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Paper de Motor
Paper de Motor
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA AERONAUTICA
BOGOTA, D.C.
2008
METODOLOGÍA DE DISEÑO DE UN MOTOR A PISTÓN DE DOS TIEMPOS
AERONÁUTICO
ASESOR TEMÁTICO
INGENIERO AERONAUTICO
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA AERONAUTICA
BOGOTA, D.C.
2008
Nota de aceptación
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
_____________________________
Firma del jurado
_____________________________
Firma del jurado
_____________________________
Firma del Asesor Metodológico
4
A mi mamá, papá y Jorge Andrés,
porque siempre me apoyaron,
ayudaron, me brindaron una gran
colaboración en los malos y buenos
momentos, y soportaron mi carácter,
LOS AMO.
5
A mis padres Edgar y Julieta, ya
que gracias a su constante aliento
y sabios consejos, he podido
llevar a cabo todos los proyectos
que me he propuesto.
6
A Dios, por iluminarme siempre.
Muchas gracias,
7
AGRADECIMIENTOS
A los Ingenieros Diego Ospina, Yesid Gómez y Aurelio Méndez por sus asesorías
prototipo.
Y finalmente a todas aquellas personas que de una u otra manera permitieron que
8
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 17
1.1 ANTECEDENTES 19
1.3 JUSTIFICACIÓN 22
2. MARCO DE REFERENCIA 25
2.1.1 Generalidades 25
2.1.7 Termodinámica 45
9
2.1.8 Leyes de la termodinámica 49
3. METODOLOGÍA 51
4. DESARROLLO INGENIERIL 57
4.4.1 Aluminio 91
4.4.2 Acero 94
5. CONCLUSIONES 148
6. RECOMENDACIONES 150
BIBLIOGRAFÍA 151
GLOSARIO 153
ANEXOS 157
11
LISTA DE TABLAS
pág.
combustión interna 59
12
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 4. Cigüeñal 29
Figura 5. Biela 30
Figura 6. Pistón 31
Figura 7. Camisa 32
Figura 8. Culata 32
Figura 29. Área de porción de circunferencia aplica a la parte vacía del 119
cárter
Figura 37. Maquinado del material para la construcción del bloque 128
Figura 38. Refrentado del material para elaboración del bloque 128
Figura 46. Perforación orificio bulón y parte interior del pistón 134
15
LISTA DE ANEXOS
pág.
16
INTRODUCCIÓN
El origen de los motores reciprocantes se dió gracias al señor Nikolaus Otto quien
1892 Rudolph Diesel modificó el motor de Otto para hacerlo de ignición por
enfocados en los procesos internos del motor, la polución que genera, los costos
motor a pistón cada día más eficiente, teniendo en cuenta sus más de 100 años
de utilización y desarrollo.
Por medio de este proyecto se pretende llevar a cabo una investigación y diseño
por medio del desarrollo de un modelo matemático, y los cálculos de diseño de los
18
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
reconocidas, entre muchas otras, son: Rotax (para motores de Aviación), Kohler
motosierras).
Hasta donde los autores pudieron constatar, en Colombia no existe una industria
Pese a que en el mundo existen motores a reacción, los cuales poseen grandes
reacción ofrece mayores índices de potencia en relación al peso neto que impulsa.
19
Por lo cual es conveniente el uso de motores a pistón en aeronaves no tripuladas
los turbo hélice tienen un consumo específico de combustible menor y una mayor
eficiencia que los motores turbojet. Sin embargo a altas velocidades sucede lo
crucero no excedan las 250 millas por hora, los motores a pistón son la elección
usual.1 Por lo tanto, para un avión no tripulado, el cual vuela a baja velocidad, es
65 – 12; 1971; p 3.
1
Airframe and powerplant mechanics, Powerplant handbook AC 65-12; Department of
transportation, Federal Aviation administration
20
A pesar de los grandes avances que se han venido desarrollando en los últimos
estos o de sus componentes desde países desarrollados, como los son los
Estados Unidos, países europeos, y asiáticos, lo que eleva los costos de cualquier
importar.
motores, ya sea para fines aeronáuticos u otras aplicaciones en las cuales puedan
El problema que se resuelve con este trabajo es: ¿Cuál es el proceso de diseño y
21
1.3 JUSTIFICACIÓN
energía mecánica.
Este trabajo reúne y compila información para obtener los datos teóricos
22
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
selección de materiales.
23
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
• Alcances
tiempos, para realizar paso a paso un diseño de todos los componentes del motor
• Limitaciones
solo cilindro que funciona con gasolina corriente de automóvil, así mismo los
necesaria.
Por otro lado, se tiene que el motor proporciona alrededor de 10 HP; los cálculos
investigación de éste proyecto por lo cual cualquier aeronave en la cual vaya a ser
adaptado el motor no tiene por qué ser validada en ningún área por los autores. El
24
2. MARCO DE REFERENCIA
pertenece y según el trabajo que vaya a realizar, además, es fundamental para los
de este tipo.
para un motor de combustión interna que realiza los cuatro tiempos de un ciclo
diferencia del motor de cuatro tiempos de ciclo Otto, el cual realiza los cuatro
Para realizar los cuatro ciclos en una sola revolución o vuelta del cigüeñal, el
pistón en el motor de dos tiempos es usado por ambas caras, es decir, por su
Para que el pistón pueda succionar la mezcla de combustible y aire por su parte
inferior, el llamado "cárter del cigüeñal" debe estar sellado. Para pasar la mezcla
27
• Cárter: Es la estructura que contiene los diversos mecanismos que rodean
un cárter completo. Cada una de estas dos mitades tienen sus respectivas
El cárter soporta al cigüeñal y a las fuerzas que se realizan sobre él. Por tanto su
forma, construcción y tipo de fijación que tenga al bloque de cilindros tienen una
28
• Cigüeñal: Árbol que transforma el movimiento rectilíneo alternativo del
El cigüeñal por lo general esta forjado en una sola pieza. La configuración y forma
del cigüeñal varía en función del número y disposición de los cilindros del motor. El
eje longitudinal de un cigüeñal pasa por los rodamientos principales, sobre los que
Figura 4. Cigüeñal
en sus extremos unen dos piezas móviles y sirven para transmitir y transformar el
movimiento rectilíneo del pistón en movimiento rotatorio al centro del cigüeñal por
29
Une el pistón con la correspondiente manivela del cigüeñal. Se pueden distinguir
tres partes en una biela. El pie, es la parte más estrecha, y en la que se introduce
un buje en el que luego se inserta el bulón, un cilindro metálico que une la biela
con el pistón. El cuerpo de la biela es la parte central, y por lo general tiene una
Figura 5. Biela
biela.
Los pistones se sujetan a la biela por medio de un perno y éste a su vez se sujeta
con unos seguros metálicos. Los anillos superiores actúan para evitar que la
y las paredes del cilindro hacia dentro del motor, evitando pérdidas de potencia.
30
Figura 6. Pistón
• Cilindros: Son cada uno de los espacios con esa forma que tienen como
y una de escape. La que esta más alta, es decir más próxima al borde superior del
altura de las aberturas y su disposición permiten deducir las distintas fases del
ciclo. La parte exterior del cuerpo cuenta con una serie de aletas, que sirven para
31
Figura 7. Camisa
Figura 8. Culata
• Lumbrera: Para que los gases salgan por sí solos y, para que la mezcla
aire- combustible entre al cilindro, la pared del cilindro tiene unos orificios llamados
32
lumbrera de transferencia, la cual va por el otro extremo de su conducto,
necesario orientar bien las lumbreras para evitar que la mezcla fresca se salga
directamente por el escape, sin empujar primero a los gases residuales. En los
escape).
eliminarlo.
después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del
máxima.
