El propósito de los motores de combustión interna es la producción de energía mecánica a partir de la energía química contenida en el combustible. En los motores de combustión interna, a diferencia de los motores de combustión externa, esta energía se libera quemando u oxidando el combustible dentro del motor. La mezcla aire-combustible antes de la combustión y los productos quemados después de la combustión son los fluidos de trabajo reales. Las transferencias de trabajo que proporcionan la potencia deseada se producen directamente. entre estos fluidos de trabajo y los componentes mecánicos del motor. Los motores de combustión interna que son el tema de este libro son motores de encendido por chispa (a veces llamados motores Otto, o motores de gasolina o gasolina, aunque se pueden usar otros combustibles) y motores de encendido por compresión o diesel. Debido a su simplicidad y robustez. y alta relación de potencia, estos dos tipos de motores han encontrado una amplia aplicación en el transporte (tierra, mar y aire) y Generación de energía. Es el hecho de que la combustión tiene lugar dentro del trabajo que produce parte de estos motores lo que hace que sus características de diseño y operación sean fundamentalmente diferentes de las de otros tipos de motores. Los motores térmicos prácticos han servido a la humanidad durante más de dos siglos y medio. Durante los primeros 150 años, el agua, elevada a vapor, se interpuso entre los gases de combustión producidos al quemar el combustible y el extensor de pistón en el cilindro que produce trabajo. No fue hasta la década de 1860 que el motor de combustión interna se convirtió en una realidad práctica. Los primeros motores desarrollados para uso comercial quemaron mezclas de aire de carbón y gas a presión atmosférica, y no hubo compresión antes de la combustión. J. J. E. Lenoir (1822-1900) desarrolló el primer motor comercializable de este tipo. El gas y el aire se introdujeron en el cilindro durante la primera mitad de la carrera del pistón. La carga se encendió con una chispa, la presión aumentó y los gases quemados entregaron energía al pistón durante la segunda mitad de la carrera. El ciclo se completó con una carrera de escape. Unos 5000 de estos motores fueron construidos entre 1860 y 1865 en tamaños de hasta seis caballos de fuerza. La eficiencia fue en el mejor de los casos alrededor del 5 por ciento. Un desarrollo más exitoso, un motor atmosférico introducido en 1867 por Nicolaus A. Otto (1832-1891) y Eugen Langen (1833-1895), utilizó el aumento de presión resultante de la combustión de la carga de aire y combustible al comienzo de la carrera hacia afuera para acelerar un conjunto libre de pistón y cremallera para que su impulso genere un vacío en el cilindro. Luego, la presión atmosférica empujó el pistón hacia adentro, con el bastidor enganchado a través del embrague de rodillos hacia el eje de salida. Producción Los motores, de los cuales se construyeron unos 5000, obtuvieron eficiencias térmicas de hasta el 11 por ciento. Una válvula deslizante controla la admisión, el encendido por una llama de gas y el escape. Para superar las deficiencias de este motor de baja eficiencia térmica y de peso excesivo, Otto propuso un ciclo de motor con cuatro golpes de pistón: un recorrido de admisión, luego un golpe de compresión antes del encendido, un golpe de expansión o de potencia donde se entregaba trabajo al cigüeñal, y finalmente un golpe de escape. También propuso incorporar un sistema de inducción de carga estratificada, aunque esto No se logró en la práctica. Su prototipo de motor de cuatro tiempos se ejecutó por primera vez en 1876. Una comparación entre el motor Otto y su predecesor de tipo atmosférico indica el motivo de su éxito (consulte la Tabla 1.1): la enorme reducción en el peso y el volumen del motor. Este fue el avance que efectivamente fundó la industria de motores de combustión interna. Para 1890, casi 50,000 de estos motores se habían vendido en Europa y los Estados Unidos. En 1884, se encontró una patente francesa inédita expedida en 1862 a Alphonse Beau de Rochas (1815- 1893) que describía los principios del ciclo de cuatro tiempos. Este descubrimiento casual arrojó dudas sobre la validez de la patente de Otto para este concepto, y en Alemania fue declarado inválido. Beau de Rochas también describió las condiciones bajo las cuales se podría lograr la máxima eficiencia en un motor de combustión interna. Éstas eran: 1. El mayor volumen de cilindro posible con la superficie límite mínima 2. La mayor velocidad de trabajo posible. Tabla 1.1 3. La mayor relación de expansión posible 4. La mayor presión posible al inicio de la expansión. Las dos primeras condiciones mantienen las pérdidas de calor de la carga a un mínimo. La tercera condición reconoce que cuanto mayor es la expansión de los gases de postcombustión, mayor es el trabajo extraído. La cuarta condición reconoce que las presiones iniciales más altas hacen posible una mayor expansión y las presiones más altas durante todo el proceso, lo que resulta en una mayor transferencia de trabajo. Aunque los escritos inéditos de Beau de Rochas son anteriores a los desarrollos de Otto, nunca redujo estas ideas a la práctica. Así, Otto, en el sentido más amplio, fue el inventor del moderno motor de combustión interna tal como lo conocemos hoy. Otros desarrollos siguieron rápidamente una vez que el impacto total de lo que Otto había logrado se hizo evidente. Para la década de 1880, varios ingenieros (p. Ej., Dugald Clerk, 1854-1913; y James Robson, 1833- 1913, en Inglaterra y Karl Benz, 1844-1929, en Alemania) habían desarrollado con éxito motores de combustión interna de dos tiempos donde el escape y los procesos de admisión se producen durante el final de la carrera de potencia y el comienzo de la carrera de compresión. James Atkinson (1846-1914) en Inglaterra fabricó un motor con una expansión más larga que la carrera de compresión, que tenía una alta eficiencia para los tiempos pero debilidades mecánicas. Se reconoció que la eficiencia era una función directa de la relación de expansión, aunque las relaciones de compresión se limitaron a menos de cuatro si se evitaran graves problemas de golpeteo con los combustibles disponibles. Se requirieron desarrollos sustanciales de carburadores y sistemas de encendido, y ocurrieron, antes de que los motores de gasolina de alta velocidad adecuados para automóviles estuvieran disponibles a fines de la década de 1880. El progreso del motor estacionario también continuó. A fines de la década de 1890, los grandes motores de un solo cilindro de 1.3 m de diámetro alimentados por el alto horno de bajo consumo de energía producían 600 bhp a 90 rev.lmin. En Gran Bretaña, las restricciones legales sobre los combustibles volátiles dirigieron a los fabricantes de sus motores hacia el queroseno. Los motores de "aceite" de baja relación de compresión con vaporizadores de combustible externos calentados y encendido eléctrico se desarrollaron con eficiencias comparables a las de los motores de gas (14 a 18 por ciento). El motor de Hornsby-Ackroyd se convirtió en el motor de aceite más popular en Gran Bretaña, y también fue construido en grandes cantidades en los Estados Unidos. En 1892, el ingeniero alemán Rudolf Diesel (1858-1913) describió en su patente una nueva forma de motor de combustión interna. Su concepto de iniciar la combustión. Al inyectar un combustible líquido en el aire calentado únicamente por compresión, se permitió duplicar la eficiencia sobre otros motores de combustión interna. Ahora eran posibles relaciones de expansión mucho mayores, sin detonación ni detonación. Sin embargo, incluso con los esfuerzos de Diesel y los recursos de M.A.N. en Ausburg combinado, tomó cinco años desarrollar un motor práctico. Los desarrollos de motores, tal vez menos fundamentales, pero no obstante importantes para la ampliación constante de los mercados de motores de combustión interna, han continuado desde entonces. Un desarrollo importante más reciente ha sido el motor de combustión interna rotativo. Aunque se ha propuesto una amplia variedad de motores rotativos experimentales a lo largo de los años, 'el primer motor de combustión interna rotativo y práctico, el Wankel, no se probó con éxito hasta 1957. Ese motor, que evolucionó durante muchos años de investigación y desarrollo, se basó en Los diseños del inventor alemán Félix WankeL. Los combustibles también han tenido un gran impacto en el desarrollo del motor. Los primeros motores utilizados para generar energía mecánica quemaron gas. La gasolina y las fracciones más ligeras del petróleo crudo se pusieron a disposición a fines del siglo XIX y se desarrollaron varios tipos de carburadores para vaporizar el combustible y mezclarlo con el aire. Antes de 1905 había pocos problemas con la gasolina; aunque las relaciones de compresión fueron bajas (4 o menos) para evitar el golpe, el combustible altamente volátil hizo que el arranque fuera fácil y proporcionara un buen rendimiento en clima frío. Sin embargo, se desarrolló una grave escasez de petróleo crudo, y para satisfacer el aumento de cinco veces en la demanda de gasolina entre 1907 y 1915, se tuvo que aumentar el rendimiento del crudo. A través del trabajo de William Burton (1865-1954) y sus asociados de Standard Oil of Indiana, se realizó un proceso de craqueo térmico. desarrollado por lo que los aceites más pesados se calentaron bajo presión y se descompusieron en compuestos más volátiles menos complejos. Estas gasolinas craqueadas térmicamente satisfacían la demanda, pero su mayor rango de punto de ebullición creó problemas de arranque en clima frío. Afortunadamente, los arrancadores eléctricos, introducidos