ORMATIVA TECNICA PARA EL DISEÑO, CONSTRUCCION,

ORDENACION Y USO DE LA RED VIAL DE LA ZONA DE

INFLUENCIA DE LA

AUTOPISTA SAN SALVADOR –

NORMATIVA TECNICA VIAL

PROYECTO:
“NORMATIVA PARA EL DESARROLLO
FISICO DEL CORREDOR DE LA AUTOPISTA
SAN SALVADOR – AEROPUERTO
INTERNACIONAL EL SALVADOR”

28 de Diciembre de 2000
 CONTENIDO

I INTRODUCCION

II OBJETO Y ALCANCE

III CAMPO DE APLICACION

IV VALIDEZ DE NORMAS Y RECOMENDACIONES

V DEFINICIONES

VI CLASIFICACION FUNCIONAL DE LAS VIAS

VII NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO

VII - a AUTOPISTA

VII - b CONEXIONES CON EL SISTEMA VIAL DE

CIRCULACION MAYOR URBANO

VII - c CONEXIONES CON EL SISTEMA VIAL DE

CIRCULACION MENOR URBANO, SUBURBANO
E INTERURBANO Y EJEMPLOS TIPICOS

VII – d CARRETERA ANTIGUA A COMALAPA

VIII SEGURIDAD VIAL

I INTRODUCCION

El desordenado y acelerado proceso de urbanización observado en el

corredor de la Autopista San Salvador – Aeropuerto Internacional, ha
traído como consecuencia una demanda vial descontrolada sobre esa
infraestructura, que se manifiesta en reducción de la capacidad y los
niveles de servicio, excesivo tráfico local circulatorio y entrecruzado,
maniobras de elevada peligrosidad, principalmente por conexiones
laterales directas a la Autopista y movimientos de cruzamiento y
retorno a expensas de aberturas en la franja separadora central,
circunstancia que se observa con mayor grado de severidad, en el
tramo que atraviesa el Municipio de San Marcos. Con la finalidad de
evitar que continúe el proceso de deterioro de esa infraestructura vial y
buscando a la vez rescatar sus elevados estándares de operación, por
iniciativa del Viceministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano, en
coordinación con la Oficina de Planificación del Area Metropolitana de
San Salvador, se ha desarrollado la presente Normativa Técnica para
regular las actividades relacionadas con la planificación, diseño,
ejecución y control del componente vial de la Autopista y su eficiente
articulación con la infraestructura vial conexa. También se han incluido
los estándares mínimos de diseño geométrico para la ampliación y
mejora de la capacidad vial de la Antigua Carretera a Comalapa en el
tramo rural
II OBJETO Y ALCANCE
Objeto
Regular las actividades relacionadas con la planificación, diseño,
ejecución y control del componente vial de la Autopista y su eficiente
articulación con los accesos a los desarrollos urbanísticos y
habitacionales actuales, en proceso de construcción, en proyecto o a
futuro. A la vez, establecer los parámetros de diseño adecuados para
lograr la rehabilitación e incremento de la capacidad vial de la Antigua
Carretera a Comalapa, con el objetivo de integrar esa infraestructura al
modelo de desarrollo previsto para esa zona, de manera tal, que sirva
como un corredor alterno y de esa forma aliviar parte de los problemas
viales que experimenta la Autopista.

Alcance
Se regirá por la presente normativa, todas las actividades relacionadas
con la planificación, diseño, ejecución y control de las infraestructuras
viales siguientes:

a) Autopista San Salvador –Aeropuerto Internacional El Salvador,

desde la intersección formada por la misma con el Boulevard de
Los Próceres y Calle de Montserrat hasta su conexión con las
calles internas de acceso del Aeropuerto. Incluye todas las
estructuras a construir en el futuro a doble nivel, intercambiadores
viales, conexiones a nivel y obras de la franja del derecho de vía.
Queda incluido también lo relativo a obras viales cuyo
emplazamiento sea en las zonas de retiro.

b) Carretera Antigua a Comalapa, desde el límite entre los municipios

de San Marcos y Santo Tomas, dejando por fuera su paso por la
zona urbana de Santo Tomás, hasta su conexión con la Carretera
El Litoral, a la altura de la Población de Comalapa.
III CAMPO DE APLICACION
La presente normativa se refiere a disposiciones técnicas en lo relativo
al planeamiento, diseño, construcción y control de las obras viales
descritas en el Capitulo II; limitando su campo de disposiciones, en el
caso de la Autopista al Aeropuerto, y puesto que no cabe la posibilidad
de esperarse cambios mayores que modifiquen la naturaleza de su
trazado horizontal y vertical, a normar la forma de cómo establecer los
enlaces con las vías emplazadas lateralmente o que se construyan
para el acceso y servicio de desarrollos urbanísticos y habitacionales
actuales, en proceso de construcción o a futuro y la construcción de
intercambiadores de tráfico. También incluye todo lo referente a
restricciones del uso de la franja separadora central, hombros y en
general a todo el área comprendido dentro de los límites de su
derecho de vía.

Puesto que por un lado es importante conservar los estándares de

operación, capacidad y niveles de servicio originalmente proyectados
para la Autopista y por el otro lado se hace necesario disponer de las
facilidades de acceso lateral para satisfacer la demanda del tráfico
local, la normativa busca establecer un racional balance o
compromiso entre ambos requerimientos; así, por esa razón, ha
quedado normado las distancias mínimas permisibles entre
conexiones sucesivas a construir, bien sea enlaces o ramales de
salida o de entrada a la Autopista.

La normativa para la Autopista también incluye referencias a los

estándares geométricos aplicables para el diseño de obras mayores,
tales como estructuras a desnivel para suplir las demandas de
movimientos de retorno y giros izquierdos; y en general, toda obra
previsible que contribuya a articular eficientemente la red vial, a
conservar los estándares de la Autopista y apropiados niveles de
seguridad vial y peatonal.

Con respecto a la Carretera Antigua a Comalapa, la normativa técnica

establece parámetros mínimos de diseño geométrico, a efecto de
lograr que, cuando se efectúe su reconstrucción y mejoramiento, se
alcance la capacidad requerida para servir eficientemente a una
apreciable proporción del tráfico local rural e interurbano que es
necesario aliviar en la Autopista al Aeropuerto.
IV VALIDEZ DE NORMAS Y RECOMENDACIONES
De acuerdo a los conceptos y definiciones establecidas en el
Reglamento a la Ley de Urbanismo y Construcción en lo Relativo a
Parcelaciones y Urbanizaciones Habitacionales del Viceministerio de
Vivienda y Desarrollo Urbano y en el Reglamento a la Ley de
Urbanismo y Construcción de OPAMSS, el Sistema vial del País ha
sido clasificado en dos grandes grupos: VIAS DE CIRCULACION
MAYOR Y VIAS DE CIRCULACION MENOR.

Las vías de circulación menor, están lo suficientemente normadas en

esos reglamentos y la experiencia ha demostrado la validez en su
aplicación práctica; sin embargo, en lo referente a vías de circulación
mayor, si bien es cierto que existe en la literatura técnica internacional
un extenso tratamiento de políticas, normas y recomendaciones, tanto
en lo que se refiere a diseño como a análisis de capacidad vial, en el
País no ha existido el suficiente grado de uniformidad y consistencia
en su aplicación práctica, particularmente en lo referente a la
interconexión entre las vías de circulación mayor y las vías de
circulación menor, cuando las primeras corresponden a autopistas con
control total o parcial de accesos y carreteras primarias para elevadas
velocidades y grandes volúmenes de tráfico.

El objetivo que persigue la presente normativa no es sustituir las

políticas y normas internacionales de diseño, sino más bien, vincular la
aplicación de las mismas al caso concreto de las vías que quedan
sujetas bajo las disposiciones de este documento.

En tal sentido, a continuación se presentan algunas referencias

bibliográficas que se recomienda como material de consulta, para el
diseño geométrico vial y el análisis de capacidad:

- A Policy on Geometric Design of Highways and Streets-1994”

AASHTO.

- Trazado Instrucción de Carreteras Norma 3.1-IC,

MINISTERIO DE FOMENTO, SECRETARIA DE
INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, DIRECCION
GENERAL DE CARRETERAS – 1ª Edición, Enero 2000,
ESPAÑA.
- A POLICY ON DESIGN OF URBAN HIGHWAYS AND
ARTERIAL STREETS – 1973, AASHTO.

- MANUAL DE PROYECTO GEOMETRICO DE

CARRETERAS, Secretaría de Asentamientos Humanos y
Obras Públicas , México.

- HIGHWAY CAPACITY MANUAL – 1994, Transportation

Research Board.

- MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL

TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS, Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, México.

- Señalización Vertical Instrucción de Carreteras Norma 8.1-IC

MINISTERIO DE FOMENTO, SECRETARIA DE
INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, DIRECCION
GENERAL DE CARRETERAS – 1ª Edición, Enero 2000,
ESPAÑA.
V DEFINICIONES.