• Carburador:
El carburador debe medir el flujo de aire a través del sistema de inducción y debe
El tubo de Venturi es un tubo con una sección más angosta conocida como la
que la velocidad del fluido aumenta, su presión disminuye, por eso cuando el aire
medida del flujo de aire. La entrada de aire al carburador se produce por diferencia
34
entrada de este. La válvula reguladora del carburador se ubica entre la sección del
venturi y el motor, mediante esta válvula se regula el flujo de aire hacia el cilindro.
35
El inyector de combustible se encuentra localizado en la garganta del venturi, en el
punto donde existe la menor caída de presión del aire que pasa por el carburador
hacia los cilindros. Sobre el combustible actúan dos presiones, una presión baja
ser el diferencial de presión, y como más aire pasa a través del carburador, mayor
es la cantidad de combustible que sale del inyector para mantener la relación aire
– combustible.
válvula para que entre más combustible a la cámara, el nivel de combustible sube
y el flotador lo hace también, esto hace que se cierre la válvula, como se puede
mezcla.
Por último, el sistema de corte sirve para detener el flujo de combustible y de ésta
37
Para acoplar el carburador al cárter se usa un flanche, dentro de este flanche va
ubicada una válvula Reed, conocida como torque, el cual al generarse vacio en el
carburador.
motor, son los mismos requerimientos básicos de todos los motores recíprocos, el
sistema de encendido debe entregar una chispa de alta tensión al cilindro, cuando
muerto superior. El voltaje del sistema debe ser tal que garantice que la chispa se
superior.
38
El circuito magnético consiste básicamente en un volante, el cual es un imán de
varios polos que rota, un núcleo de hierro suave y polos fijos. El volante va
conectado al eje del motor, y rota en el espacio entre los dos polos fijos para darle
Los polos del volante están configurados de forma alterna para que el flujo pueda
pasar de polo norte del volante a la bobina y de ahí al polo sur del volante,
cerrando el circuito Cuando los dos polos magnéticos del magneto están
La posición neutral del volante es esa en la que uno de los polos de este se
encuentra centrado entre los dos polos fijos, impidiendo el flujo magnético a través
39
Figura 11: Flujo magnético en las tres posiciones del volante
va al lado del interruptor que no esta conectado a tierra. El circuito esta completo
cuando el lado del interruptor que no va a tierra esta en contacto con el lado que si
va a tierra.
40
Cuando el volante, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en el
campo magnético, en una dirección que genera una resistencia al flujo magnético
revierte el campo (como se ve en la figura 11, este cambio de flujo repentino que
corta las líneas de fuerza induce el pulso de alto voltaje necesario para producir la
Los tres componentes principales de una bujía son: los electrodos, un material
que se pueda adaptar al cilindro. Tiene una rosca y un anillo que previenen que la
viene de la bobina, esta descarga pasa a través del electrodo central, y de ahí
otras.
eje con una manivela. Al accionarse la manivela el cigüeñal gira. Por otro lado está
el émbolo o pistón, que se desliza dentro del cilindro. Al moverse origina unas
cigüeñal, que es giratorio. Por eso existe una pieza intermedia que lo permite,
denominada biela. Esta es una varilla rígida con dos orificios en los extremos.
Abraza a la manivela para hacer girar al cigüeñal por un lado, y a un eje existente
viceversa: girando el eje del motor, él pistón subirá y bajará. Para soportar las
grandes cargas que supone girar a elevado régimen y aguantar la fuerza que
2.1.6 Ciclo termodinámico del motor dos tiempos. El ciclo de operación del
43
Figura 12. Diagrama presión- volumen ideal para un motor 2T
un proceso isentrópico.
cilindro queda lleno con gases de escape a presión baja. El siguiente proceso se
44
transferencia y la mezcla aire- combustible entra a presión. Ésta mezcla que entra
al cilindro empuja gran parte de los gases remanentes para que terminen de salir
durante la ascensión del pistón cuando ambas lumbreras han sido cubiertas,
para así volver a iniciar el proceso. En esta fase es donde se presenta la mayor
(aproximadamente 3500 K); cabe aclarar que la temperatura media del gas no
sea la misma que la del gas, sino una mucho más baja, menor que 3000 K. Si
producir un trabajo.
tienen las moléculas de una sustancia. Una determinada cantidad de masa posee
energía potencial cuando está ubicada a cierta altura sobre el nivel de la tierra, la
gravedad se emplea, en este caso, como fuente de energía. Cuando una cantidad
cuerpo.
trabajo, solo una fracción de la energía queda disponible para hacerlo, a esta
46
fracción se le conoce como energía disponible. A mayor temperatura, mayor
temperatura etc., será posible invertirlo hasta volver a sus condiciones originales,
es la presión, esta, multiplicada por el área sobre la cual se ejerce da una fuerza, y
W = P × A× L (1)
propiedades son una función del estado de la materia como la presión, el volumen
siempre que el sistema cambia de un estado a otro. Las propiedades pueden ser
proceso isentrópico.
48
cuantificable, la entalpía total de un sistema no puede ser medida directamente, en
H = U + P ×V (2)
que se use.
sistema al equilibrio; también se puede considerar como una medida del desorden
térmico.
se destruye, solo puede ser transformada en varias formas. Esta ley establece que
49
el resultado del calor o del trabajo será un cambio de energía en el sistema, si se
máquina que trabaje en un ciclo completo y sea capaz de transformar todo el calor
trabajo, deberá tener un proceso de rechazo de calor como parte del ciclo.
procesos físicos. Puede formularse también como que a medida que un sistema
específico. Esta ley permite calcular la entropía absoluta de una sustancia a partir
50
3. METODOLOGÍA
Para comenzar el diseño del motor, se necesitan unos datos iniciales para aclarar
11.
13 y 14.
19. Determinar la temperatura real, la masa máxima y real del ciclo de barrido
temperatura real.
23. Determinar temperatura y presión en el punto 1 del ciclo con las ecuaciones
26 y 27.
24. Se asume que el volumen para la expansión (punto 2) será el mismo que en
el punto 6, esto por la gráfica del ciclo. Basado en esto, determinar presión
y 32.
53
27. Calcular la velocidad angular del cigüeñal para cada ángulo de rotación y
34.
28. Hallar la velocidad promedio del pistón mediante las ecuaciones 35 y 36.
ecuaciones 37 y 38.
44.
38. Dividir el cálculo de la masa que se pierde en tres fases: escape, barrido y
44. Calcular la masa que entra al cilindro hasta que la lumbrera de transferencia
ecuación 57.
60.
50. Hallar la masa total atrapada en todo el ciclo mediante la ecuación 61.
52. Hacer el cálculo de las cargas que se ejercen sobre el mecanismo pistón-
aletas de refrigeración.
55
55. Para el diseño del bloque determinar el diámetro interno que pueda alojar a
refrigeración.
57. Para el diseño del pistón hay que tener en cuenta el diámetro del cilindro,
la posición del orificio del bulón, la cavidad interna para alojar la cabeza de
58. Para el diseño de la biela se debe tener en cuenta su largo entre centros, y
59. Para el diseño del cárter hallar las ecuaciones de la cavidad interior
60. Para diseñar el cigüeñal hay que tener en cuenta la longitud del eje con
56
4. DESARROLLO INGENIERIL
número de ciclos es 1.
