En el ámbito del comercio internacional, el transporte marítimo de mercancías es el modo más utilizado comúnmente

para trasladar productos de un país a otro. Actualmente, se estima que aproximadamente el 80% del total de las
mercancías transportadas en todo el mundo se hace por vía marítima, tanto si hablamos de contenedores como a granel,
por lo que la importancia de este medio de transporte en los acuerdos comerciales internacionales es esencial.

Historia

El transporte marítimo es un concepto que hace referencia a los modos y fórmulas utilizados para llevar personas o cosas
de un punto geográfico a través del mar haciendo uso de una embarcación. Puede parecerte increíble, pero lo cierto es
que la humanidad lo descubrió hace ya más de 5500 años. Por ello, en esta ocasión, queremos hablarte, brevemente,
de toda la historia que lo rodea.

Las primeras formas de transporte marítimo registradas datan del año 3500 a.C. y, gracias a ellas, se consiguió llevar
pequeñas cargas y algunos tripulantes a través de pequeñas rutas costeras. Poco a poco, el avance de la técnica y el
uso de nuevos materiales fue propiciando que las distancias pudiesen ser cada vez mayores.
Por ejemplo, se atribuye a los vikingos la capacidad de crear barcos capaces de navegar tanto por ríos como por mares.
De hecho, fueron los primeros en conseguir llegar, desde la península escandinava, a Inglaterra, al mar Mediterráneo y,
finalmente, al norte de América. Sin duda, se trató de una hazaña sin precedentes que, posteriormente, sería emulada
por los navegantes europeos.

Sobra decir que la llegada de Cristóbal Colón a América o que la vuelta al mundo dada por Juan Sebastián Elcano fueron
otros grandes hitos en la historia de la navegación. De hecho, para transportar el oro procedente del sur de América
hasta la Península Ibérica fue todo un desafío para la técnica. En aquellos tiempos, se consiguió que cada embarcación
fuese capaz de almacenar, aproximadamente, dos toneladas de ese valioso metal.

Desde hace dos siglos, la navegación y el transporte marítimo de mercancías ha experimentado un desarrollo
vertiginoso. Tanto es así que, hoy en día, todos los países cuentan con estaciones portuarias en las que atracan buques
cada vez mayores a través de una red que conecta con el resto del mundo. Además, el uso de contenedores también ha
colaborado en esta causa.

Esto es especialmente visible dentro de Europa. Y es que, gracias a los tratados de libre comercio y de libre circulación
de mercancías, hoy en día, es posible llevar contenedores de un lugar a otro rápidamente y, además, tenerlos
posicionados en todo momento gracias a procesos de ‘know how’, es decir, de transferencia tecnológica. Además,
comparado con otros sistemas de transporte, presenta grandes ventajas en términos de costes e, incluso, de
contaminación. Por ello, no es de extrañar que, en estos momentos, estemos contemplando una época dorada de este
sector.

Las primeras embarcaciones que fueron capaces de recorrer mares fueron los barcos a vela creados por los romanos.
Con el paso de los siglos, evolucionaron dando paso a otros modelos de embarcaciones también impulsadas por el
viento, pero con otros elementos añadidos que mejoraban su capacidad de desplazamiento.

Las galeras poseían una o más velas grandes, pero se movían más que nada por la fuerza de los remos, que empujaban
esclavos o prisioneros. Más adelante, llegaron las carabelas. Estas embarcaciones dejaron de lado los remos y se
centraron en mejorar las velas para conseguir una mejor propulsión del viento. Poseían distintos mástiles para poder
optimizar mejor sus velas, que eran cuadradas y triangulares para conseguir más velocidad y capacidad de maniobra.

Ya en el siglo XVIII, las fragatas se convirtieron en las embarcaciones más emblemáticas, por su capacidad ofensiva y
por su rapidez y agilidad. Pese a ello, en el siglo XIX los barcos a vapor cambiaron por completo la navegación.

El motor permitió la llegada de los barcos modernos, capaces de transportar más carga con un menor consumo de
combustible. Pero esto no es todo, en los últimos 50 años los buques se han convertido en medios de transporte
especializados que trabajan especialmente las rutas intercontinentales y que han dado lugar a puertos e instalaciones
off-shore realmente sofisticadas para conseguir su explotación.