en 1912, llegaron justo a tiempo. En la granja, el queroseno era el combustible lógico para los motores de combustión interna, ya que se usaba para el calor y la luz. Muchos motores antiguos de la granja tenían carburadores o vaporizadores calentados para permitirles operar con ese combustible. El período posterior a la Primera Guerra Mundial vio un tremendo avance en nuestra comprensión de cómo los combustibles afectan la combustión, y especialmente el problema de las detonaciones. El efecto antiknock del plomo tetraetílico se descubrió en General Motors y se comercializó como aditivo para gasolina en los Estados Unidos en 1923. A fines de la década de 1930, Eugene Houdry descubrió que los aceites vaporizados pasaban sobre un catalizador activado de 450 a 480 C fueron convertidos a alta calidad. Gasolina con rendimientos mucho más altos de lo que era posible con el craqueo térmico. Estos avances, y otros, permitieron que los combustibles con mejores y mejores propiedades antiknock se produjeran en grandes cantidades; por lo tanto, las relaciones de compresión del motor aumentaron constantemente, mejorando la potencia y la eficiencia. Durante las últimas tres décadas, los nuevos factores de cambio se han vuelto importantes y ahora afectan significativamente el diseño y la operación del motor. Estos factores son, primero, la necesidad de controlar la contribución automotriz a la contaminación del aire urbano y, segundo, la necesidad de lograr mejoras significativas en el consumo de combustible automotriz. El problema de la contaminación del aire en los automóviles se hizo evidente en la década de 1940 en la cuenca de Los Ángeles. En 1952, el profesor A. J. Haagen- Smit demostró que el problema del smog se debía a reacciones entre los óxidos de nitrógeno y los compuestos de hidrocarburos en presencia de la luz solar ". A su debido tiempo, quedó claro que el automóvil era un importante contribuyente a los hidrocarburos y óxidos de Las emisiones de nitrógeno, así como la causa principal de los altos niveles de monóxido de carbono en las zonas urbanas. Los motores diesel son una fuente importante de partículas pequeñas de hollín o humo, así como hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. La tabla 1.2 describe las dimensiones del problema. Como resultado de estos desarrollos, los estándares de emisión para automóviles se introdujeron primero en California y luego en todo el país en el país. Estados Unidos, a partir de principios de los años sesenta. Se han seguido los estándares de emisión en Japón y Europa, y para otras aplicaciones de motores. Se han logrado reducciones sustanciales en las emisiones de los motores de encendido por chispa y diesel. Tanto el uso de catalizadores en los sistemas de escape de motores de encendido por chispa para el control de emisiones como la preocupación por la toxicidad de los aditivos anti-plomo de plomo han resultado en la Reaparición de la gasolina sin plomo como una parte importante del mercado de combustibles para automóviles. Además, el contenido máximo de plomo en la gasolina con plomo se ha reducido sustancialmente. Los requisitos de control de emisiones y estos desarrollos de combustible han producido cambios significativos en la forma en que se diseñan y operan los motores de combustión interna. Los motores de combustión interna también son una fuente importante de ruido. Existen varias fuentes de ruido del motor: el sistema de escape, el sistema de admisión, el ventilador utilizado para la refrigeración y la superficie del bloque del motor. El ruido puede generarse por efectos aerodinámicos, puede deberse a fuerzas que resultan del proceso de combustión, o puede deberse a la excitación mecánica al rotar o alternar los componentes del motor. Legislación sobre el ruido de los vehículos para reducir las emisiones al El medio ambiente se introdujo por primera vez a principios de los años 70. Durante la década de 1970, el precio del petróleo crudo se elevó rápidamente a varias veces su costo (en términos reales) en 1970, y aumentó la preocupación con respecto al aumento a largo plazo. Disponibilidad de petróleo. Las presiones para mejoras sustanciales en la eficiencia del motor de combustión interna (en todas sus muchas aplicaciones) se han vuelto muy sustanciales. Sin embargo, los requisitos de control de emisiones han dificultado la mejora del consumo de combustible del motor, y la eliminación y reducción del plomo en la gasolina ha obligado a reducir las relaciones de compresión del motor de encendido por chispa. Se está trabajando mucho en el uso de combustibles alternativos a la gasolina y el diesel. De los combustibles no derivados del petróleo, el gas natural y el metanol y el etanol (alcoholes metílicos y etílicos) reciben la mayor atención, mientras que la gasolina sintética y el diesel hechos de petróleo o carbón de esquisto bituminoso pueden ser posibilidades a más largo plazo. Tabla 1.2 Se podría pensar que después de más de un siglo de desarrollo, el motor de combustión interna ha alcanzado su punto máximo y aún quedan pocas posibilidades de mejora. Ese no es el caso. Los motores diésel y de encendido por chispa convencionales continúan mostrando mejoras sustanciales en la eficiencia, la potencia y el grado de control de emisiones. Nuevos materiales ahora disponibles ofrecen las posibilidades. de peso reducido del motor, costos y pérdidas de calor, y de sistemas de motores de combustión interna diferentes y más eficientes. Los tipos alternativos de motores de combustión interna, como la carga estratificada (que combina características normalmente asociadas con el encendido por chispa o el diesel) con su mayor tolerancia al combustible, pueden ser lo suficientemente atractivos como para alcanzar la producción a gran escala. Las oportunidades de desarrollo del motor del futuro son sustanciales. Si bien representan un desafío formidable para los ingenieros de automoción, se harán posibles en gran parte por la enorme expansión de nuestro conocimiento de las pruebas de motores que han presenciado los últimos veinte años. 1.2 Clasificaciones de motor Hay muchos tipos diferentes de motores de combustión interna. Se pueden clasificar por: 1. Aplicación. Automóvil, camión, locomotora, avioneta, marina, sistema de energía portátil, generación de energía 2. Diseño básico del motor. Motores alternativos (a su vez subdivididos por la disposición de los cilindros: por ejemplo, en línea, V, radial, opuestos), motores rotativos (Wankel y otras geometrías) 3. Ciclo de trabajo. Ciclo de cuatro tiempos: aspiración natural (que admite aire atmosférico), sobrealimentado (que admite la mezcla fresca precomprimida) y turbo (que admite la mezcla fresca comprimida en un compresor impulsado por una turbina de escape), ciclo de dos tiempos: cárter del cigüeñal, sobrealimentado y turbo 4. Diseño y ubicación de la válvula o puerto. Válvulas superiores (o I-head), válvulas inferiores (o L-head), válvulas rotativas, puertos de entrada cruzada (orificios de entrada y escape en lados opuestos del cilindro en un extremo), puertos de entrada en bucle (puertos de entrada y escape en mismo lado del cilindro en un extremo), a través o sin flujo (puntas de entrada y escape o válvulas en diferentes extremos del cilindro) 5. Combustible. Gasolina (o gasolina), fuel oil (o diesel), gas natural, gas licuado de petróleo, alcoholes (metanol, etanol), hidrógeno, combustible dual 6. Método de preparación de la mezcla. Carburación, inyección de combustible en los puertos de admisión o colector de admisión, inyección de combustible en el cilindro del motor 7. Método de ignición. Encendido por chispa (en motores convencionales donde la mezcla es uniforme y en motores de carga estratificada donde la mezcla no es uniforme), encendido por compresión (en motores diesel convencionales, así como encendido en motores de gas mediante inyección piloto de fuel oil) 8. Diseño de cámara de combustión. Cámara abierta (muchos diseños: por ejemplo, disco, cuña, hemisferio, tazón de pistón), cámara dividida (cámaras auxiliares grandes y pequeñas; muchos diseños: por ejemplo, cámaras de turbulencia, cámaras previas) 9. Método de control de carga. La aceleración del combustible y el flujo de aire se unen de manera que la composición de la mezcla no se modifica, solo el control del flujo de combustible, una combinación de estos 10. Método de enfriamiento. Refrigerado por agua, refrigerado por aire, sin enfriar (excepto por convección natural y radiación) Tabla 1.3 Todas estas distinciones son importantes e ilustran la amplitud de los diseños de motores disponibles. Debido a que este libro aborda las características de funcionamiento y emisiones de los motores de combustión interna desde un punto de vista fundamental, el método de encendido se ha seleccionado como la principal característica de clasificación. Desde el método de encendido-encendido por chispa o compresión-encendido, siga las características importantes del combustible utilizado, el método de preparación de la mezcla, el diseño de la cámara de combustión, el método de control de carga, los detalles del proceso de combustión, las emisiones del motor y las características de operación. Algunas de las otras clasificaciones se utilizan como subcategorías dentro de esta clasificación básica. El ciclo de funcionamiento del motor (cuatro tiempos o dos tiempos) es el siguiente en importancia; Los principios de estos dos ciclos se describen en la siguiente sección. La Tabla 1.3 muestra las aplicaciones más comunes de los motores de combustión interna, el tipo de motor predominante utilizado en cada clasificación enumerada y el rango de potencia aproximado del motor en cada tipo de servicio.
