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Indicadores de Sonido PDF
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©: Quedan reservados todos los derechos. (Ley de Propiedad Intelectual del 17 de noviembre de 1987 y Reales Decretos).
Documentación elaborada por el autor/a para EOI.
Prohibida la reproducción total o parcial sin autorización escrita de EOI.
Master en Ingeniería y Gestión Medioambiental 2007/2008
El estudio del origen y propagación del sonido permite determinar las características princi-
pales del ruido, entendido éste como un sonido no deseado. Sin embargo, el carácter de
molestia intrínseco a la definición de ruido, añade un componente de carácter no acústico,
que necesita de la contribución de la fisiología, la psicología, la sociología y otras disciplinas
para ser correctamente interpretado. Desde un punto de vista medioambiental, el estudio y
control del ruido tienen sentido en cuanto a su utilidad para alcanzar una determinada pro-
tección de la calidad del ambiente sonoro. Los sonidos son analizados para conocer los
niveles de inmisión en determinadas áreas y situaciones, y conocer el grado de molestia
sobre la población. Existen situaciones en las que estas molestias son evidentes, ya que la
exposición al ruido puede provocar daños físicos evaluables. Sin embargo, en gran parte de
los casos, el riesgo para la salud no es tan fácil de cuantificar, interviniendo factores psico-
lógicos y sociales que suelen ser analizados desde un punto de vista estadístico.
El grado de molestia tiene un componente subjetivo que introduce una considerable comple-
jidad en el intento de establecer los criterios de calidad del ambiente sonoro. Conviene re-
cordar aquí que el concepto de subjetividad no está reñido con un análisis científico de los
problemas, y existirán indicadores de ruido que estén mejor o peor correlacionados con el
grado de molestia.
Para poder abordar el problema del ruido, es necesario, por lo tanto, el establecimiento de
un indicador que “explique” adecuadamente este grado de molestia. Entre el gran número
de parámetros e índices desarrollados en el campo de la acústica para el estudio de los
sonidos es preciso seleccionar un indicador de molestias (a ser posible un índice numérico)
que sirva de base para la evaluación del impacto y para el establecimiento de valores límite
de inmisión que garanticen una determinada calidad del ambiente sonoro. Por otra parte,
para ser operativo, este índice debe ser fácil de obtener y de interpretar.
Las molestias debidas al ruido dependen de numerosos factores. El índice que se seleccio-
ne debe ser capaz de contemplar las variaciones o diferentes situaciones de los siguientes
aspectos, entre otros:
a) La energía sonora: Las molestias que produce un sonido están directamente re-
lacionadas con la energía del mismo. A mas energía (sonido más fuerte) más
molestia. El índice básico relacionado con la energía sonora es el nivel de pre-
sión sonora.
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El objetivo de las acciones de los técnicos y responsables del medio ambiente es conseguir
que el ruido soportado por la población no sobrepase ciertos niveles admisibles. Estos nive-
les, como se vio anteriormente, varían según la fuente del ruido, la naturaleza del receptor y
la actividad que este desarrolla, y del tiempo de exposición al ruido. La adopción de índices
descriptores del ruido que tengan en cuenta todos estos factores no es una cuestión fácil.
Por un lado existen criterios sanitarios que establecen, para la protección del sistema auditi-
vo y salud en general, límites máximos admisibles de ciertos índices que reflejan la exposi-
ción de las personas al ruido. Por otro lado, existen criterios de calidad ambiental que esta-
blecen, para otro tipo de índices, umbrales en función de las demandas o exigencias de las
personas y las colectividades frente al ruido.
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2. ÍNDICES BÁSICOS
Varía a lo largo del tiempo. Se expresa por LA cuando se mide en decibelios A, que es lo
habitual en estudios medioambientales. Para un determinado periodo de tiempo T, se pue-
den determinar entre otros los valores LAmax , el máximo valor de nivel de presión sonora
(SPL) alcanzado durante todo el intervalo de estudio, y LAmin , el mínimo valor. Representan
el ruido de mayor y menor intensidad y no aportan información sobre su duración ni sobre la
exposición total al ruido.