Autopista Carretera de calzadas separadas con control total

( Freeway ) de accesos (en casos excepcionales control parcial
de accesos) y dos o más carriles por sentido, para
el uso exclusivo de la circulación. Es el único tipo
de carretera que proporciona un flujo
completamente continuo o ininterrumpido. No existe
intersecciones a nivel y el acceso directo desde las
propiedades colindantes está prohibido, sino a
través de carriles de cambio de velocidad y vías de
enlace. No existen semáforos ni control por señales
de alto y la entrada o salida desde la carretera está
limitado por ramales o vías de enlace
racionalmente espaciadas a efecto de permitir
maniobras de convergencia y divergencia a altas
velocidades

Arterias Urbanas Son calles semaforizadas que fundamentalmente

y Suburbanas dan servicio al tráfico de paso y en segundo
término proporcionan acceso a las propiedades
colindantes. Generalmente son carreteras con una
longitud mínima de 1.6 kilómetros cuando están en
zonas urbanas y de 3.2 kilómetros en otro tipo de
zonas y cuyo espaciamiento entre intersecciones
semaforizadas, oscila entre 60 metros. y 120
metros. El desarrollo comercial o residencial a lo
largo de las arterias puede ser intenso, produciendo
fricciones en el tráfico, lo cual generalmente limita
la velocidad deseada por los conductores. En
relación a la jerarquía de estructuras de transporte
 urbano de tipo viario, las calles arteriales
constituyen la clase intermedia entre, por un lado,
las calles colectoras y calles céntricas; y por el otro,
las carreteras multicarril suburbanas y las
carreteras rurales. En una menor jerarquía de
calles arteriales urbanas están las calles colectoras,
cuya función está orientada en mayor medida, al
acceso local.

Carretera Son vías por lo general con calzadas separadas, de

Multicarril cuatro o más carriles en total y cuya mediana
puede constar de carril para giro izquierdo. Por lo
general diseñadas para velocidades entre 64 y 88
kilómetros por hora. Típicamente están emplazadas
en zonas suburbanas uniendo centros de ciudades.
En algunos casos pueden existir semáforos,
aunque su espaciamiento no debe ser menor de
3.2 kilómetros. Típicamente no tienen un control
completo de acceso, por lo tanto podrán tener
intersecciones a nivel, aunque lo suficientemente
espaciadas. Los estándares de proyecto de este
tipo de carreteras tienden a ser inferiores a los de
las autopistas; y el aspecto visual y desarrollo
urbano de la zona colateral tienen por
consecuencia un impacto mayor sobre los
conductores que en el caso de una autopista. Las
Carreteras Multicarril pueden estar emplazadas en
zonas suburbanas y rurales.
Carreteras de Puede definirse como una vía de calzada única con
dos carriles un carril para cada sentido de circulación. El
adelantamiento a vehículos más lentos requiere el
uso del carril del sentido opuesto, en la medida que
la distancia de visibilidad y los intervalos de
circulación del tráfico de sentido opuesto lo
permitan. El objetivo es satisfacer viajes de larga
distancia y su emplazamiento por lo general es en
el medio rural.

Carriles de cambio Son las pistas o carriles que sirven para aumentar o
de velocidad disminuir la velocidad, razón por la cual se les ha
denominado: de aceleración o deceleración. Un
carril de deceleración se origina por medio de una
cuña de transición inmediata a la vía principal y
cuya función es desviar el movimiento, apartando al
vehículo del carril número uno, de forma tal que la
reducción de velocidad sea afuera de dicho carril.
De igual manera existen cuñas de incorporación
cuya finalidad es permitir la convergencia al tráfico
principal; o sea, cuando el vehículo ya haya
alcanzado una velocidad similar a la del tránsito de
paso.

Distancia de Es la longitud de carretera que un conductor ve

visibilidad continuamente delante de él, bajo condiciones
atmosféricas y del tráfico favorables. Se consideran
dos tipos de distancias de visibilidad: de parada y
de rebase.
Espaciamiento Se refiere a las longitudes mínimas a conservar
entre ramales divergentes, convergentes o
combinación de ambos. En el sentido más amplio
de la palabra se refiere a la normativa acerca de
distanciamiento entre intersecciones mayores y
enlaces laterales a efecto de reducir las
perturbaciones del tráfico debido a maniobras
erráticas o creación de zonas de entrecruzamiento
inadecuadas ( muy costosas ).

Sistema Vial de Comprende las autopistas, carreteras especiales,

Circulación Mayor carreteras primarias, arterias primarias y arterias
secundarias.

Sistema Vial de Comprende las vías de distribución, vías de reparto

Circulación Menor y vías de acceso.

Tránsito Promedio Es la cantidad que resulta de dividir el volumen del

Diario Anual tránsito durante un año dividido entre 365 días.

Velocidad de Denominada también Velocidad de Diseño. Es la

Proyecto velocidad máxima a la que los vehículos pueden
circular con seguridad sobre una carretera o un
tramo de la misma y que sirve para determinar los
elementos geométricos del mismo.

Velocidad de Es la máxima velocidad a la cual un vehículo puede

Operación viajar en un tramo de una carretera, bajo las
condiciones prevalecientes de tránsito y
condiciones atmosféricas favorables, sin rebasar en
ningún caso la velocidad de proyecto del tramo.
Velocidad de Es la velocidad de un vehículo en un tramo de una
marcha carretera, calculada como la distancia del recorrido
dividida entre el tiempo en el cual el vehículo
estuvo en movimiento.

Volumen Horario Es el volumen horario de tránsito que servirá para

de Proyecto determinar las características geométricas de la
carretera. Por lo general, se refiere a aquel
volumen horario al año horizonte del proyecto, por
ejemplo: 15 años, 20 años, etc.

Enlace o Ramal Es un dispositivo vial que permite el intercambio de

vehículos entre dos o más vías que se cruzan a
distinto nivel o que no se cruzan. En el primer caso,
formando parte de una estructura mayor a desnivel
como sería un intercambiador; y el segundo la
interconexión con una calle frontal, marginal o
lateral de servicio. En las autopistas se debe
disponer de los respectivos carriles de cambio de
velocidad y cuñas de transición en su conexión con
la vía de transito rápido.
VI CLASIFICACION FUNCIONAL DE LAS VIAS
La Ley de Carreteras y Caminos Vecinales del Ministerio de Obras
Públicas de El Salvador, clasifica a las vías terrestres de comunicación
y transporte de la República en Carreteras, Caminos Vecinales o
Municipales y Calles. Atendiendo a su importancia y características
geométricas, las carreteras las subdivide así:

- Especiales
- Primarias
- Secundarias
- Terciarias
- Rurales

Con el objeto de compatibilizar los conceptos y definiciones en materia

de diseño y capacidad vial consignados en los principales manuales
internacionales de consulta (AASHTO y HCM ), con el contexto de la
presente normativa, a continuación se presenta una relación de
terminologías equivalentes, desde el punto de vista clasificación
funcional de las vías objeto de la presente normativa.

“Autopista al Aeropuerto”: Especial, según la Ley de Carreteras

y Caminos Vecinales del Ministerio de Obras Públicas.

“Autopista al Aeropuerto”: Según AASHTO, “A Policy on Geometric

Design of Highways and Streets y el Manual de Capacidad de
Carreteras (Highway Capacity Manual- 1994, del Transportation
Research Board), le corresponde la categoría de Autopista (Freeway),
en la cual se diferencian, atendiendo a sus características
operacionales y del desarrollo urbanístico de su corredor, tres tramos:

a) Desde la intersección con Blvd Los Próceres hasta la estructura a

doble nivel con carretera a Los Planes de Renderos: Autopista
Urbana con control parcial de accesos y circulación
ininterrumpida.

b) Desde la estructura a doble nivel con carretera a los Planes de

Renderos hasta el límite municipal entre San Marcos y Santo
Tomas: Autopista Suburbana con control total de accesos y
circulación ininterrumpida.
c) Desde el límite municipal entre San Marcos y Santo Tomás y su
final, al lindero norte de los terrenos del Aeropuerto Internacional:
Autopista Interurbana con control total de accesos y
circulación ininterrumpida.

“Antigua Carretera a Comalapa”: Según la Ley de Carreteras y

Caminos Vecinales, en la zona rural y dados sus estándares
geométricos debe clasificarse como Carretera Secundaria.

“Antigua Carretera a Comalapa”: Según AASHTO y el Highway

Capacity Manual, le corresponde la clasificación de Carretera Rural
de Dos Carriles; y en su paso a través de las poblaciones de San
Marcos y Santo Tomás, como Arteria Urbana Secundaria.
VII NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO
VII - a AUTOPISTA

VII.a.1 Para preservar los elevados estándares de circulación y la

seguridad de conductores y peatones, se prohibe la
construcción de aberturas en la faja separadora central
para el movimiento de vehículos de cualquier tipo y ello
será efectivo en todos los tramos antes mencionados:
Tramo Urbano, Tramo Suburbano e Interurbano. Las
únicas aberturas que se podrán construir o preservar serán
aquellas necesarias para el paso eventual de equipo
mecanizado de construcción para actividades de
mantenimiento de la vía y para la circulación, en casos de
emergencia, de vehículos de los cuerpos de seguridad y
cuerpo de bomberos; para lo cual, será la Dirección
General de Caminos del Ministerio de Obras Públicas el
organismo que planifique, decida o ejecute ese tipo de
obras. Con lo anterior queda incluido también la disposición
de cerrar todas las aberturas existentes para el paso de
vehículos que a la fecha de publicación de la presente
normativa estén habilitadas.

