforación que
se encuentra en el centro de la cubierta del buque, su diseño permite que las actividades
de construcción de pozos se realicen de una forma más simple.
La gran ventaja que presentan este tipo de buques frente a las plataformas de
perforación es la facilidad que tienen para desplazarse de un pozo a otro por si solos. Y
una desventaja que presentan frente a estas es que son más susceptibles a movimientos
que se pueden llegar a producir por las condiciones adversas que se presenten es por
ello que sus sistemas de posicionamiento dinámico deben de ser de gran fiabilidad.
9.4 Cable Lay y buques de reparación
Los cables de fibra óptica se utilizan hoy en día para conectar al mundo entero, pero
estos tienen una limitación y es que son muchos más frágiles que los cables utilizados
anteriormente que resultaban ser más gruesos. Para minimizar los daños que puedan
sufrir estos cables mediante su instalación o reparación, los buques que desempeñan
estas tareas están equipados con sistemas DP.
53
Figura 26. Buque Cable Lay - Fuente

http://www02.abb.com/global/seitp/seitp202.nsf/0/2da7b077ff4d7889c1257ec40028eb82/$file/ABBcablevesselcro
sssection.jpg
Estas naves se caracterizan por tener grandes poleas de cable sobre la proa o la popa o
ambos. Se diferencian dos tipos de buques dentro de este grupo, los buques cableros y
los de reparación, que tienden a ser más pequeños y fáciles de manejar. Los buques de
reparación son viables para el tendido de cables aunque su mayor función es la de
reparación de las secciones rotas de estos. Los buques de tendido de cables suelen ser
más grandes y menos maniobrables y sus tambores de almacenamiento de cables son
más grandes.
Para asegurarse de que los cables sean colocados correctamente se debe utilizar un
equipo especialmente diseñado tanto para tendido como para reparación. En el caso de
los buques de reparación se utiliza un equipo de recuperación del cable para poder
extraer el cable del fondo marino. Para recoger el cable del fondo marino se utilizan
unas pinzas unidas al buque a través de una cuerda de amarre. Una vez agarrado el cable
la línea es impulsada mediante un motor hacia arriba para su recogida.
Los motores más comunes utilizados para este propósito son los Liner Cable Engine
(LCE). El LCE se utiliza para transportar el cable hacia el fondo marino, pero este
dispositivo se puede invertir de manera que se use para traer de vuelta un cable para su
reparación. Estos motores pueden llegar a alimentar 800 pies de cable por minuto. Sin
embargo, este tipo de buques está limitados a una velocidad de 8 nudos de manera que
se pueda asegurar que le tendido de cables en el fondo marino sea el correcto. La
posición de estos cables debe ser rigurosa de manera que se pueda recuperar el cable
en cualquier caso de que se necesite una reparación. Los motores LCE también son
incorporados con frenos de este modo se puede controlar el flujo de cable en el caso de
que se requiera una reparación. Estos buques también utilizan un sistema de arados con
chorros de agua a presión que les permite enterrar el cable a 3 pies bajo el agua del
54
fondo del mar, evitándose así que los buques de pesca enganchen los cables con sus
redes.
9.5 Buques de tendido de tuberías o “Pipelay”
Un buque de tendido de tuberías es un buque marítimo utilizado en la construcción de

infraestructura submarina. Su principal función es la de conectar las plataformas de
producción de petróleo con las refinerías de la costa. Para lograr este objetivo el buque
está incorporado con una gran grúa de carga pesada.
Los buques colocadores de tuberías presentan varias características especiales como la
incorporación de tecnología de última generación además de enormes grúas con
grandes capacidades de remolque y sistemas DP. La presencia de estos dispositivos es
totalmente necesaria ya que ayudan a facilitar la labor de colocación de tubos bajo el
agua.
En la actualidad se ha llegado a colocar tubos de tuberías hasta en una profundidad de
2.500 metros.
Figura 27. Buque PipeLayer - Fuente http://www.marineinsight.com/wp-content/uploads/2012/11/pipe-laying-

ships.jpg
El sistema DP de estos buques debe permitir el posicionamiento de precisión de la

embarcación con un rumbo fijo, mantener en tensión el tubo y mover el buque hacia
delante un total de 12m cuando se demande. Estos movimientos suelen ocurrir cada 4
min, los buques más rápidos pueden llegar a avanzar 24 m cada vez.
55
9.6 Dragas
Las dragas se utilizan para recoger los sedimentos del fondo marino para disponerlos en
un lugar diferente.
Figura 28. Draga extrayendo fondo marino - Fuente http://www.structuralia.com/es/blog/27-obras-

hidraulicas/10001578-las-dragas-maritimas-mas-grandes-del-planeta
En estos días la mayoría de las dragas de nueva generación utilizan métodos DP para
llevar a cabo las operaciones de dragado con seguridad y precisión a lo largo de pistas.
Como las pistas deben estar una cerca uno del otro y sin solapamientos sustanciales,
utilizando el sistema de DP se consigue un alto nivel de precisión.
La selección de la draga a utilizar está influenciada por el tipo de material a extraer, la
cantidad, la profundidad del fondo, el acabado que se quiera conseguir y la economía.
Actualmente existen dos grandes grupos dentro de las dragas, las mecánicas y las de
succión.
A continuación se mencionan los tipos de draga que existen dentro de cada grupo:
Dragas mecánicas:
 Cuchara
 De pala frontal
 Excavadora o backhoe dredger
 De rosario o de tolva continua
 De remoción
56
Dragas de succión:
 De succión estacionaria
 Draga cortadora o cutter suction dredger
 De succión en marcha
 Draga Dustpan o recogedora de Fangos
9.7 Buque gabarra
Las gabarras se encargan de ayudar en las operaciones de fabricación y montaje