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2
1 P
L (T) =
Aeq 10 LOG ( ) ∫ ( ) dt T
T P 0
donde:
En la práctica el cálculo del LAeq se realiza sumando n niveles de presión sonora Li emitidos
en los intervalos de tiempo ti , y la expresión adopta la forma (discreta):
1
L (T) = 10 LOG (
Aeq ) ∑ 10 L i /10
.t i
T
La variación del nivel de presión sonora en un período de tiempo dado puede registrarse, y
descomponer el período de medida en intervalos constantes para cada uno de los cuales se
obtienen sus correspondientes niveles de presión sonora. Si el período es lo suficientemen-
te largo, para ciertas fuentes de ruido, la repartición de los niveles sigue una ley normal.
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Nivel L50 : nivel que se sobrepasa el 50% del tiempo de medición. Es la mediana es-
tadística. (Representa el ruido medio)
Nivel L90 : nivel alcanzado o sobrepasado durante el 90% del tiempo. (A veces suele
tomarse este valor como el ruido de fondo)
Estos índices estadísticos, muy utilizados hasta hace cierto tiempo y empleados todavía en
algunos países, presentan, sin embargo, algunos inconvenientes de importancia para su
aplicación al ruido originado por el transporte
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- Nivel de exposición sonora (SEL) : se define como el nivel de presión sonora de un ruido
continuo que tiene la misma energía en un segundo que la del ruido real durante el intervalo
de tiempo T. Se utiliza para clasificar y comparar sucesos de ruido de diferente duración.
donde : T0 = 1 segundo
ti = tiempo durante el cual el nivel sonoro es Li
Σ ti = tiempo real de exposición
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El nivel de presión sonora equivalente LAeq(T) es un índice relativamente complejo que plan-
tea algunos problemas de comprensión por parte del público general. No corresponde, tal y
como se cree a menudo, a una simple media aritmética de los niveles sonoros instantáneos.
El LAeq (T) realiza la suma de la energía acústica recibida durante el intervalo de tiempo. Es
frecuente comprobar como se habla de niveles de ruido sin indicar si se trata de niveles
máximos o equivalentes y sin especificar el período de tiempo a que está referido, lo que
resulta no solamente incorrecto, sino que puede inducir a graves errores a la hora de com-
parar situaciones o sucesos sonoros diferentes.
Por ejemplo, supongamos que cuando un vehículo ligero pasa por la calle de un centro ur-
bano, el Lmax alcanzado al paso del vehículo durante un segundo a una cierta distancia del
mismo es de 80 dB(A). Si no existe ningún otro ruido durante una hora en esa calle, el LAeq
(1 hora) será de aproximadamente 45 dB(A). Si en vez de pasar una sola vez durante la
hora de estudio, el vehículo pasara dos veces, el Lmax alcanzado seguiría siendo 80 dB(A),
mientras que el LAeq (1 hora) será 48 dB(A). Si fueran 10 veces las que pasara el vehículo el
Lmax continuaría siendo 80 dB(A), y el LAeq habría aumentado hasta 55 dB(A). Como se
puede apreciar en este ejemplo el Lmax no tiene en cuenta ni el número de veces en que el
ruido alcanza ese valor ni el tiempo durante el cual ese valor es alcanzado. Por contra, el Leq
tiene en cuenta el conjunto de los ruidos soportados durante un cierto período de tiempo, y
además tiene en cuenta a la vez el nivel de ruido y duración.
Las encuestas y estudio psico-sociológicos realizadas en los países de la C.E.E. han permi-
tido establecer las reacciones de la población frente al ruido y cuantificar las molestias so-
portadas.