VII.a.2 El planeamiento, diseño y construcción de estructuras a

desnivel; por ejemplo: intercambiadores o enlaces y
retornos a desnivel debe basarse en dos elementos
fundamentales:

a) Análisis de capacidad en tramos de 500 metros de

longitud mínima de Autopista antes y después de la
ubicación de la estructura; análisis de capacidad de
zonas de entrecruzamiento o trenzado, si se prevé que
la configuración de carriles generará ese tipo de
movimientos, y análisis de capacidad de las conexiones
de las rampas con la Autopista, de las rampas mismas y
de la calzada del paso transversal a desnivel, superior o
inferior. Para lograr lo anterior se recomienda utilizar los
criterios, estándares y procedimientos de cálculo
consignados en el Manual de Capacidad de Carreteras,
del Transportation Research Board (Highway Capacity
Manual, versión 1994 o más reciente). Los parámetros
 de análisis, tales como Volumen Horario de Diseño y
Volúmenes por Ramal deberán, ajustarse
razonablemente a proyecciones del crecimiento del
tráfico a un año horizonte, que para el caso, será la
Dirección General de Caminos quien lo fijará.

b) Diseño geométrico vial, utilizando como Velocidad de

Diseño, la velocidad de proyecto originalmente planeada
para cada tramo de la Autopista e incorporando en el
diseño los estándares mínimos siguientes:

Longitud mínima de carriles de cambio de velocidad,

incluyendo la transición o cuña, según las tablas y
figuras siguientes:

Tabla VII.1
LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACION (metros)
(Incluye longitud de la cuña de transición)

Velocidad Vaf = 60 Km/h

Vao INCLINACION DE LA RASANTE (%)
(Km/h) -7≤i≤7
0 ≤ Vao ≤ 60 200

Velocidad Vaf = 80 Km/h

Vao INCLINACION DE LA RASANTE (%)
(Km/h) -7≤i≤7
0 ≤ Vao ≤ 60 200

Velocidad Vaf = 90 Km/h

Vao INCLINACION DE LA RASANTE (%)
(Km/h) -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
0 200 200 200 200 200 200 200 203 209 216 224 234 245 259 277
10 200 200 200 200 200 200 200 202 208 216 224 233 245 259 276
20 200 200 200 200 200 200 200 201 207 214 222 232 243 257 274
30 200 200 200 200 200 200 200 200 204 211 219 224 240 254 271
40 200 200 200 200 200 200 200 200 200 206 214 224 235 248 265
50 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 207 216 227 240 257
60 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 205 216 228 244
 Velocidad Vaf = 100 Km/h
Vao INCLINACION DE LA RASANTE (%)
(Km/h) -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
0 200 200 200 200 200 200 200 205 217 232 248 267 290 318 353
10 200 200 200 200 200 200 200 204 216 231 247 266 289 317 352
20 200 200 200 200 200 200 200 201 213 228 244 263 286 314 348
30 200 200 200 200 200 200 200 200 208 222 238 247 279 307 341
40 200 200 200 200 200 200 200 200 200 212 228 247 269 296 330
50 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 214 232 253 280 313
60 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 210 231 256 288

Tabla VII.2
LONGITUD DE LOS CARRILES DE DECELERACION (metros)
(Incluye longitud de la cuña de transición)

Velocidad Vdo = 60 Km/h

Vdf INCLINACION DE LA RASANTE (%)
(Km/h) -7 -6 -5 ≤ i ≤ 7
0 112 104 100
10 109 101 100
20 ≤ Vdf ≤ 60 100 100 100

Velocidad Vdo = 80 Km/h

Vdf INCLINACION DE LA RASANTE (%)
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
(Km/h)
0 199 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100 100
10 196 181 169 158 149 140 133 126 120 114 109 105 100 100 100
20 186 173 161 151 142 134 126 120 114 109 104 100 100 100 100
30 171 158 147 138 130 122 116 110 105 100 100 100 100 100 100
40 149 138 129 120 113 107 101 100 100 100 100 100 100 100 100
50 121 112 105 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
60 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
 Velocidad Vdo = 90 Km/h
Vdf INCLINACION DE LA RASANTE (%)
(Km/h) -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
0 255 236 220 206 194 183 173 164 156 149 143 136 131 127 124
10 252 233 217 203 192 180 171 162 154 147 141 135 129 126 123
20 242 225 209 196 185 174 164 156 149 142 136 130 127 124 121
30 227 210 196 183 173 163 154 146 139 133 129 126 123 120 117
40 205 190 177 166 156 147 139 134 130 127 123 120 117 115 112
50 177 164 153 144 139 134 129 125 122 118 115 113 110 108 106
60 150 142 136 131 126 121 118 114 111 108 106 103 101 100 100

Velocidad Vdo = 100 Km/h

Vdf INCLINACION DE LA RASANTE (%)
(Km/h) -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
0 310 288 268 251 236 223 211 200 190 182 174 166 159 153 148
10 307 285 265 248 234 220 209 198 188 180 172 165 158 152 146
20 298 276 257 241 227 214 202 192 183 174 167 160 153 147 142
30 282 262 244 228 215 203 192 182 173 165 158 151 145 139 134
40 261 242 225 211 198 187 177 168 160 153 146 140 134 129 124
50 233 216 201 188 177 167 158 150 143 136 130 125 120 115 111
60 199 184 172 161 151 142 135 128 122 116 111 106 102 100 100

Tabla VII.3
LONGITUD DE LA CUÑA TRIANGULAR DE TRANSICION (metros)

Mín. (Vp’ limitada)

(Km/h) DECELERACION ACELERACION
≤ 80 70 133
100 83 167
Para el resto de elementos geométricos: anchos de rodaje,
alineamiento horizontal y vertical de rampas, ancho y emplazamiento
de hombros, distancias de visibilidad de parada en rampas, distancias
libres horizontales a estructuras, anchos de rodaje en estructuras,
narices y cuchillas en bifurcaciones de carriles, sobreelevaciones de
rampas en curva y alturas libre de estructuras, se recomienda utilizar
las normas de diseño contenidas en A POLICY ON GEOMETRIC
DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS de la AASHTO, versión
1994 o mas reciente. Especial atención deberá tenerse en el diseño
de pasos superiores sobre Autopistas; la altura libre, en toda la
plataforma, incluyendo hombreo, no deberá ser menor que 5.15
metros. La altura libre de pórticos de señalización no deberá ser
menor de 5.25 metros.

VII – b CONEXIONES CON EL SISTEMA VIAL DE CIRCULACION

MAYOR URBANO

VII.b.1 Esta parte de la normativa surte efecto sobre los proyectos

de mejora, ampliación o reconstrucción de las conexiones
siguientes:

a) Intersección entre Autopista, Calle a Huizúcar y Avenida

Vista Hermosa.

b) Intersección entre Autopista, Calle al Barrio Modelo y

Carretera a los Planes de Renderos.

VII.b.2 El planeamiento, diseño y construcción de estructuras a

desnivel; por ejemplo: intercambiadores y de mejoras,
ampliaciones o estructuras complementarias, tal el caso de
la Intersección a dos niveles con carretera a Los Planes de
Renderos, debe estar basado en los dos elementos
fundamentales siguientes:

a) Análisis de capacidad en tramos de 500 metros de

longitud mínima de Autopista antes y después de la
ubicación de la estructura; análisis de capacidad de zonas
 de entrecruzamiento si en la configuración de carriles se
prevé que se genera ese tipo de maniobras y análisis de
capacidad de las conexiones de las rampas con la
Autopista, de las rampas mismas y de la calzada de paso
superior. Para lograr lo anterior se recomienda utilizar los
criterios, estándares y procedimientos de cálculo
consignados en el Manual de Capacidad de Carreteras,
del Transportation Research Board (Highway Capacity
Manual, versión 1994 o más reciente). Los parámetros
de análisis, tales como Volumen Horario de Diseño y
Movimientos Direccionales deberán ajustarse
razonablemente a proyecciones del crecimiento del tráfico
a un año horizonte, que para el caso, será la Dirección
General de Caminos quien lo fijará.

b) Diseño geométrico vial, se utilizará como Velocidad de

Diseño, la velocidad de proyecto originalmente planeada
para cada tramo de la Autopista e incorporando en el
diseño los estándares mínimos siguientes:

VII.b.3 Para el diseño de carriles de cambio de velocidad,

incluyendo la transición o cuña, se utilizarán los estándares
mínimos contenidos en las tablas siguientes: Tabla VII.1,
Tabla VII.2 y Tabla VII.3

VII.b.4 Para el resto de elementos geométricos: anchos de rodaje,

alineamiento horizontal y vertical de rampas, ancho y
emplazamiento de hombros, distancias de visibilidad de
parada en rampas, distancias libres horizontales a
estructuras, anchos de rodaje en estructuras, narices y
cuchillas en bifurcaciones de carriles, sobreelevaciones de
rampas en curva y alturas libre de estructuras, se
recomienda utilizar las normas de diseño contenidas en A
POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND
STREETS de la AASHTO, versión 1994 o mas reciente. La
altura mínima del paso superior sobre la Autopista (calle a
Huizucar) deberá ser 5.15 metros.
VII - c CONEXIONES CON EL SISTEMA VIAL DE
CIRCULACION MENOR URBANO, SUBURBANO E
INTERURBANO

VII.c.1 Esta parte de la normativa surte efecto sobre el

planeamiento, diseño y construcción de las vías de enlace
(ramales) desde la Autopista con los desarrollos urbanos
habitacionales y urbanísticos de todo tipo, actuales, en fase
de construcción y a futuro, ubicados al exterior de las
colindancias del derecho de vía de esa infraestructura vial y
también incorpora aspectos normativos sobre las vías de
servicio o calles marginales, como usualmente se les
denomina, normalmente emplazadas dentro de las zonas
de retiro.

VII.c.2 Tramo Urbano

Este tramo está comprendido entre el Monumento al
Hermano Lejano y la intersección a doble nivel de la
Autopista con carretera a los Planes de Renderos.

Dadas las condiciones prevalecientes de alta densidad

urbana en esa zona, la velocidad máxima permisible será
de 70 kilómetros por hora (velocidad máxima de
señalización).