57
Tabla 1. Especificaciones de motores similares al propuesto.
Q75M 72 8-10. 3
Q100B 98 9,5-12. 3
• Relación del largo de la biela (Ratio of Connecting Rod Length): RLB = 3.5.
2
PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals Of The Internal Combustion Engine. United
States, Prentice Hall, 1997. p. 37.
58
Tabla 2. Diseños típicos y datos operacionales para motores de combustión
interna
acuerdo a la tabla 3 :
59
Tabla 3. Propiedades termodinámicas del aire
combustion engine; Estados Unidos de América; Prentice Hall, 1997. p. 379 Tabla
A1.
3
PULKRABEK, Op. cit., p. 88, 89.
60
combustión es posible para valores entre 6 y 19. Con 6 mezcla muy rica y
siguiente ecuación:
⎛ %Combustible ⎞ ⎛ % Aceite ⎞
QHV ≡ ⎜ ⎟ × QHV combustible + ⎜ ⎟ × QHV Aceite
⎝ 100 ⎠ ⎝ 100 ⎠ (3)
⎛ 97,56 ⎞ J ⎛ 2,44 ⎞ J
QHV ≡ ⎜ ⎟ × 43000000 + ⎜ ⎟ × 45800000
⎝ 100 ⎠ kg ⎝ 100 ⎠ kg
J
QHV ≡ 43068320
kg
4
PULKRABEK, Op. cit., p. 56.
5
PULKRABEK, Op. cit., p. 47- 59.
6
Valores de poder calorífico, consultados en:<http://www.redproteger.com.ar/poder_calorifico.htm>
61
Para la ecuación 3 se utilizó una relación de 40 partes de combustible por 1 de
practicidad en el diseño.
7
Parámetros de funcionamiento del motor de dos tiempos. Consultado en:
<http://www.bogotaracingteam.com/foroBRT/viewthread.php?tid=707>)
62
4.2.1 Parámetros Geométricos
la tabla 1, se determinó que el volumen desplazado del motor será de: 8.62 x10-5
m3, y por tal razón el desplazamiento tendrá un valor igual debido a que el motor
D = Vd × N °Cilindros (4)
63
Por medio del volumen desplazado se pueden calcular algunos parámetros
π .b 3
Vd =
4 (5)
4 × Vd 0,00008626 67 m3
B= 3 =3 = 0,04789 m
π π
B = S = 0,04789 m
Vd + Vcc
Rc =
Vcc (6)
0,0000862667 m3 + Vcc
7=
Vcc
Vcc = 1,43x10-05 m3
S=2xa (7)
a= 0,0239 m
64
Con la relación entre el largo de biela (RLB) y el radio de giro del cigüeñal (a), se
Porcentaje Porcentaje
Altura de la Altura de la
de altura de altura de
lumbrera lumbrera de
Carrera de la lumbrera
de Escape. transferencia.
lumbrera de
(mm) (mm)
de escape transferencia
IAME
Puma 85 46 26,8 51,7 58,4 80,9
cc.
Yamaha
72 39,8 55,1 55,4 76,6
2008
Yamaha
54,5 32,4 44,5 59,5 81,8
YZ 2008
DI BLASI
M1 41,88 22.2 31.3 53,2 74,8
65
Los porcentajes de los promedios de las alturas ambas lumbreras serán de
• Volumen ocupado del cilindro desde las lumbreras hasta el PMS: Para
Escape:
πB² π (0,04789m)²
VLe = × hLe = × (0,027 m) = 4,88 × 10- 05 m³
4 4 (10)
Transferencia:
πB² π × (0,04789m)²
VLt = × hLt = × (0,037m) = 6,77 × 10-05 m³
4 4 (11)
es la suma del volumen ocupado del cilindro desde la lumbrera de escape hasta el
66
PMS más el volumen de la cámara de combustión, como se muestra en la
siguiente ecuación:
volúmenes:
desplazado más el volumen del cárter, menos el volumen del conjunto pistón-
bulón-biela-cigüeñal.
67
El volumen final se define como el volumen ocupado por la lumbrera de
transferencia hasta el punto muerto superior más el volumen del cárter, menos el
Volumen inicial:
= 2.97x10 -04 m³
Volumen final:
= 2.78x10 -04 m³
ecuaciones:
K
⎛V ⎞
1.4
⎛ -04
⎞
PF = Pi ⎜ i ⎟ = 101325Pa × ⎜ 2,92x 10 m³ ⎟⎟ = 1.11x 10 5 Pa
⎜V ⎟ ⎜ 2,73x 10 -04 m³
⎝ f ⎠ ⎝ ⎠ (15)
68
K −1 1.4 −1
⎛V ⎞ ⎛ 2,92x 10 - 04 m³ ⎞
TF = Ti ⎜ i ⎟ = 288.16K × ⎜⎜ ⎟⎟ = 295.67 K
⎜V ⎟ - 04
⎝ f ⎠ ⎝ 2,73x 10 m³ ⎠ (16)
Las presiones P3, P4 y P5, que son las presiones de barrido, son iguales a la
P ×V = m × R × T (18)
69
Pf × VLe (1.11× 105 Pa) × (4,88 × 10-05 m³)
mmax = = = 6.38x10−5 kg
R × Tf 287 × 295.67 K
(19)
La presión en el punto 6 del ciclo se calculó también mediante la ley de los gases
J
5.04 x10−5 Kg × 291.91K × 287
mreal × R × Treal kg × K
P6 = = = 66810.20Pa
V6 6.32x10−5 m³ (21)
T6 = Treal = 291,91K
70
• Compresión: Utilizando el volumen de la cámara de combustión hallado
K 1.4
⎛ V6 ⎞ ⎛ 6,32 *10 - 05 m 3 ⎞
⎜ ⎟
P7 = P6 ⎜ ⎟ = 66810 ,20 Pa × ⎜⎜ - 05
⎟
3 ⎟
= 531035 ,50 Pa
⎝ ⎠
V7 ⎝ 1,43x10 m ⎠ (22)
K −1 1.4 −1
⎛V ⎞ ⎛ 6,32 *10 - 05 m 3 ⎞
T7 = T6 ⎜⎜ 6 ⎟⎟ = 291,91K × ⎜⎜ 3 ⎟
⎟ = 527 .81K
⎝ 1,43 × 10 m ⎠
- 05
⎝ V7 ⎠ (23)
1 1
mf = × ( mmix ) = × (5.04 x10−5 Kg ) = 3.15 x10− 6 kg
AF + 1 15 + 1 (25)
T1 = 3642,53 K
⎛T ⎞ ⎛ 3642,53K ⎞
P1 = P7 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = (531035,50 Pa ) × ⎜ ⎟ = 3664732,49 Pa
⎝ T7 ⎠ ⎝ 527,81K ⎠ (27)
V2 = V6 = 6,32 x 10-05 m3
K. 1.35
⎛V ⎞ ⎛ 1.43 × 10 − 5 m 3 ⎞
P2 = P1 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = 3664732 ,49 Pa × ⎜⎜ ⎟
3 ⎟
= 496494 ,45 Pa
⎝ 6,32 × 10 m ⎠
- 05
⎝ V2 ⎠ (28)
72
K . −1 1.35 −1
⎛V ⎞ ⎛ 1.43 × 10 − 5 m 3 ⎞
T2 = T1 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ = 3642 ,53 K × ⎜⎜ ⎟
3 ⎟
= 2169 ,36 K
⎝ 6,32 × 10 m ⎠
-5
⎝ V2 ⎠ (29)
k . −1 1, 35 −1
⎛P ⎞ k. ⎛ 1,11 × 10 Pa ⎞
−5 1, 35
T3 = T2 ⎜⎜ 3 ⎟⎟ = 2169 ,36 K × ⎜⎜ ⎟⎟ = 1470 ,76 K
⎝ P2 ⎠ ⎝ 49694 ,45 Pa ⎠ (30)
presiones.
