FICHA DE PROYECTO – SEMILLEROS DE INVESTIGACIÓN

La ficha de proyecto deberá ser presentada en Vicerrectorado de Investigación, acompañada de una solicitud
de inscripción, indicando el nombre de los autores y sus seudónimos, además se adjuntará el curriculum
vitae del mentor y de los estudiantes.

La entrega es en formato impreso y digital

A. INFORMACIÓN GENERAL
1. TÍTULO DEL PROYECTO
Propuesta de Diseño Geométrico del Segundo Anillo Vial para Arequipa Metropolitana
El proyecto debe llevar un título que exprese en forma sintética su contenido, haciendo referencia al resultado final que se pretende
lograr.

2. ÁREA DEL CONOCIMIENTO

Salud e Ingeniería, Ingeniería de Tránsito

3. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO (donde se llevará a cabo el proyecto)

Departamento Provincia Distrito
Cercado, Miraflores, Cayma,
Yanahuara, Alto Selva Alegre,
Arequipa Arequipa
José Luis Bustamante y Rivero
y Sachaca

4. DURACIÓN DEL PROYECTO

05 Meses

5. PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO

S/.
Aporte Fondo para semilleros
3500
de Investigación

6. COMPOSICIÓN DEL EQUIPO TÉCNICO DEL PROYECTO

a. MENTOR
Profesión / % de Escuela Profesional
Seudónimo Especialidad Función técnica
Máx. caracteres 100
dedicación a la que pertenece
Ingeniero Civil, con
Leontevial Mentor 10 Ingeniería Civil
maestría

b. EQUIPO TÉCNICO
% de Escuela Profesional
Seudónimo Función técnica
dedicación a la que pertenece
Once Estudiante Coordinador 30 Ingeniería Civil
Cat1 Estudiante 30 Ingeniería Civil
Maui Estudiante 30 Ingeniería Civil
B. MEMORIA TÉCNICA DEL PROYECTO
7. RESUMEN DEL PROYECTO
La presente investigación tiene por objetivo realizar un diagnóstico de las condiciones actuales de las
avenidas que conformarían el Segundo Anillo Vial de la Ciudad de Arequipa, para verificar sus
capacidades y con ello realizar una propuesta de mejora de la ruta o mejoramiento de las propias
avenidas.
En la actualidad la infraestructura vial de Arequipa no es capaz de soportar la cantidad de vehículos que
se tiene, este es un problema de gran importancia ya que diariamente miles de pasajeros pierden mucho
tiempo en las colas generadas por el tráfico de la ciudad, situación que afecta directamente la calidad
de vida de los usuarios.
El problema descrito adquiere tal importancia que existen numerosas propuestas para mitigar y
solucionarlo, en este contexto aparecen propuestas dentro de los planes de desarrollo de la ciudad para
la creación de un sistema integrado de transportes, trenes ligeros, nueva infraestructura vial y la
implementación de dos anillos viales.
El estudio se centra en esta última propuesta, empleando herramientas de ingeniería de tránsito para
medir el número de vehículos, el nivel de servicio y por consiguiente determinar que vías deben ser
mejoradas para satisfacer la demanda actual y futura.

8. PALABRAS CLAVE
Sistema Vial, anillo vial, Infraestructura vial, Arequipa Metropolitana, Congestión

9. EVIDENCIAS E INVESTIGACIONES RECIENTES SOBRE EL PROBLEMA CENTRAL

Las dificultades de transitabilidad en Arequipa Metropolitana representan un problema que actualmente
viene entorpeciendo el desplazamiento a través de la ciudad. Dado el carácter estático de la
infraestructura vial en el tiempo, podemos deducir que la situación tenderá a complicarse, debido entre
otras cosas al crecimiento demográfico sostenido que se manifiesta (tasa de crecimiento actual en el
periodo 2010-2015 del 1.3% según el INEI),además de ser la ciudad en el sur del país a la cual se
manifiestan más movimientos migratorios junto a Moquegua y Tacna que según Organización
Internacional para las migraciones, forman el clúster regional al sur del Perú dado su crecimiento
económico que resulta atractivo para los migrantes (Sánchez Aguilar, 2015)lo que sin embargo genera
el aumento de la demanda de transporte y el crecimiento desordenado de la ciudad que también puede
afectar la futura infraestructura vial ubicándose asentamientos humanos en lugares proyectados para
nuevos corredores viales.
De manera directa no existen estudios que indiquen una deficiencia en el sistema de transportes y la
infraestructura vial de Arequipa de forma cuantificada desde el punto de vista de la ingeniería de tránsito,
sin embargo este tema se describe de manera indirecta en varios estudios, centrándose sobre todo en
los efectos del mismo.
El aspecto netamente vial, se encuentra bien descrito en el Plan de Desarrollo Local Concertado de
Arequipa 2016-2021 el cual hace un análisis de las vías, especificando que dentro de la ciudad, estas se
catalogan como vías urbanas y son competencia de los gobiernos locales y que se pueden clasificar en
cuatro grupos de vías, de acuerdo a su jerarquía, donde se encuentran las vías metropolitanas
(señaladas como principales), vía de circunvalación (actual primer anillo vial), vías colectoras y vías
preferenciales locales(Municipalidad Provincial de Arequipa, 2016).
Asimismo indica que en los últimos años se ha generado un aumento del número de viajes por día y de
la misma manera, más desplazamientos en taxis y automóviles particulares, lo que ha causado
dificultades de la accesibilidad y desplazamiento por el congestionamiento de las vías así como el
incremento del parque automotor.
Las principales razones por las cuales se da dicho nivel de tráfico son (Municipalidad Provincial de
Arequipa, 2016):
 Falta de infraestructura adecuada
 Flota vehicular con más de 20 años de antigüedad
 Excesivo número de operadores y rutas (180 empresas y 232 rutas)
 Sobreoferta de taxis (15000 unidades)
Otra de las causas de esta deficiencia, como se señaló anteriormente, es el crecimiento desordenado de
Arequipa, por tal motivo, el Plan de Desarrollo Metropolitano y otras entidades han realizado estudios
respecto a ello concluyendo que en los últimos años se ha sufrido un proceso de expansión explosivo
debido a procesos de invasión y especulación. El Instituto Municipal de Planeamiento ha calculado que
más de la cuarta parte del área actual de la ciudad (26%) ha crecido en la última década. Lo cual a su
vez ha traído graves consecuencias ambientales, sociales y económicas dado que el costo de proveer
de infraestructura a todas estas nuevas áreas es enorme, y al hacerlo se incentiva el crecimiento
indiscriminado, aumentando los costos del transporte urbano, índices de contaminación y fragmentación
urbana (Instituto Municipal de Planeamiento, 2016).
La ingente cantidad de vehículos en Arequipa y el colapso de ella causa estragos en la población, tanto
pasajeros como conductores, tomando como referencia un estudio realizado en la Universidad Católica
San Pablo el año 2013, se hizo un estudio de las condiciones psicológicas de los conductores
arequipeños de vehículos de transporte público, a quienes se les aplicó el Inventario de Burnout de
Maslach, en su formato genérico (Arias Gallegos, Mendoza del Solar, & Masías Salinas, 2013).
El síndrome de burnout es un complejo de tres síntomas que afectan la productividad del trabajador, su
bienestar y su salud, como una consecuencia de la exposición prolongada a estresores laborales, y lo
puede padecer cualquier persona que se encuentra sometida a fuentes de estrés en el trabajo y sus
síntomas son el agotamiento emocional, la despersonalización y la baja realización personal, los
resultados obtenidos se encuentran en la siguiente tabla.
Niveles Agotamiento Despersonalización Baja Síndrome
emocional realización de
personal burnout
Bajo 8.5 2.1 37.2 0
Medio 12.8 9.6 25.5 45.7
Alto 78.7 88.3 37.2 54.3
Total 100 100 100 100
Del estudio se pudo constatar que las variables de agotamiento emocional y despersonalización son dos
de los puntos más críticos en la ciudad de Arequipa, ya que el porcentaje de choferes que presentan
estos síntomas en nivel alto es elevado (78.7% y 88.3%), según los autores, el agotamiento emocional
es producto de laborar varias horas diarias en la misma actividad. Asimismo la despersonalización es un
síntoma de mayor peso ya que explica las conductas temerarias que tienen al manejar e irrespeto de
las normas de tránsito lo cual demuestra la poca importancia que tienen para ellos sus pasajeros, siendo
más importante marcar tarjeta que prevenir accidentes (Arias Gallegos, Mendoza del Solar, & Masías
Salinas, 2013).
En lo que respecta a las causas de este síndrome, específicamente el transporte público, las fuentes de
estrés son las presiones del tiempo, frustración por la incapacidad de atender plenamente a los
pasajeros, horarios de trabajo rotatorios, la polución, el ruido y la congestión, que además según Salazar
es uno de los más estudiados debido a los retrasos que ocasiona acompañado algunas veces por
hostilidades entre conductores (Salazar Concepción & Pereda de los Santos, 2010).
A este análisis se le puede añadir además que el mencionado síndrome empeora la transitabilidad para
los nuevos choferes, los cuales posteriormente lo manifestarán , generándose de esta forma un círculo
vicioso el cual es sumamente dañino para la ciudad de Arequipa y explicaría desde el punto de vista
psicológico algunas actitudes tomadas por los conductores.
Referente a propuestas de solución para la problemática presentada, existen diferentes alternativas para
la ciudad de Arequipa, en donde la base del mismo viene a ser la implementación de Sistema Integrado
de Transporte así como el establecimiento de una red vial que satisfaga los requerimientos de la
población, donde encontramos vías expresas, arteriales, colectoras, locales y la creación de dos anillos
viales.
En la actualidad se vienen realizando obras de acondicionamiento y creación de infraestructura vial para
darle soporte al segundo anillo vial, el cual se conformará por las avenidas: Cayma, Trinidad Morán, José
Abelardo Quiñones, Víctor Andrés Belaunde, Metropolitana, Miguel Forga, Los Incas, Londres,
Prolongación Mariscal Castilla, Teniente Ferrer, Progreso, Carlos Marx, Rossevelt, Av. que rodea el
Colegio Militar, Puente de Chilina y Av. Ramón Castilla (Instituto Municipal de Planeamiento, 2016). El
problema en este caso radica en que la ruta planteada no sería capaz de soportar, en ciertos puntos, el
tráfico que se generaría sobre él dada las diferentes calidades de las vías que lo conforman.
Al respecto de los anillos viales, se tiene la tesis de pregrado titulada “Investigación de la propuesta de
prefactibilidad y factibilidad del nuevo anillo vial de la ciudad de Riobamba” en donde se realiza el análisis
de la propuesta de implementación de un anillo vial, donde resalta algunos criterios teóricos acerca de
este tipo de vías, enfatizando en que un anillo vial tiene por objetivo “circunvalar” la ciudad, por lo cual
es muy importante que se construya alrededor de la ciudad y con un cierto distanciamiento de ella,
considerando el crecimiento acelerado de algunas ciudades, para que se puedan desarrollar velocidades
altas en comparación con las que se observa en las vías urbanas (Castillo Avalos & Padilla Buñay, 2014).
Bajo este criterio, en Arequipa, se observa que los anillos viales planteados no cumplen con tal premisa
ya que están ubicados dentro de la ciudad de Arequipa, motivo por el cual resulta de suma importancia
mejorar la calidad de las vías para que pueda suplir esta deficiencia.
Considerando el aspecto urbano, si bien es cierto que con una proyección a futuro es recomendable
mantener cierta lejanía de la ciudad, es importante considerar la accesibilidad que da a la metrópolis,
entendiéndose esto como la facilidad que brinda para llegar a los puntos importantes de la ciudad, como
por ejemplo los centros comerciales o económicos. La construcción de un anillo vial influye en este
aspecto, dado a que es más sencillo circunvalar la ciudad que atravesarla, los centros urbanos empiezan
un proceso de descentralización acercándose a los tramos que conforman el anillo así como mejorar el
acceso a ciertos puntos dada la velocidad que se genera al recorrer los anillos. En este sentido se
observan dos aspectos importantes en las carreteras de circunvalación la eficiencia y la equidad. La
eficiencia se puede entender como la accesibilidad que se gana a la ciudad y la equidad como la
capacidad de mejorar la distribución de accesos (Martín, García-Palomares, Gutiérrez, & Román, 2010).
Tomando el ejemplo de las carreteras orbitales de Madrid, se observa que los anillos internos mejoraban
la eficiencia mas no la equidad y en el caso de los anillos externos, se presenta el efecto opuesto,
facilitando la equidad, pero disminuyendo la efectividad. En el primer caso, los anillos internos no
ocasionan mayor desplazamiento de los centros urbanos y pero si mejora la accesibilidad, debido a que
no cubre un área muy grande y por ende no se aleja mucho del centro. En el caso de los anillos viales
externos, sí aporta equidad, ya que facilita el acceso a aquellos puntos alejados del centro de la
metrópolis sin embargo en lo que respecta a la eficiencia su efecto es mucho más débil debido a que no
acerca mucho a los usuarios a los puntos importantes de la ciudad (Martín, García-Palomares, Gutiérrez,
& Román, 2010).
Considerando que se ha planteado dos anillos viales que se pueden considerar como internos, por lo
cual su uso mejoraría la eficiencia en términos de accesibilidad, lo cual es bastante lógico ya que
permitiría desplazarse más fácilmente al centro de Arequipa, sin embargo, no favorecería la distribución
de centros urbanos descentralizados ya que se mantendrían bastante cerca al centro. Si tomamos en
cuenta que el PDM señala que Arequipa mantiene su carácter radiocéntrico histórico, lo más apropiado
sería plantear un anillo vial que favorezca la descentralización, es decir un anillo externo, sin embargo,
en el caso puntual que se tiene de dos anillos internos, se puede considerar que será una buena forma
de empezar el proceso de descentralización.

10. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Esta investigación se centrará en el análisis cuantitativo y diagnóstico de la situación actual de las vías
que han sido elegidas para formar parte de lo que conformarían el segundo anillo vial de Arequipa y
sobre las cuales ya se han hecho mejorías y se tienen proyectos de infraestructura vial, para una posterior
propuesta de mejora del mismo.
La relevancia de este proyecto se da en el sentido de que actualmente, la ciudad de Arequipa viene
experimentando una continua y fuerte demanda vehicular la cual a ciertas horas del día colapsa las
principales avenidas, motivo por el que se han planteado diversas propuestas de solución indicadas en
el Plan de Desarrollo Metropolitano 2016-2025 entre las que se tienen la creación de dos anillos viales
así como un nuevo Sistema Integrado de Transportes, sin embargo, es importante acotar que las
falencias en varios puntos de Arequipa se deben a las intersecciones en las vías así como la antigüedad
de algunas calles que no son capaces de soportar el tráfico actual, por lo cual es importante realizar un
diagnóstico de las posibles deficiencias que podría tener este sistema ya que se plantea como una
solución que sea capaz de absorber gran parte del tráfico actual y futuro, por lo cual debe estar en
óptimas condiciones.
Asimismo se buscar proporcionar conocimiento teórico acerca de los intercambios viales, pasos a
desnivel, etc., así como determinar las características que inciden en la elección de alguna de estas
alternativas de transporte, en las cuales entran a tallar aspectos económicos, facilidad del transporte,
seguridad, entre otros y poder discernir los más prioritarios en la ciudad de Arequipa.
Además se pretende aumentar los conocimientos acerca los anillos viales y crear un soporte en este
campo para futuras investigaciones dado que no se ha encontrado mucha información local al respecto.
Se considera que mejorar el anillo vial planteado es una alternativa sumamente viable, debido a que la
mayor parte de la infraestructura ya existe por lo cual las mejorías son puntuales y los costos asociados
a ellas son menores a plantear la construcción de una nueva alternativa de transporte, además de ello
su aplicación se podría realizar en un plazo de tiempo mucho menor.
La presente investigación tiene una finalidad no solo investigativa, sino, que en cambio pretende
proporcionar una base teórica para el estado la cual le permita decidir sobre las modificaciones de la
infraestructura vial de Arequipa, tomando en cuenta criterios de ingeniería de tránsito, asimismo se busca
publicar lo investigado en la revista del CEDIP (Centro de Investigación y Proyectos de la Facultad de
Arquitectura, Ingenierías Civil y del Ambiente) con lo cual pueda servir de base para futuras
investigaciones dentro de la Universidad y en la Revista del ANEIC (Asociación Nacional de Estudiantes
de Ingeniería Civil) donde se manifestó el interés de la asociación acerca de dicha investigación.

11. DIAGNÓSTICO
Actualmente las vías se encuentran en un constante estado de
colapso por el masivo tráfico que circula diariamente por nuestras
calles y avenidas, provocando un caos vehicular y peatonal a horas
punta especialmente en las zonas del centro histórico así como los
a. Problema Central: nuevos focos comerciales que se han establecido en los últimos
años.
Al concentrarnos únicamente en Arequipa olvidamos las
repercusiones que este problema tiene a nivel nacional, el mismo
que afecta negativamente a la productividad y competitividad del
 país, razón por la cual es importante mencionar que este problema
tiene un costo anual considerable, dando como ejemplo la suma
de más de ocho mil millones de dólares en la ciudad de Lima;
llevándonos a la reflexión de que usamos aproximadamente a nivel
nacional más del 15% del PBI en la búsqueda de soluciones para
esta problemática. Presupuesto que está siendo de algún modo
utilizado banalmente en infraestructura que no soluciona de forma
integral el problema general.
Tras realizar una observación analítica de la situación actual
referida al tránsito en la ciudad de Arequipa pudimos determinar
que una persona puede demorar aproximadamente en
transportarse desde la zona sur de la cuidad hasta el centro
histórico de una hora a una hora y media, demostrando de este
modo la necesidad de implementar y promover propuestas viales
que consideren dentro de su planteamiento el crecimiento y
desarrollo económico de la cuidad.
En el último año según el INEI Arequipa fue la segunda región con
mayores accidentes de tránsito, considerando entre ellos
volcaduras, choques y atropellos. Situación que claramente se
corrigió con respecto a años anteriores, debiendo resaltar que en
el año 2014 Arequipa tuvo una tasa de accidentes de 651,8
accidentes por cada 100 mil habitantes la cual fue mayor que la
tasa de accidentes de Lima.
Se tiene además para sustentar la importancia de esta
investigación el estudio de detección y caracterización de puntos
negros (puntos críticos) en las ciudad de Arequipa realizada por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que solo en
Arequipa se detectaron 192 puntos negros entre los cuales
tenemos como lugares principales al distrito del Cercado (66),
Cerro Colorado (28 y José Luis Bustamante y Rivero (27)
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2015).
Teniendo entre las calles que presentan la problemática antes
señalada y donde esta se muestra de forma más llamativa
tenemos la Av. Ramón Castilla, el cruce entre la Av. Londres y la
Prolongación Mariscal Castilla, entre otros que forman parte del
anillo vial proyectado.
El crecimiento exponencial de la población es uno de los
principales causantes del congestionamiento vehicular, problema
que no solo afecta a nuestra ciudad o país, sino que es un
problema que se presenta a nivel global, teniendo que de ser un
poco menos de mil millones en 1800 superó los 7 mil millones en
el 2011. Arequipa creció de 263,077 personas en 1940 a 1,152,303
en 2007, épocas en las cuales la inversión pública y privada
alcanzo su auge, según estadísticas realizadas por el INEI, se
produjo el conocido fenómeno de migración del campo a la cuidad
viendo el notable incremento de 155,144 pobladores en el área
urbana a 1,044,392 pobladores en los años ya mencionados
anteriormente. (OFICINA DEPARTAMENTAL DE ESTADÍSTICA
DE INFORMÁTICA DE AREQUIPA, 2010)
El crecimiento económico, originado por el crecimiento
b. Causas:
demográfico, es otro causante del vigente problema vial de
Arequipa, para explicar este fenómeno es esencial realizar un
análisis del crecimiento del PBI como tal y encontrar la relación que
existe entre el mismo y la creciente congestión que sufrimos. Tras
realizar el análisis a las tablas actualizadas del PBI nacional, se
determinó que el PBI sufrió un decremento en los recientes años
en comparación al año 2012, sin embargo este no consiguió
cambiar la situación a la que estamos condicionados, el
desordenado crecimiento del parque automotor. Teniendo los dos
factores anteriores se efectuó un análisis lineal, llegando a la
conclusión que tras la gran subida de PBI en el año 2012, el
crecimiento de tráfico se mantuvo constante, sin experimentar
decrementos; siendo este aumento constante un gran explicativo
para definir las circunstancias existentes en Perú.
 Se debe mencionar que también una de los principales causantes
de esta problemática son las características urbanísticas de la
cuidad resaltando entre ellas la característica radio céntrica que
presenta, no solo en su malla vial sino también en cuanto a la
ubicación de las actividades económicas que se ubican en el centro
de la cuidad, la misma que genera el movimiento masivo de
personas hacia el centro histórico. Generando no solo una mayor
confluencia de autos y personas en la zona, sino que además
provoca el deterioro tanto de las aceras como de las estructuras
históricas (Instituto Municipal de Planeamiento, 2016).
Como uno de los causantes de la problemática vial en Arequipa
tenemos también al factor social, explicándose en como los
usuarios deciden demandar transporte tomando en cuenta
únicamente sus costos individuales sin considerar la contribución
que hacen al parque automotor, teniendo en cuenta únicamente la
evaluación de sus beneficios y costos al adquirir un nuevo vehículo
obviando el costo del tráfico que dicho vehículo supone.
Problemas de diseño y conservación de las vías, nombrando
entre ellos la falta de demarcación de los carriles de circulación,
inesperados cambios en el número de carriles, falta de
señalización cuando se encuentran cambios de sentido y la
deficiencia de paraderos para los buses de transporte público.
Al existir una falta de información y estudios tanto las
municipalidades como el gobierno regional optan por empezar
obras innecesarias o en algunos casos obras incompletas, que en
múltiples ocasiones no hacen más que agravar la situación,
teniendo muchas veces como causantes de esto la incorrecta
delimitación de distritos
Deterioro de vías alternas, mismas que no tienen el diseño
adecuado en cuanto a grosores de capa asfáltica o base y
porcentaje de componentes en materiales para soportar el transito
al cual son sometidas, las mismas que suelen ser usadas debido
al congestionamiento que se presenta en las vías principales.
Situación que empeora en determinadas temporadas poniendo
como claro ejemplo la temporada de lluvias, situación que empeora
los baches o deformaciones teniendo como ejemplo a la Av.
Pizarro, Porongoche, la Av. Colón, la Av. Hartley y la Av. Estados
Unidos, o la temporada de inicio de labores escolares, momento
en el cual se somete a un tránsito constante a la vías.
La cantidad ingente de vehículos que componen el parque
automotor de Arequipa desemboca en la gran contaminación que
se observa actualmente, teniéndose PM10 y PM2.5, de lo cual el
PM10 alcanza el valor de 178 𝝁g/m3, superando el límite máximo
del ECA (estándar de calidad ambiental) que es de 50 𝝁g/m3
generando problemas respiratorios. (La República, 2017)
Entre sus fuentes se encuentra la combustión de los vehículos que
c. Consecuencias o efectos: según la OMS es producida principalmente por el parque
automotor con más de 20 años de antigüedad, se debe mencionar
también la contaminación sonora, la misma que subió en un 20%
debido al incremento de vehículos, teniendo el límite permisible es
de 60 a 70 decibeles (dB) y sin embargo en zonas como la Avenida
Ejército (en el distrito de Cayma y Yanahuara), la Av. Avelino
Cáceres (distrito de José Luis Bustamante y Rivero), la Av.
Goyeneche y Calle Paucarpata, además del Centro Histórico, se
registran entre 90 y más de 100 Db. (Gwen, 2013)
La demanda creciente en el uso de automóviles genera una
disminución progresiva de las velocidades de circulación pasando
a convertirse en una consecuencia social llegando a afectar la vida
urbana, haciendo un uso del 3% del PBI en demoras ya que
generando una pérdida de producción al desarrollo del país.
Tanto la contaminación como la gran cantidad de vehículos
genera deterioro en el centro histórico ya que las múltiples
construcciones que se encuentran en la zona son susceptibles a
los gases que emiten los vehículos y del mismo modo estas
aglomeraciones de vehículos en horas punta generan un paisaje
 poco agradable de la cuidad quitando el atractivo colonial del cual
se enorgullece y el mismo que es su característica principal.
Es factible proponer una solución eficiente y aplicable a la ciudad
de Arequipa haciendo uso de adecuados métodos de medición de
índices y factores que afectan al tráfico de la cuidad y del mismo
modo realizar un análisis cualitativo y cuantitativo de las zonas de
mayor congestionamiento, así como proponer una mejora en
cuanto al Diseño Geométrico del Segundo Anillo Vial planteado
en el Plan de Desarrollo Metropolitano, superando las
observaciones y deficiencias encontradas, dando como resultado
una ruta tentativa basándonos en estudios y datos obtenidos de
d. Hipótesis del proyecto
las mediciones ya mencionadas.
Basándonos no únicamente en datos a obtenerse de campo si no
haciendo uso de información obtenida de expedientes técnicos de
obras ya realizadas, de este modo se satisficieran las
necesidades de la población en la reducción de tiempos para la
movilización y el ordenamiento del transporte y tráfico en
Arequipa, atestando la seguridad vial de la población al generar
una mayor eficiencia en la infraestructura vial tanto de
movilización como de control (semáforos, señalización, etc.).

12. OBJETIVOS Y ENTREGABLES

Propósito del Proyecto (Objetivo General) Entregable Final (bien, servicio o proceso)
Modelo Virtual y Planos Integrados de la Propuesta
de Diseño Geométrico del Segundo Anillo Vial
Después de elegir las mejores alternativas de solución
Propuesta Integrada del Segundo Anillo Vial del sistema vial y haberlas profundizado a detalle, se
con los mejoramientos planteados realizará un modelo virtual donde se observe la nueva
ruta propuesta con las mejoras correspondientes y
algunos datos importantes del mismo así como planos
del mismo.
Componentes (Objetivos Específicos)
Entregables Análisis cualitativo
Intermedios: Mediante un proceso de inspección
visual y análisis técnico preliminar en
Componente 1 Puntos de Conflicto Principales los puntos críticos de la propuesta de
anillo vial se elegirán aquellos lugares
que podrían causar el colapso del
anillo.
Entregables Reporte del Nivel de Servicio
Intermedios: encontrado
Habiéndose elegido los puntos de
Diagnóstico de cada punto de
Componente 2 conflicto
conflicto, mediante herramientas de
ingeniería de tránsito como el aforo
vehicular se plantea obtener el
nivel de servicio.
Entregables Estudio y Planos de la Geometría
Intermedios: de la Infraestructura Vial
Caracterización de la Se realizará el levantamiento de los
Componente 3 Infraestructura Vial puntos críticos y de las avenidas de las
cuales no se pueda obtener
información acerca de su diseño
geométrico.
Entregables Diseños conceptuales de las
Intermedios: propuestas de Solución
Después de analizar las condiciones
actuales, se plantearán alternativas de
solución a los principales problemas
Propuestas de solución de
Componente 4 encontrados, los cuales se
los puntos de conflicto representarán mediante planos y donde
se considerarán tanto cambios en la
ruta como mejoras en la actual (ya sea
ampliaciones o creación de nueva
infraestructura vial).
 Entregables Planos detallados con las
Intermedios: soluciones planteadas
Se elegirán las mejores propuestas
Solución definitiva para cada
Componente 5 de solución las cuales se
punto de conflicto
analizarán con mayor profundidad
para crear planos detallados de los
mismos.

13. METODOLOGÍA EN EL PROYECTO

Para el Presente trabajo, habiéndose escogido principalmente las avenidas que conforman el Segundo Anillo Vial:
Cayma, Trinidad Morán, José Abelardo Quiñones, Víctor Andrés Belaunde, Metropolitana, Miguel Forga, Los Incas,
Londres, Prolongación Mariscal Castilla, Teniente Ferrer, Progreso, Carlos Marx, Rossevelt, Av. que rodea el
Colegio Militar, Puente de Chilina y Av. Ramón Castilla. Se recopiló información principalmente de los trabajos
realizados por el IMPLA y el PLAN DE DESARROLLO LOCAL CONCERTADO DE AREQUIPA 2016-2021.
En base a los mismos, y previo a una observación simple, tanto en planta, como en las avenidas objeto del presente
estudio, encontramos deficiencias en los puntos críticos identificados anteriormente.
En todos los puntos antes especificados pudimos observar problemas como: Cuellos de botella, Intersecciones
Peligrosas, Malas señalizaciones, además de una infraestructura deficiente.
En primera instancia, nuestra labor comprenderá la recolección de datos de campo, que permitan una correcta
caracterización de estos problemas, razón por la cual recurriremos a las siguientes actividades:
- En Primera Instancia, y acorde a los entregables propuestos, identificaremos completamente los problemas
antes expuestos, mediante la elaboración de un Panel Fotográfico de las zonas críticas.
- En Segunda Instancia, se realizará una recolección de datos, en actividades previamente coordinadas,
mediante un proceso, principalmente, de observación y conteo, para que en base a estos poder obtener:
 Aforo de Vehículos
 Velocidad de Diseño
 Nivel de Servicio
 Etc.
- En Tercera Instancia, con el Apoyo de las municipalidades, encargadas de las obras bajo su jurisdicción, se
solicitará los planos de dichas obras, esto para poder observarlas y realizar posibles observaciones, de ser
existentes; de no poder acceder a estos planos, elaborarlos en base al levantamiento de los puntos críticos.
- En Cuarta Instancia, y ya con los planos previamente observados se procederá a realizar distintas
propuestas de solución, especificando los puntos observados, así como recomendaciones relacionadas
directamente con el mejoramiento de la obra existente
- En Quinta Instancia, siendo la etapa final, se realizará un plan integral de propuestas de solución, esto en
base a toda la información antes recolectada, teniendo como resultado final, un informe detallado, con toda
la información necesario, planos, conclusiones y recomendaciones elaboradas por el equipo de trabajo.

14. IMPACTOS ESPERADOS

a. Impactos Económicos
b. Impactos Sociales
Por las avenidas comprendidas dentro del Segundo Anillo Vial, podemos
identificar áreas, de gran importancia económica en la ciudad de Arequipa,
ubicándonos cerca a lugares como el Parque Industrial (Av. Manuel Forga) o
Centros comerciales de gran importancia y mucha concurrencia (Av. Cayma).
Habiendo resaltado algunos de estos lugares, los que consideramos de mayor
flujo económico, dentro de las avenidas de este proyecto, creemos que se
permitirá un mejor flujo del transporte, tanto a lo que respecta a ingreso de
insumos y demás materias primas, como de salida de productos y bienes
ofertados; esto en el primer caso.
Y para el segundo caso, un flujo mayor y más eficiente de pobladores, desde y
hacia estos centros comerciales, permitiendo un consumo mayor y más fluido.
Se generará una reducción de tiempo de viaje entre las avenidas comprendidas
en este proyecto, haciendo menos pesado el trajín de transporte, viéndose
reflejado, ciertamente en la eficiencia de los trabajadores.
Otro impacto positivo que podemos identificar es el que al haber vías más fluidas
para el transporte, esto permitirá un mayor flujo de pasajeros, aumentando la
demanda del sector de transporte público, y de igual forma el del sector privado
con una mayor demanda de vehículos particulares
Dentro de los impactos negativos, podemos identificar, un mayor consumo de
gasolina por parte de la población, representando un gasto adicional
mensualmente.
Dentro de los principales impactos Sociales que pudimos identificar tenemos:
- Un Mayor bienestar en la población, al tener un sistema vial más
eficiente, seguro y rápido
- Al tener vías de un tránsito más rápido, se generará una cultura de
prevención en el peatón, tomando alternativas de movilización peatonal
seguras como puentes y pasos de cebra.
 - La utilización del transporte público también se verá mejorada, esto por
medidas complementarias a las propuestas de mejoramiento,
beneficiando ciertamente a la población y a precios accesibles.
Dentro de los impactos Tecnológicos que pudimos identificar tenemos:
- Al tener un Área asfaltada mayor, es importante tener centros de control
de la calidad de la misma, que permitan abastecer el control y
c. Impactos Tecnológicos mantenimiento de las vías de manera eficiente. Esto se volcará en
maquinaria moderna y rápida para poder cumplir estas tareas en el
menor tiempo posible.
Dentro de los principales impactos Ambientales identificados tenemos que:
- En la Etapa de Construcción y mejoramiento, habrá un impacto negativo
por la emisión de gases, producto de la aplicación de asfalto, así como
ruidos y olores molestos
d. Impactos Ambientales - Al haber mayor facilidad para la circulación, la cantidad de carros
particulares será mayor, generándose una mayor emisión de Gases
Invernadero a la Atmósfera.
- De Complementarse este proyecto con el SIT, esta emisión se verá
disminuida.

15. PRESUPUESTO

APORTE DE
CONCEPTO
ITEM (*) FONDO PARA SEMILLEROS
(DETALLAR)
DE INVESTIGACIÓN

Incentivo Insumos de trabajo 300

Radar de velocidad, equipo de aforo, Dron para
Equipos y Bienes 2000
levantamieno topográfico
Materiales e insumos Libreta de anotación, USB 100

Ensayos de laboratorio

Servicios tecnológicos
Pasajes y Viáticos
Otros gastos elegibles
TOTAL (S/.)
Desplazamiento a las diferentes avenidas que
300
conforman la propuesta del segundo anillo vial
Autoturn, Global Mapper, Programas excel DG-
2014, Libro "Orbital Motorways, Thomas Telford" 800
y "HCM 2010"
3500

(*) Los gastos elegibles y no elegibles se encuentran las bases del concurso publicado en la Web. Se recomienda
que la distribución porcentual por partida (incentivo, equipos, materiales e insumos, servicios tecnológicos y otros
gastos elegibles) refleje una estructura balanceada del presupuesto, acorde a la naturaleza del proyecto.

16. CRONOGRAMA DE TRABAJO

(Enumerar cada componente y actividad)

Cronograma por Componentes y Actividades

Producto
Fecha Fecha Responsables
Componente Actividad Entregable
Inicio Final
Identificación de los
Análisis Equipo de
Componente 1 principales puntos de 1/03/2017 21/03/2017
Cualitativo Investigación
conflicto
Adquisición de
herramientas para Análisis Equipo de
Componente 2 evaluar la calidad de
1/03/2017 31/03/2017 Cualitativo Investigación
transporte
Reporte del Nivel
Análisis de cada Equipo de
Componente 3 punto de conflicto
31/03/2017 20/04/2017 de Servicio
Investigación
encontrado
Planos detallados
Adqusición de
con las Equipo de
Componente 3 software de 31/03/2017 30/04/2017
soluciones Investigación
modelamiento virtual
planteadas
 Estudio y Planos
de la Geometría
Caracterización de la Equipo de
Componente 4 Infraestructura Vial
30/04/2017 30/05/2017 de la
Investigación
Infraestructura
Vial
Obtención de Diseños
material bibliográfico conceptuales de Equipo de
Componente 5 acerca del diseño de
20/04/2017 20/05/2017
las propuestas de Investigación
carreteras orbitales Solución
Diseños
Propuestas de
conceptuales de Equipo de
Componente 6 solución de los 20/05/2017 19/06/2017
las propuestas de Investigación
puntos de conflicto
Solución
Modelo Virtual y
Planos
Integrados de la
Solución definitiva
Propuesta de Equipo de
Componente 7 para cada punto de 19/06/2017 29/06/2017 Diseño Investigación
conflicto
Geométrico del
Segundo Anillo
Vial
Modelo Virtual y
Planos
Propuesta Integrada
Integrados de la
del Segundo Anillo
Propuesta de Equipo de
Objetivo final Vial con los 29/06/2017 29/07/2017
Diseño Investigación
mejoramientos
Geométrico del
planteados
Segundo Anillo
Vial
Referencias
Arias Gallegos, W. L., Mendoza del Solar, L., & Masías Salinas, M. A. (2013). Síndrome de
Burnout en Conductores de Transporte Público de la Ciudad de Arequipa. Revista de
Peruana de Psicología y Trabajo Social 2013, Volumen 2- N° 2, 111-122.
Castillo Avalos, E. V., & Padilla Buñay, J. D. (2014). Investigación de la Propuesta de Pre-
factibilidad y Factilidad del Nuevo Anillo Vial de la Ciudad de Riobamba. Riobamba:
Universidad Nacional de Chimborazo.
Gwen, K. (2013). Open Versus Closed: Effects of Question Form on Transit Rider Expressions
of Policy Preferences in Arequipa, Peru. Arequipa, Peru: Web of Science.
Instituto Municipal de Planeamiento. (2016). Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa
PDM 2016-2025. Arequipa: Municipalidad Provincial de Arequipa.
La República. (14 de Junio de 2017). La República. Obtenido de
http://larepublica.pe/impresa/sociedad/885684-con-los-humos-subidos
Martín, J. C., García-Palomares, J. C., Gutiérrez, J., & Román, C. (2010). Efficiency and equity
of orbital motorways in Madrid. The Journal of Transportation and Land Use, 67-84.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2015). DETECCIÓN, PRIORIZACIÓN Y
CARACTERIZACIÓN DE PUNTOS NEGROS EN 5 CIUDADES PRINCIPALES DEL
PERÚ. Lima.
Municipalidad Provincial de Arequipa. (2016). Plan de Desarrollo Local Concertado de
Arequpa 2016-2021. Arequipa: Municipalidad Provincial de Arequipa.
OFICINA DEPARTAMENTAL DE ESTADÍSTICA DE INFORMÁTICA DE AREQUIPA.
(2010). Compendio Estadistico 2008 - 2009. Arequipa.
Salazar Concepción, S., & Pereda de los Santos, E. (2010). Síndrome de burnout y patrones de
comportamiento ante tráfico en conductores. Revista de Psicología de la UCV, 12, 141-
169.
Sánchez Aguilar, A. (2015). Migraciones Internas en el Perú. Lima: Organización para las
Migraciones.
 INSTRUCTIVO
PARA EL LLENADO DE LA FICHA DE PROYECTO

La Ficha debe contener en forma clara y concisa la idea de qué es lo que ofrece el proyecto como
estrategia para la generación de conocimiento y su perspectiva de aplicación.

SECCIÓN A: INFORMACIÓN GENERAL

1. Título del proyecto

Expresa el propósito y contenido del proyecto de manera coherente

2. Área del Conocimiento

De acuerdo a la temática del proyecto precisar el Área a la que pertenece: Salud e Ingenierías,
Sociales y Humanidades. Se puede especificar sub-áreas y línea de investigación del mentor.

3. Localización del Proyecto

Precisar la Región o Departamento, Provincia y Distrito donde se llevará a cabo las actividades del
proyecto. Si el proyecto se realiza en más de un ámbito ingresar los Departamentos, Provincias y
Distritos respectivos.

4. Duración del Proyecto

Los proyectos tendrán como máximo una duración de 06 meses.

SECCIÓN B: MEMORIA TÉCNICA DEL PROYECTO

1. Evidencias e Investigaciones recientes sobre el Problema Central

Se debe revisar y citar artículos técnicos en revistas especializadas y/o indexadas, patentes
existentes e incluso opiniones de expertos consultados en la temática a ser resuelta. Se debe
describir, el estado actual de los conocimientos, productos, procesos y tecnologías, (internacional,
nacional, sectorial y propio de la universidad) en relación con los objetivos del proyecto, identificando
las desventajas y/o limitaciones de lo ya existente.

2. Justificación del Proyecto

Deberá quedar claro cómo, partiendo de la situación actual, la investigación, contribuirá con el
incremento del conocimiento y su perspectiva de aplicación.

3. Diagnóstico
a. Problema Central
Definir y describir el Problema Central en forma cualitativa o cuantitativa. La definición y descripción
del Problema Central debe estar sustentado. Esto deberá permitir visualizar la investigación. El
Problema Central, debe ser planteado en términos de limitante, necesidad u oportunidad no
aprovechada, y mostrar su importancia. Sobre la base del Problema, se deberá establecer la
“Hipótesis del Proyecto”.
b. Causas
Describir en forma resumida las causas directas que generan la existencia del problema central.
c. Efectos
Describir las consecuencias que provoca la persistencia del problema central y su efecto final.
d. Hipótesis básica del proyecto
Explicación técnica de las causas que originan el problema central y que generan predicciones
definidas que pueden ser corroboradas técnicamente o experimentalmente. Es el aporte del proyecto
en la solución del problema planteado.
4. Objetivos y Entregables
a) Propósito: Describir en forma breve y concisa el “Propósito” u “Objetivo General” del proyecto
para la solución del problema central identificado.

b) Entregable Final: Al finalizar el proyecto, se debe contar con el indicador verificable que
corroboré el logro del “Propósito” o “Objetivo General”.
Por lo tanto, el Entregable Final es el indicador verificable del Propósito del proyecto y puede ser
un Producto, Servicio o Proceso nuevo o mejorado obtenido como resultado de la investigación
y/o desarrollo tecnológico.
 c) Componentes: Se deben describir en forma breve y concisa, los “Componentes” u “Objetivos
Específicos” que llevarán al logro del Propósito, y que atacarán o controlarán las causas del
problema central identificado.

d) Entregables Intermedios:
Para el caso de los Entregables Intermedios, estos vienen a ser también indicadores verificables
que corroboran el cumplimiento o el logro de los “Componentes” del proyecto.
Los Entregables Intermedios constituyen una condición necesaria para lograr el Entregable final.

Ejemplo básico:
Propósito del proyecto:
Viajar a la Luna
Componente 1 del proyecto:
Diseño, prueba y construcción de cohetes
Componente 2 del proyecto:
diseño, prueba y construcción de cabina
Componente 3 del proyecto:
Diseño, prueba y construcción de llantas para Llantas para el aterrizaje terminadas.
el aterrizaje
Entregable Final:
Nave espacial con “x” características.
Describir los atributos o características
técnicas, del entregable final en forma
cuantitativa y cualitativa.
Entregable Intermedio 1:
Cohetes terminados.
Describir los atributos o características
técnicas, del entregable intermedio en forma
cuantitativa y cualitativa.
Entregable Intermedio 2 :
Cabina terminada.
Describir los atributos características
técnicas, del entregable intermedio en forma
cuantitativa y cualitativa.
Entregable Intermedio 3 :
Describir los atributos o características
técnicas, del entregable intermedio en forma
cuantitativa y cualitativa.

5. Metodología en el Proyecto
En el área de ciencias de la salud e ingenierías se tomara en cuenta que: Son los procedimientos
técnicos y/o científicos a ser llevados a cabo para el logro de cada componente del proyecto y por lo
tanto, del propósito final. Se debe describir la metodología que se utilizará para llevar a cabo el
desarrollo y validación de la investigación.
En el área de ciencias sociales se tomará en cuenta: habiéndose identificado claramente las
interrogantes y las hipótesis de investigación, debe mostrarse aquí el modo en que se responderá a
esas interrogantes de la manera más rigurosa posible. Se debe identificar las principales variables
explicativas y dependientes, así como su interrelación. Deberá describirse las fuentes de información,
las técnicas de recojo de datos, el tipo de análisis propuesto para verificar o rechazar las hipótesis
del estudio y contribuir así con los objetivos propuestos

6. Composición del Equipo Técnico

Completar toda la información solicitada. Incluir los nombres, especialidad, función técnica, tiempo
de dedicación y Escuela Profesional donde labora el mentor, así como de los estudiantes (El
Semillero), necesarios para garantizar la calidad de las actividades y resultados de la investigación
y/o desarrollo tecnológico.

7. Impactos esperados del Proyecto

Señalar los posibles impactos del Proyecto según corresponda al Área del Conocimiento:

1. Económicos. En términos del mejoramiento de la competitividad de los productos, servicios y

procesos. Señalar indicadores que puedan proporcionar sostenibilidad a los resultados del
Proyecto (rentabilidad, ventas, costos, etc.)
2. Impactos Sociales. Indicar la población que se vería beneficiada por la optimización de la
producción, productividad y rentabilidad en forma directa e indirecta. Precisar indicadores de la
población beneficiada (ingresos, empleos, etc.).
3. De tecnología. Posible contribución a la ciencia y tecnología de los conocimientos, técnicas,
productos, servicios y procesos generados por el Proyecto.
4. Ambientales. En caso de riesgos ambientales, señalar las medidas de mitigación que se
tomarán en el desarrollo del Proyecto.

8. Presupuesto
Completar en soles el presupuesto, incluyendo solo las partidas presupuestales que son sujetas de
cofinanciamiento, de acuerdo a lo estipulado en las Bases del concurso.
Se recomienda que la distribución porcentual por partida (equipos, materiales e insumos, servicios
tecnológicos y otros gastos elegibles) refleje una estructura balanceada del presupuesto, acorde a la
naturaleza del proyecto.