Características

1. Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico para transportar grandes volúmenes
de mercancías entre dos puntos distantes geográficamente.
2. Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de
peso muerto en los grandes petroleros.
3. Flexibilidad: Esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques pequeños (100 TPM) hasta
los very large crude carriers (VLCC).
4. Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico
internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.
5. Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.

Ventajas
1. Amplia capacidad de almacenaje en los buques: como hemos comentado anteriormente, una de las principales
ventajas del transporte marítimo de mercancías es el alto volumen de productos que puede ser introducido en
los buques, en comparación con otros modos de transporte, como el avión, el tren o el camión.

2. Fletes más económicos: el transporte marítimo internacional es considerado como el medio más económico
para efectuar el traslado de materiales a larga distancia. Si bien es cierto que pueden producirse gastos
adicionales (como el combustible, por ejemplo), la excelente relación que existe entre el coste y la amplia
capacidad de carga hace del transporte marítimo la opción más interesante.

3. Alcance y seguridad en las entregas: debido a la amplia extensión de agua que existe en el planeta, el alcance
del transporte marítimo es prácticamente total, ya que las mercancías pueden llegar a cualquier continente
cumpliendo con los plazos establecidos previamente. No obstante, se trata de uno de los medios más seguros
y eficaces en cuanto a la puntualidad en las entregas.

4. Variedad de buques: prácticamente cualquier tipo de carga (transporte de contenedores marítimos, a granel,
en tanques…) puede adaptarse a la capacidad de los buques existentes. Por este motivo, el transporte
marítimo de mercancías es el medio más versátil para transportar artículos de cualquier tamaño y
características, incluso aquellos considerados como peligrosos (el petróleo, por ejemplo).

5. Estabilidad en los trayectos: el transporte de mercancías por vía marítima puede llevarse a cabo incluso cuando
las condiciones climatológicas sean adversas durante los trayectos, algo que no sucede en el caso del
transporte aéreo.

Desventajas
1. Velocidad de respuesta bajo
2. Es afectado por fenómenos meteorológicos
3. Tiempo de tránsito alto
4. Congestión portuaria
5. La tramitología es relativamente extensa/complicada.

Tipos De Servicios Del Transporte Marítimo

Los servicios que involucra el transporte marítimo

El transporte marítimo logra transportar una cantidad grande de mercancía a mayor distancia que otro medio de
transporte. El transporte marítimo facilita el comercio internacional por lo cual se debe conocer integralmente todo el
proceso que este conlleva.
Los buques pueden trabajar conforme a las condiciones o formas operativas que marcan sus armadores. Aun así, el
transporte marítimo tiene una gran cobertura en el transporte de mercancía incluso puede transportar carga peligrosa.

Formas de operación del transporte marítimo

El transporte marítimo brinda dos formas de explotación del buque las cuales son:

El transporte marítimo de línea regular.

El transporte marítimo de régimen de fletamentos.

Transporte marítimo en línea regular

Se enfoca a la explotación de buques por medio de líneas regulares.

Ofrece un servicio de carácter permanente.

Cubre rutas y frecuencias habituales con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario.

El peaje son tarifas fijadas de ante mano llamadas Liners Terms.

Es recomendable para la carga general y contenedora.

Se puede realizar a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes o bajo la modalidad de consorcios.

Transporte marítimo en régimen de fletamento

Se contrata el espacio de carga total o parcialmente

Efectúa uno o varios viajes determinados por un periodo de tiempo.

Se maneja una relación estrecha entre el fletador y el armador.

Se establece un documento llamado póliza de fletamento.

Se caracteriza por ser tráfico libre.

Transporta mercancía a granel, sea liquida o sólida y de gran número de unidades como automóviles o plantas de
fabricación completas.

Tipos de fletamento en el transporte marítimo

El transporte marítimo en régimen de fletamentos tiene fundamentos en la contratación de buques entre cargadores que
necesitan transportar grandes volúmenes de mercancía y navieros que disponen de buques apropiados para esa carga.

Existen tres tipos de fletamento:

1. Fletamento a casco desnudo: es un contrato de transporte marítimo el cual representa las características
propias de las diversas modalidades universalmente en uso, amparadas y avaladas por múltiples acuerdos y
documentos comerciales de reconocida y amplia circulación internacional.