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períodos largos de tiempo es el indicador más pertinente y el mejor correlacionado con las
respuestas de la población al ruido originado por el tráfico de carretera. El LAeq permite eva-
luar bien la molestia de la población en general, pero sin embargo no explica bien las gran-
des variaciones existentes en las respuestas individuales. Estas molestias individuales es-
tán ligadas a factores sociales y culturales difíciles de evaluar. Se relacionan con fenómenos
como la valoración individual del descanso, el rechazo a ciertos tipos de ruido, las expectati-
vas de calidad de vida, etc.
Estas circunstancias no invalidan la utilización del LAeq como indicador universal de ruido,
pero si ponen de manifiesto la necesidad en algunos casos de completar la evaluación con
otro tipo de índices sectoriales.
El uso del LAeq como indicador de las molestias de ruido generado en el entorno de los ae-
ropuertos se está generalizando en todos los países desarrollados. Esta tendencia tiene su
origen en el proceso integrador de control del ruido existente en la actualidad, en el que se
consideran de forma conjunta todas las posibles fuentes de ruido. Dado que existe desde
hace algunos años una gran unanimidad en cuanto al uso del LAeq como indicador del ruido
en los campos de exposición ocupacional, ruido de los transportes terrestres, ruido en am-
bientes exteriores, etc., su utilización para el ruido de los aviones permite establecer compa-
raciones y agregar fácilmente los niveles procedentes de distintas fuentes. Esta cualidad del
LAeq , debida a su carácter de indicador energético, no la tienen otros índices específicos
utilizados históricamente para la descripción del impacto acústico del tráfico aéreo.
A pesar de las limitaciones, citadas anteriormente, que poseen los índices expresados en
niveles continuos equivalentes, la mayoría de las administraciones europeas tienden a utili-
zar el LAeq (o índices derivados de éste) como indicadores universales, debido fundamen-
talmente a las siguientes ventajas que ofrecen:
2. Es un índice que mide un concepto acústico muy claro: la energía media durante
un determinado periodo de tiempo
7. Es un índice que permite comparar los niveles originados por una determinada
fuente con los niveles de fondo ambientales existentes en una determinada zona
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Estas son fundamentalmente las razones que han llevado a la adopción del LAeq como indi-
cador del ruido general en las legislaciones nacionales de algunos países con gran desarro-
llo en materia de lucha contra el ruido.
La Ley francesa de lucha contra el ruido (Diciembre de 1992), y ,en especial, la Ordenanza
sobre la protección contra el ruido del Consejo Federal Suizo (1986 -1991) son claros expo-
nentes de esta tendencia. Las recomendaciones de las organizaciones internacionales,
siguen también esta línea, recomendando el empleo de índices basados en el dBA y el Leq.
Este es el criterio seguido por mayor número de países y que se va extendiendo progresi-
vamente.
La Administración española es, así mismo, partidaria de la utilización del nivel sonoro conti-
nuo equivalente LAeq como indicador universal para la evaluación del impacto sonoro de las
infraestructuras.
La evaluación de la calidad del medio ambiente sonoro está determinada entre otros facto-
res por la actividad, e incluso por la actitud, de los receptores del ruido. Un ruido soportable
e unas determinadas circunstancias, no lo es en otras, lo que significa que un indicador de
carácter general (por ejemplo el LAeq diario) difícilmente puede explicar todas las situacio-
nes.
En general en una sociedad urbanizada las actividades humanas están ligadas al espacio y
al tiempo. Por lo que se refiere al espacio, las acciones de control del ruido se pueden reali-
zar mediante el establecimiento de distintos límites admisibles del valor del LAeq según los
usos del suelo (residencial, industrial, hospitalario, ocio, etc.). Sin embargo, por lo que se
refiere a la distribución temporal del ruido (conviene recordar que el LAeq se refiere a un de-
terminado período de tiempo), los estudios realizados han demostrado que las reacciones
de la población son muy diferentes según el período del día. En general, el ruido es más
tolerado durante el período de actividad diurna, menos en los períodos de descanso de tar-
de-noche, y mucho menos en el período nocturno. Para poder tener en cuenta estas varia-
ciones se utilizan, en vez de un único indicador, varios indicadores, y se establecen limites
admisibles para cada uno ellos. La mayoría de las reglamentaciones de los países de nues-
tro entorno utilizan dos índices: el LAeq (día) y el LAeq (noche).