1.3 CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
La mayor parte de este libro trata sobre motores alternativos, donde el pistón se mueve hacia adelante y hacia atrás en un cilindro y transmite energía a través de una biela y un mecanismo de manivela al eje de transmisión, como se muestra en la figura 1-1. La rotación constante de la manivela produce un movimiento de pistón cíclico. El pistón se detiene en la posición del cigüeñal central superior (TC) y la posición del cigüeñal en el centro inferior (BC) cuando el volumen del cilindro es mínimo o máximo, respectivo1y.t El volumen mínimo del cilindro se denomina volumen de separación V ,. El volumen barrido por el Figura 1.1 Figura 1.2 pistón, la diferencia entre el volumen máximo o total L (y el volumen de la holgura, se denomina volumen V desplazado o barrido. La relación entre el volumen máximo y el volumen mínimo es la relación de compresión r. Los valores típicos de r son 8 a 12 para los motores SI y 12 para los motores CI. La mayoría de los motores alternativos funcionan en lo que se conoce como el ciclo de cuatro tiempos. Cada cilindro requiere cuatro movimientos de su pistón (dos revoluciones del cigüeñal) para completar la secuencia de eventos que produce un golpe de potencia. Ambos motores SI y CI utilizan este ciclo que comprende (ver Fig.1-2): 1. Una carrera de admisión, que comienza con el pistón en TC y termina con el pistón en BC, que atrae la mezcla fresca hacia el cilindro. Para aumentar la masa inducida, la válvula de entrada se abre poco antes de que comience la carrera y se cierra una vez que termina. 2. Una carrera de compresión, cuando ambas válvulas están cerradas y la mezcla dentro del cilindro se comprime a una pequeña fracción de su volumen inicial. Hacia el final de la carrera de compresión, se inicia la combustión y la presión del cilindro aumenta más rápidamente. 3. Una carrera de potencia, o carrera de expansión, que comienza con el pistón en TC y termina en BC cuando los gases de alta presión y alta presión empujan el pistón hacia abajo y obligan a la manivela a girar. Se realiza aproximadamente cinco veces más trabajo en el pistón durante el golpe de potencia que el pistón tuvo que hacer durante la compresión. A medida que el pistón se acerca a BC, la válvula de escape se abre para iniciar el proceso de escape y bajar la presión del cilindro para acercarse a la presión de escape. 4. una carrera de escape, donde los gases quemados restantes salen del cilindro: primero, porque la presión del cilindro puede ser sustancialmente más alta que la presión de escape: luego, cuando son desplazados por el pistón a medida que se mueve hacia TC. Cuando el pistón se acerca a TC, la válvula de entrada se abre. Justo después de TC, la válvula de escape se cierra y el ciclo comienza de nuevo. Aunque a menudo se lo llama el ciclo de Otto en honor a su inventor, Nicolás Otto, quien construyó el primer motor que opera según estos principios en 1876, los cuatro tiempos más descriptivos. Se prefiere la nomenclatura. El ciclo de cuatro tiempos requiere, para cada cilindro del motor, dos revoluciones de cigüeñal para cada carrera de potencia. Para obtener una mayor potencia de salida de un tamaño de motor determinado y un diseño de válvula más simple, se desarrolló el ciclo de dos tiempos. El ciclo de dos tiempos es aplicable a los motores SI y CI. La Figura 1-3 muestra uno de los tipos más simples de diseños de motores de dos tiempos. Los puertos en el revestimiento del cilindro, abiertos y cerrados por el movimiento del pistón, controlan los flujos de escape y entrada mientras el pistón está cerca de BC. Los dos golpes son: 1. Una carrera de compresión, que comienza cerrando los orificios de entrada y escape, y luego comprime el contenido del cilindro y extrae la carga en el cárter. Cuando el pistón se acerca a TC, se inicia la combustión. Figura 1.3 2. Una carrera de potencia o expansión, similar a la del ciclo de cuatro tiempos hasta que el pistón se acerca a BC, cuando primero se descubren los puertos de escape y luego los puertos de admisión (Fig. 1-3). La mayoría de los gases quemados salen del cilindro en un proceso de purga de escape. Cuando los puertos de entrada están descubiertos, la carga nueva que se ha comprimido en el cárter fluye hacia el cilindro. El pistón y los puertos generalmente tienen la forma de desviar la carga entrante para que no fluya directamente a los puertos de escape y para lograr una eliminación efectiva de los gases residuales. Cada ciclo del motor con una carrera de potencia se completa en una revolución del cigüeñal. Sin embargo, es difícil llenar completamente el volumen desplazado con una carga fresca, y parte de la mezcla fresca fluye directamente fuera del cilindro durante el proceso de eliminación. El ejemplo que se muestra es un diseño de búsqueda cruzada; otros enfoques utilizan sistemas de eliminación de flujo de bucle o de desbordamiento (ver Sec. 6.6)
1.4 COMPONENTES DEL MOTOR
Los dibujos cortados etiquetados de un motor SI de cuatro tiempos y un motor CI de dos tiempos se muestran en las Figs. 1-4 y 1-5, respectivamente. El motor de encendido por chispa es un motor de automóvil de cuatro cilindros en línea. El diesel es un diseño grande de ocho cilindros en V con un proceso de eliminación de flujo uniflujo. Ahora se revisará la función de los componentes principales de estos motores y sus materiales de construcción. Los cilindros del motor están contenidos en el bloque del motor. El bloque ha sido tradicionalmente hecho de fundición gris debido a su buena resistencia al desgaste y bajo costo. Pasos para el agua de refrigeración se lanzan en el bloque. Los motores de servicio pesado y de camiones a menudo usan mangas de cilindros removibles presionadas en el bloque que se pueden reemplazar cuando se usan. Estos se denominan revestimientos húmedos o revestimientos secos dependiendo de si el manguito está en contacto directo con el agua de refrigeración. El aluminio se usa cada vez más en bloques de motor SI más pequeños para reducir el peso del motor. Los revestimientos de cilindros de hierro se pueden insertar en la etapa de fundición, o más adelante en el proceso de mecanizado y ensamblaje. El cárter suele ser integral con el bloque de cilindros. El cigüeñal ha sido tradicionalmente una forja de acero; Los cigüeñales nodulares de hierro fundido también se aceptan como práctica habitual en los motores de automóviles. El cigüeñal se apoya en los cojinetes principales. El número máximo de cojinetes principales es uno más que el número de cilindros; puede haber menos La manivela tiene porciones excéntricas (tiradas de manivela); los cojinetes de biela del extremo grande se acoplan al pasador de la biela en cada lanzamiento. Tanto los cojinetes principales como los de biela utilizan insertos de precisión con refuerzo de acero con bronce, babbit o aluminio como materiales de los cojinetes. El cárter está sellado en la parte inferior con un cárter de aceite de acero prensado o de aluminio fundido que actúa como un depósito de aceite para el sistema de lubricación. Figura 1.4 Los pistones están hechos de aluminio en motores pequeños o de hierro fundido en motores más grandes de menor velocidad. El pistón sella el cilindro y transmite la presión del gas generado por la combustión al pasador del cigüeñal a través de la biela. La biela, generalmente una forja de acero o aleación (aunque a veces se encuentra en motores pequeños), se sujeta al pistón por medio de un pasador de acero del pistón a través del extremo superior de la varilla. El pasador del pistón suele ser hueco para reducir su peso. Figura 1.5 El movimiento oscilante de la biela ejerce una fuerza oscilante en las paredes del cilindro a través de la falda del pistón (la región debajo de los anillos del pistón). La falda del pistón generalmente tiene una forma para proporcionar superficies de empuje apropiadas. El pistón está equipado con anillos que se montan en ranuras cortadas en la cabeza del pistón para sellar contra fugas de gas y controlar el flujo de aceite. Los anillos superiores son anillos de compresión que son forzados hacia afuera contra la pared del cilindro y hacia abajo sobre la cara de la ranura. Los anillos inferiores raspan el aceite sobrante de la pared del cilindro y lo devuelven al cárter. El cárter debe estar ventilado para eliminar los gases que soplan por los anillos del pistón, para evitar la acumulación de presión. La culata (o cabezas en los motores V) sella los cilindros y está hecha de hierro fundido o aluminio. Debe ser fuerte y rígido para distribuir las fuerzas de gas que actúan sobre la cabeza de la manera más uniforme posible a través del bloque del motor. La culata contiene la bujía (para un motor SI) o el inyector de combustible (para un motor CI) y, en