2. Fletamento por tiempo: es cuando se expide un contrato en el cual pone a disposición de otra a cambio de un
precio, un buque para la ejecución de viajes que esta última ordene durante un cierto período.

3. Fletamento por viaje: es cuando el fletante conserva la gestión comercial de la nave, mientras que el fletador
conserva la capacidad de carga. Este contrato se utiliza principalmente para transporte de mercancías a granel.
Tipos de buques

Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayoría de los buques mercantes puede
incluirse en una de las siguientes categorías:

 Buque granelero Sabrina I.

 Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulk carriers): transportan grandes volúmenes de minerales,
granos... Los accesos a las bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por cucharas o mangas.
Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal.
 Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores.
Son parte del transporte intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos
buques navegan propulsados por un motor diésel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.
 Los buques contenedores son los más versátiles y han ido evolucionando rápidamente. Ya que la mayoría de
mercancías pueden transportarse en contenedores de 10, 20 y 40 teus; siendo los de 20 teus los más
utilizados. Asimismo, estos contenedores pueden ser refrigerados, adaptados para el transporte de líquidos,
transporte de vehículos, prácticamente se puede transportar todo en contenedores.
 El súper-petrolero AbQaiq.
 Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros;
pueden estar diseñados para gases licuados, se llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos
químicos, se llaman quimiqueros.
 Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una atmósfera con
temperatura controlada como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos.
 Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa
de acceso.
 Barcos costeros de pesca en Nueva Escocia (Canadá).
 Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca
de la costa donde existen arrecifes u otros escollos.
 Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de pasajeros y sus vehículos;
forman parte del transporte público de ciudades rodeadas de agua, como Venecia.
 Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio.
 Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales poco profundos.
Relación peso - volumen

Dimensiones básicas en un transporte

Veamos primero la definición de las distintas dimensiones sobre las que el transitario nos puede preguntar para
cotizarnos un envío:

 Peso Neto: se trata del peso de la mercancía, excluido cualquier tipo de embalaje que pueda llevar (cajas,
pallets, etc.). En inglés se dice net weight y se suele reconocer por sus siglas NW. Se puede expresar en
kilogramos (kg) o toneladas (Ton), aunque en países anglosajones podemos verlo expresado por ejemplo en
libras (lbs).
 Peso Bruto: se trata del peso de la mercancía, incluidos todos sus embalajes. En inglés se dice gross weight y
lo veremos habitualmente con las siglas GW. Se expresa en las mismas unidades que el peso neto.
 Volumen: se trata del volumen que cubica la mercancía, expresado generalmente en metros cúbicos (m3 o
cbm en inglés). Cuando el bulto es rectangular es fácil calcularlo como simple multiplicación del alto por el
ancho por el largo.
Tipo de documentos de embarque
El Conocimiento de Embarque o Bill of Lading es el documento que acredita el transporte por vía marítima o fluvial, es
confeccionado por la compañía naviera, su agente naviero.

Los tipos que existen son:

 B/L a Bordo: confirma el embarque de la mercancía en el buque, este tipo de conocimiento de embarque es
el más usual de emisión.

 B/L Recibido para Embarque: implica que la mercancía ha sido recibida por el transporte en la fecha indicada,
pero no se ha embarcado, normalmente es emitido en las entregas de transporte multimodal confirmando la
fecha que el contenedor ha llegado a la terminal del del primer transportista.

 B/L Normativo: emitido a nombre de una persona o empresa determinada, que podrá recoger la mercancía
previa identificación y presentación de, al menos, un original del B/L.

 B/L a la orden: en este modelo el propietario de la mercancía es el poseedor de la documentación original que
puede transmitir la propiedad a otro mediante endoso (firmado en su reverso por quien este nominativo)
convirtiéndolo en nominativo o simplemente endosando el documento como ‘’al portador’’.

 B/L al Porteador: se emite como «al portador», es decir, sin identificar al propietario de la mercancía que será
el que posea la documentación original. No es muy aconsejable pues la pérdida del documento puede
ocasionar graves problemas por lo que importadores y bancos no aceptan entregas con este tipo de B/L, que
no es común en operaciones internacionales.