relacionadas con las industrias del petróleo y el gas. Muchos de los buques gabarra son
actualmente equipados con sistemas DP.
Figura 29. Buque gabarra - Fuente http://img.nauticexpo.es/images_ne/photo-g/30725-5314575.jpg
9.8 Buques de vertido de rocas
Estos buques se utilizan con el fin de deshacerse de la roca en el fondo del mar con la
mayor precisión posible en un lugar seguro para proteger a los oleoductos. Para lograr
un buen control de la velocidad que permita que la roca sea colocada en el lecho marino
de una manera uniforme se equipan con sistemas de posicionamiento. Otra función de
estos buques es la de proteger las zonas donde se producen altas corrientes de marea.
57
El vertido de la roca se puede realizar mediante la utilización de una grúa de altas

dimensiones o bien mediante una tubería. En algunos casos se puede utilizar un vehículo
de operación remota (ROV) de manera que se asegure la precisión de las rocas.
Figura 30. Buque de vertido de rocas en funcionamiento - Fuente http://www.rockdumping.eu/images/jansteen1.jpg
9.9 Buque de transporte de pasajeros
Los buques de pasajero más modernos se suelen fabricar con poco calado de manera
que se asegure el acceso a un mayor número de sitios, a la vez que se disponen con un
elevado francobordo de manera que se permita un mayor número de pasajeros, la
combinación entre estas dos características hace que sea complicado su maniobra en
lugares estrechos o en sus atraques, por este motivo se equipan con sistemas DP
garantizando mayor seguridad en todas estas maniobras tanto para la tripulación como
para los pasajeros.
58
Figura 31. Buque de transporte de pasajeros - Fuente http://www.marineinsight.com/wp-

content/uploads/2013/03/Passenger-Vessels.jpg
9.10 Buques semisumergibles de carga pesada
Estos buques son capaces de transportar cargas realmente pesadas a lugares remotos
de manera que a menudo experimentan dificultades en los momentos de carga y
descarga de la carga.
Figura 32. Buque semisumergible transportando una plataforma marina - Fuente

https://vadebarcos.files.wordpress.com/2013/09/dockwise-offshore.jpg?w=470&h=392
59
Para facilitar el transporte de estas cargas el buque se sumerge de manera que aumenta
su calado. Para realizar esto se llenan los tanques de lastre para que la carga se coloque
encima y luego emerger vaciando estos tanques levantando la carga encima de su
amplia cubierta que se encuentra dispuesta entre la superestructura de proa y la zona
de máquinas a popa.
Un ejemplo de la función que realizan estos buques podría ser el transporte de una
plataforma de perforación de un lugar a otro, el sistema DP instalado ayudaría a
mantener el buque estable en las operaciones de carga y descarga.
9.11 Unidades móviles de perforación
En aguas profundas el DPS es la única opción viable para el movimiento de estas

plataformas. Aunque en aguas poco profundas el uso de los sistemas DPS está
incrementando para garantizar una buena colocación de la plataforma.
Figura 33. Plataforma de perforación móbil - Fuente http://www.marineinsight.com/wp-

content/uploads/2013/03/Mobile-Offshore-Drilling-Units.gif
60
9.12 Buque petrolero
Cada vez existen yacimientos petrolíferos en alta mar y, en muchos casos, la distancia a
la playa es demasiado grande para construir un oleoducto. Por este motivo, la cisterna
se puede construir en un terminal de carga (OLT). Muchas veces, debido a las situaciones
de estos terminales de carga y al temporal que les acompaña no es posible el amarre de
un buque en sus cercanías. Por consecuencia es necesario petroleros equipados con
sistemas DP.
Para asegurar un buen traspaso de combustible los buques DP operan con su proa
tocando un arco de un círculo imaginario centrado en el OLT. El buque da potencia para
mantener el terminal de carga en frente y para mantener la distancia máxima y mínima
impuesta por el DPO, de esta manera se asegura que no haya daños en la manguera de
carga.
Estos buques suelen estar equipados con un sistema DP convencional. Por lo general,
suelen llevar dos o tres propulsores de túnel en la proa, dos en popa y uno o dos
propulsores principales. Los sistemas DP de estos buques normalmente son de clase 2,
aunque las embarcaciones más antiguas solían llevar equipados de clase 1.
Figura 34. Buque petrolero - Fuente http://1.bp.blogspot.com/-tbLbULWfmtI/T6VGhH1-O-

I/AAAAAAAABeY/pjVCjkNWLiU/s1600/petrolero+Campeon+bw.jpg
Los sistemas de posicionamiento dinámico aplicados en estos buques permiten

mantener el buque estático en las operaciones de carga y descarga producidas tanto en
61
alta mar como en la costa. También ayudan a mejorar la maniobrabilidad del buque en
maniobras complicadas y al seguimiento de una ruta en trayectos prolongados.
Estos buques suelen llevar como PRS DGPS, HPR, sistema laser y Artemis. Cabe destacar
que muchas OLT son flotantes, por lo que están en movimiento, así que es importante
distinguir entre posiciones relativas y fijas. Los sistemas Laser y Artemis permiten ajustar
posiciones relativas, lo que son ideales para trabajar en estas circunstancias.
9.13 Buques de guerra
Estos buques están construidos totalmente diferente a aquellos que no son realizados
para este propósito, ya que están preparados para recibir daños, poseen armas y
normalmente son más rápidos y maniobrables que los demás.
El sistema DP que se aplica en estos buques ayuda en muchos casos a facilitar las
maniobras a las que se someten. Un ejemplo sería los buques antiminas que el sistema
DP les ayuda a mantenerse estático mientras se explora el fondo marino.
Figura 35. Buque de guerra - Fuente http://178.32.255.194/images/hispantv/20160112/03052586_xl.jpg
62
10. Entrenamiento del operador y factores humanos
10. Entrenamiento del operador y factores

