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El hormigón…
En la primavera de 2002 se erigieron al cielo las primeras pilastras del
viaducto.
Al mismo tiempo, se construyen en las mesetas los puntos de anclaje
del tablero (los estribos). Unas semanas bastan para concluir las
explanaciones. Doce meses después del comienzo de las obras, la
pilastra « P2 » supera los 100 m. Un año más tarde, el 9 de diciembre
de 2003, ¡finalizan las obras de hormigón en el plazo previsto! Y, por si
fuera poco, consigue el record de la pilastra más alta del mundo con
245 m.
El acero…
En el verano de 2002 comienza el ensamblaje del tablero de acero. Se
instalan dos obras a cielo abierto detrás de los estribos. El 25 de marzo
2003 se enfrentó al vacío una parte del tablero (171 m), esta operación
de lanzamiento es un éxito. Seguirán otras 17 a un ritmo medio de un
lanzamiento cada cuatro semanas. El 28 de mayo de 2004, a las 14h 12
exactas, se efectúa a 270 m sobre el río Tarn la unión – o acoplamiento
– de las partes norte y sur del tablero. ¡Misión cumplida!
Luego, un eslabón tras otro…
El 29 de mayo, es decir, 24 horas después del anclaje, comienza la
instalación de las torres a la que sigue la colocación de 154 tirantes que
sostendrán el tablero. En tres meses todo está terminado. A finales de
septiembre de 2004, se aplica el aglomerado al tablero. El
acondicionamiento de la calzada (pintura, dispositivos de seguridad…),
instalación de los sistemas de seguridad, iluminación, acabado de la
barrera de peaje: todo está listo el 18 de diciembre de 2004 para la
explotación comercial del viaducto.
1987 : Nacen los primeros esbozos de los trazados de la A75 que unirá la Meseta
de Caliza Roja, al norte, con la del Lazarc al sur. Se presentaron varias propuestas
para el paso del valle del Tarn, al este o al oeste de Millau.
La construcción del viaducto de Millau consiste en una sucesión de obras coordinadas a la perfección. Un
verdadero puzzle repartido en 36 meses durante los cuales cada elemento debía estar listo justo a tiempo para que
se pudiera colocar la pieza siguiente. Una hazaña resumida en seis secuencias de video que recogen los
momentos cruciales del nacimiento del viaducto.
El acoplamiento
La parte norte y sur del tablero se encontraron el 28 de mayo 2004 a 245 m sobre el río Tarn. 21 meses de trabajo
llegan a su fin en un momento de intensa emoción.
El atirantado
Se instalaron once pares de tirantes frente a cada torre. Las varias decenas de cables trenzados de acero que se
encuentran en el interior de las vainas de protección han sido puestos bajo una tensión rigurosamente idéntica.
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Longitud: 2 460 m
Anchura: 32 m
Altura máxima: 343 m, es decir, 20 m más que la Torre Eiffel
Pendiente: 3,015 %, subida norte-sur en sentido Clermont-Ferrand – Béziers
Radio de curvatura: 20 km
Altura del pilar más alto (P2): 245 m
Altura de las torres: 87 m
Número de pilastras: 7
Anchura de cada tramo: 342 m
Número de tirantes: 154 (11 pares por torre dispuestos en una sola vaina
monoaxial)
Tensión de los tirantes: 900 t para los más largos
Peso del tablero de acero: 36 000 t, 4 veces la Torre Eiffel
Volumen de hormigón: 85 000 m, es decir, 206 000 t
Coste de producción: 400 M€
Duración de la concesión: 78 años – 3 años de construcción y 75 años de
explotación comercial
Garantía de la obra: 120 año
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El catorce de diciembre de 2001, Jean-Claude
Gayssot, Ministro de Transporte, coloca la primera
piedra de la obra. Dos semanas más tarde los
trabajadores empiezan a cavar los pilotes ». Se hacen
4 excavaciones de unos quince metros de profundidad
y un diámetro de 5 m por pilastra que asegurarán los
cimientos y la estabilidad de éstos. Al pie de cada
pilastra se refuerza la acción de los pilotes con un
encepado de 3 a 5 m de espesor. Los 2 000 m3 de
hormigón necesarios para el encepado se vierten de
una sola vez.
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Para colocar el tablero de acero sobre los pilares se ha recurrido
a una técnica de lanzado especial. Trozo a trozo – cada uno con
una longitud de 171 m – el tablero ha sido lanzado al vacío. Para
conseguir este rendimiento se utilizaron 64 lanzaderas instaladas
sobre las pilastras y los pilares provisionales (gigantescas torres
de acero que sirven de apoyo intermedio entre las dos pilastras).
Gracias a estos se pudieron desplazar las 36 000 t del tablero.
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Para solucionar las dilataciones del tablero los equipos de
investigación de Appia han preparado un aglomerado especial.
Éste debe ser lo suficientemente flexible para adaptare a las
deformaciones del acero sin agrietarse y lo bastante resistente
para responder a las exigencias de la autopista (compacidad,
textura, adherencia, anti-ahuellamiento…). Se han necesitado
dos años para encontrar « la » fórmula ideal.
Los datos recogidos son transmitidos por una red de tipo Ethernet a un
ordenador situado en la sala de informática del edificio de explotación,
cerca de la barrera de peaje.
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http://www.leviaducdemillau.com/