Unicamente para el caso específico de aquellas áreas

densamente urbanizadas ubicadas al lindero oriente de la
Autopista (inmediato a los carriles en dirección a
Monumento del Hermano Lejano) y que en razón a lo difícil
de la topografía y a lo enrevesado de su trazado urbano,
actualmente no disponen o no es técnicamente factible de
otro acceso mas que por esa misma vía, a esos accesos
deberán proveérseles únicamente de cuñas de cambio de
velocidad; conforme al diseño tipo que se presenta a
continuación (Figura 7.3).
 FIGURA 7.3
CUÑAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD

AUTOPISTA

Para las áreas urbanas, urbanizables o en proceso de

urbanización y las instalaciones de servicio ( estaciones de
combustible, centros turísticos, recreativos o comerciales )
ubicadas al lindero poniente de la Autopista, inmediato a
los carriles en dirección hacia el Aeropuerto, y que
actualmente no disponen de otro acceso mas que por esa
misma vía, los accesos serán por medio de cuñas de
transiciones, carriles de cambio de velocidad y vía de
enlace hasta lograr su conexión con calle marginal dentro
de la zona de retiro respectiva.

Toda calle de servicio deberá ser de sentido único y del

mismo sentido que el de los carriles inmediatos de la
Autopista, con el objeto de facilitar la conexión con la
respectiva vía de enlace y prevenir toda posibilidad de
incorporación del tránsito en sentido contrario dentro de la
Autopista.

La calle marginal deberá tener un ancho de rodaje de 9.00

metros; y a ambos lados de la misma, arriates de 1.50
metros y aceras de 1.50 metros.
La conexión entre el carril de cambio de velocidad y la
respectiva calle marginal se hará por medio de una vía de
enlace, cuyo ancho de rodaje estará diseñado conforme a
la normativa AASHTO: Operación en un solo sentido sin
previsión para el rebase (Caso I), Condición de Tráfico “A”.

Referencia: A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF

HIGHWAYS AND STREETS – 1994.

En donde el desnivel existente entre la rasante de la

Autopista y la rasante de la calle marginal no permita un
adecuado desarrollo de la rasante de la vía de enlace, se
podrán proyectar los carriles de cambio de velocidad
separados de la calzada de la Autopista, en cuyo caso el
carril de velocidad también asume las características de
una vía de enlace. Se debe respetar una distancia lateral
mínima tal que permita alojar y darle continuidad al
hombro, más una berma de al menos 1.00 metro de ancho
y el espacio suficiente para el drenaje superficial
longitudinal. Las cuñas de transición, los carriles de cambio
de velocidad, si son del tipo paralelo y las respectivas
narices deben quedar a nivel con la rasante de la
Autopista. Para dimensionar el ancho de rodaje de los
carriles de cambio de velocidad, para este caso, debe ser
conforme a la normativa AASHTO: Operación en un solo
sentido con previsión para rebase (Caso II), Condición de
Tráfico “A”.

La distancia mínima entre extremos de vías de enlace de

salida sucesivos; o entre extremos de vías enlace de
entrada sucesivos será de 240 metros, distancia medida
entre las correspondientes narices de las bifurcaciones de
calzadas.

La distancia mínima entre un extremo de vía de enlace de

salida y un siguiente extremo de vía de enlace de entrada a
la Autopista será de 120 metros, medidos entre las
correspondientes narices de bifurcación de calzadas.
 La distancia mínima entre un extremo de vía de enlace de
entrada a la Autopista y uno de salida desde la Autopista
será de 480 metros, a efecto de garantizar un adecuado
movimiento de entrecruzamiento o entrelazado de los flujos
de entrada y salida.

En el margen oriente, no se permitirá parada de autobuses

y en el margen poniente, las paradas de autobuses
deberán construirse en la calle marginal respectiva.

VII.c.3 Tramo Suburbano.

Este tramo está comprendido entre la intersección a dos
niveles de la Autopista con carretera a los Planes de
Renderos y el límite municipal entre San Marcos y Santo
Tomás.

Dadas las condiciones de acelerado desarrollo urbano

experimentado en esa zona: complejos habitacionales con
elevada tasa de motorización, centros comerciales, zonas
industriales y la terminal de transporte de pasajeros
“Terminal del Sur”, se ha considerado necesario limitar la
velocidad máxima permisible a 80 kilómetros por hora
(velocidad máxima de señalización).

Todos los accesos a la propiedad colindante serán por

medio de cuñas de transición, carriles de cambio de
velocidad y vías de enlace hasta lograr su conexión con
calle marginal dentro de la zona de retiro respectiva.

Toda calle marginal, deberá tener sentido único y del

mismo sentido que el de los carriles inmediatos de la
Autopista,

La calle marginal deberá tener un ancho de rodaje de 9.00

metros; y a ambos lados de la misma, arriates de 1.50
metros y aceras de 1.50 metros.

La conexión entre el carril de cambio de velocidad y la

respectiva calle marginal se hará por medio de una vía de
enlace, cuyo ancho de rodaje estará diseñado conforme a
 la normativa AASHTO: Operación en un solo sentido sin
previsión para el rebase (Caso I), Condición de Tráfico “B”.

Referencia: A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF

HIGHWAYS AND STREETS – 1994.

En donde el desnivel existente entre la rasante de la

Autopista y la rasante de la calle marginal no permita un
adecuado desarrollo de la rasante de la vía de enlace, se
podrán proyectar los carriles de cambio de velocidad
separados de la calzada de la Autopista (vía de enlaces), a
una distancia lateral mínima tal que permita alojar y darle
continuidad al hombro, más una berma de al menos 1.00
metro de ancho y el espacio suficiente para el drenaje. Las
cuñas de transición y las respectivas narices deben quedar
a nivel con la rasante de la Autopista. Para dimensionar el
ancho de rodaje de los carriles de cambio de velocidad,
para este caso, debe ser conforme a la normativa
AASHTO: Operación en un solo sentido, con previsión para
el rebase (Caso II), Condición de Tráfico “B”.

La distancia mínima entre extremos de vías de enlace de

salida sucesivas; o entre extremos de vías de enlace de
entrada sucesivas será de 240 metros, distancia medida
entre las correspondientes narices de las bifurcaciones de
calzadas.

La distancia mínima entre un extremo de vía de enlace de

salida y uno de entrada a la Autopista será de 120 metros,
medidos entre las correspondientes narices de bifurcación
de calzadas.

La distancia mínima entre un extremo de vía de enlace de

entrada a la Autopista y uno de salida a la misma será de
480 metros ( zona de entrecruzamiento ).

VII.c.4 Tramo Interurbano ( Rural ).

Este tramo está comprendido desde el límite municipal
entre San Marcos y Santo Tomás hasta el lindero norte de
los terrenos del Aeropuerto Internacional.
 Para efectos de la presente normativa, y en concordancia
con el Plan de Zonificación, se determinan dos subtramos:
el primero, desde el límite municipal San Marcos - Santo
Tomás, hasta el paso superior de la Carretera del Litoral
sobre la Autopista; y el segundo, desde esta ultima
localidad hasta el lindero norte de los terrenos del
Aeropuerto (zona Industrial proyectada)

VII.c.4.1 Subtramo
Desde límite municipal San Marcos - Santo Tomás, hasta
el paso superior de la Carretera del Litoral sobre la
Autopista:

- La velocidad máxima permisible será de 90 kilómetros

por hora ( velocidad máxima de señalización ).

- Todos los accesos a la propiedad colindante serán por

medio de cuñas de transiciones, carriles de cambio de
velocidad y vía de enlace hasta lograr su conexión con
calle marginal dentro de la zona de retiro respectiva en
el caso de desarrollos habitacionales, o en su defecto,
con el sistema vial interno, cuando se trate de zonas
industriales, institucionales o cualquier otro uso regulado
del suelo distinto del habitacional.

- Toda calle marginal, deberá tener sentido único y del

mismo sentido que el de los carriles inmediatos de la
Autopista.

- Cuando no sea factible el desarrollo de calles

marginales (por lo agreste de la topografía de zona), se
podrán construir carriles de cambio de velocidad del tipo
direccional.

- Los desarrollos industriales, comerciales e

institucionales podrán prescindir de la construcción de
calle marginal, sin embargo, deberán respetar la zona
de retiro normadas por las instituciones
correspondientes.
- La calle marginal deberá tener un ancho de rodaje de
7.00 metros; y a ambos lados de la misma, arriates de
2.50 metros y aceras de 1.25 metros, en el caso de
desarrollos habitacionales; y en el caso de desarrollos
industriales, ancho de rodaje de 9.0 metros, aceras y
arriates de 1.5 metros cada uno a ambos lados de la vía.

- La conexión entre el carril de cambio de velocidad y la

respectiva calle marginal se hará por medio de una vía
de enlace, cuyo ancho de rodaje estará diseñado
conforme a la normativa AASHTO: Operación en un solo
sentido sin previsión para el rebase (Caso I ), Condición
de Tráfico “A” para el caso de desarrollos habitacionales
y condición de tráfico “B” para desarrollos industriales o
grandes centros comerciales o institucionales.

- En donde el desnivel existente entre la rasante de la

Autopista y la rasante de la calle marginal no permita un
adecuado desarrollo de la rasante de la vía de enlace,
se podrán proyectar los carriles de cambio de velocidad
separados de la calzada de la Autopista, a una distancia
lateral mínima tal que permita alojar y darle continuidad
al hombro, más una berma de al menos 1.00 metro de
ancho y el espacio suficiente para la cuneta de la
Autopista. Las cuñas de transición y las respectivas
narices deben quedar a nivel con la rasante de la
Autopista. Para dimensionar el ancho de rodaje de los
carriles de cambio de velocidad, para este caso, debe
ser conforme a la normativa AASHTO: Operación en un
solo sentido con previsión para rebase (Caso II),
Condición de Tráfico “A” para el caso de desarrollos
habitacionales y condición de tráfico “B” para desarrollos
industriales, comerciales u otros no habitacionales.

- La distancia mínima entre extremos de vías de enlace

de salida sucesivos; o de entrada sucesivos será de 300
metros.
 - La distancia mínima entre un extremo de vía de enlace
de salida y uno siguiente de entrada a la Autopista será
de 150 metros, medidos entre las respectivas narices de
bifurcación de calzadas.

