DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

67.28 – SISTEMAS HIDRÁULICOS Y NEUMÁTICOS

3- METODO CASCADA
Por el Ing. Eugenio D. Abad Monetti
 3- METODO CASCADA
Por el Ing. Eugenio D. Abad Monetti
Sistemas Hidráulicos y Neumáticos
Facultad de Ingeniería U.B.A.

El método cascada es un camino de resolución de secuencias neumáticas donde siempre se llega

a un sistema totalmente funcional obviando la existencia o no de conflictos entre las señales
neumáticas. Esta forma de trabajar se denomina Método Cascada. Sin embargo si uno dispone de
tiempo suficiente como para pulir el proyecto se puede optar por el Método Cascada de Mínima
donde a través de un sistema de resolución más complejo se pueden quitar componentes sin
detrimento del funcionamiento del sistema y así ir reduciendo el tamaño del circuito neumático y el
costo total del mismo.

El método cascada se basa en crear un sistema de tantas líneas de aire comprimido como etapas
tenga la secuencia a desarrollar. Estas líneas son presurizadas en forma secuencial, es decir se
presurizan de a una; manteniendo despresurizadas todas las demás.

El objetivo de hacer esto es hacer que cada línea neumática que se presuriza active el movimiento
de los pistones en cada etapa de la secuencia. Por ejemplo si tengo la siguiente secuencia:

(A+ B+ C-) A- (B-C+) A+ B+ (A-B-); como vemos se trata de 6 etapas por lo que utilizaremos 6
líneas de aire comprimido.

Comenzamos colocando el en plano todos los actuadores neumáticos con su correspondiente

válvula 5/2 que los comanda en las posiciones en que se deben encontrar para cuando la máquina
está lista para arrancar. Esto es:

A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
1 1 1

Como se puede ver en la figura previa los pistones A y B están retraídos, el C extendido; y sus
correspondiente válvulas 5/2 están conmutadas para avance o retroceso, acordes a las posiciones
extendidas o retraídas de los pistones que comandan.

Por una razón de simplificar el desarrollo por el momento se ha omitido colocar la nomenclatura
final que llevarán los finales de carrera y todas las demás válvulas; al finalizar el plano neumático se
debe colocar la nomenclatura numérica de todos los componentes. Es así que hemos denominado
AA al final de avance del pistón A.0 y RA al final de retroceso del mismo pistón. De la misma
manera se identificaron lo demás finales de carrera.

A continuación agregamos las 6 líneas de aire comprimido.

 A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
1 1 1

GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

GRUPO 4

GRUPO 5

GRUPO 6

Estas seis líneas darán aire a los pilotajes de las válvulas 5/2 de los pistones que se muevan en
cada etapa. Es decir:
A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
2 2 2
1 1 2 1
1 1 1 1 1 1
1 1

GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

GRUPO 4

GRUPO 5

GRUPO 6

La línea de grupo 1 producirá los movimientos simultáneos (A+ B+ C-)

La línea de grupo 2 producirá el movimiento A-

La línea de grupo 3 producirá los movimientos (B-C+)

La línea de grupo 4 producirá el movimiento A+

La línea de grupo 5 producirá los movimientos B+

La línea de grupo 6 producirá los movimientos (A-B-)

Como se observa, si un pistón debe salir dos veces, NO se coloca una T sino una válvula O para
que cuando una línea mande aire al pilotaje de un pistón no envíe también aire comprimido que se
perderá a otra línea que estará conectada a despresurización. Si el pistón debe salir tres veces y
retroceder otras tres se colocan dos válvulas O para cada pilotaje de la siguiente manera:
Cada línea de aire comprimido es alimentada por válvulas 5/2 con doble pilotaje neumático que se
activarán secuencialmente presurizando y despresurizando las líneas que alimentan. Agregamos
dichas válvulas:

A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
2 2 2
1 1 2 1
1 1 1 1 1 1
1 1

GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

GRUPO 4

GRUPO 5

GRUPO 6
VG1 y 2 4 2

5 3
1

V G3 4 2

5 3
1
V G4 4 2

5 3
1
4 2
V G5

5 3
1
4 2
V G6

5 3
1
Tal como se ve la válvula de arriba alimenta a la línea 1 y a la línea 2; mientras que las otras tres
válvulas 5/2 alimentan una sola línea de grupo cada una.