los motores de válvulas de cabeza, partes del mecanismo de la válvula. Las válvulas que se muestran en la Fig. 1-4 son válvulas de asiento, el tipo de válvula que se usa normalmente en motores de cuatro tiempos. Las válvulas están hechas de acero de aleación forjado; el enfriamiento de la válvula de escape que funciona a unos 700 ° C puede mejorarse utilizando un vástago hueco lleno de sodio que a través de la evaporación y la condensación transporta el calor desde la cabeza de la válvula caliente al vástago del enfriador. La mayoría de los motores de encendido por chispa modernos tienen ubicaciones de válvulas superiores (a veces llamadas válvulas en la cabeza o Configuraciones de cabeza en L) como se muestra en la Fig. 1-4. Esta geometría conduce a una cámara de combustión compacta con mínimas pérdidas de calor y tiempo de viaje de la llama, y mejora la capacidad de respiración. Las geometrías anteriores, como la cabeza en L, donde están las válvulas a un lado del cilindro, ahora solo se usan en motores pequeños. El vástago de la válvula se mueve en una guía de válvula, que puede ser una parte integral de la culata (o el bloque del motor para motores con cabeza en L), o puede ser una unidad separada presionada en la cabeza (o bloque). Los asientos de las válvulas se pueden cortar en la cabeza o en el bloque de metal (si es de hierro fundido) o los insertos de acero duro se pueden presionar en la cabeza o en el bloque. Un resorte de válvula, unido al vástago de la válvula con una arandela de resorte y un retenedor dividido, mantiene la válvula cerrada. Un rotador de válvulas gira las válvulas unos pocos grados al abrirse para limpiar el asiento de la válvula, evitar los puntos calientes locales y evitar la acumulación de depósitos en la guía de la válvula. Se utiliza un árbol de levas hecho de hierro fundido o acero forjado con una leva por válvula para abrir y cerrar las válvulas. Las superficies de la leva están endurecidas para obtener una vida adecuada. En los motores de ciclo de cuatro tiempos, los árboles de levas giran a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Los elevadores mecánicos o hidráulicos o los empujadores se deslizan en el bloque y montan en la leva. Dependiendo de la ubicación de la válvula y del árbol de levas, se requiere que los miembros adicionales transmitan el movimiento del empujador al vástago de la válvula; por ejemplo, en motores de válvulas en cabeza con Se utilizan el árbol de levas en el lateral, una barra de empuje y un brazo oscilante. Una tendencia reciente en los motores de automóviles es montar el árbol de levas sobre la cabeza con las levas actuando directamente o a través de un seguidor girado en la válvula. Los árboles de levas son engranajes, correas o cadenas impulsados desde el cigüeñal. Un colector de admisión (aluminio o hierro fundido) y un colector de escape (generalmente de hierro fundido) completan el conjunto del motor SI. Otros componentes del motor específicos de los motores de encendido por chispa (mandurador, inyectores de combustible, sistemas de encendido) se describen con más detalle en las secciones restantes de este capítulo. El motor CI de ciclo de dos tiempos que se muestra en la Fig. 1-5 tiene el diseño de barrido uniflow. Los gases quemados salen a través de cuatro válvulas en la culata. Estas válvulas se controlan a través de los balancines accionados por leva. El aire fresco se comprime y se alimenta a la caja de aire mediante un soplador Roots. Los puertos de entrada de aire en la parte inferior de cada revestimiento del cilindro están descubiertos por el pistón descendente, y el aire de barrido fluye hacia arriba a lo largo del eje del cilindro. Los inyectores de combustible están montados en la cabeza del cilindro y son impulsados por el árbol de levas a través de los balancines. Los sistemas de inyección de combustible diesel se discuten con más detalle en la sección. 1.7.
1.5 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ENCENDIDO DE CHISPA
En los motores SI, el aire y el combustible generalmente se mezclan en el sistema de admisión antes de ingresar al cilindro del motor, utilizando un carburador (Fig. 16) o un sistema de inyección de combustible (Fig. 1-7). En aplicaciones automovilísticas, la temperatura del aire que entra. Figura 1.6 el sistema de admisión se controla mezclando el aire ambiente con el aire calentado por el contacto con el colector de escape. La relación entre el flujo másico de aire y el flujo másico de combustible debe mantenerse aproximadamente constante en aproximadamente 15 para garantizar una combustión confiable. los Figura 1.7 El carburador mide el flujo de combustible apropiado para el flujo de aire del motor de la siguiente manera. El flujo de aire a través del venturi (una boquilla convergente-divergente) establece una diferencia de presión entre la entrada del venturi y la garganta que se utiliza para medir una cantidad apropiada de combustible desde la cámara del flotador, a través de una serie de orificios, en el flujo de aire en La garganta venturi. Justo debajo del venturi hay una válvula o placa de aceleración que controla el flujo combinado de aire y combustible y, por lo tanto, la salida del motor. El flujo de admisión se reduce a una presión por debajo de la presión atmosférica reduciendo el área de flujo cuando la potencia requerida (a cualquier velocidad del motor) está por debajo del máximo que se obtiene cuando el acelerador está completamente abierto. El colector de admisión generalmente se calienta para promover una evaporación más rápida del combustible líquido y obtener una distribución de combustible más uniforme entre los cilindros. La inyección de combustible en el colector de admisión o en el puerto de entrada es una alternativa cada vez más común al carburador. Con la inyección en el puerto, el combustible se inyecta a través de inyectores individuales desde un sistema de suministro de combustible de baja presión en cada puerto de admisión. Hay varios tipos diferentes de sistemas: inyección mecánica utilizando una bomba de inyección accionada por el motor; Mecánica, sin impulsión, inyección continua; Controlado electrónicamente, sin impulsión, inyección. La Figura 1-7 muestra un ejemplo de un sistema controlado electrónicamente. En este sistema, el caudal de aire se mide directamente; las válvulas de inyección se accionan dos veces por revolución del árbol de levas mediante impulsos de inyección cuya duración está determinada por la unidad de control electrónico para proporcionar la cantidad deseada de combustible por cilindro por ciclo.12 Un enfoque alternativo es utilizar un solo inyector de combustible ubicado sobre la placa del acelerador En la posición normalmente ocupada por el carburador. Este enfoque permite el control electrónico del flujo de combustible a un costo reducido. La secuencia de eventos que tienen lugar dentro del cilindro del motor se ilustra en la Fig. 1-8. Se grafican varias variables contra el ángulo del cigüeñal a lo largo de todo el ciclo de cuatro tiempos. El ángulo del cigüeñal es una variable independiente útil porque los procesos del motor ocupan intervalos de ángulo del cigüeñal casi constantes en un amplio rango de velocidades del motor. La figura muestra la sincronización de la válvula y la relación de volumen para un motor de encendido por chispa automotriz típico. Para mantener altos flujos de mezcla a altas velocidades del motor (y, por lo tanto, salidas de alta potencia), la válvula de entrada, que se abre antes de TC, se cierra sustancialmente después de BC. Durante la admisión, el combustible inducido y el aire se mezclan en el cilindro con los gases quemados residuales que quedan del ciclo anterior. Una vez que la válvula de admisión se cierra, el contenido del cilindro se comprime por encima de la presión atmosférica y la temperatura a medida que se reduce el volumen del cilindro. Se produce una cierta transferencia de calor al pistón, la culata y las paredes del cilindro, pero el efecto sobre las propiedades del gas sin quemar es modesto. Entre 10 y 40 grados de ángulo del cigüeñal antes de TC, una descarga eléctrica a través de la bujía inicia el proceso de combustión. Un distribuidor, un interruptor giratorio desconectado del árbol de levas, interrumpe la corriente de la batería a través del circuito primario de la bobina de encendido. El devanado secundario de la bobina de encendido, conectado a la bujía, produce un alto voltaje a través de los electrodos de la bujía cuando el campo magnético se colapsa. Tradicionalmente, se han utilizado puntos de ruptura accionados por leva; En la mayoría de los motores de automóviles, la conmutación ahora se realiza de forma electrónica. Una llama turbulenta se desarrolla a partir de la descarga de chispa, se propaga. Figura 