humanos
10.1 Entrenamiento del operador
Al igual que dentro de cualquier otra área de trabajo se requiere que el personal
encargado del manejo del sistema de posicionamiento dinámico sea totalmente
competente. Los DPOs son tan importantes como el sistema en sí. La competencia de
estos se asegura cuando combinan diversos factores: antecedentes, experiencia,
formación, evaluación y calificación.
Años atrás la formación de usuarios DP era llevada a cabo por los fabricantes de estos
mismos sistemas en DPs hoy en día, esto no ocurre.
10.1.1 The Nautical Insistute
Desde el año 1984, la formación de operarios DP es llevada a cabo por el Nautical

Insitute. Esto se realizó con el objetivo de formar operarios de gran nivel que sepan
desenvolverse en todo tipo de operaciones. El Nautical Institute es un órgano
profesional reconocido a nivel internacional
La formación de operarios por parte del Nautical Insistute viene dada por medio de una
serie de registros que se anotan en un libro personal de cada aprendiz. Los aprendices
son responsables de mantener sus libros de registros actualizados. Son seis las fases que
constituyen este esquema de aprendizaje:
1. El cumplimiento satisfactorio de un aprendizaje de introducción al sistema DP o

un curso de operador DP.
2. Una familiarización marina con el DP. Un mínimo de 30 días a bordo de un buque
DP.
3. El cumplimiento satisfactorio de un simulador DP en tierra.
4. Un cumplimiento satisfactorio de seis meses supervisados realizando
operaciones DP.
5. Habiendo cumplido del número 1 al 4 de estos aspectos los aprendices DP
deberán obtener una verificación de los maestros de sus buques que verifique
que el aprendiz es capaz de asumir la responsabilidad de efectuar una guarda
completa a bordo dentro del buque.
6. Expedición del certificado.
63
Los centros de formación de operadores DP deben ser visitados por el comité del
Nautical Insitute con el fin de obtener una aprobación que les permita formar
operadores. Este comité inspeccionará a fondo cada aspecto de manera que se cumplan
todos ellos. La revalidación del centro deberá ser realizada cada 3 años.
A continuación se explica que se realiza en cada una de las fases de aprendizaje:
10.1.1.1 Curso introductorio al DP:
Este curso se ejecuta en tierra, ya sea en un centro de formación náutica o en las