- La distancia mínima entre un extremo de ramal de

entrada a la Autopista y uno de salida desde la Autopista
será de 600 metros. (zonas de entrecruzamiento).

- Cada Zona Industrial (Industria o Zona Franca), debe

construir dentro de los límites de su propiedad (afuera
del Derecho de Vía de la Autopista), la cantidad de
puestos de parqueos de Autobuses, calculados de la
manera siguiente:

Puestos de Trabajo por Turno

Cantidad de Parqueos de Autobuses = 60

VII.c.4.2 Subtramo
Desde paso superior de la Carretera del Litoral sobre la
Autopista hasta el lindero norte de los terrenos del
Aeropuerto Internacional.
- Dado que en esa zona se espera un extenso desarrollo
de complejos industriales y zonas francas, de acuerdo
al Plan de Zonificación, la velocidad máxima permisible
será limitada a 80 kilómetros por hora (velocidad
máxima de señalización).

- Todos los accesos a la propiedad colindante serán por

medio de cuñas de transiciones, carriles de cambio de
velocidad y vía de enlace hasta lograr su conexión con
la calle marginal dentro de la zona de retiro respectiva.

- Toda calle marginal, deberá tener sentido único y del

mismo sentido que el de los carriles inmediatos de la
Autopista.
- Las calles marginales (calles frontales) deberán tener un
ancho de rodaje de 13.00 metros; y a ambos lados de la
misma, arriates de 5.25 metros y aceras de 1.50 metros.

- La conexión entre el carril de cambio de velocidad y la

respectiva calle marginal se hará por medio de una vía
de enlace, cuyo ancho de rodaje estará diseñado
conforme a la normativa AASHTO: Operación en un solo
sentido con previsión para el rebase (Caso II), Condición
de Tráfico “C”.

- La distancia mínima entre extremos de ramales de

salida sucesivos; o entre extremos de ramales de
entrada sucesivos será de 240 metros, distancia medida
entre las correspondientes narices de las bifurcaciones
de calzadas.

- La distancia mínima entre un extremo de ramal de salida

(vía de enlace) y un siguiente extremo de ramal de
entrada a la Autopista será de 120 metros, medidos
entre las correspondientes narices de bifurcación de
calzadas.

- La distancia mínima entre un extremo de ramal de

entrada a la Autopista y uno de salida desde la Autopista
será de 480 metros.

- Cada Zona Industrial (Industria o Zona Franca), debe

construir dentro de los límites de su propiedad (afuera
del Derecho de Vía de la Autopista), la cantidad de
puestos de parqueos de Autobuses, calculados de la
manera siguiente:

Puestos de Trabajo por Turno

Cantidad de Parqueos de Autobuses = 60
 TABLA RESUMEN DE ANCHOS DE CALLES LATERALES DE
SERVICIO

Ancho de rodaje, aceras y arriates de la calle

Tramo
Tramo urbano
Intersección Hermano Lejano
a Intersección de
Los Planes de Renderos
Tramo suburbano
Intersección Los Planes de
Renderos hasta Límite
Municipal
San Marcos – Santo Tomás.
Tramo Interurbano
(Zona Rural)
Subtramo:
Límite Municipal
San Marcos – Santo Tomás Aceras 1.25 metros.
paso superior de la Carretera Arriates 2.50 metros.
del Litoral
Subtramo:
Paso superior de Carretera
del Litoral hasta el
Aeropuerto Internacional
lateral de servicio (calle marginal)
(metros.)
9 metros. de rodaje
aceras 1.50 metros.
arriates 1.50 metros.
aceras y arriates a ambos lados
9 metros. de rodaje
aceras 1.50 metros.
arriates 1.50 metros.
aceras y arriates a ambos lados
Habitacional Industrial u otros
7 metros. de rodaje 9 metros. de rodaje
Aceras 1.5 metros.
Arriates 1.5 metros.
aceras y arriates a ambos lados
13 metros. de rodaje
Aceras 1.50 metros.
Arriates 5.25 metros.
aceras y arriates a ambos lados
 ANCHOS DE CALZADAS EN LOS ENLACES
(VIAS DE ENLACE O RAMPAS)
Caso I Caso II Caso III
Operación en un Operación en un Operación en uno o
sólo sentido, con un sólo sentido, con un dos sentidos de
sólo carril y sin sólo carril y con circulacion, y con
Radios de la previsión para el previsión para el dos carriles
orilla interna rebase rebase a vehículos
de la calzada, estacionados
(metros) CONDICION DE TRANSITO
A B C A B C A B C
15 5.4 5.4 6.9 6.9 7.5 8.7 9.3 10.5 12.6
25 4.8 5.1 5.7 6.3 6.9 8.1 8.7 9.9 11.1
30 4.5 4.8 5.4 6.0 6.6 7.5 8.4 9.3 10.5
50 4.2 4.8 5.1 5.7 6.3 7.2 8.1 9.0 9.9
75 3.9 4.8 4.8 5.7 6.3 6.9 8.1 8.7 9.3
100 3.9 4.5 4.8 5.4 6.0 6.6 7.8 8.4 9.0
125 3.9 4.5 4.8 5.4 6.0 6.6 7.8 8.4 8.7
150 3.6 4.5 4.5 5.4 6.0 6.6 7.8 8.4 8.7
Tangente 3.6 4.5 4.5 5.1 5.7 6.3 7.5 8.1 8.1
Modificaciones al ancho de acuerdo con el tratamiento de las
orillas de la calzada
Hombro no Ninguna Ninguna Ninguna
Estabilizado

Cordón montable Ninguna Ninguna Ninguna

Guarnición vertical:
Un lado Aumentar 0.3 metros Ninguna Aumentar 0.3 metros

Dos lados Aumentar 0.6 metros Aumentar 0.3 metros Aumentar 0.6 metros

Hombro, en uno En donde el ancho de Restar el ancho del Cuando el acotamiento

o en ambos lados hombro sea igual o hombro. El ancho sea 1.20 metros o
mayor que 1.20 metros, mínimo de la mayor, restar 0.60
los anchos de carril calzada, como metros
para condiciones B y C el del Caso I
en alineamientos
rectos, pueden
reducirse a 3.60 metros

Nota: A = Predominantemente vehículo tipo “P”, pero alguna consideración para vehículo tipo “SU”

B = Suficiente cantidad de vehículo tipo “SU” para gobernar el diseño, pero alguna consideración
para semitrailers

C = Suficiente cantidad de vehículos tipo “BUS” y vehículos articulados para gobernar el diseño
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA ENLACES

VELOCIDAD DE DISEÑO 15 20 30 40 50 60 70
(km/h)
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE PARADA 20 20 30 50 60-70 80-90 100-120
(metros)

CONTROLES DE DISEÑO PARA CURVAS VERTICALES

EN CRESTA PARA ENLACES
(VIAS DE ENLACE O RAMPAS)

K= RAZÓN DE LONGITUD DE CURVA

DISTANCIA DE VERTICAL ENTRE DIFERENCIA DE
VELOCIDAD VISIBILIDAD PENDIENTES
DE DISEÑO DE PARADA (metros/% de A)
(Km/h) (metros) CALCULADO REDONDEADO
30 30-30 2.17 3 -3
40 50-50 4.88 5-5
50 60-70 9.16 - 9.76 9 - 10
60 80-90 13.66 - 17.72 14 - 18
70 100-120 21.92 - 30.39 23 - 31
80 120-140 31.49 - 48.10 32 - 49
90 140-170 42.61 - 70.44 43 - 71
100 160-210 61.01 - 104.02 62 - 105
110 180-250 77.75 - 150.28 80 - 151
120 210-290 101.90 - 201.90 102 - 202
VII - d CARRETERA ANTIGUA A COMALAPA
Uno de los objetivos a lograr en la Propuesta de Actuación
del Proyecto “Normativa para el Desarrollo Físico del
Corredor de la Autopista San Salvador – Aeropuerto
Internacional El Salvador”, ha sido: mejorar el
funcionamiento y operación vial de la Autopista a
Comalapa. En ese contexto, se ha llegado a plantear el
PROGRAMA 1.1 “Consolidación de la Estructura Urbana
Propuesta”, el cual surge de la necesidad de dar respuesta
a la problemática de la zona, que consiste en el
asentamiento acelerado y desordenado de núcleos de
población dispersos, aprovechando su cercanía a la
Autopista. En razón a lo anterior, es importante, por lo
tanto, que se establezcan redes viales alternativas para
disminuir la presión urbana sobre esa importante vía, de lo
cual se infiere que se vuelve prioritario rehabilitar la Antigua
Carretera a Comalapa a efecto de que constituya un
elemento estructurante del modelo de desarrollo integral
previsto.