1.8 a través de la mezcla de aire, combustible y gas residual en el cilindro, y se extingue en la pared de la cámara de combustión. La duración de este proceso de combustión varía con el diseño y la operación del motor, pero generalmente es de 40 a 60 grados de ángulo del cigüeñal, como se muestra en la Fig. 1-8. A medida que la mezcla de aire y combustible arde en la llama, la presión del cilindro en la Fig. 1-8 (línea continua) se eleva por encima del nivel debido a la compresión sola (línea discontinua). Esta última curva, llamada presión del cilindro motorizado, es la traza de presión obtenida de un motor motorizado o no encendido. Tenga en cuenta que debido a las diferencias en el patrón de flujo y la composición de la mezcla entre los cilindros, y dentro de cada cilindro ciclo por ciclo, el desarrollo de cada proceso de combustión difiere un poco. Como resultado, la forma de la curva de presión en función del ángulo del cigüeñal en cada cilindro, y ciclo por ciclo, no es exactamente la misma. Hay una sincronización de chispa óptima que, para una masa dada de combustible y aire dentro del cilindro, proporciona el par máximo. Una temporización más avanzada (anterior) o una sincronización retardada (posterior) que este óptimo proporciona una salida más baja. Llamado el tiempo máximo de par de frenado (MBT) ,? esta sincronización óptima es un compromiso empírico entre el inicio de la combustión demasiado temprano en la carrera de compresión (cuando la transferencia de trabajo es a los gases del cilindro) y completar la combustión demasiado tarde en la carrera de expansión (y, por lo tanto, disminuir las presiones pico de la carrera de expansión). Aproximadamente dos tercios de la carrera de expansión, la válvula de escape comienza a abrirse. La presión del cilindro es mayor que la presión del múltiple de escape y se produce un proceso de purga. Los gases quemados fluyen a través de la válvula hacia el puerto de escape y el colector hasta que la presión del cilindro y la presión de escape se equilibran. La duración de este proceso depende del nivel de presión en el cilindro. El pistón luego desplaza los gases quemados desde el cilindro hacia el colector durante la carrera de escape. La válvula de escape se abre antes del final de la carrera de expansión para garantizar que el proceso de purga no dure demasiado en la carrera de escape. La sincronización real es un compromiso que equilibra la transferencia de trabajo reducida al pistón antes de BC contra la transferencia de trabajo reducida al contenido del cilindro después de BC. La válvula de escape permanece abierta hasta justo después de TC; La entrada se abre justo antes de TC. Las válvulas se abren y cierran lentamente para evitar ruidos y excesos. desgaste de la leva Para garantizar que las válvulas estén completamente abiertas cuando las velocidades del pistón estén en su nivel más alto, los períodos de apertura de la válvula a menudo se superponen. Si el flujo de admisión se reduce a una presión por debajo del colector de escape, entonces el flujo de retorno de los gases quemados hacia el colector de admisión ocurre cuando la válvula de admisión se abre por primera vez. 1.6 EJEMPLOS DE MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA Esta sección presenta ejemplos de motores de encendido por chispa de producción para ilustrar los diferentes tipos de motores de uso común. Los motores pequeños de SI se usan en muchas aplicaciones: en el hogar (por ejemplo, cortadoras de césped, sierras de cadena), en la generación de energía portátil, como motores de lancha fuera de borda y en motocicletas. Estos son a menudo motores de un solo cilindro. En las aplicaciones anteriores, las características más importantes son el peso ligero, el pequeño volumen y el bajo costo en relación con la potencia generada. consumo de combustible, vibración del motor, y la durabilidad del motor son menos importantes. Un motor de un solo cilindro proporciona solo una carrera de potencia por revolución (ciclo de dos tiempos) o dos revoluciones (ciclo de cuatro tiempos). Por lo tanto, los pulsos de par están muy separados, y la vibración y la suavidad del motor son problemas importantes. Los motores multicilindros se utilizan invariablemente en la práctica automotriz. A medida que aumenta la potencia nominal, las ventajas de los cilindros más pequeños en relación con el tamaño, el peso y el mejor equilibrio y suavidad del motor apuntan hacia un aumento del número de cilindros. Cilindros por motor. Un límite superior en el tamaño del cilindro está dictado por consideraciones dinámicas: las fuerzas de inercia que se crean al acelerar y desacelerar las masas recíprocas del pistón y la biela limitarían rápidamente la velocidad máxima del motor. Por lo tanto, el volumen desplazado se extiende entre varios cilindros más pequeños. El aumento de la frecuencia de los golpes de potencia con un motor de varios cilindros produce características de par mucho más suaves. Los motores de varios cilindros también pueden lograr un estado de equilibrio mucho mejor que los motores de un solo cilindro. Se debe aplicar una fuerza al pistón para acelerarlo durante la primera mitad de su recorrido desde el centro inferior o el centro superior. Luego, el pistón ejerce una fuerza a medida que desacelera durante la segunda parte de la carrera. Es deseable cancelar estas fuerzas de inercia mediante la elección del número y la disposición de los cilindros para lograr un balance primario. Sin embargo, tenga en cuenta que el movimiento del pistón es más rápido durante la mitad superior de su carrera que durante la mitad inferior (una consecuencia de la biela y el mecanismo de la manivela que se desprenden de la Fig. 1-1; consulte también la Sección 2.2). La desigualdad resultante en la aceleración y desaceleración del pistón produce las correspondientes diferencias en las fuerzas de inercia generadas. Ciertas combinaciones de número de cilindro y disposición equilibrarán estos efectos de fuerza de inercia secundaria. Los motores de cuatro cilindros en línea son los arreglos más comunes para motores de automóviles con un desplazamiento de hasta 2.5 litros aproximadamente. Un ejemplo de esta disposición en línea se muestra en la Fig. 1- 4. Es compacto, una consideración importante para los turismos pequeños. Proporciona dos impulsos de par por revolución del cigüeñal y las fuerzas de inercia primaria (aunque no las fuerzas secundarias) están equilibradas. Los motores V y los motores de pistón opuesto se usan ocasionalmente con este número de cilindros. La disposición V, con dos bancos de cilindros ajustados a 90 "o un ángulo más agudo entre sí, proporciona un bloque compacto y se usa ampliamente para motores de mayor desplazamiento. La Figura 1-9 muestra un motor V-6, los seis cilindros son dispuestos en dos bancos de tres con un ángulo de 60 'entre sus ejes. Normalmente se usan seis cilindros en el rango de desplazamiento de 2.5 a 4.5 litros. Los motores de seis cilindros brindan un funcionamiento más suave con tres pulsos de torque por revolución. La disposición en línea sin embargo, el motor V-6 es mucho más compacto y el ejemplo que se muestra proporciona un balance primario de los componentes alternativos. Sin embargo, con el motor V, se impone un momento de balanceo en el cigüeñal debido a las fuerzas de inercia secundarias, lo que hace que el motor esté menos equilibrado que la versión en línea. Las disposiciones V-8 y V-12 también son c Comúnmente se utiliza para proporcionar motores compactos, suaves, de baja vibración, de mayor desplazamiento y de encendido por chispa. Los turbocompresores se utilizan para aumentar la potencia máxima que se puede obtener de un motor de desplazamiento dado. La transferencia de trabajo al pistón por ciclo, en cada cilindro, que controla la potencia que el motor puede entregar, depende de la cantidad de combustible quemado por cilindro por ciclo. Esto depende de la cantidad de aire fresco que se induce en cada ciclo. Aumentar la densidad del aire antes de entrar en el motor aumenta la potencia máxima que un motor de desplazamiento dado puede entregar. Figura 1.9 puede entregar la colocación. La Figura 1-10 muestra un ejemplo de un motor de encendido por chispa de cuatro cilindros turbo. El turbocompresor, una combinación de compresor y turbina, utiliza la energía disponible en la corriente de escape del motor para lograr la compresión del flujo de admisión. El flujo de aire pasa a través del compresor (2), el refrigerador intermedio (3), el carburador (4), el colector (5) y la válvula de entrada (6) como se indica. Las presiones de entrada del motor (o aumento) de hasta aproximadamente 100 kPa por encima de la presión atmosférica son típicas. El flujo de escape a través de la válvula (7) y el colector (8) acciona