 B/L House: es un documento emitido por el agente transitario y no negociable. No aceptable en operaciones
bancarias. Normalmente se acepta en envíos en los que bien el exportador o el importador asumen toda la
operativa de la operación internacional.

 B/L Express: emitido por el agente transitario, permite la liberalización de la mercancía en destino con simples
fotocopias; es decir, no se precisa documento original para trámite alguno. Es útil en casos de plena confianza
entre vendedor y comprador.

 B/L Master: es emitido por la naviera y se le plantea master cuando ya existe un B/L House de por medio.

Convenios que Regulan El Transporte Marítimo

En el transporte marítimo, el marco legal está basado en el Convenio de Bruselas de 1924, modificado por las Reglas de
la Haya-Visby de 1968, y por las Reglas de Hamburgo de 1978, auspiciado por la Comisión de las Naciones Unidas para
el Derecho Mercantil Internacional, CNUDMI (United Nation Commission for the Unification of International Trade Law,
UNCITRAL); utilizándose el conocimiento de embarque (B/L) Bill of lading.

Asimismo, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o
Parcialmente Marítimo (Reglas de Rotterdam), adoptado en el 2008, recoge y moderniza acuerdos que regulaban el
transporte de mercancías a nivel internacional, incluyéndole invenciones tecnológica y comerciales;/ asimismo regula
“los derechos y obligaciones de los estibadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte de puerta
a puerta que comprenda un tramo internacional por vía marítima”

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CDM, CNUDM, CONVEMAR), aprobada en 1982,
vigente en 1994, contempla entre sus artículos y anexos, lo relacionado al mar, la normativa jurídica del mar territorial,
arrecifes, puertos, las normas aplicables a los buques mercantes y los buques destinados al comercio, el Derecho de
paso en tránsito, el Derecho de navegación, Igualdad de trato en los puertos marítimos, la contaminación causada por
buques, las medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino.

Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los
buques dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los casos.

Convenios en el Transporte Marítimo

 Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar (“SOLAS”)

o Se adoptó el 1-11-1974
o Entro en vigor el 25-5-1980
o Antecedentes: 1914, 1929, 1948, 1960
o Objetivos: Normas mínimas de Construcción, equipamiento y Explotación de Buques
o Compuesto por 12 capítulos.

 Convenio Internacional para prevenir la Contaminación (“MARPOL”)

o Se adoptó el 2-11-1973
o Entro en Vigor el 2-10-1983
o Antecedentes: 1976-1977
o Objetivos: Normas destinadas a reducir la contaminación dadas por operación y accidentes
o Compuesto por 6 Anexos.

 Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (“STCW “),
(Convenio de formación), en su forma enmendada, incluidas las enmiendas de 1995 y las enmiendas de
Manila de 2010

 Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar.

 Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (“SAR”)

Reglas de Rotterdam

El Convenio establece un régimen legal uniforme por el cual se regulan los derechos y obligaciones de los cargadores,
porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte puerta a puerta, siempre y cuando comprenda un tramo
internacional por vía marítima. Reglas de Rotterdam Aprobado en la Asamblea General del 11 de diciembre de 2008
Ratificado el 23 de Septiembre 2009.
Reglas de Rotterdam Las RR constituyen un marco jurídico uniforme, actualizado a las nuevas realidades comerciales y
tecnologías, en el que se busca un mayor equilibrio entre los distintos actores del negocio marítimo, incluyéndose la
contenerización de la carga, los documentos electrónicos de transporte y en general, se traducen en un régimen universal
aplicable al transporte internacional de mercancías, total o parcialmente marítimo.

Ámbito de aplicación

• Solo se aplican al tráfico regular, no al transporte ocasional.

• Expresamente quedan excluidos los contratos de fletamento así como otros contratos de Utilización de la nave o de
espacios a bordo

Responsabilidades y obligaciones del cargador

1. Pagar el precio del transporte pactado

2. Entregar al porteador la carga en condiciones apropiadas para un correcto transporte de ellas, además debe
ser en el lugar y tiempo previamente pactados.

3. Soportar las multas o penas que se deban a su mal proceder y de igual manera si su actuación le causó daño
al porteador, debe indemnizarlo.