La Antigua Carretera a Comalapa es una vía secundaria,

con estándares de diseño insuficientes para prestar un
servicio acorde a la demanda prevista en el modelo de
desarrollo; en tal sentido, dentro del SUBPROGRAMA
1.1.4 “Rehabilitación de Infraestructura Vial”, está
contemplado mejorar sus estándares de diseño de manera
tal de elevar su categoría funcional a “Carretera Primaria”.
A continuación se presentan los estándares generales de
diseño geométrico para carreteras primarias:

TIPO DE TERRENO Plano Ondulado Montañoso

Velocidad de proyecto (Kms/h) 90 70 50
Pendiente longitudinal máxima 3.5 % 6.0 % 7.0 %
Radio mínimo de curvatura (mts) 250 200 80
Distancia mínima de visibilidad (mts) 160 130 100
Distancia mínima entre curvas (mts) 60 60 60
Ancho de la vía (mts) 12 12 12
Ancho del pavimento (mts) 7.30 7.30 7.30
Ancho de hombros (mts) 2.35 2.35 2.35
Ancho del Derecho de Vía (mts) 30 30 30
Ancho de la zona de retiro (mts) 10 10 10
 DISEÑOS MINIMOS PARA ENLACES
(VIAS DE ENLACE O RAMPAS)

Curva compuesta Area

Angulo de Clasifica- De 3 centros Ancho de aproximada
giro ción de Radios Desplazamiento Carrril de la isla
(grados) Diseño (metros) (metros) (metros) (m2)
75 A 45-23-45 1.0 4.2 5.5
B 45-23-45 1.5 5.4 5.0
C 55-28-55 1.0 6.0 5.0

90 A 45-15-45 1.0 4.2 5.0

B 45-15-45 1.5 5.4 7.5
C 55-20-55 2.0 6.0 11.5

105 A 36-12-36 0.6 4.5 6.5

B 30-11-30 1.5 6.6 5.0
C 55-14-55 2.4 9.0 5.5

120 A 30-9-30 0.8 4.8 11.0

B 30-9-30 1.5 7.2 8.5
C 55-12-55 2.5 10.2 20.0

135 A 30-9-30 0.8 4.8 43.0

B 30-9-30 1.5 7.8 35.0
C 48-11-48 2.7 10.5 60.0

150 A 30-9-30 0.8 4.8 130.0

B 30-9-30 2.0 9.0 110.0
C 48-11-48 2.1 11.4 160.0

Clasificación de diseño:
A- Principalmente vehículos de pasajeros; permite el giro
ocasional del vehículo tipo SU, con restricción del claro
horizontal
B- Provisto adecuadamente para SU; permite el giro
ocasional del WB –15, con invasión menor sobre carril
adyacente
C- Provisto de plena capacidad de maniobra al WB-15
 RELACION DE VELOCIDAD DE DISEÑO DE RAMPAS (ENLACES)
Vrs VELOCIDAD DE DISEÑO DE UNA AUTOPISTA O CARRETERA

Velocidad de diseño de
autopista o carretera (Km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidad de diseño de rampa
(Km/h)
Rango Alto 40 50 60 70 80 90 100 110
Rango Medio 30 40 50 60 60 70 80 90
Rango Bajo 20 30 40 40 50 50 60 70

RADIOS MINIMOS PARA CURVAS DE INTERSECCIONES

Velocidad de diseño, V (Km/h) 15 20 30 40 50 60
Factor de fricción lateral, f 0.40 0.35 0.28 0.23 0.19 0.17
Superelevación mínima
Asumida, e/100 0.00 0.00 0.02 0.04 0.06 0.08
Total e/100 +f 0.40 0.35 0.30 0.27 0.25 0.25
Radio mínimo calculado, R, 5 9 24 47 79 113
(metros)

Radio mínimo de curva sugerido

Para el diseño (metros) 7 10 25 50 80 115

Velocidad media de recorrido (Km/h) 15 20 28 35 42 51

 LONGITUDES MINIMAS DE CURVAS ESPIRALES PARA
GIROS DE INTERSECCIONES Y ENLACES

Velocidad de diseño 30 40 50 60 70
(Km/h)
Radio mínimo (metros) 25 50 80 125 160
Coeficiente C (asumido)* 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8

Longitud de espiral calculada 19 25 33 41 57

(metros)
Longitud mínima de espiral sugerida 20 25 35 45 60
(metros)
Desplazamiento de la correspon- 0.7 0.7 0.7 0.8 0.9
diente curva circular, desde la
tangente (metros)

* C es la razón de incremento de la aceleración centrípeta, metros/s3

LONGITUDES DE ARCO CIRCULAR DE CURVAS COMPUESTAS

DE ORILLA DE CALZADA, APLICABLE A GIROS DE
INTERSECCIONES Y ENLACES (DONDE A UN
ARCO LE SIGUE OTRO CON RADIO DE LA
MITAD DE LONGITUD O VICEVERSA)

Radio 30 50 60 75 100 125 150 o

más
Longitud de arco
circular (metros)
Mínimo 12 15 20 25 30 35 45

Deseable 20 20 30 35 45 55 60
 LONGITUD MINIMA REQUERIDA PARA LA REDUCCION
DEL ANCHO DE LA CALZADA EN LOS ENLACES
(VIAS DE ENLACE O RAMPAS)

Velocidad Velocidad F= Longitud mínima requerida para

de proyecto de marcha* Reducción de ancho de la calzada
en enlace (Km/h) (W2 – W1) en metros de:
(Km/h) 1.20 1.85 2.45 3.05 3.35 3.65
25 24 8 12 16 20 22 24
30 28 9 14 19 24 26 28
40 37 12 19 25 31 34 38
50 46 15 24 31 39 43 47
60 55 18 28 37 47 51 56
70 63 21 32 43 52 59 64

* Velocidad media de recorrido

VIII SEGURIDAD VIAL
El tema seguridad vial, una vez definidas las características
geométricas básicas, depende en mayor medida de tres elementos
fundamentales: Señalización, iluminación y el uso adecuado de las
distancias laterales de retiro de la calzada. A continuación se
describen las normas básicas a cumplir con respecto a cada uno de
los elementos antes mencionados.

SEÑALIZACIÓN VIAL
La finalidad esencial de toda señalización es la de transmitir a los
conductores y peatones normas específicas con el objeto de regular y
dirigir la circulación y por ende garantizar los adecuados niveles de
seguridad y fluidez. Las funciones básicas de la señalización son las
siguientes: a) informar al conductor sobre las condiciones de su
entorno y además que sepa en donde está ubicado, cual es el mejor
camino para alcanzar su destino y cuándo ha llegado al mismo; b)
regular el uso de la vía en cada momento; c) prevenir o avisar los
posibles peligros que pueda encontrar el conductor y d) aconsejar al
conductor sobre la forma en que debe conducir sin sobrepasar los
límites de seguridad. En tal sentido, es importante resaltar que
cualquier dispositivo para el control del tránsito debe cumplir con cinco
requisitos fundamentales:
1. Satisfacer una necesidad importante (evitar la redundancia,
saturación o cantidad excesiva de rótulos o señales)
2. Llamar la atención (tamaño adecuado y posición/ubicación correcta
3. Transmitir un mensaje claro
4. Imponer respeto a los usuarios del camino
5. Estar en el lugar apropiado a fin de dar tiempo para reaccionar

Con base en lo anterior, deben cumplirse los criterios generales de

instalación de rótulos, de la manera siguiente: los sistemas de
señalización deben ser mediante señales lo más sencillas posibles, y
al mismo tiempo, que tanto el color como la forma, reduzcan el tiempo
necesario para comprender lo que en ella se indica. La uniformidad en
la señalización es muy deseable, el objeto es evitar falsas
interpretaciones y a la vez disminuir la distracción mental que podría
suponer la presencia de señales desconocidas. Existen seis criterios
básicos para cumplir con lo anterior, los cuales son los siguientes:
1. Las inscripciones que lleven las señales deberán ser uniformes
atendiendo a su texto, forma y colocación
2. Es conveniente emplear el menor número de señales, buscando en
todo caso no recargar la atención del conductor en cada tramo de
la autopista o carretera
3. En caso de una circunstancia de duda, deberá instalarse la señal
que imponga la menor restricción; dicho en otras palabras, evitar el
efecto contrario, o sea, un exceso de seguridad que por si mismo
incita a la desobediencia de las señales
4. Mejor que repetir una señal de peligro es preferible una señal
complementaria de regulación, de esa manera a igualdad de
costos, se proporcionará una mayor información
5. En cada instalación de montaje solo deberá colocarse una señal; y
cuando excepcionalmente sea requerido, podrán montarse dos
pero nunca mayor cantidad
6. La responsabilidad de la implementación del plan de señalización,
debe recaer en un solo organismo regulador, con el objeto de
lograr la adecuada uniformidad de criterios.

La Autopista al Aeropuerto y su principal red colectora, dentro de la

zona de influencia, debe ser sometida a una revisión de su plan de
señalización. Cada día que pasa es más evidente cómo están
incrementándose los índices de accidentes en esa infraestructura vial.
Deberá desarrollarse, por lo tanto, un plan general de señalización, el
cual deberá comprender el diseño específico y detallado de todas las
señales preventivas, restrictivas, informativas y marcas de pavimento
respectivas. Puesto que la Autopista es una vía para alta velocidad y
grandes volúmenes de tránsito, deberán emplearse señales
adecuadas en su diseño, naturaleza y ubicación. En tal sentido, a
continuación se presentan aspectos normativos fundamentales al
respecto, y ello sin detrimento de cumplir con los detalles y
especificaciones particulares que cada caso amerite, que para tal
propósito se recomienda utilizar el MANUAL DE DISPOSITIVOS
PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS
de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES,
SUBSECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA, DIRECCION GENERAL
DE SERVICIOS TECNICOS DE MEXICO.

Señales preventivas (SP)

- Dimensiones: 117 cms. x 117 cms. en Autopista; 86 cms. x 86 cms.
en Antigua Carretera a Comalapa y 71 cms. x 71 cms. en calles del
sistema de circulación menor.
- Ubicación: Se utilizará la velocidad de proyecto o en su defecto la
velocidad de marcha del tramo que sea objeto de señalización. La
ubicación longitudinal será la siguiente:

Velocidad km/h 70 80 90

Distancia longitudinal 95 115 135

(metros)

Distancia Lateral: En todos los casos, la orilla interior del rótulo

deberá quedar a una distancia no menor de 50 cms. de la proyección
vertical del borde exterior del hombro. En el caso de calles del sistema
de circulación menor, esta distancia no será menor que 30 cms.