la turbina (9) que alimenta el compresor. Una válvula de descarga (válvula) justo agua arriba de la turbina pasa por alto parte del flujo de gases de escape cuando es necesario para evitar que la presión de impulso sea demasiado alta. El enlace de residuos (1 1) está controlado por un regulador de presión de refuerzo. Si bien esta configuración de motor turbo tiene el carburador corriente abajo del compresor, algunos motores de encendido por chispa turbo tienen el carburador corriente arriba del compresor para que funcione a la presión atmosférica o por debajo de ella. La Figura 1-11 muestra un dibujo recortado de un pequeño turbocompresor automotriz. Los arreglos del compresor y Figura 1.10 Figura 1.11 Los rotores de turbina conectados a través del eje central y de los pasos de flujo de la turbina y el compresor son evidentes. La figura 1-12 muestra un motor de encendido por chispa de ciclo de dos tiempos. El motor de encendido por chispa de ciclo de dos tiempos se utiliza para aplicaciones de motores pequeños donde el bajo costo y la relación de potencia de peso son importantes y cuando el factor de uso es bajo. Ejemplos de tales aplicaciones son los motores de lanchas fuera de borda, motocicletas y motosierras. Todos estos motores son del tipo de compresor de cárter del carburador, que es uno de los motores primarios más simples disponibles. Tiene tres partes móviles por cilindro: el pistón, la biela y la manivela. La principal ventaja del motor de encendido por chispa del ciclo twostroke en relación con el motor de ciclo de cuatro tiempos es su mayor potencia por unidad de volumen desplazado debido al doble de la cantidad de carreras de potencia por revolución de manivela. Esto se compensa con la menor densidad de carga en fresco lograda por el proceso de intercambio de gas en el ciclo de dos tiempos y la pérdida de mezcla fresca que atraviesa el motor directamente durante la recolección. Además, el consumo de aceite es mayor en los motores de ciclo de dos tiempos debido a la necesidad de agregar aceite al combustible para lubricar el anillo del pistón y las superficies del pistón. El motor rotativo Wankel es una alternativa al motor alternativo. Geometría de los motores ilustrados arriba. Se usa cuando su compacidad y mayor velocidad del motor (lo que resulta en una alta potencia y relaciones de potencia / volumen), y el equilibrio y la suavidad inherentes, compensan su mayor transferencia de calor, y Figura 1.12 Sus problemas de estanqueidad y fugas. La Figura 1-13 muestra las principales partes mecánicas de un simple motor Wankel de un solo rotor e ilustra su geometría. Hay dos partes giratorias: el rotor de forma triangular y el eje de salida con su excéntrico integral. El rotor gira directamente sobre el excéntrico. El rotor tiene un engranaje de sincronización interno que engrana con el engranaje de sincronización fijo en un alojamiento lateral para mantener la relación de fase correcta entre el rotor y las rotaciones del eje excéntrico. Así, el rotor gira y orbita alrededor del eje del eje. La respiración se realiza a través de puertos en la carcasa central (y, a veces, en las carcasas laterales). La cámara de combustión se encuentra entre la carcasa central y la superficie del rotor y está sellada por sellos en el vértice del rotor y alrededor de los perímetros de los lados del rotor. La Figura 1-13 también muestra cómo funciona la geometría giratoria de Wankel con el ciclo de cuatro tiempos. La figura muestra los procesos de inducción, compresión, potencia y escape del ciclo de cuatro tiempos para la cámara definida por la superficie AB del rotor. Las dos cámaras restantes definidas por las otras superficies del rotor experimentan exactamente la misma secuencia. Cuando el rotor realiza una rotación completa, durante la cual el eje excéntrico gira a través de tres revoluciones, cada cámara produce una "carrera" de potencia. Por lo tanto, se producen tres pulsos de potencia para cada revolución del rotor; Figura 1.13 por lo tanto, para cada revolución de eje excéntrica (salida) hay un impulso de potencia. La Figura 1-14 muestra un dibujo recortado de un motor Wankel de automóvil de dos rotores. Los dos rotores están desfasados para proporcionar un mayor número de impulsos de par por revolución de eje. Observe la cámara de combustión cortada en cada cara del rotor, el vértice del rotor y los sellos laterales. A menudo se usan dos bujías por cámara de combustión para obtener un proceso de combustión más rápido. 1.7 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMPRESIÓN-IGNICIÓN En los motores de encendido por compresión, solo el aire se introduce en el cilindro. El combustible (en la mayoría de las aplicaciones, un fuel oil ligero, aunque se utiliza combustible residual calentado en aplicaciones marinas y de generación de energía) se inyecta directamente en el cilindro del motor justo antes de que se requiera el inicio del proceso de combustión. El control de carga se logra variando la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo; el flujo de aire a una velocidad dada del motor es esencialmente sin cambios. Existe una gran variedad de diseños de motores CI en uso en una amplia gama de aplicaciones: automóviles, camiones, locomotoras, marinos, generación de energía. Motores de aspiración natural donde se induce aire atmosférico, motores turboalimentados donde el aire de entrada se comprime mediante un dispositivo de escape. Figura 1.14 combinación de turbina-compreSSOr, y motores sobrealimentados donde el aire es comprimido por una bomba accionada mecánicamente o un soplador son comunes. Turboalimentación y la sobrealimentación aumenta la potencia del motor al aumentar el flujo de masa de aire por unidad de volumen desplazado, lo que permite un aumento en el flujo de combustible. Estos métodos se utilizan, generalmente en motores más grandes, para reducir el tamaño y el peso del motor para una potencia de salida determinada. Excepto en tamaños de motor más pequeños, el ciclo de dos tiempos es competitivo con el ciclo de cuatro tiempos, en gran parte debido a que, con el ciclo diesel, solo se pierde aire en el proceso de barrido del cilindro. La operación de un motor CI de aspiración natural de cuatro tiempos típico se ilustra en la figura 1-15. La relación de compresión de los motores diesel es mucho más alta que los valores típicos del motor SI, y está en el rango de 12 a 24, dependiendo del tipo de motor diesel y si el motor es de aspiración natural o turbo. Los tiempos de válvulas utilizados son similares a los de los motores SI. El aire a una presión cercana a la atmosférica se induce durante la carrera de admisión y luego se comprime a una presión de aproximadamente 4 MPa (600 lb / in2) y una temperatura de aproximadamente 800 K (1WF) durante la carrera de compresión. Aproximadamente 20 "antes de TC, comienza la inyección de combustible en el cilindro del motor; en la Fig. 1-15b se muestra un índice de inyección típico. El chorro de combustible líquido se atomiza en gotas y entra aire. El combustible líquido se evapora; el vapor de combustible se mezcla con Aire dentro de proporciones combustibles: la temperatura y la presión del aire están por encima del punto de ignición del combustible. Por lo tanto, después de un corto período de retraso, la ignición espontánea (autoignición) de partes de la mezcla de combustible no uniforme inicia el proceso de combustión y la presión del cilindro (línea continua). Fig. 1-15c) se eleva por encima del nivel del motor no encendido. La llama se propaga rápidamente a través de la porción del combustible inyectado que ya se ha mezclado con suficiente aire para quemar. A medida que avanza el proceso de expansión, continúa la mezcla entre el combustible, el aire y los gases de combustión. , acompañado de una combustión adicional (ver Fig. 1-154. A plena carga, la masa de combustible inyectado es aproximadamente el 5 por ciento de la masa de aire en el cilindro. Aumento de los niveles de humo negro en el aire Limite la cantidad de combustible que se puede quemar eficientemente. El proceso de escape es similar al del motor de cuatro tiempos SI. Al final de la carrera de escape, el ciclo comienza de nuevo. En el ciclo del motor CI de dos tiempos, los procesos de compresión, inyección de combustible, combustión y expansión son similares a los procesos del ciclo equivalente de cuatro tiempos; Es la presión de admisión y de escape las que son diferentes. La secuencia de eventos en un motor de dos tiempos de barrido de bucle se ilustra en la figura 1-16. En los motores empalmados, tanto los orificios de escape como los de admisión están en el mismo extremo del cilindro y se destapan cuando el pistón se aproxima a BC (ver Fig. 1-16a). Después de que se abran los orificios de escape, la presión del