Estructura

Los av iones más conocidos y usados por el gran público son los av iones de
transporte de pasajeros, aunque la av iación general y la av iación
deportiv ase encuentran muy desarrolladas sobre todo en los Estados
Unidos. No todos los av iones tienen la misma estructura, aunque tienen
muchos elementos comunes. Los av iones de transporte usan todos
una estructura semimonocasco de materiales metálicos o materiales
compuestos formada por un rev estimiento, generalmente de aluminio que
soporta las cargas aerodinámicas y de presión y que es rigidizado por una
serie de elementos estructurales y una serie de elementos longitudinales. Avión supersónico Concorde
Hasta los años 30 era muy frecuente la construcción de madera o de tubos
de aluminio rev estidos de tela.

Las estructuras de los aparatos de av iación ligera o deportiv a se hacen cada v ez más de fibra de v idrio y otros
materiales compuestos.

Los principales componentes de los av iones son:

Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo del av ión al que se encuentran unidas
las alas y los estabilizadores tanto horizontales como
v erticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a
la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de
carga. Su tamaño, obv iamente, v endrá determinado por el
diseño de la aeronav e.
Algunos tipos de fuselajes:
1: Para vuelo subsónico. 2: Para
Superficies de sustentación vuelo supersónicode alta velocidad. 3: Para vuelo
Una superficie de sustentación es cualquier superficie diseñada subsónico con góndola de gran capacidad. 4: Para
para obtener una fuerza de reacción cuando se encuentra en vuelo supersónico de gran maniobrabilidad. 5:
Para hidroavión. 6: Para vuelo hipersónico.
mov imiento relativ o con respecto al aire que la rodea. Dos
ejemplos de superficies de sustentación son las alas de los
av iones o la hoja del aspa de una hélice.

Alas
Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al av ión debido al
efecto aerodinámico, prov ocado por la curv atura de la parte superior del ala (extradós) que hace que el aire que
fluy e por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando un efecto de succión), mientras que el aire
que circula por debajo del ala (que en la may oría de los casos es plana o con una curv atura menor y a la cual
llamaremos intradós) mantiene la misma v elocidad y presión del aire relativ o, pero al mismo tiempo aumenta la
sustentación y a que cuando este incide sobre la parte inferior del ala contribuy e a la sustentación, fuerza que
contrarresta la acción de la grav edad.

Se sabe que a may or v elocidad hay menor presión en el aire (ley de Bernoulli)
Las partes más importantes de un ala son:

a) Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al v iento cuando el av ión
se encuentra en v uelo, normalmente tiene una forma redondeada.

b) Borde de salida o de fuga. Es la parte trasera del ala y es la última sección

que pasa a trav és del aire, su forma normalmente es delgada y aplanada.

c) Comba. Es la curv atura de un ala, v a desde el borde de ataque hasta el

borde de salida. Ala de un Airbus A320.

El ala está compuesta por una v iga principal y una serie de costillas. La v iga
soporta las fuerzas de sustentación y carga, las costillas fuselan el ala para que adquiera una forma de perfil alar. Los
materiales más usados antiguamente fueron la madera y la tela. Luego se comenzó a utilizar aluminio y finalmente los
materiales compuestos como la fibra de v idrio y de carbono.

Superficies de control
En determinadas partes de un v uelo la configuración del ala se hace v ariar mediante las superficies de control o de
mando que se encuentran en las alas: los alerones, presentes en todo tipo de av ión, más otros que no siempre se
hallan presentes, sobre todo en aparatos más ligeros, aunque sí en los de may or tamaño: son los flaps, los spoilers y
los slats. Todas ellas son partes móv iles que prov ocan distintos efectos en el curso del v uelo.

Alerones
Los alerones son superficies móv iles que se encuentran en los extremos de las alas y sobre el borde de salida de estas.
Son los encargados de controlar el desplazamiento del av ión sobre su eje longitudinal al crear una descompensación
aerodinámica de las alas, que es la que permite al av ión girar, y a que cuando se gira la palanca de mando hacia la
izquierda el alerón derecho baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube,
desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y prov ocando una pérdida de sustentación en esta; lo
inv erso ocurre cuando inclinamos la palanca de mando hacia la derecha. Todos los av iones presentan estas
superficies de control primarias.