instalaciones de uno de los fabricantes DP. Suele tener una duración de 4 días y
proporciona una introducción equilibrada a los principios de las operaciones DP y los
sistemas DP. Este curso se dirige a los oficiales de buque o a los clasificados como
oficiales de guardia, pero con poca o ninguna experiencia en DP.
10.1.1.2 Familiarización marina con el DP
El libro de registro mostrará las diferentes actividades relacionadas con el DP que se han
realizado durante esta fase. Para ser válido, es necesario que el buque se dedique
principalmente a actividades relacionadas con el DP la mayor parte del tiempo, y que el
aprendiz participe activamente en la guardia del puente. La finalización con éxito de
cada actividad deberá llevar la firma del capitán del buque.
10.1.1.3 Simulador en tierra
Esta parte debe ser de una duración aproximada de 4 días. Se lleva a cabo en tierra, en
un centro de formación que esté equipado con un simulador DP de alta tecnología. Este
curso va dirigido a aquellos aprendices que han superado las partes 1 y 2 con éxito.
Gracias a este curso se da la oportunidad de demostrar al alumno todo lo aprendido
fuera de riesgo. Este sistema permite a los usuarios recrear simulaciones realistas de
manera que se permitan estudiar los fallos.
10.1.1.4 Seis meses supervisados realizando operaciones DP
En esta fase se permite consolidar todos los aspectos que se han aprendido hasta la
fecha en los buques y simuladores en los cuales se ha estado aprendiendo.
10.1.1.5 Validación de los maestros
Esta fase tiene por objetivo la consolidación de todas las anteriores, de manera que se
corrobore que el aprendiz es válido para el manejo de un sistema DP por sí solo. Esta
fase debe ser validada por los capitanes de los buques donde se ha ejecutado el
aprendizaje.
64
10.1.1.6 Expedición del certificado
Una vez que todas las fases anteriores han sido completadas el libro de registro se envía
al Nautical Institute junto con toda la documentación de apoyo. Si todo está en orden,
el candidato será emitido con un certificado de operador DP.
10.2 Factores humanos
Un estudio del IMCA asegura que durante el periodo del 1987 al 2008 el 20% de los
incidentes en buques DP se debían a errores humanos. Esto, es una cifra bastante alta,
pero es una mejora frente al 50% que se recogió en el 1980.
Pueden ser muchos los motivos que hayan hecho que se haya reducido la cifra. Pero
parece ser que el factor más importante ha sido el gran trabajo que ha hecho el Nautical
Institute respecto a la formación y regulación de los operadores DP.
Otro motivo que puede haber causado este descenso ha sido que el equipo cada vez
resulta más intuitivo y fácil para el usuario. Ya que antes un error podía ser anotado
como de factor humano pero era realmente la dificultad de manejo del equipo la que
estaba contribuyendo a esto en gran medida. Es por eso, que hoy en día el diseño
Windows de los nuevos sistemas DP lo hacen mucho más intuitivo y fácil de usar.
Los equipos han avanzado mucho tecnológicamente ya que estos han aumentado
significativamente sus niveles de redundancia y todas las técnicas de identificación de
peligro y evaluación de riesgos.
El Captain J Hughes en 1994 realizó un estudio muy completo sobre los factores
humanos dentro de los buques DP donde daba 5 claves para reducir los errores
humanos:
 Interacción hombre/máquina
 Cuestiones de gestión
 Entrenamiento y competencia
 Identificación de los factores de estrés
 Aspectos de comportamiento humano
A continuación se definen unos cuantos aspectos que pueden dar lugar a errores
causados por el operario:
65
10.2.1 Consolas
Es mucha la cantidad de información con la que tienen que trabajar estas consolas ya
que son muchos los equipos conectados entre sí. Otro problema es la cantidad de
información que se muestra en sus pantallas ya que mucha de esta suele ser irrelevante.
10.2.2 Sobrecarga de trabajo sin estimulación
Hay periodos en los que la carga de trabajo de los DPO es excesiva y, a veces, el DPO
puede tener trabajo adicional a parte de manejar la consola. Esto aumenta el estrés del
operador con una consecuencia de un aumento de la probabilidad de un fallo de este.
Es por este motivo por el que se debería contribuir a que el DPO se concentre en el
sistema solamente y dejar las tareas para otro guardia. Por otro lado, tenemos la causa
adversa, en la que el DPO pasa varias largas horas de inactividad en la consola DP lo que
le conduce a tener lapsos de concentración que pueden llegar a dificultad su labor.
10.2.3 Cambios de personal a corto plazo
Sí que es cierto que se reduce la cantidad de estrés que pueda llegar a sufrir el personal,
pero cuando hay un cambio de DPO el primero debe poner al segundo al tanto de la
situación actual y, a veces, pueden llegar a no comunicarse ciertos valores importantes,
lo que hace que el segundo no quede totalmente al tanto de la situación.
10.2.4 Distracción por la presencia de personal ajeno al sistema DP
En muchos casos la presencia del área de control del DP es accesible a otro personal,
resultando así una distracción y una molestia para el operador. Por este motivo, es de
vital importancia que el área de control del DP este en un entorno de trabajo adecuado
dedicado exclusivamente para el manejo de este y libre de otras distracciones.
10.2.5 Manuales y documentación inadecuadas
Hoy en día este es un problema menor ya que apenas se produce, pero aun así ocurre
ocasionalmente. Suele ocurrir cuando los manuales son demasiado complicados y
dificultosos para el usuario.
10.2.6 Asunción de riesgos
El trabajo de los operadores DP suele llevar consigo dificultades lo que les lleva a asumir
riesgos. Es por eso que la asunción de riesgos suele ser un factor significativo cuando se
habla de factores humanos.
66
10.2.7 Reporte de incidentes
Es cierto que IMCA mantiene una base de datos de incidentes que quedan reportados,
pero no todos quedan retratados. Es por esto que algunos informes de incidentes
pueden ser engañosos o no totalmente exactos.
10.2.8 Entrenamiento del operador y competencia
Uno de los aspectos más poderosos para garantizar la competencia del operador DP es
un buen entrenamiento tanto en tierra como en un entorno real lo que garantiza que a
la hora de la verdad éste sepa desenvolverse en una situación dificultosa.
10.2.9 Conocimiento base del buque y sus sistemas
Un caso de error por parte del DPO puede ser el insuficiente conocimiento del buque o
de los sistemas.
10.2.10 Diferencias geográficas
Existen diferencias mediante los procedimientos operacionales y las medidas de

seguridad según las partes del mundo donde se trabaje. Por lo que no debe haber
tentación por rebajar las restricciones de seguridad ni por la no aplicación de normas.
10.2.11 Fatiga
Las principales operaciones DP van asociadas a entornos ruidosos, situaciones de estrés

y sueño debido a trabajos nocturnos. La principal causa de fatiga de estas tres es el
sueño, que se acumula al no dormir correctamente durante los descansos.
10.2.12 Comportamientos irresponsables
No es la más significante, pero los operadores DP no deben comportarse de manera

peligrosa o violando reglas o procedimientos.
10.2.13 Condiciones de trabajo
Hay muchas cuestiones relacionadas respecto a las condiciones de trabajo, entre ellas:
condiciones de los trabajadores, seguridad…
10.2.14 Estado de los DPO en la industria
Un operador DP siempre trabajará mejor cuando sus esfuerzos son recompensados

integrándose más en las operaciones y en la planificación del proyecto. Las operaciones
67
transcurren mejor cuando el trabajador se encuentra satisfecho con lo que está

haciendo.
68
11. Documentación relacionada con los sistemas DP
11. Documentación relacionada con los

sistemas DP
Los buques DP requieren de la obtención de algunos documentos y certificados que
garanticen que el sistema es fiable y un nivel mínimo de calidad. Estos documentos
suelen ser requeridos por la casa reguladora a cuyo reglamento se haya sometido el
diseño del sistema.
Dentro de estos documentos se puede diferenciar entre de certificación de calidad o
documentos informativos sobre diferentes aspectos y características del sistema de
posicionamiento, los cuales deben encontrarse siempre a bordo para que permitan al
oficial DP realizar cualquier tipo de consulta.
Cabe destacar que los documentos de certificación de calidad dependerán de las
exigencias de la casa reguladora de cada buque, pero se pueden destacar una serie de
pruebas a las cuales se someten los buques para garantizar unas capacidades mínimas.
11.1 Certificación F.A.T.
La prueba de certificación F.A.T. Factory Acceptance tests es la primera prueba a la que