Altura y ángulo de colocación: Para la Autopista, en su paso por la

zona rural, la parte inferior del tablero quedará a 1.5 metros. sobre el
hombro de la vía y en las zonas urbana y suburbana, la altura mínima
sobre el hombro será de 2.0 metros. En todos los casos el ángulo de
colocación será 90º con respecto al eje del camino. Mientras en el país
no se disponga de un manual actualizado de señales de tránsito, se
recomienda utilizar el MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL
CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS de
MEXICO.

Señales restrictivas (SR)

- Dimensiones: 117 cms. x 117 cms., en Autopista; 86 cms. x 86 cms.
en Antigua Carretera a Comalapa y 71 cms. x 71 cms. en calles del
sistema de circulación menor.
• Señal de Alto: 30 cms. por lado, en calles y avenidas principales
urbanas que interconecten con la Autopista. Esto incluye las
conexiones de las vías de enlace hacia y desde la Autopista.
• Señal de Ceda el Paso: 85 cms. x 85 cms. x 85 cms. en calles y
avenidas principales urbanas que interconecten con la Autopista.
Esto incluye las conexiones de las vías de enlace hacia y desde
la Autopista.
- Ubicación: Se colocarán en el punto mismo donde exista la
restricción o prohibición.

Distancia Lateral: En todos los casos la orilla interior del rótulo deberá
quedar a una distancia no menor de 50 cms. de la proyección vertical
del borde exterior del hombro. En el caso de calles del sistema de
circulación menor, esta distancia no será menor que 30 cms.

Altura y ángulo de colocación: Para la Autopista, en su paso por la

zona rural, la parte inferior del tablero quedará a 1.5 metros. sobre el
hombro de la vía y en las zonas urbana y suburbana, la altura mínima
sobre el hombro será de 2.0 metros. En todos los casos el ángulo de
colocación será 90º con respecto al eje del camino.

Señales informativas (SI)

- Dimensiones: De acuerdo al Manual recomendado, las señales
informativas se clasifican en cinco grupos:
a) SII De identificación
b) SID De destino
c) SIR De recomendación
d) SIG De información general
e) SIST De servicios y turísticos

a) SII Señales informativas de identificación

Se deberán utilizar para identificar las calles o carreteras según
su nombre.
La forma del tablero será rectangular con las esquinas
redondeadas y colocado en forma horizontal.

b) SID Señal informativa de destino

Se usarán para informar sobre el nombre y ubicación de cada
destino a lo largo del recorrido de la Autopista, principalmente en
las proximidades de las intersecciones o intercambiadores; esto
último, con el objeto de que el usuario pueda elegir la ruta con la
suficiente anticipación. Destaca mencionar la importancia de
utilizar señales diagramáticas para advertir y acomodar el flujo
vehicular en su aproximación a las distintas estructuras a doble
nivel.
Los tableros de señales diagramáticas en zona rural o
interurbana (rural) serán de grandes dimensiones y su tamaño
quedará definido de acuerdo a su localización especifica. Lo
recomendable es utilizar las dimensiones siguientes: una altura
de 2.44 metros. por un ancho de base de 3.66 metros. Las letras
deberán de ser de 30 a 35 cms. de altura, las flechas alargadas
con grosor de 15 cms. para la trayectoria principal y de 10 cms.
para las rampas. En zonas urbanas estas señales se utilizarán
para indicar con la suficiente antelación movimientos indirectos
de vuelta izquierda en intersecciones; y sus dimensiones, a raíz
de lo dificultuoso de encontrar espacios adecuados, podrán ser
de 1.00 metros. de altura por 1.50 metros. de ancho. .

La señales informativas de destino se clasifican normalmente en:

previas, decisivas y confirmativas.

Las señales previas deberán colocarse anticipadas a la

intersección en una distancia tal que permita a los conductores
preparar las maniobras necesarias para tomar el itinerario
deseado. En tal sentido, en ningún caso se colocarán a una
distancia menor que 125 metros de la bifurcación; y lo
recomendable es colocar una señal previa adicional, elevada (en
pórtico) a una distancia de 500 a 1000 metros. del
intercambiador. Las señales decisivas se colocarán en el lugar
mismo donde el usuario pueda optar por la ruta o itinerario que le
convenga. Las confirmativas se colocarán después de una
bifurcación, a una distancia no menor de 100 metros.

En todos los casos norma la restricción de no ubicarlas a una

distancia menor de 50 cms. de la proyección vertical del hombro
de la vía. En ningún caso las estructuras soportantes de las
señales deberán invadir los hombros, las calzadas de los
enlaces, ni en general, ningún elemento geométrico para la
circulación vial y peatonal. En el caso de señales elevadas
(sobre pórticos), la altura libre mínima de la parte inferior del
rótulo con respecto a la parte más elevada de la plataforma o
pavimento de la Autopista deberá ser 5.25 metros.

Su forma será rectangular, con esquinas redondeadas y

colocado horizontalmente.
c) SIR Señales informativas de recomendación
Las señales informativas de recomendación serán utilizadas para
recordar a los usuarios sobre determinadas disposiciones o
recomendaciones de seguridad. Tendrán forma rectangular, con
las esquinas redondeadas y cuyas dimensiones recomendables
son las siguientes:

En la Autopista, 86 cms. de altura de tablero para dos renglones

de inscripciones y 56 cms. de altura para un renglón de
inscripción de tablero. Para la Antigua Carretera a Comalapa, las
dimensiones podrán ser: 71 cms. de altura de tablero para dos
renglones de inscripción o 40 cms. de altura para un solo renglón
de inscripción. La ubicación longitudinal de las señales
informativas de recomendación será aquella donde sea
conveniente recordar a los usuarios sobre la observancia de
determinadas disposiciones o reglamentaciones particulares del
organismo rector del tránsito en las calles y carreteras del País y
su ubicación no deberá interferir en ningún caso con
cualesquiera de los otros tipos de señales antes mencionados.
Se reitera la misma restricción de su ubicación lateral: a una
distancia no menor de 50 cms. de la proyección vertical del
hombro del camino; y con respecto a su altura de montaje, a
1.50 metros. sobre el hombro. El ángulo de colocación deberá
ser 90º con respecto al eje de la Autopista. Dentro de las señales
de recomendación más usuales cabe esperarse las siguientes:

Cruce de escolares
Cruce de peatones
Curva peligrosa
Carril izquierdo solo para rebasar
No se estacione sobre el hombro.

d) SIG Señales informativas de información general

Se utilizarán para información de carácter general, por ejemplo,
límites municipales o departamentales, núcleos poblados
importantes, etc. Tendrán forma rectangular con las esquinas
redondeadas y casi por regla general sus dimensiones
 recomendables serán las siguientes: 86 cms. de altura para dos
renglones y 56 cms. de altura con altura para un solo renglón de
inscripción

La ubicación longitudinal corresponderá a aquella localidad a la

cual se refiere la información de la leyenda, siempre al principio
del sitio que se anuncia. Preferentemente se colocarán señales
previas a 250 y 500 metros. antes de cada lugar. Se deberán
respetar las normas antes vertidas sobre emplazamiento lateral,
altura y ángulo de colocación.

e) SIST Señales informativas de servicios y turísticas

Se utilizarán para informar a los usuarios la existencia de un
servicio o de un lugar de interés turístico. El tablero de este tipo
de señales será de forma cuadrada con las esquinas
redondeadas y las dimensiones recomendadas serán las
siguientes: para la Autopista deberán ser de 86 cms. x 86 cms.,
para la Antigua Carretera a Comalapa serán de 71 cms. x 71
cms. para las vías de circulación menor, conexas a la Autopista,
será de 61 cms. x 61 cms. En general se deberán respetar las
disposiciones sobre emplazamiento lateral, altura y ángulo de
colocación que norma para el resto de las señales.

En general se recomienda adoptar las especificaciones constructivas,

de simbología e inscripciones literales, de acabados, principalmente
texturas, colores y contrastes, consignados en el documento MANUAL
DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN
CALLES Y CARRETERAS, salvo aquellas señales que por su uso o
tradición en el País sean de uso generalizado y que por lo tanto, otros
diseños de señales no se adapten a la práctica tradicional en El
Salvador.

Marcas de pavimento
Comprende las rayas, símbolos y letras sobre los pavimentos,
guarniciones y estructuras, así como todo dispositivo colocado sobre
la superficie de rodamiento, con el objeto de regular o canalizar el
tránsito e indicar a la vez la presencia de obstáculos. Dentro de la
presente normativa queda incluido los tres tipos de marcas siguientes:
a) Marcas en el pavimento
b) Marcas en guarniciones para prohibición de estacionamiento
c) Marcas en obstáculos laterales o adyacentes a la superficie de
rodamiento

a) Marcas en el pavimento
En la Autopista se deberán delimitar los carriles de cada calzada,
mediante rayas discontinuas, de 5.0 metros. de longitud, separadas
entre sí 10.0 metros., de color blanco reflejante de 10.0 cms. de
ancho de pintura. También deberá complementarse en los espacios
sin raya, mediante tachuelas o botones de superficie de color
blanco reflejante, con la cara reflejante en sentido opuesto al
movimiento del tráfico. Dichas tachuelas o botones no deberá
sobresalir más de 2.0 cms. del nivel del pavimento. De igual
manera deberá marcarse la orilla externa de la calzada (carriles
número 1) mediante una línea continua, color blanco reflejante (en
el pegue entre la calzada y el hombro).