4. Soportar las pérdidas que por caso fortuito o fuerza mayor sufran sus mercancías.

5. Hacerle llegar la guía o documento necesario para que pueda retirar las cargas al consignatario.

Obligaciones del cargador dentro del transporte en cuanto a contenedores

1. cuando no se trate de contenedores con carga no completa el cargador será responsable de la carga de la
mercancía y de los daños que se le ocasionen al contenedor por la forma de haber cargado el mismo.

2. Garantizar al naviero lo manifestado como cargador en el contenedor.

3. Hacer el conocimiento del naviero las mercancías peligrosas que se carguen y marcarlas.

4. Pagar el flete; esta es la principal obligación y contraparte en la ejecución del contrato.

5. Pagar los daños y pérdidas causados al naviero

Derechos del cargador

Derecho a la ejecución de la prestación convenida.

 Derecho a dejar sin efecto el contrato.

 Derecho de preferencia.

Convenio de las naciones unidas sobre la responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte en el
comercio internacional.

2. El Convenio establece un régimen jurídico uniforme que regula la responsabilidad de un empresario de terminal de
transporte (denominado en adelante también "empresario de la terminal" o "empresario") en lo relativo a la pérdida o al
daño de mercaderías y al retraso en la entrega. Los empresarios de terminales son empresas comerciales que manipulan
las mercaderías antes, durante o después del transporte. Los servicios del empresario deben ser contratados por el
expedidor, el porteador o el consignatario. El empresario suele llevar a cabo una o varias de las siguientes operaciones
relacionadas con el transporte: carga, descarga, almacenamiento, estiba, arrumaje, entablado y trincado.

Entre los diversos términos utilizados en la práctica en relación con esas actividades cabe mencionar los siguientes:
almacén, depósito, almacenamiento, terminal, puerto, muelle, estibador, empresas de estibadores o de cargadores y
descargadores de muelle, estación ferroviaria y terminal de carga aérea. La aplicabilidad del Convenio se determina en
función de los servicios relacionados con el transporte que prestan esas empresas, independientemente del nombre o
denominación de la empresa.

Limitación de la responsabilidad

33. El Convenio prevé dos tipos de limitaciones financieras de la responsabilidad del empresario, según el modo de
transporte relacionado con las operaciones realizadas en la terminal (artículos 6 y 16). Los límites inferiores son aplicables
a las operaciones de terminales relacionadas con el transporte de mercaderías por mar o por vías de navegación interior
y los límites superiores se aplican a otras operaciones de terminal; esta distinción refleja el hecho de que el valor de las
mercaderías transportadas por mar o por vías de navegación interior suele ser inferior al de las mercaderías
transportadas por otros medios. Además, esos límites inferiores, que se aproximan a los límites fijados en los convenios
relativos al transporte de mercaderías por mar o por vías de navegación interior, están concebidos con la finalidad de dar
a las terminales de vías de navegación interior un trato similar al dispensado a los porteadores de mercaderías por mar
y por vías de navegación interior.

34. Las limitaciones por la pérdida o el daño de las mercaderías se basan exclusivamente en el peso de las mercaderías.
A diferencia de las Reglas de Hamburgo y de las Reglas de La Haya, el Convenio no prevé ninguna limitación alternativa
basada en los bultos u otra unidad de transporte. Por consiguiente, cuanto más ligeros y pequeños sean los bultos, más
bajas serán las limitaciones del empresario en comparación con las impuestas al porteador por mar. Si no se fijaron
limitaciones por bulto fue para evitar dificultades al interpretar las limitaciones en función de los bultos o de otras unidades
de transporte.

35. El Convenio no prevé ninguna limitación general de responsabilidad cuando el daño haya sido causado por una única
circunstancia que haya afectado a mercaderías 21 de distintos propietarios. Por ejemplo, un incendio en Una terminal
puede dar lugar a una amplia responsabilidad del empresario pese a la limitación aplicable a cada demandante. Ese
límite "catastrófico" no se adoptó, ya que probablemente un único límite sería demasiado bajo para las grandes terminales
y no representaría una verdadera limitación de responsabilidad para las más pequeñas. No pudo determinarse ningún
criterio satisfactorio para fijar distintos límites generales en función del tamaño de la terminal. Además, se consideró que
con los seguros podía resolverse el problema de la responsabilidad derivada de tales circunstancias catastróficas.