cilindro cae rápidamente en un proceso de purga (Fig. 1- 166). Los puertos de entrada se abren, y una vez que la presión del cilindro p cae por debajo de la presión de entrada pi, el aire fluye hacia el cilindro. Los gases quemados, desplazados por este aire fresco, continúan saliendo por el orificio de escape (junto con parte del aire fresco). Una vez que los puertos se cierran a medida que el pistón comienza la carrera de compresión, la compresión, la inyección de combustible, la mezcla de aire y combustible, los procesos de combustión y expansión, proceda como en el ciclo del motor CI de cuatro tiempos. El sistema de inyección de combustible diesel consiste en una bomba de inyección, tuberías de suministro y boquillas de inyección de combustible. Varios tipos diferentes de bombas de inyección y figura 1.15 Se utilizan boquillas. En una bomba de combustible común (un diseño de bomba en línea que se muestra en la Fig. 1-17), un conjunto de émbolos accionados por leva (uno para cada cilindro) opera en barriles que se ajustan muy bien. Al comienzo de la carrera del émbolo, el puerto de entrada se cierra y el combustible atrapado sobre el émbolo se fuerza a través de una válvula de retención en la línea de inyección. figura 1.16 La boquilla de inyección (Fig. 1-18) tiene uno o más orificios a través de los cuales el combustible se rocía en el cilindro. Una válvula con resorte cierra estos orificios hasta que la presión en la línea de inyección, que actúa sobre una parte de la superficie de la válvula, supera la fuerza del resorte y abre la válvula. La inyección comienza poco después de que la presión de la línea comience a aumentar. De este modo, la fase del árbol de levas de la bomba en relación con el cigüeñal del motor controla el inicio de la inyección. La inyección se detiene cuando el puerto de entrada de la bomba está descubierto por una ranura helicoidal en el émbolo de la bomba, debido a que el alto Figura 1.17 La presión sobre el émbolo se libera (Fig. 1-18). La cantidad de combustible inyectado (que controla la carga) está determinada por el diseño de la leva de la bomba de inyección y la posición de la ranura helicoidal. Así, para un diseño de leva dado, la rotación del émbolo y su ranura helicoidal varía la carga. Las bombas de tipo distribuidor tienen un solo émbolo y barril de la bomba, que mide y distribuye el combustible a todas las boquillas de inyección. En la Fig. 1-19 se muestra un esquema de una bomba de tipo distribuidor. La unidad contiene una bomba de combustible de baja presión (a la izquierda), una bomba de inyección de alta presión (a la derecha), un gobernador de exceso de velocidad y un temporizador de inyección. La presión alta es generada por el émbolo que se hace para describir un movimiento giratorio y de carrera combinado por el disco excéntrico giratorio o la placa de leva; El movimiento giratorio distribuye el combustible a las boquillas de inyección individuales. Figura 1.18 Las bombas distribuidoras pueden operar a mayor velocidad y ocupar menos espacio que las bombas en línea. Normalmente se utilizan en motores diesel más pequeños. Las bombas en línea se utilizan en el rango de tamaño medio del motor. En los motores diesel más grandes, se usan normalmente bombas de inyección individuales de barril simple, montadas cerca de cada cilindro con una unidad externa como se muestra en la Fig. 1-5.
1.8 EJEMPLOS DE MOTORES DIESEL
Una gran cantidad de configuraciones y diseños de motores diesel son de uso común. Los motores diesel marinos y estacionarios muy grandes son motores de ciclo de dos tiempos. Figura 1.19 Los motores de tamaño pequeño y mediano utilizan el ciclo de cuatro tiempos. Debido a que la capacidad del aire es una restricción importante en la cantidad de combustible que se puede quemar en el motor diesel y, por lo tanto, en la potencia del motor, el turbocompresor se utiliza ampliamente. Todos los motores grandes son turbo. La mayoría de los motores diesel más pequeños no están turboalimentados, aunque pueden ser turbo y muchos sí lo son. Los detalles del diseño del motor también varían significativamente en el rango de tamaño del diésel. En particular, se requieren diferentes geometrías de la cámara de combustión y características de inyección de combustible para lidiar de manera efectiva con el problema principal del diseño de un motor diesel, logrando tasas de mezcla de aire y combustible suficientemente rápidas para completar el proceso de combustión en el tiempo disponible. Se utiliza una amplia variedad de geometrías de puertos de entrada, cabezas de cilindros y formas de pistones, y patrones de inyección de combustible para lograr esto en el rango de tamaño de diesel. La Figura 1-20 muestra un motor diesel típico de la aplicación de camiones de servicio mediano. El diseño mostrado es un motor de seis cilindros en línea. El dibujo indica que los motores diesel son generalmente más pesados que los motores de encendido por chispa porque los niveles de estrés son más altos debido a los niveles de presión significativamente más altos del ciclo del diesel. El motor que se muestra tiene un desplazamiento de 10 litros, una relación de compresión de 16.3 y generalmente está turbo. El motor tiene revestimientos de cilindro presionados para lograr mejores características de desgaste del cilindro. Este tipo de diesel se llama diésel de inyección directa. El combustible se inyecta en una cámara de combustión directamente sobre la corona del pistón. La cámara de combustión mostrada es un "diseño de tazón en pistón, que coloca la mayor parte del volumen de espacio libre en una forma compacta. Con este tamaño de motor diesel, a menudo es necesario utilizar un flujo de aire giratorio que gira alrededor del eje del cilindro, que se crea mediante un diseño adecuado del puerto de entrada y la válvula, para lograr velocidades adecuadas de mezcla de aire y combustible. El inyector de combustible, que se muestra a la izquierda del centro en el dibujo, tiene una boquilla multihole, generalmente con tres a cinco orificios. Los chorros de combustible se mueven radialmente desde el centro de la taza del pistón hacia el flujo de aire (remolinos). La bomba de inyección de combustible en línea se usa normalmente con este tipo de motor diesel. La Figura 1-21 muestra una entrada de cuatro cilindros. motor diesel de automóvil con diseño de leva superior de línea. Los motores diésel más pequeños como este funcionan a una velocidad más alta que los motores más grandes; por lo tanto, el tiempo disponible para quemar el combustible es menor y el sistema de inyección y combustión de combustible debe lograr un aire- combustible más rápido tasas de mezcla. Esto se logra Mediante el uso de un tipo de inyección indirecta de diesel. El combustible se inyecta en una cámara de combustión auxiliar que está separada de la cámara de combustión principal sobre el pistón por una restricción de flujo o boquilla. Durante las últimas etapas del proceso de compresión, el aire es forzado a través de esta boquilla desde la figura 1.20 figura 1.21 Cilindro en la precámara a alta velocidad. El combustible se inyecta en este flujo altamente turbulento y, a menudo, rápido en este auxiliar o precámara, y se logran velocidades de mezcla muy altas. La combustión comienza en la precámara, y el aumento de la presión resultante en la precámara hace que los gases, el combustible y el aire se quemen en la cámara principal. Dado que este flujo de salida también es extremadamente vigoroso, se produce una mezcla rápida en la cámara principal a medida que el chorro de combustión se mezcla con el aire restante y se completa la combustión. A la derecha de la figura se muestra una bomba de combustible de tipo distribuidor, que normalmente se usa en este rango de tamaño del motor, expulsada del eje de levas a la mitad de la velocidad del cigüeñal por una correa dentada. A su vez, suministra pulsos de combustible de alta presión a las boquillas del inyector tipo pinta. También se muestra una bujía incandescente en la cámara auxiliar; este tapón se calienta eléctricamente antes y durante el arranque en frío del motor para elevar la temperatura de la carga de aire y el combustible lo suficiente para lograr la autoignición. La relación de compresión de este motor es 23. Los motores diesel de inyección indirecta requieren relaciones de compresión más altas que los motores de inyección directa para arrancar adecuadamente cuando están fríos. Los motores diésel están turboalimentados para lograr mayores relaciones de potencia y peso. Al aumentar la densidad del aire de entrada, un volumen desplazado dado puede inducir más aire. Por lo tanto, se puede inyectar y quemar más combustible, y se puede entregar más energía, mientras se evita el humo negro excesivo en el escape. Todos los