de un programa de CAD (Solid Edge versión 18), el cual halló masas y centros de
73
Tabla 5. Geometría y dimensiones de la biela
74
Para la masa rotativa:
m r = 0,082kg
Para cada ángulo de rotación del cigüeñal se determinó la velocidad angular por
2 Wneto
ω² =
⎡ r ⎤
r ² ⎢m R ( senθ + sen2θ )² + mr ⎥ ²
⎣ 2L ⎦ (33)
2 * Wneto
ω=
⎡ r ⎤
r ² × ⎢m R × ( senθ + sen2θ )² + mr ⎥ ²
⎣ 2L ⎦
Teniendo la velocidad angular (ω), se halló la velocidad del pistón (Vf), para cada
r
Vf = rω ( senθ + sen2θ )
2L (34)
75
Posteriormente para hallar la relación entre la velocidad para cada ángulo de
Up π ⎡ cos θ ⎤
= senθ ⎢1 + 1 ⎥
U prom 2 ⎢⎣ (R ² − seno²θ ) 2 ⎥⎦ (35)
ω × 2× B
Up _ prom(m / s ) =
60 (36)
segundo.
Microsoft Office Excel, para calcular los resultados para cada ángulo del cigüeñal,
76
Figura 14. Velocidad angular Vs. Posición del cigüeñal.
77
4.3.2 Cálculos básicos de desempeño Teniendo en cuenta los valores
básicos:
J
5.040 x10− 5 kg × 287 × (2169,36 K − 3642,53K )
mmix × R × (T2 − T1 ) kg × k
WE = =
1− K 1 − 1,35
(37)
WE = 60,88 J
Wc = −8,53 J
halla multiplicando el trabajo neto por el número de revoluciones por segundo por
rendimiento mecánico:
79
• Flujo másico de combustible: Se determina multiplicando la masa de
9
OBERT, Edward F. Motores de combustión interna, análisis y aplicaciones. México, Compañía
editorial continental S.A., 1966. P. 70
80
kg
.
7,476x10− 4
mf s = 5,98x10−5 kg
BSFC = =
Wb
.
12,50HP HP × s (44)
realizar este cálculo, se divide el porcentaje de masa en tres partes: la masa que
escape; la masa que se pierde durante el barrido que es la fase que transcurre
finalmente la masa que se pierde durante el barrido de escape que es la fase que
Lo primero que se determinó fue la posición del pistón para cada ángulo de giro
del cigüeñal, para eso se asumió que para la posición de 90° de giro del cigüeñal,
Los demás valores se hallaron tomando una proporción directa entre el ángulo de
giro del cigüeñal y el avance del pistón en su carrera, los valores se calcularon de
ascendente, los valores serán los mismos teniendo en cuenta que el movimiento
se invierte.
81
Conociendo la altura de la lumbrera de escape y su ubicación de acuerdo al PMS,
ecuación:
hlumbreradestapada
m¨= (45)
hlumbrera
redondeadas.
82
Figura 16: Coeficiente de descarga vs. Fracción de apertura de lumbrera
fases así:
Para las temperaturas se tomaron los promedios de las diferentes fases igual que
en el paso anterior.
83
Tabla 6. Promedios de presiones y temperaturas en las diferentes fases
Po (Pa) To (K)
K +1
C × AR × p0 1 / 2 ⎛⎜ 2 ⎞ 2 ( K −1)
⎟
Geeb = D1 K
R × T0 ⎜K + 1 ⎟
⎝ prod ⎠ (46)
adiabática (R) por la temperatura (T0), todo esto multiplicado por una constante.
Con los datos anteriores se calculó el gasto para cada posición del cigüeñal
durante una revolución, y, finalmente con todos los datos obtenidos, se halló un
84
gasto promedio. Con el gasto promedio se calculó la masa que se pierde durante
prom × (θ f − θ i )
Geeb
m =
eb
ω
e
(47)
La masa que se pierde durante esta fase va será igual a la relación entre el gasto
masa inicial la masa que se pierde durante el escape (exhaust blowdown). Esta es
Para los dos tipos de lumbreras se hizo un análisis igual y se obtuvo la masa
remanente:
85
primero que se calculó fue el tiempo total que duró éste proceso, por medio de la
siguiente ecuación:
Δθ sc
sc
t total =
N (49)
1,71rad
sc
ttotal = = 0,00166s
rad
1025,11
s
Que es el tiempo total que dura este proceso. El valor de 1,71 radianes equivale a
98° los cuales son los grados que gira el cigüeñal para que el pistón realice esta
fase.
Ge1sc representa el gasto de fluido que sale por la lumbrera de escape, que, por ser
1
1
⎧ ⎡ γ −1
⎤⎫ 2
C D × AR × Po ⎛ pT ⎞γ ⎪ 2γ ⎢ ⎛ ⎞
pT γ ⎥ ⎪
Ge1sc = ⎜ ⎟⎟ ⎨ 1− ⎜ ⎟
R × To ⎜⎝ po ⎠ γ − 1 ⎢ ⎜⎝ po ⎟⎠ ⎥ ⎬
⎪ ⎢⎣ ⎥⎦ ⎪⎭
⎩ (50)
temperatura (T0), todo esto multiplicado por una constante que utiliza las pesiones
de esta fase.
86
El tiempo remanente se calculó mediante la siguiente ecuación:
mremanente
t remanente =
Ge1sc (51)
1
1
⎧ ⎡ γ −1
⎤⎫ 2
C D × AR × Po ⎛ pT ⎞ γ ⎪ 2γ ⎛ ⎞
⎢1 − ⎜ T ⎟ ⎥ ⎪
p γ
Gi SC = ⎜ ⎟ ⎨ ⎟ ⎥⎬
R × To ⎜⎝ po ⎟⎠ ⎢ ⎜
⎪γ − 1 ⎢ ⎝ po ⎠ ⎥ ⎪
⎩ ⎣ ⎦⎭ (52)
= Gi SC × t remanente
SC
mi1
(53)
del proceso de exhaust scavenging (tSE Total) se calculó la masa que entró al
= Gi SC × (tTotal − t remanente )
SC SE
mi2
(54)
87
1
1
⎧ ⎡ γ −1
⎤⎫ 2
C D × AR × Po ⎛ pT ⎞γ ⎪ 2γ ⎢ ⎛ ⎞
pT γ ⎥ ⎪
Ge2SC = ⎜ ⎟⎟ ⎨ 1− ⎜ ⎟
R × To ⎜⎝ po ⎠ γ − 1 ⎢ ⎜⎝ po ⎟⎠ ⎥ ⎬
⎪ ⎢⎣ ⎥⎦ ⎪⎭
⎩ (55)
SC
(
m atrapada 1 = miSC
1 + mi 2
SC
)
− m eSC2
(57)
fase el valor de la masa que se perdió en este proceso, el cual era la relación del
1
1
⎧ ⎡ γ −1
⎤⎫ 2
C D × AR × p o ⎛ pT ⎞γ ⎪ 2γ ⎢ ⎛ ⎞
pT γ ⎥ ⎪
Ge es = ⎜ ⎟⎟ ⎨ 1− ⎜ ⎟
R × To ⎜⎝ po ⎠ γ − 1 ⎢ ⎜⎝ po ⎟⎠ ⎥ ⎬
⎪ ⎢⎣ ⎥⎦ ⎪⎭
⎩ (58)
88
Δθ es
es
t Total =
N (59)
0,645rad
es
tTotal = = 0,006 s
rad
1025,11
s
mTotalAtrapada = m Atrapada
SC
1 − me
se
(61)
Dando como resultado un total de masa total atrapada en el ciclo de 2,39 x 10-5
kg.