debe someterse el equipamiento del buque y se realiza en su fase de diseño, con ella se
busca garantizar el nivel de calidad de cada elemento que incorporará el sistema DP.
11.2 Afinación mecánica
Esta prueba es la primera que se realiza una vez todos los equipos están instalados, con
ella se busca garantizar que todos los elementos mecánicos, es decir, cables, tuberías,
etc funcionen correctamente.
11.3 Puesta en marcha
Esta prueba consiste en activar todos los equipos y hacer que interactúen entre ellos
cambiando las condiciones de trabajo para garantizar que se adaptan bien y funcionan
correctamente.
11.4 Pruebas FME
Pueden considerarse como las pruebas de mar para un buque de posicionamiento

dinámico, estas pruebas otorgan un nivel de FMEA para cada buque y suelen ser un
requerimiento por parte de las casas reguladoras para buques con DP2 o DP3. Este nivel
69
de FMEA suele ser establecido por el armador en la parte de diseño y construcción del
buque, ya que sin determinados niveles de FMEA el buque no puede realizar un seguido
de operaciones. En esta prueba se estudian varias características del buque las cuales se
exponen a continuación:
11.4.1 Capacidad de actuación
En esta prueba se acredita, ya de manera práctica, si el buque cuenta con la capacidad
de mantener su posición que se especifica en su clase. También se analiza los niveles de
redundancia individualmente de cada uno de los sistemas de manera que se garantice
que llegue a los mínimos necesarios
11.4.2 Capacidad de protección
En esta prueba se busca garantizar que el buque reacciona adecuadamente a un fallo
en uno de sus sistemas de manera que se eviten los llamados Common Mode Failures.
11.4.3 Capacidad de detección
Aquí se analiza que el buque detecte rápidamente y con eficacia cualquier fallo que se
produzca, en esta prueba entrarían los paneles de alarma, sensores de posición, etc.
11.4.4 Información
Esta fase consiste en la recopilación de datos posterior a cualquier fallo que se produzca
en el sistema de manera que se mejoren posibles futuras actuaciones y para asegurarse
de que el buque cuenta con los medios necesarios para superar estas situaciones.
Estas pruebas suelen significar un problema para el armador ya que está interesado en
que el buque entre en funcionamiento lo antes posible. Pero la única forma de
garantizar de que estas pruebas sean fiables es la de realizarlas en tres posibles
situaciones, cuando el buque se encuentra abarloado a otro, en aguas poco profundas
y en aguas profundas. Solo de esta manera se garantiza que el buque cuenta con los
niveles de calidad exigidos.
70
12. Operaciones DP
12. Operaciones DP
12.1 Plan de operación
Esta es quizás la parte más importante de las operaciones DP, si el plan de operación es
elaborado correctamente se puede garantizar un éxito en la labor. Los planos se deben
discutir con el cliente, que debe quedar satisfecho en todos los aspectos del plan. La
planificación debe incluir la secuencia de eventos, con planes de contingencia eficaces
que abarquen todos los aspectos de la operación. Cada etapa de la operación debe
permitir al menos una ruta de escape si el buque recibe algún daño. La planificación
debe cubrir el enfoque de lugar de trabajo y puesta en marcha, junto con las maniobras
posteriores, y la eventual salida del lugar del trabajo.
12.2 Preparación de los planes de operación
Estos buques pueden trabajar estáticos o en movimiento, realizando maniobras simples

o complejas. Los planes de operación pueden realizarse en las cartas de navegación o
usando los sistemas NavScreen.
En la preparación de los planes de operación el personal del puente y el DPO debe tener
en cuenta una variedad de factores que pueden afectar a estos planes de operación,
como las condiciones ambientales de la zona y la meteorología prevista. Se debe de
tener en cuenta que existen gran cantidad de factores que limitan al buque en la
realización de ciertos tipos de operaciones, estos factores deben ser estudiados y
tenerse en cuenta cuando se realice la operación, así como se deben elaborar planes de
escape en el caso de que estos ocurran mediante se lleva a cabo la operación.
Se debe tener en cuenta si habrá algún tipo de buque en el lugar de la operación ese
mismo día o si existen limitaciones de maniobrabilidad o de escape de rutas. Hay que
calcular la potencia necesaria que será requerida para realizar la operación así como los
tipos de fuerzas que pueden afectar a una desviación de la posición del buque.
Otro aspecto y del que ya se ha hablado anteriormente es el tipo de equipamiento que
se requiere para lo operación, es decir, si el buque deberá ser de clase 1, 2 o 3. Los tipos
de PRS también son importantes, ya que en algunos entornos o en determinadas
condiciones meteorológicas estos PRS pueden no funcionar como deberían o incluso
dejar de funcionar.
71
La planificación también debe incluir los permisos de trabajo y el cumplimiento de los

requisitos de seguridad del cliente. Antes de empezar a realizar la operación los buques
DP deberán pasar los ensayos necesarios y la configuración de la maquinaria deberá ser
puesta a punto.
12.3 Planes de contingencia y rutas de escape
Como ya se ha comentado anteriormente, normalmente las operaciones DP van

asociadas a un peligro mayor que cualquier otro tipo de operación, debido a que pueden
causar grandes daños materiales, humanos o medioambientales. Un principio básico de
las operaciones DP es que un buque nunca deberá someterse a una operación donde no
se pueda retirar con seguridad cuando se encuentra en un estado degradado. Esto
significa que el buque se encuentra en una situación donde por ejemplo ha perdido la
mitad de la capacidad de potencia o de empuje. Es decir, un buque DP no deberá entrar
en una situación donde no haya planificado previamente su salida.
Durante las fases de acercamiento al lugar de operación el plan de contingencia
determina la ruta de escape que le permite llegar a una zona segura utilizando la menor
potencia posible. El DPO deberá estar alerta de las zonas seguras en cada momento de
la operación, ya que muchos de los buques están variando su posición continuamente.
No solo basta con planificar las rutas de escape cuando se elabora el plan de operación,
sino que una vez que haya puesto en marcha la operación DP se deberán volver a
comprobar que estas rutas de escape siguen siendo viables y en el caso de que alguna
de ellas no lo sea se deberá estudiar otra para garantizar la seguridad. A menudo la ruta
de escape más obvia no es la más segura o la que consume menos energía. Por este
motivo el DPO debe estar en todo momento controlando los planes de contingencia y
las rutas de escape.
En ningún caso las rutas de escape deben dirigirse hacia lugares donde pongan en
peligro el medio ambiente, si el buque se desplaza hacia una de estas posiciones debido
a un apagón, este deberá ser redirigido lo antes posible hacia una zona segura.
El DPO debe estar constantemente visualizando posibles rutas de escape y elaborando
nuevas según las situaciones que se vayan presentando. Puede darse el lugar de que el
DPO deba ordenar la cancelación de la operación debido a que no existan rutas de
escape posibles.
12.4 Configuración inicial del sistema DP
El primer paso consiste en la transferencia del control de la embarcación de