Se deberán utilizar rayas canalizadoras para encausar la circulación

en ciertas direcciones, principalmente para delinear isletas en
grandes áreas pavimentadas y canalizar el tráfico en todas las
entradas y salidas de las carreteras rurales, vías de enlace para las
zonas urbanizadas o urbanizables o en toda circunstancia que se
requiera un mayor control del tráfico. El color de las rayas será
blanco reflejante y con un ancho de 10 cms. En las zonas de
bifurcación de calzadas (narices inmediatas a las cuchillas), tanto
para movimientos divergentes como convergentes deberá
emplearse marcas a 45º, color amarillo reflejante, y espaciadas a
cada 2.0 metros. dentro de los espacios delimitados por las rayas o
bordes laterales. En todas las conexiones con el sistema de
circulación menor deberán emplearse rayas de parada inmediato a
las señales de alto y también las respectivas rayas o bandas
transversales para el cruce de personas, las cuales serán
calculadas en su ancho de acuerdo al volumen del tráfico peatonal
esperado, pero en ningún caso ese ancho será menor de 1.80
metros. Con respecto a las flechas de pavimento, se deberán
dimensionar las mismas conforme a la velocidad de proyecto del
tramo que se trate; así entonces, para velocidades mayores que 60
kms. por hora, la longitud total de cada flecha deberá ser de 7.5
metros., el ancho de máximo de la base de la flecha de 75 cms., el
largo de la cabeza de la flecha de 2.05 metros. y el ancho de la
pintura del segmento recto será de 15 cms. de grosor.
b) Marcas en guarniciones para prohibición en estacionamiento
Se emplearán en paradas de autobuses, en las proximidades de
cuñas de transición y carriles de cambios de velocidad que
dispongan de bordillos laterales y en las proximidades de isletas
canalizadoras. Estas marcas serán de color amarillo sobre la cara
vertical del elemento estructural (cordón o parapeto),

c) Marcas en obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento

Su utilidad será prevenir a los conductores sobre la presencia de
obstáculos adyacentes, cuando éstos se encuentren a una
distancia menor de 1.80 metros. con respecto a la orilla del carril y
que por ello constituya un peligro para el conductor. Dentro de
estos obstáculos cabe mencionarse: pilas y estribos de puentes,
postes, cabezales de alcantarillas, defensas rígidas y flexibles,
muros de contención; y también, en toda estructura lateral con
altura libre menor que 4.20 metros. La pintura deberá ser franjas en
negro y blanco reflejante alternadas, con una inclinación de 45º con
respecto al plano horizontal, la anchura de la franja será conforme a
la tabla siguiente:

Obstáculos Anchura de
Las Franjas
Guarniciones 200 cms
Parapetos 100 cms
Aleros 30 cms
Pilas y estribos 60 cms
Postes 30 cms
Cabezales 30 cms
Defensas laterales 100 cms
Muros de contención 60 cms
Estructuras laterales (altura libre menor de 4.20 m)* 60 cms

* Nota la altura libre mínima de pasos a desnivel deberá ser de 5.15 metros.

ILUMINACION
Puesto que está de sobra demostrado que los índices de accidentes
son mayores en las horas nocturnas que en las diurnas; y por tratarse
de una vía de tránsito rápido y de altos volúmenes, la Autopista al
Aeropuerto debe regirse por las normas de iluminación siguientes:

1. Iluminación Continua: En todo tramo de carretera cuyo TPDA sea

mayor o igual que 30,000 vehículos diarios. Actualmente esta
condición es alcanzada en el tramo comprendido entre el límite
municipal Santo Tomás – San Marcos hasta la Intersección a Doble
Nivel del Hermano Lejano. Esto significa que es indispensable
mantener funcionando el sistema luminotécnico actualmente
instalado en ese tramo. Este criterio queda reforzado también por la
norma técnica internacionalmente aceptada de iluminar todo tramo
de vía inmediato a zonas densamente urbanas y que por lo tanto
disponen de su propio sistema de alumbrado de calles, por dos
hechos: reducir los niveles de contraste que ocasionaría no tener
iluminación del tramo de Autopista y servir al tráfico local que opera
en las conexiones con el sistema de vías de circulación menor. Los
niveles recomendables de iluminación estarán entre 6 y 9 Lux. Las
rampas también deberán ser iluminadas con los mismos niveles.
Los puntos de menor luminancia en la superficie de la carretera no
deben ser menor que 2 lux a efecto de evitar los efectos nocivos de
contrastes marcados (criterio de uniformidad).

2. Iluminación Local: Puesto que todos los intercambiadores mayores,

de la Autopista, ubicados bien sea en zonas urbanas o en rurales,
manejan actualmente volúmenes de tránsito arriba de los 5,000 de
TPDA, deberán ser iluminados completamente en todos sus
elementos, ello incluye una distancia razonable antes de la
aproximación a las cuñas de transición, los carriles de cambio de
velocidad, los ramales de giro y los pasos a desnivel.

3. Transición de iluminación y adaptación en la percepción visual: Los

cambios rápidos y extremos de niveles de iluminación son dañinos
para la seguridad del conductor, este caso se presenta cuando
súbitamente de una vía rápida iluminada se transita hacia una calle
lateral o secundaria no iluminada. Para todos estos casos deberá
proveerse de una reducción gradual en los niveles de iluminación
hasta llegar a las condiciones de carencia de sistema de alumbrado
público en la red secundaria, principalmente en el caso de las
conexiones de la Autopista con las carreteras rurales.
4. Localización de postes de alumbrado: Por cuestiones de seguridad
los postes deberán estar afuera de la distancia horizontal mínima
de seguridad de diseño de la carretera, esto significa, ubicarlos
fuera del borde exterior del hombro y especial atención deberá
tenerse en zonas críticas tales como: áreas neutras, narices y
cuchillas en bifurcaciones tanto divergentes como convergentes. De
igual manera deberá tenerse especial cuidado en la ubicación de
los postes de alumbrado en el sentido de no interferir con la
visibilidad del sistema de señalización vial, principalmente evitando
deslumbramiento por superposición de luminaria y rótulo en la
visual del conductor. Todo poste que por las condiciones
específicas del emplazamiento quede expuesto a colisión, deberá
proveérsele de barandal de seguridad del tipo deformable, retirado
este barandal del poste en una distancia de al menos 1.0 metro.

5. En los pasos inferiores que sean construidos, para resolver la

demanda de tráfico local, principalmente en la zona urbana y
suburbana de la Autopista, deberá observarse las recomendaciones
siguientes:

a) Si la razón longitud entre altura libre del túnel es mayor que 10,
requerirá iluminación artificial durante las horas del día.
b) Todos los pasos inferiores requerirán iluminación en horas
nocturnas; bien se trate de estructuras que estén en zonas
urbanas, suburbanas y principalmente en el caso de la zona
rural. En este último queda incluido la iluminación de los túneles
existentes y cuya función es intercomunicar los poblados rurales
a ambos lados de la Autopista.

Para el diseño, construcción y mantenimiento de los sistemas de

iluminación de vías públicas se recomienda utilizar las Criterios y
Normas Técnicas consignadas en AN INFORMATIONAL GUIDE FOR
ROADWAY LIGHTING de THE AMERICAN ASSOCIATION OF
STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.

USO ADECUADO DE LAS DISTANCIAS LATERALES DE RETIRO

DE LA CALZADA
Con el objeto de preservar adecuados niveles de seguridad es
importante resaltar sobre las restricciones que deben imponerse en la
vía a efecto de que las distancias laterales de retiro sean conservadas
integras, sin obstáculos, para lo cual sea norma lo siguiente:

a) Los hombros de la Autopista deberán ser utilizados únicamente

para el estacionamiento emergente de vehículos. Con ello queda
prohibido toda construcción temporal o permanente, por ejemplo
casetas, edificaciones para el comercio formal e informal, rótulos
comerciales o rótulos de señalización vial, postes de transmisión y
distribución de energía eléctrica y alumbrado público, postes de
tendido telefónico, estacionamiento de maquinaría y vehículos de
forma permanente, etc.

b) Las Paradas de Autobuses en zona rural (desde el límite municipal

entre San Marcos y Santo Tomás hasta llegar al Aeropuerto),
deberán ser construidas en la parte exterior del hombro. Para cuyos
efectos, adelante se indican las características geométricas
requeridas. En la zona urbana y suburbana de la Autopista queda
prohibido el emplazamiento de paradas de autobuses de cualquier
tipo a la par de la vía. Para servir al transporte masivo de pasajeros,
las paradas de autobuses deberán ser construidas a expensas de
las calles laterales de servicio (en las zonas de retiro). La única
excepción será en aquellos casos donde no exista calle lateral de
servicio; para lo cual, el apartadero deberá construirse afuera del
hombro de la Autopista.

c) Las Paradas de Autobuses en las zonas rurales deberán ser

dotadas de los carriles adecuados de cambios de velocidad y sus
respectivas cuñas de transición. Siempre debe mantenerse la
continuidad de los hombros, tanto a la par de las cuñas de
transición, como a la par de los carriles de cambio de velocidad o
del apartadero; aunque su anchura podrá reducirse a 1.80 metros.
Para propósitos de diseño se recomienda utilizar los criterios
siguientes:
- Un vehículo lento empieza a afectar o interferir a uno más rápido
que le sigue por atrás, cuando el intervalo entre ellos sea igual o
menor que 9 segundos.

- La probabilidad de intervalos menores o iguales al tiempo antes

mencionado es función probabilistica del volumen de vehículos
por segundo y del intervalo entre vehículos.
- Como conclusión de lo anterior, la longitud de los carriles de
cambios de velocidad para la parada de autobuses en zona
rural, deberá estar en función de la probabilidad del número de
interferencias esperadas. Como guía general se puede
recomendar los valores siguientes: 48 metros de carril de
deceleración y 50 metros de carril de aceleración, los cuales
sumados a la longitud de la plataforma para el estacionamiento
de un autobús, 15 metros si este fuera el caso, resulta en una
longitud total de 113 metros ( incluye las 2 cuñas, la de salida y
la de entrada a la Autopista ). Donde la pendiente longitudinal de
la autopista sea mayor que el 3 %, deberá aplicarse el factor de
corrección de velocidad, según AASHTO.