El primer problema que se plantea es decidir cual es el período de noche y cuál es el perío-
do de día. En el cuadro siguiente observamos como existe una gran diferencia entre los
intervalos de tiempo de referencia utilizados en los países de nuestro entorno en sus norma-
tivas de protección del medio ambiente sonoro (en exteriores).
A pesar de la falta de estudios en profundidad, en los países del sur de Europa el período
de tarde-noche es un período de actividad de características distintas a los del norte y cen-
tro de Europa, y en todos los casos se trata de un período critico, en el que las quejas de la
población son muy numerosas. España en concreto representa un caso especial debido a la
diferencia de duración de actividad de este período.
A diferencia de los países del norte, la actividad en la calle se prolonga hasta bien entrada
la noche, lo que unido a costumbres derivadas de condicionantes climatológicos (ventanas
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de los edificios abiertas) hace que los períodos de tiempo establecidos en otros países no
sean adecuados para el nuestro.
Para poder tener en cuenta estas diferentes exigencias de calidad ambiental sonora en fun-
ción de los diferentes periodos de actividad se pueden utilizar índices integrados sobre 24
horas.
Lday= nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO 1996 2: 1987,
determinado a lo largo de todos los periodos diurnos del año.
Levening= nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO 1996 2:
1987, determinado a lo largo de todos los periodos vespertinos del año.
Lnight= nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO 1996 2:
1987, determinado a lo largo de todos los periodos nocturnos de un año.
En principio, el día dura 12 horas, la tarde 4 horas y la noche, 8 horas. Se está estudiando
que cada Estado Miembro de la U.E. pueda optar por integrar parte de la “tarde” en el
periodo general de día y reducir en consecuencia el periodo vespertino a sólo 2 horas.
Cada Estado Miembro decidirá cuándo empieza el día (y por consiguiente la tarde y la no-
che). Por defecto son: 07h00-19h00, 19h00-23h00 y 23h00-07h00.
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Los términos utilizados para definir los distintos fenómenos y situaciones relacionadas con
el ruido resultan a veces confusos e inducen frecuentemente a errores. La reciente Directiva
de la U.E. define el ruido ambiental de la siguiente manera:
Los objetivos y las metodologías de evaluación así como los métodos de control, difieren
notablemente según se trate de ruido en ambientes interiores o en ambientes exteriores. En
el primero de los casos, es factible en general conocer con precisión el comportamiento de
las fuentes de ruido e incluso modificarlo, tanto en lo que se refiere a la emisión de ruido
como a su evolución temporal. En este ámbito, las normativas de carácter legal están en-
caminadas a controlar la potencia de emisión de las distintas fuentes y a proteger a los po-
sibles receptores del ruido dentro del campo de salud laboral u ocupacional. El abanico le-
gislativo es amplio y puede considerarse que el problema acústico puede ser "controlado"
casi en su totalidad.
Estas diferencias entre ambas situaciones acústicas han motivado que las normativas en
materia de ruido se dividan claramente en dos grandes grupos, tratándose de manera dife-
rente el ruido en exteriores, al que tiende a denominarse como ruido ambiental, y el ruido
en interiores. El presente curso se ocupa únicamente del ruido ambiental entendido en los
términos descritos por la citada Directiva.
El tráfico rodado es, sin duda el origen principal, y en muchos casos exclusivo de los actua-
les niveles de contaminación acústica.
Las políticas de lucha contra el ruido adoptadas por los países desarrollados están orienta-
das hacia la consecución de un doble fin: la recuperación o corrección de ambientes sono-
ros degradados y evitar la creación de nuevas situaciones no deseadas. Esta doble finalidad
de las actuaciones contra el ruido se traduce en la existencia de dos niveles reglamentarios
o normativos, que si bien es frecuente que se incluyan en una misma reglamentación gene-
ral, difieren notablemente en cuanto a sus objetivos y cumplimiento.