Además, y según su tamaño, las alas pueden llev ar los siguientes dispositiv os:

Flaps
Los flaps son dispositiv os hipersustentadores que se encuentran ubicados
en el borde de salida del ala; cuando están retraídos forman un solo cuerpo
con el ala. Estos son utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el
despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y abajo del
ala a un determinado ángulo, aumentando su curv atura. Esto prov oca una
reacción en el perfil alar que induce más sustentación, o la misma con
v elocidad menor; al hacer que el flujo laminar recorra más distancia desde
el borde de ataque al borde de salida, y prov ey endo así de más sustentación
a bajas v elocidades y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo
Flaps de un Cessna 172
los flaps generan más resistencia en la superficie alar, por lo que es
necesario contrarrestarla, y a sea aplicando más potencia a los motores o
disminuy endo el ángulo de ataque del av ión. Este es con mucho el dispositiv o hipersustentador más frecuente.
Además de estos, y a partir de un cierto tamaño de aparato, pueden existir los siguientes dispositiv os
hipersustentadores:

Spoilers
Los spoilers son superficies móv iles dispuestas en el extradós. Su función es
reducir la sustentación generada por el ala cuando ello es requerido, por
ejemplo, para aumentar el ritmo de descenso o en el momento de tocar
tierra. Cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire que
recorre el extradós prov ocando que el ala entre en pérdida, una pérdida
controlada podríamos decir.

Frenos aerodinámicos Spoilers de un Boeing 737

Los frenos aerodinámicos son parecidos a los spoilers con la única
diferencia de que no cortan el flujo de aire en el ala. Por lo tanto no ev itan la
sustentación sino que aumentan la resistencia al v iento lo cual permite que la aeronav e descienda sin acelerase. El
freno aerodinámico sobresale por sobre el perfil alar a diferencia del spoiler.

Slats
Los slats, al igual que los flaps, son dispositiv os hipersustentadores; la diferencia está en que los slats se encuentran
ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más la curv atura del ala, impidiendo el
desprendimiento de la capa límite aun con elev ados ángulos de ataque; es decir, a v elocidades reducidas.

En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están ubicados allí es para que no
influy an en el equilibrio longitudinal al irse gastando el combustible. Sirv en de contrapesos cuando las alas
comienzan a generar sustentación. Sin estos contrapesos y en un av ión cargado, las alas podrían desprenderse
fácilmente durante el despegue. También en la may oría de los av iones comerciales, el tren de aterrizaje principal se
encuentra empotrado en el ala, así como también los soportes de los motores.

Son todas aquellas superficies fijas y móv iles del av ión que al
v ariar de posición prov ocarán un efecto aerodinámico que
alterará la actitud del v uelo para un control correcto de la
aeronav e, a saber:

Estabilizadores horizontales
Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma
Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas
de «T» (C) en forma de cruz, (D) con dos
siempre en posición horizontal (generalmente en la parte
estabilizadores verticales, (E) con tres
trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas estabilizadores verticales, (F) en forma de «V».
dependiendo del diseño) que garantizan la estabilidad en el
sentido longitudinal; es decir, garantizan un ángulo de
ataqueconstante si el piloto no actúa sobre los mandos. En ellos se encuentran unas superficies de control esenciales
que son los llamados timones de profundidad, con los cuales se controla la posición longitudinal del aparato, base de
la regulación de la v elocidad. Mediante el mov imiento hacia arriba o hacia abajo de estas superficies, se inclina el
av ión hacia abajo o hacia arriba, lo que se llama control del ángulo de ataque, es decir, su posición respecto a la línea
de v uelo. Este es el mov imiento de «cabeceo».
Estabilizadores verticales
Es/son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición v ertical en la parte trasera del fuselaje (generalmente en la
parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos según los requerimientos
aerodinámicos y de diseño, que aporta la estabilidad direccional al av ión. En este se encuentra una superficie de
control muy importante, el timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del v uelo mediante el
mov imiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a
efectos aerodinámicos. Este efecto se denomina mov imiento de «guiñada».

Acción de los componentes

Cada uno de estos componentes actúa sobre
uno de los ángulos de nav egación, que en
ingeniería aeronáutica se denominan ángulos
de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-
Bry an. Los ejes perpendiculares respecto de
los que se realizan los giros en cada dirección
son los ejes principales del av ión, y los
mov imientos particulares se
llaman alabeo (oscilación v ertical alternada
de las alas), cabeceo (oscilación v ertical
alternada de morro y cola)
y guiñada (oscilación horizontal alternada de
morro y cola).
Los tres ejes de rotación principales de una aeronave

Acción de
alerones: alabeo.