Responsabilidades Y Limitaciones Del Porteador.

Responsabilidades
1. El transportador estará obligado, antes y al comienzo del viaje, a ejercer una diligencia razonable para:

a) Poner el buque en condiciones de navegabilidad.

b) Dotar de tripulación, equipar y abastecer al buque adecuadamente.

c) Preparar y poner en buen estado las bodegas, las cámaras frías y frigoríficas, y todos los demás lugares del buque en
las que se transportan mercancías, en forma satisfactoria y segura para su recepción, transporte y conservación.

2. Sujeto a las disposiciones del artículo 4 o, el transportador procederá de manera apropiada y cuidadosa a la carga,
manipulación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercancías transportadas.
3. Después de haber recibido y tomado a su cargo las mercancías, el transportador, o el capitán o el agente del
transportador deberá, a pedido del cargador, expedir al cargador un Conocimiento de Embarque que refleje entre otras
cosas:

a) Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías tal como han sido proporcionadas por
escrito por el cargador antes de que comience la carga de esas mercancías, siempre que esas marcas estén estampadas
o aparezcan claramente de otra manera sobre las mercancías no embaladas, o sobre las cajas o embalajes dentro de
los cuales está contenida las mercancías, de tal manera que deberían normalmente quedar legibles hasta el fin del viaje.

b) El número de bultos, o de piezas, o la cantidad o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito
el cargador.

c) El estado y la condición aparente de las mercancías. Sin embargo, ningún transportador, capitán o agente del
transportador estará obligado a declarar o mencionar en el conocimiento de embarque las marca, número, cantidad o
peso de los cuales él tenga razón fundada para suponer que no representan efectivamente las mercancías recibidas, o
que no haya tenido medios razonables de verificar.

Limitaciones

1. El transportador ni el buque serán responsables por pérdida o daño que surjan o resulten de:

a) Los actos, negligencia o falta del capitán, marinero, práctico o los empleados del transportador, en la navegación o en
el manejo del buque;

b) Un incendio, a menos que sea causado por hecho o falta del transportador;

c) Peligro, riesgos o accidentes de mar o de otras aguas navegables;

d) Actos fortuitos;

e) Hechos de guerra;

f) Actos de enemigos públicos;

g) Arresto o coacción por soberano, autoridades o pueblo, o embargo judicial;

h) Restricción de cuarentena;

i) Acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías, de su agente o representante;

j) Huelgas o lockouts, o de paros o trabas puestas al trabajo, provenientes de cualquier causa que sea, parcial o general;

k) Motines o tumultos civiles;

l) Salvamento o tentativa de salvamento de vidas o de bienes en el mar;

m) Disminución en volumen o peso o cualquier otra pérdida o daño originadas de un defecto inherente, naturaleza
especial o vicio propio de la mercancía;

n) Insuficiencia de embalaje;

o) Insuficiencia o imperfección de las marcas;

p) Defectos latentes no descubiertos por el ejercicio de una diligencia razonable;

q) Cualquier otra causa que no provenga de un acto o de culpa del transportador o de un acto o de culpa de los agentes
o empleados del transportador, pero la carga de la prueba recaerá sobre la persona que reclame el beneficio de esta
excepción, quien deberá comprobar que ni la culpa personal ni el acto del transportador ni la culpa personal ni el acto del
transportador han contribuido a la pérdida o al año.
5. El transportador y el buque no serán responsables en ningún caso de las pérdidas o daños causados a la mercancía,
o concernientes a las mismas, por una suma que exceda de 100 Libras Esterlinas por bulto o unidad, o el equivalente de
esa suma en otra moneda, a no ser que la naturaleza y el valor de esas mercancías hayan sido declarados por el cargador
antes de su embarque y que esa declaración haya sido anotada en el conocimiento de embarque.

Esa declaración así anotada en el conocimiento de embarque constituirá una presunción, salvo prueba en contrario, pero
no comprometerá al transportador, quien podrá debatirla.

Por acuerdo entre el transportador, capitán o agente del transportador y el cargador, podrá ser determinada una suma
máxima diferente de la establecida en este parágrafo, siempre que ese máximo convencional no sea inferior a la cifra
arriba mencionada.