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Estos límites deben ser de obligado cumplimiento en todos los casos, exigiendo las modifi-
caciones en la infraestructura y en la edificación que sean necesarias para asegurar que no
se superan los niveles considerados como garantía mínima de una cierta calidad del am-
biente sonoro. Las normativas que establecen estas limitaciones deben además incluir los
procedimientos y mecanismos necesarios para hacer efectivo su cumplimiento, de forma
que pueda exigirse tanto los responsables de las vías de circulación como del desarrollo
urbanístico incorporen a sus diseños y su gestión las medidas adecuadas para la consecu-
ción de los objetivos marcados en la normativa de ruido.
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La Comisión Europea publicó en 1996 el Libro Verde de la Política Futura sobre el Ruido.
En este documento se analizaba la situación existente en la Unión en lo relativo al ruido, se
repasaban las actuaciones llevadas a cabo hasta la fecha y se establecía un marco de ac-
tuación de la Unión Europea para los próximos años. En este documento, se reconocía que
los esfuerzos de la Unión durante más de 20 años se han encaminado a controlar y dismi-
nuir el ruido emitido por vehículos y equipos de diversa índole, relacionado siempre con los
procedimientos de certificación, pero que los datos no muestran una mejora significativa en
la exposición al ruido ambiental de los ciudadanos de la Unión, especialmente en lo referido
al ruido originado por el tráfico.
Por este motivo, la Comisión ha decidido emprender un nuevo camino, consistente en pro-
poner una directiva de armonización de métodos de evaluación y gestión del ruido ambien-
tal, incluyendo en una primera fase la realización de mapas de ruido y planes de actuación,
y en una segunda fase, considerar el establecimiento de objetivos concretos y umbrales de
ruido admisibles. Posteriormente se emprenderán acciones específicas para reducir el ruido
del tráfico de carretera, el tráfico ferroviario, el tráfico aéreo, así como simplificar la legisla-
ción existente relativa a la emisión de ruido de diferentes equipos.
Esta propuesta de Directiva se refiere al ruido que percibe el ciudadano dentro de su hogar
y en los alrededores, en las zonas relativamente tranquilas de una aglomeración o del cam-
po, en los hospitales y en sus inmediaciones, en las escuelas y alrededores y en otros edifi-
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cios. No se aplica al ruido producido individualmente, al ruido que se percibe en los medios
de transporte, al ruido derivado de las actividades domésticas ni al ruido del vecindario o del
lugar de trabajo.
Se determinan y definen los indicadores de ruido y métodos de evaluación que deben utili-
zarse.
Lden es un indicador del nivel de ruido durante el día, la tarde y la noche Lnight es
un indicador de las alteraciones del sueño durante el periodo nocturno.
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Los valores de Lden y Lnight se definen utilizando los métodos provisionales de medición y
cálculo que establece el Anexo II de la Directiva. Los Estados pueden utilizar otros métodos
para determinar los indicadores, siempre que se adapten a la definición del Anexo.
A más tardar en un plazo de 3 años deberán comunicarse a la Comisión los valores límite
de Lden y Lnight vigentes o previstos en cada Estado miembro para el transporte rodado y
ferroviario y para el ruido de los aviones en torno a los aeropuertos y a las zonas industria-
les.
La directiva obliga a los Estados Miembros a realizar mapas de ruido. Estos mapas de ruido
presentan datos sobre la situación acústica, la superación de un valor límite de un indicador
de ruido, el número de viviendas en una zona determinada expuestas a valores específicos,
el número de personas afectadas, informes sobre las medidas o modelos de lucha contra el
ruido.
Existen varios tipos de mapas de ruido: mapas con datos para la Comisión, mapas que
constituyen una fuente de información para los ciudadanos y mapas que sirven para elabo-
rar planes de acción.