convencional a control DP, por lo general, antes de llegar al punto de trabajo. Mediante
una lista de control se verificará que todos los sistemas están configurados
72
12. Operaciones DP
correctamente. Para ello, es necesario que los controles de la hélice y propulsores sean
probados y se garantice que funcionen correctamente. Todos los sistemas de
comunicación deben ser probados y revisados, así como todos los sistemas de PRS
deben estar disponibles y en correcto funcionamiento. Es habitual que la primera
posición de referencia a utilizar sea DGPS, por lo que se comprobará y se confirmará que
funciona correctamente. Una vez realizados todos estos pasos, el control de la
embarcación puede ser transferido al sistema DP.
Una vez activado el modo DP, el DPO deberá verificar que todas las hélices y propulsores
funcionan correctamente respondiendo a los movimientos del joystick. Una vez se
vuelven a verificar los propulsores y las hélices el DPO puede transmitir el total control
de la embarcación al DP.
Una vez realizados todos estos pasos el buque puede acercarse a la zona de trabajo y
comenzar su labor.
12.5 Acercamiento a la zona de trabajo
A menudo es conveniente que el buque sea manejado manualmente hasta llegar a una
zona más próxima al entorno de trabajo, por ello se aproximará el buque usando el
control manual hasta una distancia de 200m de la zona de trabajo. Una vez aquí, se
puede volver a pasar a control total DP.
Una vez llegado a este punto se activará otro sistema de referencia de posición y el DPO
deberá comprobar que la posición y las condiciones son adecuadas para realizar la
operación. Llegado este punto el capitán y el DPO debatirán si se continúa con la
operación o se cancela, el cliente debe estar siempre informado de esta decisión y de
sus motivos.
Si la decisión es continuar con la operación el buque deberá moverse lentamente hasta
la posición final de trabajo reduciendo progresivamente la velocidad a medida que se
acerca. Es decir, cuando el buque se encuentra a 200m la velocidad puede ser de 0,5 a
1 nudo pero cuando la distancia es de menos de 50m se deberá reducir la velocidad de
0,3 a 0,2 nudos. Cuando la distancia es de unos 50 a 100m se deberá activar un PRS más,
como podría ser un laser system o un acoustic system.
Cuando el buque se encuentra en su posición de trabajo final se debe esperar un mínimo
de 30min. Esto se realiza para permitir que el sistema DP elabore un modelo matemático
que le permita entrar en un estado óptimo. En estos 30 min el DPO y el capitán del buque
deberán asegurarse que el barco no sufra cambios de posición ni cabeceos que puedan
complicar la operación. Los propulsores deben proporcionar potencia dentro de unos
márgenes aceptables y las vías de escape deben ser continuamente evaluadas. En todo
momento el personal del buque debe estar informado de la situación.
73
12.6 Guardias y comunicaciones
Todas las operaciones DP son diferentes y los buques también. Algunas labores
requieren que el buque mantenga una posición fija o relativa durante días o incluso
meses. Es por eso que el personal del equipo de puente debe estar en todo momento
alerta de la situación.
Algunos buques DP no redundantes pueden tener un solo hombre encargado del DP,
pero para la mayoría de operaciones DP se suelen necesitar dos operadores manejando
el puente. Es necesario que uno de ellos esté manejando el sistema DP únicamente
mientras que el otro se encarga de realizar todas las funciones necesarias en el puente,
estos deben intercambiar las posiciones cada hora. Cuando se realiza el cambio de
guardia el DPO debe familiarizarse con diversos aspectos a tener en cuenta para el
control del buque, como la posición y dirección del buque, el nivel de redundancia, los
PRS que están siendo utilizados en ese momento, las condiciones ambientales, las
comunicaciones, etc…
Las líneas de comunicación dentro del buque tanto con el personal exterior como
interior deben ser testadas con regularidad ya que son determinantes para que las
operaciones se produzcan con éxito.
12.7 Reglamento y libros de registro
En cualquier buque tiene que haber una identificación clara y eficaz de los oficiales en
guardia del buque tanto si el buque está funcionando en modo DP o no. Las órdenes de
los oficiales deben hacer referencia a las políticas de navegación de la compañía. Cuando
son dos los oficiales que se encuentran en el puente de mando uno de ellos deberá estar
completamente pendiente del control del sistema DP y no encargarse de nada más.
Se dispondrá de un libro de registro donde se grabarán todos los tiempos y posiciones
relevantes para cualquier configuración. Este documento es útil cuando se le entrega al
personal de guardia ya que le permite ponerse al día sobre los últimos aspectos de la
operación.
74
13. Conclusiones
13. Conclusiones
Se ha podido observar durante la realización de este trabajo que son muchos los
elementos que deben trabajar entre sí para poder lograr un correcto funcionamiento
del DP. Es por ello que la configuración de los sistemas y el diseño de estos conllevan
una alta dificultad.
Se puede observar que los sistemas DP empezaron siendo como algo realmente
complejo y cada día más se está integrando en la mayoría de los buques como un
equipamiento más. Esto demuestra que sus usos son realmente funcionales y variados
y cada día son más la gran cantidad de funciones que estos permiten desarrollar con una
serie de órdenes básicas.
Poco a poco los sistemas DP se han ido abriendo camino entre cada vez un mayor
número de buques y es que parece ser que la gran cantidad de utilidad de estos sistemas
ha demostrado que aporta más seguridad, más fiabilidad y más eficacia.
También se puede ver que en los últimos años el desarrollo no se centra quizás en la
creación de nuevos equipos para ser incorporados en el sistema DP sino en que los
equipos que existen compartan su información de una manera más eficaz,
proporcionando un rendimiento mayor que si trabajaran independientemente.
Si nos vamos al punto de vista del operador del DP vemos que hay gran variedad de
trabajos y mientras que algunos pueden llegar a ser de lo más dinámicos hay otros
donde no suelen surgir grandes imprevistos y muchas de las situaciones de peligro
suelen estar estudiadas para lograr minimizar los daños cuando estas se producen. No
obstante, como se ha mencionado anteriormente es de vital importancia que un DPO
posea un gran nivel de formación, ya que un simple error puede causar grandes daños
materiales o humanos. En esto ha desarrollado un gran papel “The Nauticla Institute”,
que estableciendo un proceso de formación estandarizado asegura un nivel de
conocimientos elevados para conseguir el título de DPO.
No obstante, donde realmente se demuestra la correcta formación de un operario DP
es cuando los sistemas se vienen abajo y empiezan a saltar las alarmas. Es ahí cuando
este debe mantener la calma y pensar fríamente para poder restablecer el sistema de
una forma segura. Cuando esto ocurre se deben tomar decisiones en segundos que
pueden cambiar el transcurso de la situación.
Por lo que respecta al trabajo que va ligado a los sistemas de posicionamiento dinámico,
si observamos las opiniones de operadores y hacemos un balance la mayoría opinan que
el manejo de un buque con DP requiere de un nivel muy alto en lo que se refiere a
maniobra, y que se está trabajando en todo momento en zonas bastante conflictivas sin
apenas margen de error. No solo eso, el trabajo a bordo por lo general es estresante ya
75
que se deben cumplir unas fechas de entrega para mantener una buena productividad
y a menudo las averías frecuentes suelen atrasar la finalización del proyecto.
Otro aspecto del que se debe hablar son los accidentes, que como se ha comentado
durante la realización de este proyecto van ligados a la gran dificultad de realización que
tienen las tareas que desempeña un buque DP. Es decir, que el porcentaje de accidentes
en buques DP queda justificado ya que van relacionados con tareas peligrosas que
contienen una probabilidad de fallos más elevadas que las que se somete un buque que
no tenga integrado un sistema DP.
Como aspecto personal me hubiese gustado adquirir nociones básicas sobre algún
sistema DP de alguna manera más práctica, realizando algún tipo de embarcación en un
buque DP o mediante un simulador, pero no ha sido posible. Aun así gracias a este
trabajo he podido evolucionar enormemente mis conocimientos sobre los sistemas DP
ya que he tenido que partir desde cero y considero que he llegado a un gran nivel de
conocimiento. Este proyecto me ha ayudado a darme cuenta de la gran importancia que
tiene el DP en la actualidad y el gran número de tareas que dependen de este para que
se realicen con satisfacción.
76
14. Bibliografía
14. Bibliografía
14.1 Referencias bibliográficas
Captain D Bray FNI. DP Operator’s Handbook. The Nautical Institute, London, England, 2008.
Fanuc profibus-DP Board – Operator’s Manual.
Guide for dynamic positioning systems. American Bureau of Shipping (ABS), Houston, USA,
2014.
Operator Reference Manual – Dynamic Positioning System. Kongsber SDP (OS), Norway, 2006.
Rules for Classification and Construction -15 dynamic Positioning Systems. Germanischer Lloyd
Se, Hamburg, Germany, 2013.
Ian C. Giddings. The training and certification of DP Operators. The Nautical Institute, London,
England 2001.
14.2 Páginas web
http://docplayer.es/3395553-Trabajo-fin-de-grado-curso-2013-1014-integracion-de-los-
sistemas-de-navegacion-inercial-a-bordo-de-buques-con-posicionamiento-dinamico.html
http://maquinasdebarcos.blogspot.com.es/2013/04/propulsion-diesel-electrica-
reduccion.html
http://offshore-fleet.com/data/dsv.htm
http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/14983/Incorporaci%C3%B3n%20de%20te
cnolog%C3%ADas%20avanzadas.pdf?sequence=1
http://www.amloceanographic.com/Technical-Demo/USBL-SBL-LBL_2
http://www.atmosferis.com/helices-de-proa/
http://www.atmosferis.com/introduccion-al-sistema-de-posicionamiento-dinamico-dp/
http://www.guidance.eu.com/cyscan
http://www.maerskdrilling.com/en/drilling-rigs/drillships
http://www.marineinsight.com/types-of-ships/14-types-of-ships-with-dynamic-positioning-
system/
http://www.marineinsight.com/types-of-ships/what-are-pipe-laying-ships/
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http://www.renishaw.com/en/fanbeam-5--25675
http://www.rigzone.com/training/insight.asp?insight_id=306
http://www.rovs.es/que-es-un-rov
http://www.structuralia.com/es/blog/27-obras-hidraulicas/10001578-las-dragas-maritimas-
mas-grandes-del-planeta
https://en.wikipedia.org/wiki/Cable_layer
https://en.wikipedia.org/wiki/Pipe-laying_ship
https://es.wikipedia.org/wiki/Gir%C3%B3scopo
https://es.wikipedia.org/wiki/Kongsberg_Defence_%26_Aerospace
https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_coordenadas_universal_transversal_de_Mercator
https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_navegaci%C3%B3n_inercial
https://ingenieromarino.wordpress.com/2014/03/10/20-buques-cableros-y-sistema-de-
posicionamientodpparaoffshore/
https://vadebarcos.wordpress.com/2014/03/10/buques-suministro-apoyo-plataformas-
offshore-psv-osv-edda-ferd/
https://vadebarcos.wordpress.com/2015/03/29/lewek-constellation-pipelay-tendido-tuberias/
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Estudio, Funcionamiento y Aplicación de Los Sistemas de Posicionamiento Dinámico