Acción del timón de Acción del timón de

profundidad: cabeceo. dirección: guiñada.
Grupo motopropulsor
Son los dispositiv os cuy a función es generar la tracción necesaria para contrarrestar la resistencia aerodinámica que
se genera precisamente por la sustentación. Estos motores son largamente desarrollados y probados por su
fabricante. En el caso de los av iones sin motor o planeadores, la tracción se obtiene por el componente de la
grav edad según el coeficiente de planeo.

Dentro del grupo motopropulsor existe una funcionalidad llamada reversa que sirv a para inv ertir el empuje del
motor y permitir que frene con may or eficacia durante la carrera de aterrizaje. Esta funcionalidad la poseen los
av iones de grandes prestaciones equipados con motores a reacción o turbohélices. El piloto una v ez que el av ión ha
tomado tierra sobre la pista y está rodando a gran v elocidad, activ a la rev ersa, un mecanismo mecánico hace que el
aire de los motores que se desprendía hacia atrás, salga ahora en dirección contraria y contribuy a al frenado del
av ión.

Tren de aterrizaje
Los trenes de aterrizaje son unos dispositiv os, bien fijos (av iación ligera) o
bien móv iles y retráctiles para que la aeronav e se desplace por tierra, que
no es su elemento natural. Permiten que la aeronav e tenga mov ilidad
en tierra. Existen v arios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado en
la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes, uno en la parte
delantera y dos en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del
fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de
la aeronav e, En el caso de que los trenes permanecieran en posición abierta
generarían gran resistencia aerodinámica al av ión, reduciendo Tren de aterrizaje de un Boeing 777

su rendimiento y la v elocidad, prov ocando un may or uso de combustible.

No todos los av iones tienen la capacidad de retraer sus trenes, sobre todo los más ligeros y económicos, incluso de
transporte de pasajeros.

Instrumentos de control
Simulador de vuelo FlightGear
Son dispositiv os tanto mecánicos
como electrónicos (av iónica) que
permiten al piloto tener
conocimiento de los parámetros
de v uelo principales, como la
v elocidad, altura, rumbo, ritmo de
ascenso o descenso, y del estado
de los sistemas del av ión durante
el v uelo, como los motores, el Cockpit de un Boeing 787

sistema hidráulico, el eléctrico, las

condiciones meteorológicas, el rumbo programado del v uelo, la ruta seguida.

Aviación comercial
La av iación comercial es una activ idad que hacen las compañías aéreas,
dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías. En
1919 nacen las primeras compañías aéreas, KLM (7 de octubre - Países
Bajos) en Europa y Av ianca (5 de diciembre - Colombia) en América.

Lo que determina si un v uelo pertenece a la categoría de Av iación

comercial es el propósito del v uelo, no el tipo de av ión o el piloto. Así
puede que un Cessna 150 funcionando como aerotaxi se considere av iación
comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueños se
considere un transporte priv ado. Embraer-175 de la
empresa Embraer.
Los av iones de transporte de pasajeros, también denominados av iones
comerciales son los que las compañías aéreas usan explícitamente para el
transporte de pasajeros. Se suelen div idir en dos categorías; av iones de
pasillo único (narrow-body ), con un diámetro de fuselaje entre 3 y 4 metros
de ancho y av iones de doble pasillo (wide-body ) con un fuselaje entre 5 y 6
metros de ancho.

Uno de los av iones de pasillo único más v endidos en el mundo es el Boeing

7 37 . 9 El av ión de pasajeros con may or capacidad de transporte de
v iajeros es el Airbus A380, av ión que puede llegar a transportar alrededor
de 800 personas, en v ez de las aproximadamente 500 que llev a un 7 47 . Airbus A380, avión comercial con
El Boeing 7 47 fue presentado por primera v ez en el año 1969. mayor número de plazas.

No obstante, el av ión más grande que se hay a construido data de los años
1940 y fue diseñado por Howard Hughes, el magnate de la av iación. Denominado Hércules H4, o simplemente
«Spruce Goose» es el hidroav ión con may or env ergadura alar y altura del mundo. Propulsado por 8 motores de
hélice, este av ión solo realizó su v uelo inaugural, con Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronav e se
encuentra en relativ amente buenas condiciones de conserv ación en el Ev ergreen Av iation Museum.

El av ión en serv icio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriy a, construido en la Unión Sov iética en 1988.
Este av ión se considera una reliquia porque solo se ha fabricado uno debido a la caída de la Unión Sov iética.