escape, la cual era la relación entre la masa total atrapada y la masa teórica, el
mTotal: Atrapada
Z% =
mTeorica (62)
89
Para las lumbreras de geometría circular, el cálculo dio el siguiente resultado:
2,39 × 10−5 kg
Z% = × 100 = 47,607%
5,04 × 10− 5 kg
1,055 × 10−5 kg
Z% = × 100 = 20,94%
5,04 × 10− 5 kg
90
4.4 ANALISIS DE MATERIALES
PARTE MATERIAL
recubierto por una capa de óxido. Esto hace que sea inerte a los ácidos. Este
menos resistencia mecánica que el acero. El Aluminio y sus aleaciones suelen ser
91
El aluminio es un material muy ligero, su densidad es de 2700 kg/m3, la cual es
realmente baja comparada con la del hierro que es de 7900 kg/m3. Tiene muy
buena resistencia mecánica cuando es aleado con otros materiales, funciona muy
bien incluso a altas temperaturas. El aluminio presenta una muy buena resistencia
Sobre las propiedades físicas de este material, cabe resaltar que tiene un punto de
térmica y eléctrica.
Sobre sus características mecánicas, se puede decir que el aluminio es muy fácil
92
Aluminio 7075
Para la construcción del pistón y la culata el Aluminio que se usó fue el 7075, el
maquinabilidad y soldabilidad.
Entre sus propiedades de diseño se tiene que la aleación 7075 tiene la capacidad
mecanizada es buena y deben usarse aceites lubricantes. Esta aleación puede ser
93
Aluminio 6061
Para la construcción del bloque se usó un aluminio 6061, el cual es una aleación
dureza es de 95 Brinell.
4.4.2 Acero. Los aceros son aleaciones de hierro-carbono, aptas para ser
aleantes.
Acero 4140
estabilidad en caliente hasta 400°C sin fragilidad de revenido, muy versátil y apto
forma de tubo le permite ahorro de material cuando requiera fabricar piezas que
Entre sus principales propiedades mecánicas se tiene una dureza entre los rangos
95
Respecto a su composición química, se tiene que este acero contiene entre un
Este acero puede ser sometido a varios tratamientos térmicos, como por ejemplo
El análisis de las cargas que se ejercen sobre el pistón es una parte fundamental
del proceso de diseño para poder predecir el comportamiento del motor durante
96
Figura 17. Distribución de cargas sobre el pistón.
actúan sobre el pistón se realiza una sumatoria de fuerzas en cada uno de los ejes
Donde:
Pj= Fuerza inercial, la cual se generan debido a que el sistema no es estático. Esta
97
Pj = − M R * j = − M R * R * ω 2 (cos α + 4 ρ 2 cos 2α − 16 ρ 4 cos 4α ...) (64)
1 1 15 5
ρ 2 = λ + λ3 + λ + ... (65)
4 16 512
1 3 3 5 35 7
ρ4 = λ + λ + λ + ... (66)
64 256 4096
R Radio _ Cigueñal
λ= = (67)
l Longitud _ de _ la _ Biela
• Pgas: Es la presión que el gas ejerce sobre el pistón en cada uno de los
cuerpo respecto a esos puntos. Por otra parte estas fuerzas de fricción
98
Durante el movimiento de pistón se genera un esfuerzo cortante el cual actúa
F
τ = (68)
AP
du
F = AP *τ ⇒ F fr = μ AP (69)
dy
Siendo:
• dy: El espesor que existe entre la pared del cilindro y el pistón. (m).
Fr: Fuerza de reacción la cual tiene componentes en los dos ejes de movimiento
del pistón.
∑ Fx = F senθ − F
r t =0 (70)
Donde:
99
4.6 CALCULO DE LOS CONTRAPESOS DEL MOTOR
Los contrapesos del motor son una pieza fundamental para el correcto desempeño
del mecanismo de movimiento del motor, ya que son las encargadas de generar la
Fuerza Centrifuga:
uniforme.
Pc = M Ro * R * ω 2 (71)
al cuadrado.
Las fuerzas centrifugas de las masas rotativas son una causa de desequilibrio de
cigüeñal incorpora un muñón a la que se une la cabeza de la biela y que sufre una
fuerza centrífuga al girar que debe contrarrestarse por el apoyo del cigüeñal en el
100
cárter. Las fuerzas centrífugas generan vibraciones, para contrarrestar estas
fuerzas, los cigüeñales incluyen unos contrapesos que tienen que cumplir las
La contrapesa del motor ejerce una fuerza igual a la centrifuga (Pc) pero en
C1
Pcw = Pc +
2
mcw * rDC *ω 2 = M R * R *ω2 + M R * R *ω 2
2M R R (72)
mcw =
rDC
101
Donde:
• R: Radio de Curvatura.
• M R : Masa Reciprocante.
Un aspecto importante que se tuvo en cuenta fue las aletas de refrigeración pues
pieza.
102
Para el diseño de la cámara de combustión se tuvo en cuenta que el volumen de
la cámara era de 14,37 cm3 y que el diámetro de la camisa era de 47,8 mm, el
partiendo de estos dos datos anteriores, la forma que debería tener la cámara, la
aletas que debería llevar esta pieza, se determinó que el espesor de las aletas
103
las aletas de refrigeración de la parte superior de la culata tendrán una
profundidad de 15 mm.
Para conservar el diámetro de la culata y para evitar que interfiriera con la cámara
4.7.2 Diseño del bloque. El proceso de diseño del bloque se basó principalmente
exterior, el cual es del mismo diámetro externo de la camisa (57,8 mm) para así
garantizar que ella entre dentro de este y debido a la expansión térmica generada
104
El diámetro externo del bloque tiene 105 mm, lo que asegura que contenga aletas
largo, lo que daría como resultado la pared del bloque de 8,6 mm, suficientes para
garantizar que no perfore la pared del material, aunque cabe aclarar que esta
parte del calor generado por la combustión y el movimiento del pistón con su
longitudinal y hace un giro de 90° para alinearse con el orificio que comunica con
del cilindro.