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En 3 años los Estados miembros deben informar a la Comisión de los grandes ejes viarios y
ferroviarios, de los grandes aeropuertos y de las aglomeraciones de más de 250.000 habi-
tantes presentes en su territorio y a los que se aplican las definiciones del artículo 3 de la
Directiva.
Un año después de las fechas límite establecidas para la realización de los mapas de ruido,
deberán estar realizados los correspondientes planes de acción contra el ruido. Los planes
de acción incluyen: una descripción de la zona, la autoridad responsable, los valores límite,
un resumen de los resultados de la labor de cartografiado del ruido, un análisis de la situa-
ción con respecto a la salud, determinación de los problemas, medidas que ya se aplican
contra el ruido, situaciones que conviene mejorar, acciones previstas en los próximos cinco
años, presupuesto, estrategia a largo plazo, relación de las consultas públicas, evaluaciones
coste-eficacia o costes-beneficios.
Las autoridades competentes pueden adoptar las acciones siguientes: planificación del tráfi-
co, fomento del transporte público, ordenación territorial, medidas técnicas, selección de
fuentes más silenciosas, reducción de la transmisión de sonidos, licencias, campañas de
sensibilización del público, vigilancia del ruido, impuestos y multas.
Los planes de acción deben renovarse así mismo cada cinco años.
Los Estados miembros deben publicar los mapas de ruido en Internet en un plazo de dos
meses tras su aprobación, y deben velar por que, antes de que se aprueben los planes de
acción, la autoridad responsable organice una consulta pública y tenga en cuenta sus resul-
tados.
Los Estados miembros deben recopilar los mapas de ruido y los planes de acción. Deben
enviar a la Comisión la información contenida en los mapas de ruido, así como un resumen
de los planes de acción. Cada 5 años, la Comisión publicará un informe de síntesis de los
datos resultantes de los mapas de ruido y los planes de acción.
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Las principales actuaciones de prevención y control del ruido se han desarrollado a nivel
local a través de las Ordenanzas Municipales. Aunque inicialmente la gestión realizada des-
de los Ayuntamientos en materia de protección contra el ruido estuvo principalmente enfo-
cada hacia el procedimiento sancionador (imposición de multas y penalización de activida-
des industriales y actos de conducta) las actuales ordenanzas tienden a ampliar el campo
de actuación municipal respondiendo más a una gestión basada en la prevención.
La falta de una reglamentación a nivel nacional que límite los niveles sonoros admisibles en
el exterior dificulta que las Ordenanzas municipales incorporen límites aceptados por todo el
mundo. Aquéllas que los regulan, aunque sea parcialmente, tienden a establecer valores en
el ambiente exterior comprendidos entre 45 y 65 dBA. Sin embargo, en la práctica totalidad
de las Ordenanzas Municipales sobre ruido ambiental se EXCLUYE de su contenido norma-
tivo el ruido producido por el tráfico.
Esta situación, comprensible en cierto modo por la imposibilidad técnica, económica e inclu-
so legal de muchos Ayuntamientos para abordar el problema del control del ruido de las
infraestructuras de transporte, resulta sin embargo paradójica cuando el origen del ruido en
zonas urbanas tiene su origen en el tráfico hasta en un 80%.
Conforme el problema ocasionado por el ruido ha ido tomando mayor relevancia, muchos
Ayuntamientos, en especial los de los grandes municipios, han profundizado en sus orde-
nanzas sobre ruido incorporando cada vez más elementos de prevención y planificación a la
vez que se refuerza el sistema sancionador.
Las Ordenanzas más completas definen en primer lugar los emisores de ruido, distinguien-
do en general entre emisores fijos (locales, instalaciones, etc.) y los emisores que como el
tráfico, configuran el ruido ambiental.