motores diesel más grandes son turboalimentados; Diesels más pequeños pueden ser y son a menudo. La Figura 1- 22 muestra cómo un turbocompresor se conecta a un diesel de inyección directa. Todos los motores diesel anteriores son enfriados por agua; Algunos diesel de producción son enfriados por aire. La Figura 1-23 muestra un diésel de aspiración natural de inyección directa refrigerado por aire V-8. figura 1.22 figura 1.23 La principal ventaja en comparación con los motores refrigerados por agua es su menor peso. Las aletas en el bloque de cilindros y la cabeza son necesarias para aumentar el área de superficie externa de transferencia de calor para lograr el rechazo de calor requerido. Un soplador de aire, que se muestra a la derecha del dibujo recortado, proporciona convección de aire forzado sobre el bloque. El soplador es expulsado del eje de la bomba de inyección, que a su vez es expulsado del árbol de levas. La bomba de inyección en línea se coloca entre los dos bancos de cilindros. Las boquillas de inyección están situadas en ángulo con el eje del cilindro. Las características de la cámara de combustión y de inyección de combustible son similares a las del motor en la figura 1-22. La boquilla que se muestra inyecta cuatro rociadores de combustible en una cámara de combustión de pistón con pistón reentrante. Los motores diesel también se fabrican en tamaños de motor muy grandes. Estos motores grandes se utilizan para la propulsión marina y la generación de energía eléctrica y funcionan en el ciclo de dos tiempos en contraste con los motores diésel de tamaño pequeño y mediano ilustrados anteriormente. La Figura 1-24 muestra un motor marino de ciclo de dos tiempos de este tipo, disponible con 4 a 12 cilindros, con un diámetro máximo de 0,6-0,9 my un recorrido de 2-3 m, que funciona a velocidades de aproximadamente 100 rev / min. Estos motores son normalmente del tipo de cruceta para reducir las fuerzas laterales en el cilindro. El intercambio de gases entre ciclos se controla abriendo primero las válvulas de escape y luego el pistón, descubriendo los orificios de entrada en el cilindro. Los gases de escape en expansión salen del cilindro a través de las válvulas de escape y el colector y pasan a través de la turbina del turbocompresor. figura 1.24 El aire comprimido entra a través de los puertos de entrada e induce la eliminación forzada; El aire se suministra desde el turbocompresor y el enfriador. A carga parcial, los sopladores accionados eléctricamente cortan para comprimir el aire de barrido. Debido a que estos grandes motores funcionan a baja velocidad, el movimiento inducido por los chorros de combustible inyectados centralmente es suficiente para mezclar el combustible con el aire y quemarlo en el tiempo disponible. Por lo tanto, se puede utilizar una forma de cámara de combustión abierta simple, que logra una combustión eficiente incluso con los combustibles pesados de baja calidad utilizados con estos tipos de motores. Los pistones son refrigerados por agua en estos motores tan grandes. El enfriamiento del pistón de aceite de salpicadura utilizado en los motores diesel de tamaño mediano y pequeño no es adecuado.
1.9 MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA
Desde la década de 1920, se han hecho intentos para desarrollar un motor de combustión interna híbrido que combine las mejores características del motor de encendido por chispa y el diesel. Los objetivos han sido operar un motor de este tipo a una relación de compresión óptima para la eficiencia (en el rango de 12 a 15) mediante: (1) inyectar el combustible directamente en la cámara de combustión durante el proceso de compresión (y, por lo tanto, evitar el golpe o problema de encendido espontáneo que limita los motores convencionales de encendido por chispa con su carga premezclada); (2) encender el combustible mientras se mezcla con el aire con una bujía para proporcionar un control directo del proceso de encendido (y de ese modo evitar el requisito de calidad de ignición del combustible del diesel); (3) controlar el nivel de potencia del motor variando la cantidad de combustible inyectado por ciclo (con el flujo de aire sin regular para minimizar el trabajo realizado bombeando la carga fresca al cilindro). Dichos motores a menudo se denominan motores de carga estratificada por la necesidad de producir en el proceso de mezcla entre el chorro de combustible y el aire en el cilindro una mezcla de combustible-aire "estratificada", con una composición fácilmente inflamable en la bujía en el momento de encendido. Debido a que tales motores evitan el requisito de combustible de encendido por chispa para combustibles con una alta calidad antiknock y el requisito de diesel para combustibles con alta calidad de encendido, generalmente son tolerantes al combustible y operarán con una amplia gama de combustibles líquidos. Se han propuesto muchos tipos diferentes de motores de carga estratificada, y algunos se han desarrollado parcial o totalmente. Algunos incluso se han utilizado en la práctica en aplicaciones de automoción. Los principios de funcionamiento de aquellos que son verdaderamente tolerantes al combustible o motores de múltiples combustibles se ilustran en la Fig. 1-25. La cámara de combustión es generalmente un diseño de tazón en pistón, y se crea un alto grado de remolino de aire durante la admisión y se mejora en la taza del pistón durante la compresión para lograr una rápida mezcla de aire y combustible. El combustible se inyecta en el cilindro, tangencialmente en el recipiente, durante las últimas etapas de compresión. Una descarga de chispa de larga duración enciende el chorro de aire-combustible en desarrollo cuando pasa la bujía. La llama se extiende hacia abajo, y envuelve y consume la mezcla de aire y combustible. La mezcla continúa y las etapas finales de la combustión se completan durante la expansión. Los diseños más exitosos de este tipo de motor han usado el ciclo de cuatro tiempos. Este concepto suele denominarse motor de carga estratificada de inyección directa. El motor puede ser turbo para aumentar su densidad de potencia. figura 1.25 figura 1.26 En la figura 1-26 se muestra un motor comercial de múltiples combustibles. En este particular de diseño, el inyector de combustible viene en diagonal a través de la culata desde la parte superior izquierda e inyecta el combustible en la pared caliente de la cuba de pistón esférica profunda. El combustible se mueve alrededor de la pared del tazón por el flujo giratorio, se evapora de la pared, se mezcla con el aire y luego se enciende por la descarga en la bujía que entra en la cámara verticalmente a la derecha. Este motor en particular está refrigerado por aire, por lo que el bloque de cilindros y la cabeza se aletan para aumentar el área de la superficie. Un concepto alternativo de motor de carga estratificada, que también se ha producido en masa, utiliza una pequeña precámara alimentada durante la admisión con un sistema de combustible auxiliar para obtener una mezcla fácilmente inflamable alrededor de la bujía. Este concepto, propuesto por primera vez por Ricardo en la década de 1920 y desarrollado ampliamente en la Unión Soviética y en Japón, a menudo se denomina motor de carga estratificada por ignición por chorro o por ignición por antorcha. Sus principios de funcionamiento se ilustran en la figura 1-27, que muestra una válvula de tres válvulas. Figura 1.27 versión carburada del concepto. '' Un carburador y colector de admisión separados alimentan una mezcla de combustible ech (que contiene combustible más allá de la cantidad que se puede quemar con el aire disponible) a través de una pequeña válvula de admisión en la precámara que contiene la bujía . Al mismo tiempo, una mezcla muy magra (que contiene un exceso de aire más allá del requerido para quemar el combustible por completo) se alimenta a la cámara de combustión principal a través del carburador principal y el colector de admisión. Durante la ingesta, el rico flujo de la cámara previa purga completamente la cámara previa. volumen. Después del cierre de la válvula de admisión, la mezcla magra de la cámara principal se comprime en la cámara antes de que la mezcla de la bujía se convierta en una composición fácilmente inflamable y ligeramente rica. Después de que comience la combustión en la precámara, se produce una mezcla rica y ardiente como un chorro a través del orificio hacia la cámara principal, que arrastra y enciende la carga de la cámara principal. Aunque se denomina motor de carga estratificada, este motor es realmente un concepto de encendido por chorro cuya función principal es extender el límite de operación de los motores de encendido por chispa de encendido convencional a mezclas más magras de las que normalmente podrían quemarse.