Enfrentado a este pero un poco más arriba se encuentra otro orificio rectangular
que atraviesa todo el bloque y el cual servirá como lumbrera de escape e irá
fricción que se puede presentar entre esta y el pistón debido a la dilatación que se
La camisa va ubicada a lo largo del cilindro o bloque, con una pequeña separación
106
Adicionalmente posee una saliente que descansa en la superficie superior del
bloque. Para el diseño de las paredes de la camisa se encontró que esta debe
máximo.
con anterioridad.
espesor y cubrirá un diámetro equivalente a 77,8 mm. Esto servirá de ayuda para
107
Figura 21. Vista Preliminar de la Camisa.
relaciones encontradas:
Lo primero que se tomo fue un diámetro (bore) de 47,15 mm. Teniendo las
Se determinó una tolerancia entre la camisa y el pistón de 0.65 mm que resulta de:
D´ = Bore – Tolerancia
D´ = (47,8 – 0,65) mm
D´ = 47,15 mm
D´ = 0,04715 m
108
Con este diámetro se hallan todas las otras dimensiones del pistón, así:
Para hallar la altura, se encontró que la relación H/D´ oscila en un rango de 0,9 a
H = (D´)*1,094
H = 47,15 * 1,094
H = 51,6 mm
H = 0,0516 m
Para hallar la distancia desde la mitad del pasador hasta el tope de la cabeza del
l1 = (D´)*0,42
l1 = 47,15 * 0,42
l1 = 19,93 mm
l1 = 0,01993 m
Para determinar la distancia desde la mitad del pasador hasta el tope inferior del
pistón, se encontró que la relación l2/D´ oscila en un rango de 0,5 a 1,2. Entonces
l2 = (47,15) * (0,67)
109
l2 = 31,67 mm
l2 = 0,03167 m
e = (47,15) * (0,0848)
e = 4 mm
e = 0,004 m
Para determinar el espesor de la pared del pistón, se encontró que la relación S/D´
S = (47,15) * (0,106)
S = 5 mm
S = 0,005 m
rango, así:
110
db = (47,15) * (0,23)
db = 11 mm
db = 0,011 m
Lf = 47,15 * 0,9
Lf = 43 mm
Lf = 0,043 m
b = (47,15) * (0,5)
b = 25 mm
b = 0,025 m
111
Tabla 8. Dimensiones estructurales relativas de los émbolos
Para motores de
carburador
P453.
112
• Bulón: El bulón se diseñó según el orificio de paso del pistón, pues se
necesitaba una pieza que asegurara la biela a este. Esta pieza tiene 11
asegurar que esta sea rígida pero a la vez tenga poca masa, de esta forma se
disminuyen las fuerzas de inercia. Toda biela consta de tres partes principales las
113
entre 1,2 a 1,45 veces el diámetro del bulón, se determinó que este diámetro será
de 14 mm.
gran rigidez y a la vez debe tener las menores dimensiones exteriores posibles.
diámetro del muñón es de 10 mm, con esta medida se eligió un rodamiento que
Con los diámetros anteriores se dibujó la biela en Solid Edge, y con la ayuda de
114
Figura 24. Vista preliminar de la biela
rodamiento de bolas debido a que soporta todas las cargas que se puedan
generar durante el movimiento normal del motor. Sus principales dimensiones son:
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=es&newlink=
1_1_0
115
• Buje: Para evitar problemas de rozamiento y de pérdidas de material entre
garantiza que no se rocen ambas piezas, y al ser un poco más duro, evita
determinó que el volumen del cárter debe ser de 3.65 x10-04 m3. A éste volumen
llega a su PMI, además de las partes de cigüeñal que alcanzan a ocupar volumen
116
• Volumen de cada contrapesa = 9.3 x10-02 m3
• Volumen del cigüeñal presente dentro del cárter = 6.940 x10-02 m3 (este
Así que:
VRC = (3.65 x10-04 m3 + (9.3 x10-02 m3 x 2) + 2.38 x10-02 m3 + 6.940 x10-02 m3)
VRC = 5.82x10-03 m3
Por diseño se determinó que el cárter debería tener una forma cilíndrica con un
permitiendo de esta manera posicionar la parte inferior del bloque, tal como se
117
Figura 27. Bosquejo preliminar para el volumen del cárter
R = 0,48 m
Ac = 6,64 *10-3 m2
Cuerda = 0,48 m
Para saber cuál es el área transversal circular sin la porción superior se realiza el
siguiente procedimiento:
118
Figura 28. Área de porción de circunferencia
(75)
Figura 29. Área de porción de circunferencia aplicada a la parte vacía del cárter
H2 = P2 + h2
10
CLEMENS Stanley. Geometría. 1998. P 421.
119
h = 3,92 x10-02 m2
Donde h es la altura desde el centro del espacio vacío del cárter hasta el
ecuación (75):
CO Cosθ
= (76)
H 2
0.024 m Cosθ
=
0.046 m 2
θ
= Cos −1 0.52174
2
θ
= 58,55º
2
θ = 58,55º×2 = 117.102º
120
Del segmento sombreado de la figura (24) se restó el área del triangulo de
b × h 4.8 × 3.92
AT = = = 9.41 x10 - 04 m (77)
2 2
Área a restar total = Área de segmento sombreado – Área del triángulo (78)
Luego, se halló un área de una circunferencia completa con los datos iniciales. A
Finalmente el área total de la superficie lateral del cárter, será el resultado del área
Para que estos componentes tuvieran cabida sin complicaciones dentro del cárter,
Vc = 5.422 x10-04 m3
4.7.7 Diseño del cigüeñal. Gracias a los resultados del programa de CAD se
determinó que el diámetro del cigüeñal debería ser de 20 mm, pues se garantizó
que le volumen del cárter iba a ser el que se necesitaba y entraba dentro de este
sin inconvenientes.
contrapesas del motor, ya sabiendo el peso, se determinó por medio del programa
cárter en la que iban a estar alojadas, finalmente las contrapesas quedaron con un
Para el muñón se determinó que según el rodamiento elegido para la biela este
para poder unir estas tres piezas. Para determinar el largo del cigüeñal se
procedió a unir estas tres piezas y teniendo en cuenta su ubicación dentro del
cárter se midió la longitud desde una contrapesa hasta el volante, y desde la otra
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=es&newlink=
1_1_0
refrentar y maquinar la pieza para darle unas medidas aproximadas a las medidas
finales, pero dejando cierta tolerancia para poder continuar trabajando sobre esta
sin maltratarla.
123
Figura 31. Refrentado del material para construcción de la culata.
un buril, y por medio de una piedra esmeril se le dio una forma especial de
cuchilla, la cual tenía 3 mm de ancho (la cual es la medida entre aleta y aleta del
124
Figura 33. Maquinado de las aletas de refrigeración
forma a la cámara de combustión, para esto se utilizó un buril curvo con el cual se
125
Para abrir la cama donde van los tornillos se utilizó una cuchilla de 5 milímetros de
dadas en el diseño.
mediante una sierra en T se procedió a abrir las ranuras de las aletas superiores.
126
Figura 36. Culata terminada
dicha pieza al cárter y poderle fijar los tornillos que las sujetan. Esta cama es de
mayor diámetro que el cuerpo del bloque (120 milímetros de diámetro por 6,5 de
alto).
127
Figura 37. Maquinado del Material para la construcción del bloque
con un buril rayador cada 3 mm, para así tener una guía de donde hacer la
a cortar con dicho buril y se dio profundidad a cada aleta (15 mm). El proceso de
fácilmente.
128
Este proceso se realizó manualmente, porque el modo automático del torno podía
producida.
cual después de todo el proceso de apertura de ranuras para las aletas, se le hizo
a la pieza un nuevo torneado a la parte interna, quitándole unas décimas para así
homogeneizar dicho orificio interno, esto con el fin de facilitar el ensamble con la
129
Figura 40. Bloque terminado
alta resistencia. Este material viene en forma de barra perforada lo cual facilitó la
130
Inicialmente se torneo la pieza tanto en su superficie interna como externa, hasta
sobre la parte superior del bloque, y a partir de ahí, se continuó rebajando la pieza
escareador de 3/16 de pulgada se abrieron los orificios, los cuales habían sido
las lumbreras.