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Estudio, funcionamiento y aplicación

de los sistemas de posicionamiento

Trabajo Final de Grado

Facultat de Nàutica de Barcelona

Trabajo realizado por:

Grado en ingeniería en sistemas y tecnología naval

En este proyecto se realiza un estudio sobre los sistemas de posicionamiento dinámico,

6. SISTEMAS DE REFERENCIA DE POSICIÓN (PRS) ....................................................................... 25

9.8 Buques de vertido de rocas ............................................................................................... 57

12.3 Planes de contingencia y rutas de escape ....................................................................... 72

Figura 1. Sala de manejo de un sistema de posicionamiento dinámico – Fuente

Los valores medidos de la posición y el rumbo se alimentan continuamente mediante

Figura 2. Buque DP trabajando junto a una plataforma offshore – Fuente

Todo buque dispone de 6 grados de libertad de movimiento, existiendo 3 de traslación

Conociendo estos tipos de movimiento debemos de ser capaces de mantener el buque

gravedad y movimientos de balance, cabeceo y elevación.

Como se ha mencionado antes, el DP no es simplemente una pieza que se incorpore a

Figura 3. Plataforma de control y ordenador controlador de un sistema DP - Fuente http://www.atmosferis.com/wp-

3.2 Sistema de posición y proa

Los sistemas de referencia de posición proporcionan retroalimentación sobre la posición

 Satélite: GPS, DGPS, GLONASS.

 Microondas: Artemis, RADius, RadaScan.

3.3 Sistemas de medición externos

3.4 Sistemas de propulsión y gobierno

3.5 Abastecimiento de energía

3.6 Sistemas de control

4. FUNCIONES DE LOS SISTEMAS DP

4.1 Ganancia del sistema

La ganancia es la relación entre la situación de la embarcación y la potencia utilizada. La

4.2 Seguimiento de objetivo

4.3 Seguimiento de ruta

Figura 4. Buque pipe-lay - Fuente https://vadebarcos.wordpress.com/2015/03/29/lewek-constellation-pipelay-

El DPO accede a la función seguimiento de ruta a través de un sistema de menús

4.4 Función ángulo de subida

Esta función es de vital importancia en perforaciones en aguas profundas donde el

Figura 5. Buque de perforación - Fuente http://i1.wp.com/www.fierasdelaingenieria.com/wp-

4.5 Función de carga de tanques

Figura 6. Buque apoyando a una plataforma offshore - Fuente http://i2.wp.com/www.fierasdelaingenieria.com/wp-

4.6 Función de autoárea

4.7 Función de compensación de fuerzas externas

Cuando determinados buques trabajan en operaciones como la de tendido de tuberías

4.8 Cambios rápidos de oleaje

Como ya se ha dicho anteriormente, el oleaje no es una variante que se pueda medir

4.9 Capacidad de carga

4.10 Función “a la deriva”

4.11 Piloto automático y tránsito

Cuando se selecciona esta función un propulsor es el encargado de los cambios de

5. CONCEPTO DE REDUNDANCIA Y TIPOS

5.1 Tipos y características de los sistemas DP

Podemos diferenciar 3 tipos de sistemas de posicionamiento dinámico según su control

5.2 Concepto de redundancia

Se denomina redundancia a la capacidad que tiene el sistema DP para soportar la

Para entender la redundancia en la propulsión se explica el peor caso posible para un

5.2.4 Redundancia en los sensores ambientales

Un aspecto muy importante para conseguir mantener la posición o el rumbo de un

6. SISTEMAS DE REFERENCIA DE POSICIÓN

de estos valores es el más significativo en el sistema DP lo que se hace es comparar cuál

6.1 Sistema UTM

En el mundo de las plataformas offshore la posición suele estar expresada a menudo en

Figura 7. Zonas UTM mundiales - Fuente https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ed/Utm-

6.2 Sistemas hidroacústicos

Figura 8. Sistema USBL - Fuente

De esta forma, mediante la comunicación acústica entre el transceptor/transductor y un