El pilotaje de estas válvulas 5/2 con doble pilotaje neumático operan tal como se indica excepto la
primera que activa las líneas de grupo 1 y 2:

Presuriza la línea de grupo 4 2 Despresuriza la línea de grupo

(abre el paso de aire) (cierra el paso de aire)
5 3
1
4 2

5 3
1

Por lo que para lograr una activación secuencial la línea siguiente despresurizará a la anterior como
vemos en la siguiente figura:

A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
2 2 2
1 1 2 1
1 1 1 1 1 1
1 1

GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

GRUPO 4

GRUPO 5

GRUPO 6
VG1 y 2 4 2

5 3
1

V G3 4 2

5 3
1
V G4 4 2

5 3
1
4 2
V G5

5 3
1
4 2
V G6

5 3
1

Así el aire comprimido que viene de la línea 3 envía aire al pilotaje de cierre o despresurización de
la válvula VG1 y 2; el aire comprimido que viene de la línea 4 envía aire al pilotaje de cierre o
despresurización de la válvula VG3; y así sucesivamente. Tal como podemos razonar este sistema
hace que en todo momento haya una y solo una línea presurizada mientras las restantes están
conectadas a la atmósfera. La excepción es la VG 1 que el pilotaje izquierdo despresuriza la línea
1. La válvula VG6 es conmutada por la señal del pulsador de Marcha tal como lo veremos mas
adelante.
A continuación colocaremos en el pilotaje de conexión o apertura de las válvulas 5/2 una válvula “Y”
que tiene como función permitir la activación de la válvula de grupo solo si la línea de grupo
inmediata anterior está activa. Esto sirve para que no se pueda activar una válvula de grupo fuera
de la secuencia que le corresponde. Como veremos más adelante no es una condición
imprescindible sino que se puede lograr el mismo efecto sin la válvula Y.

A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
2 2 2
1 1 2 1
1 1 1 1 1 1
1 1

GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

GRUPO 4

GRUPO 5

GRUPO 6
1 4 2
VG1 y 2

2 5 3
1 1
1 V G3 4 2

2 5 3
1 1
1 V G4 4 2

2 5 3
1 1
1 4 2
V G5

2 5 3
1 1
1 4 2 1
V G6
2

2 5 3
1 1 1

Es ahora el momento de incluir en el plano las válvulas 3/2 a tope o a rodillo de tipo normal
cerradas (NC) que cumplen la función de finales de carrera de los respectivos pistones. Las señales
que emiten estas válvulas en forma directa o combinada harán la activación de las líneas de grupo
en el momento apropiado.

La excepción es el pulsador de marcha que siempre se lo coloca abajo y a la derecha porque es la

señal que apaga la última línea de grupo dando lugar a la llegada de aire a la primera línea de
grupo.
 A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
2 2 2
1 1 2 1
1 1 1 1 1 1
1 1

GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

GRUPO 4

GRUPO 5

GRUPO 6
1 4 2
VG1 y 2

2 5 3
1 1
1 V G3 4 2

2 5 3
1 1
1 V G4 4 2

2 5 3
1 1
1 4 2
V G5

2 5 3
1 1
1 4 2 1
V G6
2

2 5 3
1 1 1

2
MARCHA

1 3

2 2 2 2 2
2
AA AB RB AC RC
RA
1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
1 3

Iremos razonando ahora como realizamos el conexionado de las señales neumáticas.

Para activar el primer paso de la secuencia apretamos el pulsador de marcha; éste debe inactivar la
última válvula de grupo (primera desde la izquierda) de manera que dicha que todas las válvulas
5/2 queden posicionadas de manera tal que permitan el paso del aire comprimido a la primera línea
de grupo.

Como sabemos, es ley de la máquina automática que una etapa no se pueda iniciar si no se
completó exitosamente la etapa anterior. La etapa anterior al inicio del ciclo es precisamente la
última etapa de la secuencia (A- B-). Si el pistón 1 se retrajo totalmente debe estar apretado el
rodillo del final de retroceso del mismo RA; y si el pistón B se retrajo completamente debe estar
activada la válvula final de retroceso del mismo pistón RB.

Es por ello que el aire que reciba el pulsador de marcha debe provenir de la activación simultánea
de estos dos finales de carrera RA y RB conectados a través de una válvula Y. Si alguno de los dos
pistones 1 o 2 no hubiese completado su trayectoria no estarían activados sus respectivos finales
de carrera y por lo tanto el pulsador de marcha no estaría recibiendo aire comprimido; por lo que su
activación para iniciar el ciclo sería inútil. De esta manera la maquina automática opera en forma
segura sin producirse colisiones de las distintas partes de la misma.

Durante el funcionamiento de la máquina los finales de carrera RA y RB estarán activados en otras

oportunidades (como por ejemplo en la etapa 3 y 4) y al quedar ambos activados simultáneamente
estarán enviándole aire nuevamente (a través de la válvula de marcha) al pilotaje de la válvula de
grupo 6 y ésta conmutará fuera de secuencia. Para que ello no ocurra la señal que parte del
pulsador se combina con el aire de la línea de grupo 6 a través de una válvula Y. Así la señal de
inicio de ciclo solo activará la VG 6 si es el momento de iniciar la secuencia y en ninguna otra
oportunidad.

A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
2 2 2
1 1 2 1
1 1 1 1 1 1
1 1

GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

GRUPO 4

GRUPO 5

GRUPO 6
1 4 2
VG1 y 2

2 5 3
1 1
1 V G3 4 2

2 5 3
1 1
1 V G4 4 2

2 5 3
1 1
1 4 2
V G5

2 5 3
1 1
1 4 2 1
V G6
2

2 5 3
1 1 1
2
MARCHA

1 3

2
1 1

2 2 2 2 2
2
AA AB RB AC RC
RA
1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
1 3

De la misma manera se procede para activar la segunda etapa:

Se combinan las señales de las válvulas AA, AB y RC a través de dos válvulas Y; y la señal
resultante se envía al pilotaje de la válvula de grupo 1 y 2 presurizando así el grupo 2 y
despresurizando el grupo 1.
 A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
2 2 2
1 1 2 1
1 1 1 1 1 1
1 1

GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

GRUPO 4

GRUPO 5

GRUPO 6
1 4 2
VG1 y 2

2 5 3
1 1
1 V G3 4 2

2 5 3
1 1
1 V G4 4 2

2 5 3
1 1
1 4 2
V G5

2 5 3
1 1
1 4 2 1
V G6
2

2 5 3
1 1 1
2
2 MARCHA
1 1
2 1 3
1 1

2
1 1

2 2 2 2 2
2
AA AB RB AC RC
RA
1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
1 3

Razonando de esta manera se llega a completar el resto del plano neumático que asegura que la
máquina neumática funcionará correctamente según la lógica de la secuencia.
 A .0 RA AA B .0 RB AB C.0 RC AC

4 2 4 2 4 2
A .1 C.1
B .1

5 3 5 3 5 3
2 2 2
1 1 2 1
1 1 1 1 1 1
1 1

GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

GRUPO 4

GRUPO 5

GRUPO 6
1 4 2
VG1 y 2

2 5 3
1 1
1 V G3 4 2

2 5 3
1 1
1 V G4 4 2

2 5 3
1 1
1 4 2
V G5

2 5 3
1 1
1 4 2 1
V G6
2

2 5 3
1 1 1
2
2 MARCHA
1 1
2 1 3
1 1

2 2
1 1 1 1

2 2 2 2 2
2
AA AB RB AC RC
RA
1 3 1 3 1 3 1 3 1 3
1 3

Para arrancar la maquina es preciso que haya aire comprimido en la última línea de grupo (en
nuestro caso la 6). Por ello es que en caso de puesta en marcha luego de una reparación de la
máquina se suele activar la conmutación manual de la válvula de paso número 6 o bien conmutarla
con una válvula pulsador NC 3/2 que le suministre aire al pilotaje de presurización (o apertura) de
dicha válvula de paso.

A diferencia del método Paso a Paso aquí no existe la restricción de utilizar un mínimo de tres
líneas de grupo; se puede aplicar con una sola válvula 5/2 y dos líneas de grupo.

Otro tema a tener en cuenta es que el aire que llega a la primera línea de grupo debe pasar por
todas las válvulas 5/2 por lo que la caída de presión del aire comprimido puede llegar a ser un
problema para mas de 6 líneas de grupo. Esta es otra ventaja a favor del método Paso a Paso.

Tal como está planteado el método cascada es muy útil pero resulta costoso de implementar por la
gran cantidad de componentes; por lo que se desarrolló el método cascada de mínima, que
optimiza el circuito sin degradar la seguridad operativa del mismo.