En función de los usos y actividades de cada zona se establecen unos límites máximos de
niveles sonoros continuos equivalentes diurnos y nocturnos ambientales. Estos niveles pue-
den variar desde los 40 dBA hasta los 70 dBA. La mayoría de las ordenanzas no incluyen
en estos niveles el ruido originado por el tráfico, centrándose en los ruidos emitidos al exte-
rior desde los locales y edificios, aunque las ordenanzas más avanzadas (Madrid por ejem-
plo) ya consideran todos las fuentes de ruido.
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CÓRDOBA
Ordenanza Municipal de Protección del Medio Ambiente Urbano contra
la Emisión de Ruidos y Vibraciones del Ayuntamiento de Córdoba
Artículo 7. Niveles máximos de emisión de ruidos.
1. Las actividades, instalaciones o actuaciones ruidosas no podrán emitir al
exterior, con exclusión del ruido de fondo (tráfico o fuente ruidosa natural),
un Nivel de Emisión al Exterior (N.E.E.) superior a los expresados en la Ta-
bla 1 de la presente Ordenanza, éste será considerado como valor de máxi-
ma emisión al exterior.
Tabla nº. 1. Límites de Emisión Sonora
MADRID
ORDENANZA SOBRE CONTAMINACIÓN ACÚSTICA DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID
Límites máximos LAeq Límites objetivo LAeq
Suelo urbanizable Suelo urbano
Áreas acústicas Día Noche Día Noche
TIPO I: Area de silencio 50 40 60 50
TIPO II: Area levemente ruidosa 55 45 65 55
TIPO III: Area tolerablemente ruido-
65 55 70 60
sa
TIPO IV: Area ruidosa 70 60 70 60
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PATERNA (VALENCIA)
Por otro lado las ordenanzas municipales regulan normalmente las condiciones acústicas de
la edificación siguiendo la Norma Básica de Edificación, el ruido producido por los vehículos
a motor considerados éstos de forma individual, ruido de sirenas, alarmas, actividades de
obra, vibraciones, etc.
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Algunas Comunidades Autónomas han dado gran relevancia al control del ruido estable-
ciendo una Ley de Ruido específica con vocación de tratar todos los temas relacionados con
el ruido de una forma integrada. Otras comunidades han optado por leyes sectoriales enca-
minadas a resolver determinados problemas concretos: ruido en el trabajo, emisión de de-
terminadas instalaciones, etc.
REGION DE MURCIA
Decreto 48/1998, de 30 de Julio, sobre protección del medio ambiente frente al ruido.
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Master en Ingeniería y Gestión Medioambiental 2007/2008
EXTREMADURA
DECRETO DE LA JUNTA DE EXTREMADURA 19/1997, DE 4 DE FEBRERO, DE
REGLAMENTACIÓN DE RUIDOS Y VIBRACIONES
Artículo 2.º.-
1.- Quedan sometidas a las disposiciones del presente Reglamento, de obli-
gatoria observancia en la Comunidad Autónoma de Extremadura, todas las
industrias, actividades, instalaciones y en general cualquier elemento sus-
ceptible de generar niveles sonoros o de vibraciones, que puedan ser causa
de molestias a las personas o de riesgos para la salud o el bienestar de las
mismas. Se exceptúa el ruido procedente del tráfico que tiene su propia re-
gulación específica.
COMUNIDAD DE MADRID
Ámbito de aplicación
1. Queda sometida a las disposiciones de este Decreto cualquier actividad pública o
privada y, en general, cualquier emisor acústico que origine contaminación por rui-
dos o vibraciones que afecten a la población o al medio ambiente y esté emplazado
o se ejerza en el territorio de la Comunidad de Madrid, sin perjuicio de lo establecido
por la legislación vigente en materia de seguridad e higiene en el trabajo y otras
normativas de aplicación.
Tráfico rodado
1. Todos los proyectos de autopistas, autovías, carreteras y líneas férreas sometidas a
Evaluación de Impacto Ambiental de acuerdo con la normativa vigente de la Comu-
nidad de Madrid, incluirán un estudio específico de impacto acústico.
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(Textos)
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