131
En la parte superior se procedió a abrir los orificios de los tornillos, teniendo en
132
Este proceso comenzó con el maquinado en el torno del material en barra,
material que venía con tratamiento térmico de envejecido. Se torneó hasta dejarlo
para dejar la pared del pistón del diámetro requerido. Una vez culminado esto, se
realizó el fresado del orificio por donde pasa el bulón. Finalmente se le hicieron
Los anillos del pistón se consiguieron según el diámetro de la camisa, pues este
es el parámetro para escoger esta pieza, se ajustaron de tal forma que el espacio
133
Figura 46. Perforación orificio bulón y parte interior del pistón
para quitar rebabas que pudieran llegar a ser nocivas para el desempeño de esta
pieza.
cortó una barra de acero con las medidas aproximadas a las de diseño y luego se
134
Figura 48. Maquinado del material para el bulón.
dentro del pistón para así evitar que el bulón se desplace dentro de este y raye la
camisa.
por chorro de agua a presión, para realizar este tipo de corte se emplea una
máquina conocida como ‘water jet’ o máquina de corte a alta presión, pues la
programa llamado ‘Mach 3’, este es un programa universal de corte, el cual, según
los planos entregados, genera unos códigos que son los que la máquina registra
de corte.
El corte por chorro de agua, por ser un corte en frío, brinda mayores ventajas con
respecto a los otros métodos de corte. Por tener diferentes técnicas de corte se
rebaba con un cortado recto y una entalladura de corte fino con muy pocas
El material para la biela es una placa de acero 4140, la cual tiene 150 mm de largo
136
Adicionalmente se fabricó un buje de bronce fosforado SAE 65 para realizar el
acople entre el bulón y la biela y evitar el desgaste de estas dos piezas por el
aseguró por medio de un prisionero. Para evitar que se presentará algún desgaste
entre las contrapesas y la biela debido a la fricción entre estas por el movimiento
normal del motor, se fabricaron dos arandelas de bronce para ubicar a cada
ensamble.
4.8.7 Construcción del cárter. Para facilidad de construcción, se decidió que esta
pieza estaría conformada por dos partes, las cuales serían en aluminio al 99% y
137
Para la construcción de la mitad izquierda del cárter, se torneó la materia prima
para asegurar ambas piezas. A continuación, al resto de las piezas se les dejó un
diámetro de 150 mm, se abrió un agujero pasante de 22 mm, por el cual atraviesa
el eje del cigüeñal, dejando cierta tolerancia pues el eje tiene un diámetro de 20
mm.
profundidad de 50 mm.
Por último, en los extremos del orificio pasante del cigüeñal se realizaron dos
rodamiento, por ser de acero inoxidable, al estar en contacto con el aluminio del
rodamiento, la camisa lleva una pequeña ranura para ubicar de modo adecuado el
anillo.
138
Se realizó un corte con una cuchilla de 1,5 mm y concéntrico al diámetro exterior a
19,5 mm del diámetro externo (150 mm) con el propósito de construir la hembra
abrió un espacio para poder alojar el volante de 140 mm de diámetro y con una
profundidad de 20 mm.
Para la mitad derecha del cárter, el procedimiento fue similar al anterior, con la
diferencia que esta mitad no tiene alojamiento para el volante, finalmente las
conservando los mismos diámetros anteriores. Se dejo una pequeña aleta de 1,5
mm a 19,5 mm del borde exterior (150 mm) para que sea el macho del acople y
Se unieron las dos mitades del cárter, entre estas dos piezas se fabricó un sello en
neopreno que cubriera toda la parte interna del flanche, se demarcaron las
para dejar una superficie plana de 120 mm por 175 mm. Esto con el fin de
parte superior, esto con el fin de alojar el bloque. Para esto además se hicieron 18
orificios a 20 grados con sus respectivas roscas para alojar los pernos que unen el
140
Figura 51. Cárter terminado
Las contrapesas se cortaron de una placa de 190 mm por 100 mm con un espesor
de 30 mm, para esta placa la velocidad de corte fue de 16 milímetros por minuto.
141
Posteriormente en la fresadora se abrió un orificio pasante de 19 mm de diámetro
a cada una de las contrapesas para poder insertar el eje y 23,9 mm arriba de este
insertar el muñón.
longitud.
ajustarlo con el volante de encendido, en la parte final del cono se hizo un roscado
profundidad para ubicar una chaveta entre el cigüeñal y el volante para transmitirle
longitud para poder adaptarle una hélice pequeña a este extremo y facilitar así
de abrirles el agujero y roscarlo, con el fin de ajustar los ejes con las contrapesas.
143
4.9 ENSAMBLE
Con todas las piezas terminadas y los sistemas auxiliares escogidos, se procedió
a hacer el ensamble del motor. Para comenzar, luego de cortar los anillos a la
medida requerida fueron insertados en las respectivas ranuras del pistón, y a este
Todo este conjunto se insertó dentro de la camisa, que a su vez se ubicó dentro
El ensamble del cigüeñal se hizo en dos partes, cada una dentro de su respectiva
contrapesa (asegurados por un tornillo prisionero); una de las dos partes del
mitades del cárter ajustando entre ellas un empaque de neopreno por medio de 11
adicionalmente hay que tener presente que la porción de la biela que tiene el
contrapesa.
La base del bloque debe sentar correctamente sobre el agujero superior del cárter,
145
Figura 56. Partes a ensamblar: cárter, contrapesas, eje, tornillos.
cm3, y este carburador era la opción de cilindrada más cercana al valor requerido.
sale del extremo trasero del cárter, y va asegurado con una rosca de seguridad.
pequeño espacio entre esta y el volante. De la bobina sale el cable de alta que
cárter.
146
Figura 57. Ensamble en Solid Edge
147
5. CONCLUSIONES
148
mientras mayor sea esta, mayor potencia generará el motor, pero los
• Entre mayor sea la calidad del material, más fácil será para trabajarlo, pues
149
6. RECOMENDACIONES
combustible.
de reducir costos y tiempo empleado en las piezas que tengan más detalles
culata.
• No se debe utilizar disolvente para la limpieza del cárter, pues este daña las
neopreno son los ideales para el cárter pues no se dañan en contacto con
cámara de combustión.
150
BIBLIOGRAFÍA
1973, 534p.
p.
• <http://www.metalmecanica.com/pragma/documenta/mm/secciones>
151
• <www.sumiteccr.com/Aplicaciones/Articulos/pdfs/AISI%201518.pdf >
<http://www.anser.com.ar/chorro.htm>
152
GLOSARIO
en movimiento rotatorio.
153
• Camisa: Pieza que aloja el pistón, soporta las cargas producidas por el
ciclo de trabajo.
al cigüeñal.
descienda.
154
• Escape: Parte del proceso donde los gases de la combustión son
cámara de combustión.
descubiertas totalmente.
155
• Pistón: Es el encargado de transmitir la fuerza de los gases inflamados y
alcanza el pistón.
alcanza el pistón.
156
ANEXO A
“B”.