6. Las mercancías de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa, cuyo embarque no habrían permitido el transportador,
el capitán o el agente del transportador al conocer su naturaleza o su carácter, podrán en cualquier momento antes de
su descarga ser desembarcadas en cualquier lugar o destruidas o transformadas en inofensivas por el transportador sin
indemnización, y el cargador de esas mercancías será responsable de todo daño y gastos que provengan o resulten
directa o indirectamente de su embarque. Si alguna de esas mercancías embarcadas con el conocimiento y
consentimiento del transportador llegara a constituir un peligro para el buque o la carga, podrán del mismo modo ser
desembarcada o destruida o hechas inofensivas por el transportador, sin responsabilidad por parte del transportador,
salvo si se trata de avería gruesa, cuando proceda declararla.

El transportador estará en libertad de renunciar en todo o en parte a sus derechos y exoneraciones o de incrementar las
obligaciones y responsabilidades que le corresponden de acuerdo con las reglas contenidas en estos artículos, con tal
de que tal renuncia o incremento se inserte en el conocimiento de embarque entregado al cargador.

¿Quién regula al transporte marítimo?

1. Están los organismos especializados en la cooperación entre puertos y la industria marítima para proponer
políticas y normas internacionales en materia de seguridad del transporte marítimo (safety), navegación,
logística, competitividad y protección ambiental; es el caso de la Organización Marítima Internacional (OMI)
creada en 1948 y de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), creada en 1954 como órgano asesor de la
Organización de Estados Americanos.

2. Tenemos las asociaciones y cámaras que representan a los diferentes gremios del sector, organizando
valiosos foros para intercambiar ideas y mejores prácticas. Menciono algunas de ellas: La Asociación
Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros (IALA); la Cámara Naviera
Internacional (ICS); la Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Buques Petroleros
(Intertanko) y la Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de las Américas
(ROCRAM), entre otras.

3. Están los organismos de asesoría técnica que recopilan estadísticas relevantes para medir la eficiencia de los
puertos y las tendencias del comercio marítimo internacional, me refiero a la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo, a la CEPAL y al Foro Económico Mundial, donde participa con información
seria y rigurosa que sometemos al escrutinio y evaluación mundial.

La Organización Marítima Internacional (OMI) es, indudablemente, el organismo más importante en la reglamentación
de todo lo que ocurre en la mar. Un buque se puede ver afectado por las normas y reglamentaciones de docenas, si no
más, de países al hacer escala en diferentes puertos, así como por la nacionalidad de sus tripulantes y sus propietarios.
Por tanto, es vital que existan unas normas internacionales que regulen el transporte marítimo y que éstas sean
aceptadas y aplicadas por todos los países. El convenio que creó la OMI en 1948 fue un hito fundamental.

Cuando la OMI se reunió por primera vez, en 1959, su principal tarea fue desarrollar y mantener un marco regulatorio
completo para el transporte marítimo. Hoy, este encargo inicial se ha ampliado para incluir seguridad, aspectos jurídicos,
cooperación técnica, problemática medioambiental y protección frente a actos ilícitos. Para hacer posible un trabajo
eficiente por un conjunto de 167 Estados miembros, la OMI cuenta con varios comités y subcomités que se reúnen cada
año para actualizar la normas existentes y adoptar otras nuevas. Es la única agencia de las Naciones Unidas con sede
en el Reino Unido.

La OMI también ha elaborado y adoptado reglas internacionales relativas a los abordajes y normas mundiales para la
gente de mar, así como convenios y códigos internacionales relativos a la búsqueda y salvamento, la facilitación del
tráfico marítimo internacional, las líneas de carga, el transporte de mercancías peligrosas y el arqueo.

El Comité de seguridad marítima es el principal organismo técnico de la OMI en cuestiones relativas a la seguridad y
lleva a cabo su labor con la asistencia de diversos subcomités de la OMI, a saber:

 Subcomité de transporte de cargas y contenedores (CCC)

 Subcomité de proyecto y construcción del buque (SDC)
 Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III)
 Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR)
 Subcomité de factor humano, formación y guardia (HTW)

 Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE)

 Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR)