UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLAREAL

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

MECÁNICA DE FLUIDOS II

DOCENTE: KENNY MADRID SALDAÑA

ALUMNO: AUCCAPIÑA PAUCAR, DANIEL GONZALO
TRABAJO: PRÁCTICA DIRIGIDA 1

CAPA LIMITE DE PRANDT

 1. INTRODUCCION
Antes de 1860, aproximadamente, el interés de la ingeniería por la mecánica de fluidos se limitaba
casi exclusivamente al flujo del agua. El desarrollo de la industria química durante la última parte
del siglo XIX dirigió la atención a otros líquidos y a los gases.
La complejidad de los flujos viscosos, y en particular de los flujos turbulentos, restringió en gran
medida los avances en la dinámica de fluidos hasta que el ingeniero alemán Ludwig Prandtl
observó en 1904 que muchos flujos pueden separarse en dos regiones principales. La región
próxima a la superficie está formada por una delgada capa límite donde se concentran los efectos
viscosos y en la que puede simplificarse mucho el modelo matemático. Fuera de esta capa límite,
se pueden despreciar los efectos de la viscosidad, y pueden emplearse
las ecuaciones matemáticas más sencillas para flujos no viscosos.
2. TEORIA
En realidad, la capa límite es un invento humano, una forma de facilitar las cosas para que sus
limitadas capacidades matemáticas no se vean sobrepasadas por las complicadas ecuaciones que
gobiernan el movimiento de un fluido. Estas ecuaciones se conocen como ecuaciones de Navier-
Stokes, y son tan difíciles de resolver que los humanos sólo saben hacerlo en determinados casos
muy simplificados
La teoría de capa limite fue introducida por Prandlt, esta teoría establece que, para un fluido en
movimiento, todas las perdidas por fricción tiene lugar en una delgada capa adyacente al contorno
del solido (llamada capa limite) y que el flujo exterior a dicha capa puede considerarse como
carente de viscosidad.
En términos generales se puede decir que, puesto que la viscosidad es bastante pequeña en casi
todos los fluidos, los esfuerzos cortantes deben ser apreciables únicamente en las regiones en
donde existan grandes gradientes de velocidad; el flujo en otras regiones se podría describir con
gran exactitud por medio de las ecuaciones para flujo no viscoso. Las características más
sobresalientes de la capa límite pueden describirse a través del caso del flujo sobre una superficie
plana y fija, sobre la que se hace incidir una corriente uniforme de velocidad.
La capa límite se entiende como aquella en la que la velocidad del fluido respecto al sólido en
movimiento varía desde cero hasta el 99% de la velocidad de la corriente no
En un flujo a altos números de Reynolds los efectos de la viscosidad del fluido y la rotación se
confinan en una región relativamente delgada cerca de las superficies sólidas o de las líneas de
discontinuidad, tales como las estelas. Como la capa limite es delgada, se puede introducir ciertas
simplificaciones en las ecuaciones del movimiento; sin embargo, es necesario retener tanto los
términos de esfuerzo (viscoso), como las inerciales (aceleración).
Los términos de presión pueden o no estar presentes, dependiendo de la naturaleza del flujo fuera
de la capa límite. Como la verticidad del fluido de la capa limite no es cero, no existe función del
potencial de velocidades para el flujo en la capa limite. La ecuación del movimiento se debe atacar
directamente.
Esta e cuación, aun incluyendo las simplificaciones de la capa limite, es mucho más difícil de
resolver que la ecuación de flujo de potencial.
A medida que se avanza en la dirección x, más y más partículas son frenadas y por lo tanto el
espesor d de la zona de influencia viscosa va aumentando, con las partículas alineadas
direccionalmente en lo que se denomina capa límite laminar hasta que, en un cierto punto
el flujo se hace inestable, dando lugar a un crecimiento más rápido de la capa límite
acompañado de un aumento de la turbulencia, es la zona denominada capa límite Prandtl
estableció las ecuaciones para el flujo en la capa límite laminar, a partir de las ecuaciones de
Navier-Stokes, con las siguientes hipótesis: el espesor de la capa límite es pequeño en
comparación con otras dimensiones geométricas, el flujo es estacionario y bidimensional, y la
presión es constante a través de cualquier sección transversal.
 3. ¿Por qué surgió la teoría?
En los antecedentes históricos esta datado que a partir de 1860, aproximadamente, se comenzó el
trabajo con otros fluidos, debido al desarrollo de la industria y el surgimiento de nuevas
necesidades en los procesos; lo cual conlleva al conocimiento del comportamiento de dichos
fluidos que comparados con el agua o el aire son más viscosos. Sin embargo ofrecen
gran resistencia a un objeto que se mueva en su seno.

4. Capa límite laminar y turbulento

Pues bien, existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite turbulenta. La
segunda es ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido se mueve en todas
direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de fricción derivada de ella es mayor. Así
que, en principio, a un avión le interesa que su capa límite sea siempre laminar.
Sin embargo, el que una capa límite sea laminar o turbulenta depende del tamaño del avión.
Cualquier avión convencional tiene un tamaño que obliga a que la capa límite sea turbulenta, y, en
realidad, los únicos aviones que son lo suficientemente pequeños como para volar en condiciones
de flujo laminar son los de aeromodelismo. Sin embargo, una capa límite turbulenta tiene una
ventaja muy importante frente a una capa límite laminar.
El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que finalmente se para o
incluso retrocede, provocando que la capa límite se desprenda y el flujo ya no siga la forma de la
superficie. Este efecto es especialmente perjudicial en el ala de un avión, ya que la sustentación
depende de que el flujo siga la forma del perfil del ala. El desprendimiento de la capa límite de las
alas es lo que ocurre cuando se dice que el avión «entra en pérdida», es decir, deja de sustentar y
cae como una piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la capa límite vuelva a adherirse al
ala, el avión se estrellará (algo que seguramente no le hará ninguna gracia al piloto).
5. Qué permite la capa límite
La capa límite se estudia para analizar la variación de velocidades en la zona de contacto entre un
fluido y un obstáculo que se encuentra en su seno o por el que se desplaza. La presencia de esta
capa es debida principalmente a la existencia de la viscosidad, propiedad inherente de cualquier
fluido. Ésta es la causante de que el obstáculo produzca una variación en el movimiento de las
líneas de corriente más próximas a él. La variación de velocidades, como indica el principio
de Bernoulli, conlleva una variación de presiones en el fluido, que pueden dar lugar a efectos como
las fuerzas de sustentación y de resistencia aerodinámica.
En la atmósfera terrestre, la capa límite es la capa de aire cercana al suelo y que se ve afectada
por la convección debida al intercambio diurno de calor, humedad y momento con el suelo.
En el caso de un sólido moviéndose en el interior de un fluido, una capa límite laminar proporciona
menor resistencia al movimiento.
Ha hecho posible gran parte del desarrollo de las alas de los aviones modernos y del diseño de
turbinas de gas y compresores. El modelo de la capa límite no sólo permitió una formulación
mucho más simplificada de las ecuaciones de Navier-Stokes en la región próxima a la superficie
del cuerpo, sino que llevó a nuevos avances en la teoría del flujo de fluidos no viscosos, que
pueden aplicarse fuera de la capa límite.
En aeronáutica aplicada a la aviación comercial, se suele optar por perfiles alares que generan una
capa límite turbulenta, ya que ésta permanece adherida al perfil a mayores ángulos de ataque que
la capa límite laminar, evitando así que el perfil entre en pérdida, es decir, deje de generar
sustentación aerodinámica de manera brusca por el desprendimiento de la capa límite.
El espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es pequeño, pero
aumenta a lo largo de la superficie. Todas estas características varían en función de la forma del
objeto (menor espesor de capa límite cuanta menor resistencia aerodinámica presente la
superficie: ej. forma fusiforme de un perfil alar).

6.- CAPA LÍMITE

6.1.- Superficie lisa

Si existe un fluido ideal con escurrimiento permanente y uniforme y flujo laminar e introducimos en
su interior una placa fina paralela al flujo (Fig. 6.1) no se producirá alteración alguna y la velocidad
sería la misma al ingreso y al egreso.

En la realidad no sucede eso por causa de la viscosidad. Donde el fluido contacta la placa a
barlovento, V0 = 0, apareciendo esfuerzos tangenciales (Fig. 6.2) que provocan variedad de
velocidad entre las capas.

A una distancia a sotavento, cuando desaparece la influencia de la placa, el diagrama de velocidad

vuelve a ser rectangular.

Si se analiza una placa con borde biselado, para evitar fenómenos locales en el extremo, se puede
constatar experimentalmente que aparecen tres zonas diferenciadas, la primera con flujo laminar,
la segunda de transición y la tercera con flujo turbulento. Si se trazan los diagramas de velocidad
en cada tramo y se denomina  a la altura, donde la velocidad en cada sección vuelve a ser
constante, se obtiene una línea curva que se llama borde de la capa límite, siendo esta última el
espacio comprendido entre la curva y la placa. (Fig. 6.3).

V V

Fig. 6.1.- FLUIDO IDEAL

V
V

V0=0
Fig.6.2. Fluido REAL [Ref 4]
 Fig. 6.3 [Ref. 4]

En realidad, el límite de la capa en la zona turbulenta no es una línea suave, sino que varía entre
ciertos límites (Fig. 6.4) que se puede fijar entre 0,4 y 1,2 .

1,28

δ
0,48

Flujo Turbulento

Fig. 6.4.-Aspecto en un instante de la capa límite turbulenta [Ref. 4]

La presión dentro de la capa límite puede ser considerada constante a lo largo de la placa e igual a
la presión externa.

En Fig. 6.5 vemos la superposición de los diagramas de velocidad correspondientes a las capas
laminar y turbulenta, donde el gradiente de velocidad es mayor en esta última.

Fig. 6.5.- Perfiles de

velocidad media de las
capas límites laminar y
δ turbulenta
a ent
t
C. r
turbulen
na

tur C.
La C.

l
bu
mi

6.1.1.- Capa límite laminar δ

Las moléculas del fluido están en agitación permanente y penetran en las capas adyacentes.

Cerca de la placa, la velocidad es cero por efecto de la viscosidad que provoca la adherencia del
fluido, efectos que se va perdiendo a medida que aumenta z.

La molécula que pasa por una capa más rápida a la más lenta suministra una determinada
cantidad de movimiento, que es mayor que la que poseen las moléculas de esta última. Viceversa,
la molécula que pasa de una capa lenta a otra más rápida, entrega una cantidad de movimiento
que es menor que el que posee las moléculas de esta capa.

Consecuencia: La capa más veloz pierde cantidad de movimiento y la más lenta gana.

Aparece así una fuerza constante que origina la viscosidad molecular.

Las líneas de corriente tienen poca inclinación próxima a la horizontal y el flujo es laminar.

Podemos hallar la distancia x donde finaliza esta capa. Si se considera el N° de Reynolds.

V .x
Re = γ Datos : Re = 4.105 = 0,145 cm2/seg. V = 40 m/seg.

Re. γ 400000 .0, 145

⇒ x= = =14 , 5 cm .
V 4000

6.1.2.- Capa límite de transición

En determinado momento (a partir de x) el flujo comienza a ser inestable y no comportarse como
laminar. La velocidad no es constante en un mismo punto.

6.1.3.- Capa límite turbulenta

En esta zona, ya no solamente hay intercambio de moléculas sino de partículas de fluido que se
desplazan caóticamente, entre las cuales existen gradientes de velocidad importantes que
provocan remolinos.

Esta capa se extiende indefinidamente y es la que más interesa en el análisis estructural. La

velocidad es un valor medio sobre un intervalo corto y no instantánea.

6.1.4.- Subcapa laminar (viscosa)

En la zona turbulenta, existe una capa de muy pequeño espesor (Fig. 6.5) ´ donde el elevado
gradiente de velocidad impide la formación de remolinos al incrementarse V y no permitir el
intercambio de partículas, por influencia de la viscosidad

Partiendo de los datos de 4.1.1. el valor de ´ = 0,007 cm

6.2. - Superficie rugosa

Llamamos ks a la altura de la rugosidad sobre la lámina.

Si ks < δ’ la superficie se considera lisa y la rugosidad está dentro de la subcapa viscosa (o

laminar).

Si ks > δ’ el flujo actúa sobre la rugosidad y transforma las tensiones tangenciales en presiones
normales. La superficie es aerodinámicamente rugosa.

μ¿ .ks
Re= ρ ¿
Número de Reynolds rugoso: η μ = velocidad de fricción (6.1)

Si Re < 120, no hay perturbación y ks < δ’. Si 120<Re<600 crece la turbulencia.

Si Re > 600 superficie totalmente rugosa, capa límite turbulenta.

6.2.1.- Superficie terrestre

6.2.1.1.- Longitud de rugosidad (z0)

a) El parámetro z0, generalmente llamado “longitud de rugosidad”, es el factor determinante en la

definición de los perfiles verticales de la velocidad media en vientos fuertes con estabilidad neutra,
dentro de la capa límite atmosférica. Este parámetro está directamente ligado a la altura de los
obstáculos que forman la rugosidad de la superficie terrestre, siendo una pequeña fracción de esta
altura (Vickery, por ejemplo, indica como una aproximación grosera z 0 = 1/20 de la altura media de
los obstáculos) y constituye una referencia para el grado de rugosidad superficial. Conviene
señalar que z0 está muy influenciado por la no Homogeneidad del escurrimiento y de la distribución
de los obstáculos. Por ejemplo, en zonas urbanas hay indicaciones de z 0 entre 0,20 m y 4 m y
también más.

Desde el punto de vista de la ingeniería estructural, el uso de valores bajos de z 0 está del lado de la
seguridad. Por lo tanto, en caso de duda se recomienda usar valores próximos los límites
inferiores, dentro de la gama de valores obtenidos para z 0.

b) El parámetro z0 se determina usualmente ajustando el perfil de velocidades medias al perfil

teórico, logarítmico, conocido como ley de Prandtl o ley de pared. Exceptuándose una región muy
próxima a la superficie terrestre (sin interés práctico), y para una altura que teóricamente llega
hasta un 15% de la capa límite, Prandtl admite que la tensión de deslizamiento permanece

constante y con el mismo valor que poseía junto a la superficie, es decir:

τ t ( z )=τ 0 ] [5].

V
Zg Z - Zd

Z – Z0 z

zd

Z0
Fig. 6.6 [Ref. 5]
c) De acuerdo con diversos autores, la ley de Prandtl es perfectamente aplicable hasta cerca de
100 m de altura. Experimentalmente fue verificado que la región de la capa límite atmosférica más
próxima a la superficie terrestre se caracteriza por tensiones deslizantes aproximadamente
constantes. Encima de esta región, las tensiones disminuyen con la altura hasta un valor
prácticamente nulo en la atmósfera libre (esto es, fuera de la capa limite). En el caso de vientos
fuertes en estabilidad neutra la validez de la ley de Prandtl hasta alturas de pocas centenas de
metros han sido confirmadas por mediciones.

La ley de Prandtl se basa en las dos hipótesis ya comentadas:

 tensiones deslizantes constantes
 longitud de mezcla proporcional a la altura sobre el terreno.
 Esta Ley tiene la siguiente expresión:

V ( z) z
u0¿ =k −1 ln
( )
z0
(6.2)

Siendo k = 0,4 (constante de Karman)

Z0 puede determinarse calculando su valor a partir de u* de las dos maneras siguientes:

1
u¿0 =( τ 0 / ρ ) 2
 medida de las tensiones deslizantes en la superficie
1

 medida de las tensiones de Reynolds máximas

u¿0 =|−v 1 v 2| 2
 Experiencias de Nikuradse

Valor del coeficiente de fricción según el régimen de funcionamiento

1. TEORÍA

Como ya comentamos al hablar de las rugosidades absoluta y relativa, Nikuradse, discípulo de

Prandtl, experimentó con tubos de rugosidad artificial conocida, creada por él mismo pegando en el
interior de un tubo liso (de vidrio) arenas tamizadas, es decir, de diámetro conocido, con lo que la
rugosidad artificial de estos "tubos arenisca" era conocida.

Variando los caudales que circulaban por estos tubos obtuvo un diagrama en el que se relacionan
los valores de K/D y Re con los hallados para f. También experimentó con tubos lisos.

Nikuradse obtuvo verdaderas semejanzas geométricas entre conducciones de diferentes

diámetros, creando rugosidades artificiales proporcionales a éstos. Mediante una adecuada
combinación de y D, obtuvo seis valores de /D, desde 1/30 hasta 1/1.014.

Los resultados de estas experiencias, realizadas en Gottingen y publicadas en 1933 aparecen en el

diagrama logarítmico de la siguiente figura.

Figura 3.8. Expresión de Nikuradse

Los valores del coeficiente de fricción según el régimen de funcionamiento son:

a) Re ≤ 2000, régimen laminar, por lo que:

Tomando logaritmos: log f = log 64 - log Re , que es la ecuación de una recta (AB) conocida como
recta de Poiseuille.
b) 2000 Re 4000, zona crítica o inestable de transición al régimen turbulento, definida por la
curva BC.

c) Re 4000, zona de régimen turbulento liso que corresponde a la recta CD, llamada recta de
Von Karman (1930), y cuya ecuación es:

Aunque no aparece en forma explícita, es función del Re.

d) Zona de transición del régimen turbulento, en la que .

Para las tuberías comerciales en esta zona se utiliza la fórmula de White-Colebrook (1938):

e) Zona de flujo turbulento rugoso, en la que se verifica la expresión:

(Nikuradse, 1933)

en la que f es independiente de Re, f = f(K/D). Gráficamente se observa esta independencia del

número de Reynolds, ya que en esta zona las rectas son paralelas al eje Re (eje de abcisas).

La región de turbulencia completa (rugosa) limita con la de transición mediante la recta FG,
denominada curva de Moody, de expresión:

Dividiendo por se obtiene: donde

De manera que . En la práctica, para se puede considerar el flujo como

turbulento rugoso.