157
158
ANEXO B
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
ANEXO C
179
Poder Calorífico de la mezcla combustible
QHV [J / Kg]
– aceite
Volumen Desplazado VD [m3]
Desplazamiento D [m3]
Diámetro Pistón B [m]
Carrera S [m]
Volumen Cámara de Combustión VCC [m3]
Radio de Giro de Cigüeñal a [m]
Largo Biela r [m]
Altura Lumbrea Escape hLe [m]
Altura Lumbrea Transferencia hLt [m]
Volumen Lumbrea Escape VLe [m3]
Volumen Lumbrea Transferencia VLt [m3]
Volumen Inicial Vi [m3]
Volumen Final VF [m3]
Volumen Carter VCR [m3]
Volumen Pistón VP [m3]
Volumen Biela VB [m3]
Volumen Cigueñal VCS [m3]
Presión Final PF [Pa]
Temperatura Final TF [K]
Temperatura Real del Ciclo TREAL [K]
Masa de Combustible en el Ciclo mmax [Kg]
Masa Real del Ciclo MREAL [Kg]
Masa Mezcla mmezcla [Kg]
Masa de Combustible mf [Kg]
Masa Reciprocante mR [Kg]
Masa Rotativa mr [Kg]
Velocidad Angular ω [w]
Velocidad Puntual de cada ángulo de giro Up [m/s]
Velocidad Promedio Up prom [m/s]
Velocidad del Pistón Vf [m/s]
Trabajo en la Expansión WE [J]
Trabajo en la Compresión WC [J]
Trabajo Neto WNETO [J]
Potencia Indicada Wi [Watt]
Potencia al Freno Wb [Watt]
Flujo Másico de Combustible mf [Kg/s]
Torque Real τb [Nm]
Consumo Especifico de Combustible al
BSFC [Kg/HP.s]
Freno
Porción Lumbrera Descubierta ..
m=
180
Gasto Exhaust Blowdown Geeb [Kg/s]
Coeficiente de Descarga C D1
Área de referencia de las Lumbreras A [m2]
Masa que se pierde durante el escape
meeb [Kg]
(exhaust blowdown)
Angulo Inicial de la Fase θi
Angulo Final de la Fase θf
Masa Remanente mremanente [Kg]
Tiempo Total Scavenging t sc
total [s]
Gasto de Fluido que sale por la lumbrera
Ge1sc [Kg/s]
de Escape
El tiempo remanente t remanente [s]
Gasto en el Scavenging Gi SC
[Kg/s]
Masa del Scavenging mi SC
[Kg]
Tiempo total del Exhaust Scavenging tSE
Total [s]
Masa que se pierde por la lumbrera de
mi2
SC
[Kg]
tranferencia
Gatos 2 Scavenging Ge2SC [Kg/s]
Masa dos que se pierde por la lumbrera
mese2 [Kg]
de tranferencia
Masa Atrapada en toda la etapa de SC
matrapada1 [Kg]
Scavenging
Gasto en Exhaust Scavenging Ge es [Kg/s]
Tiempo Exhaust Scavenging tes
Total [s]
Masa Exhaust Scavenging m se
e [Kg]
Masa Total Atrapada mTotalAtrapada [Kg]
Fuerza inercial Pj [N]
Presión que el gas ejerce sobre el pistón Pgas [Pa]
Presión que el gas ejerce sobre el pistón Pgas [N]
Viscosidad del aceite µ [m2/s]
Fuerzas Generadas por el Pistón en el
Fx [N]
Eje x
Fuerzas Generadas por el Pistón en el
Fy [N]
Eje y
La velocidad instantánea del pistón. d
El espesor que existe entre la pared del
dy [m]
cilindro y el pistón
Área del Pistón. AP [m2]
181
Fuerzas De Empuje. Ft [N]
Pc = Fuerzas Centrifuga Pc [N]
Distancia al Contrapeso rDC [m]
Primer Armonico C1
Masa Contrapesas Mcw [Kg]
182
ANEXO D
PRUEBAS DE ENCENDIDO
de encendido tipo yoyo al volante trasero imantado. Este dispositivo daría sentido
funcionamiento normal.
condiciones importantes:
ideal. Esto hizo que no generara el campo magnético adecuado y por eso
183
la chispa dentro de la cámara de combustión no fue suficiente para prender
fuga se hizo visible cuando se inyectó aire comprimido por la entrada del
carburador.
mezcla dentro del carter. Esto su puede atribuir a varias condiciones: mala
succión.
las partes que presentaban fuga. Para ver donde se presentaban estas fugas su
volvió a poner aire inyectado por tas las hendiduras del motor. Se utilizó masilla
sesión de pruebas se utilizó una caja excitadora conectada a la bujía con el fin de
observó lo siguiente:
184
• En los primeros intentos se llenó el carter de combustible pero al conectar el
proveniente del tanque se salía por todas las hendiduras y desfogues del
por el orificio de la bujía con ésta removida. Cabe anotar que se observó
que si había compresión dentro del bloque, porque por el orificio de la bujía,
185
FECHA: 23 de Junio de 2008
NÚMERO DE RAE:
PROGRAMA: INGENIERÍA AERONÁUTICA
DESCRIPCIÓN
FUENTES BIBLIOGRÁFICAS
Department of transportation, Federal Aviation Administration, flight standards
186
Unidos de América: McGraw Hill, 1988.930 p.
<http://www.metalmecanica.com/pragma/documenta/mm/secciones>
<www.sumiteccr.com/Aplicaciones/Articulos/pdfs/AISI%201518.pdf
187
NÚMERO DE RAE:
PROGRAMA: INGENIERÍA AERONÁUTICA
CONTENIDOS
CÁLCULOS TERMICODINAMICOS
Como punto de partida para él diseño se toman los parámetros atmosféricos
estándar al nivel del mar y los normales de funcionamiento en un motor que
trabaje bajo el ciclo de dos tiempos, se asumieron datos iniciales como por
ejemplo: el número de cilindros, revoluciones por ciclo, relación de compresión,
relación estequiométrica aire-combustible.
PARÁMETROS GEOMÉTRICOS
Se definen los parámetros geométricos básicos para el dimensionamiento del
motor, como la carrera, el volumen de la cámara de combustión, la altura de las
lumbreras.
PARÁMETROS TERMICODINÁMICOS
Con estos datos se procede a calcular las presiones y temperaturas para los
puntos del ciclo de funcionamiento del motor que opera bajo el ciclo de dos
tiempos.
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masa que se pierde durante el ‘scavenging’ que es la fase que transcurre desde
que se abre la lumbrera de transferencia, hasta que se vuelve a cerrar y
finalmente la masa que se pierde durante el ‘exhaust scavenging’ que es la fase
que transcurre hasta que se cierra de nuevo la lumbrera de escape.
PROCESO DE CONSTRUCCIÓN
Se reseña el proceso de construcción de cada componente hasta el ensamble
final.
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NÚMERO DE RAE:
PROGRAMA: INGENIERÍA AERONÁUTICA
METODOLOGÍA
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
CONCLUSIONES
Según el cálculo del porcentaje de mezcla que se pierde para dos geometrías de
lumbreras distintas, se escogió la lumbrera que menores pérdidas presentaba.
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La temperatura de combustión registrada en los cálculos es la temperatura de la
llama en el centro de ella en el instante de la ignición, mientras mayor sea esta,
mayor potencia generará el motor, pero los materiales sufren mayor desgaste.
No se debe utilizar disolvente para la limpieza del cárter, pues este daña las
piezas de caucho de los rodamientos, adicionalmente los sellos de neopreno son
los ideales para el cárter pues no se dañan en contacto con el combustible. El
sello de asbesto es resistente al calor, por eso rodea la cámara de combustión.
Entre mayor sea la calidad del material, más fácil será para trabajarlo, pues entre
mejores propiedades tenga gracias a sus elementos aleantes, más fácil será
maquinado.
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