Caminos

Facultad de ingeniería civil
Caminos
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA

CIVIL
Curso
“CAMINOS”
Autor: GUTIERREZ LOPEZ, JHESBER KEEDY
Aula Turno
187- C MAÑANA
Docente
Ing. CORDOVA SALCEDO, FILEMON
LIMA – PERÚ
2016
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Caminos
INDICE
1. Introducción
2. Marco Teórico
2.1. Clasificación de carretera según su función demanda
2.2. Diseño en planta
2.3. Consideraciones de Diseño
2.4. Tramos en tangente
2.5. Velocidad de diseño
2.6. Diseño longitudinal del Proyecto
2.6.1. Pendientes máximas y mínimas
2.6.1.1. Pendiente
2.6.1.2. Pendiente mínima
2.6.1.3. Pendiente máximas
2.7. Curvas circulares
2.71. Elementos de curva circulares
2.8. Radios mínimos
2.9. Peralte
2.9.1. Valores del peralte
2.9.2. Transición de peralte
2.10. Sobre ancho
2.11. Sección Típica de la carretera
3. Objetivos
3.1. Objetivos General
3.2. Objetivos Específicos
4. Dificultades encontradas
5. Materiales, herramientas, instrumentos utilizados
6. Ejecución del trabajo (cálculos y tablas)
7. Recomendaciones y Sugerencias
8. Conclusiones
9. Bibliografía
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1. INTRODUCCIÓN
En el país, se han realizado diversas construcciones de obras viales (carreteras). Estos proyectos
se inician principalmente con el diseño geométrico, lo cual según normas se diseñaran dicha
carretera en nuestro caso 1km.
El presente informe consta del diseño de curvas tanto en diseño en planta, peralte, bombeo,
sobreancho, el alcantarillado, el derecho de vía y las cunetas.
En el desarrollo del trabajo se constan diferentes cálculos antes de diseñar que van de acuerdo a las
normas de diseño de carreteras.
En definitiva, esta segunda parte del informe del curso de Caminos aportará al análisis y la imaginación,
también a la importancia de poder diseñar una carretera para que en el futuro con los conocimientos
adquiridos se mejore la calidad de vida de las personas construyendo buenas obras viales.
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Caminos
2. MARCO TEÓRICO:
2.1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA SEGÚN DE FUNCION DEMANDA
2.2. DISEÑO EN PLANTA
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos,
curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
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Caminos
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales
y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las

calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las características del terreno.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal.
En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje:
En autopistas
 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con variación de
ancho aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso. En carreteras de vía única
 El centro de la superficie de rodadura.
2.3. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son
monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las
luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes
alineamientos, por curvas de grandes radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
 No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos)
 En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal cuando la
deflexión máxima no supere los valores del siguiente cuadro:
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Caminos
Velocidad de diseño Km/h Deflexión máxima aceptable

sin curva circular
30 2º 30´
40 2º 15´
50 1º 50´
60 1º 30´
70 1º 20´
80 1º 10´
En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o

irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el cuadro
anterior, la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso dónde siga
inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales
que se introduzcan deberán concordar con la precedente, proporcionando una sucesión de
curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos, siempre
deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas.
En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y curvas

se sucedan armónicamente.
2.4 TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función
a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla siguiente:
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LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE
y (km/h) L mín.s (m) L mín.o (m) L máx (m)

30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
Dónde:
L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)
2.5 VELOCIDAD DE DISEÑO.
La velocidad de diseño seleccionada es 70km/h.
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SEGUNDA TERCERA
CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE
CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERÍSTICAS AP MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
2.1.6 DISEÑO LONGITUDINAL DEL PROYECTO
PENDIENTES MÁXIMAS Y MÍNIMAS
PENDIENTE.
No se mide por ángulos, ni por unidades lineales,

si no en tanto por ciento.
2 ó 3%, se entiende que asciende o desciende 2
ó
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3cm en c/metro; ó 2 ó 3m cada 100m.

Lo ideal sería construir los caminos a nivel, pero esto trae el problema de drenaje, ya que las
aguas se estancan en las depresiones.
3.6.1.2 PENDIENTE MÍNIMA.
Teóricamente lo ideal sería construir las carreteras a nivel, en la práctica, tiene como
inconveniente que las aguas de lluvia que se depositan en las depresiones quedan
estancadas las ablandan y contribuyen a su rápida destrucción.
Los Normas Peruanas prescriben que las pendientes no deben ser menores a 0.5 %
3.6.1.3 PENDIENTE MÁXIMAS
El Ingeniero proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de
pendiente que están indicados en la tabla de pendientes máximas
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla se reducirán en 1%
para terrenos montañosos o escarpados.
Del mismo modo, en carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán
superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la tabla.
3.7 CURVAS CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales.
3.7.1 Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se
indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
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E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Ángulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de
la calzada, asociado al diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
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Caminos
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
11
Caminos
3.8 RADIOS MÍNIMOS
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con
la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en siguiente tabla:
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Caminos
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
Ubicación Velocidad Þ ƒ Radio Radio

de la vía de diseño máx. máx. calculado redondeado
(m) (m)
Área 30 (%)
4,00 0,17 33,7 35
urbana 40 4,00 0,17 60,0 60
50 4,00 0,16 98,4 100
60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215
80 4,00 0,14 280,0 280
90 4,00 0,13 375,2 375
100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 0,11 1.108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1,108,9 1,110
30 6,00 0,17 30,8 30
40 6,00 0,17 54,8 55
50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
Área rural 70 6,00 0,14 192,9 195
(con peligro 80 6,00 0,14 252,9 255

de hielo)
90 6,00 0,13 437,4 335
100 6,00 0,12 560,4 440
110 6,00 0,11 755,9 560
120 6,00 0,09 950,5 755
130 6,00 0,08 1.187,2 950
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Caminos

(m) (m)
30 (%)
8,00 0,17 28,3 30
40 8,00 0,17 50,4 55
50 8,00 0,16 82,0 90
60 8,00 0,15 123,2 135
Área rural 70 8,00 0,14 175,4 195
(plano u 80 8,00 0,14 229,1 255

ondulada) 90 8,00 0,13 303,7 335
100 8,00 0,12 393,7 440
110 8,00 0,11 501,5 560
120 8,00 0,09 667,0 755
130 8,00 0,08 831,7 950
30 12,00 0,17 24,4 25
40 12,00 0,17 43,4 45
50 12,00 0,16 70,3 70
Área rural 60 12,00 0,15 105,0 105
70 12,00 0,14 148,4 150

(accidentada
80 12,00 0,14 193,8 195
o
90 12,00 0,13 255,1 255
escarpada)
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 0,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540
130 12,00 0,08 665,4 665
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Caminos
En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño, un

radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de
curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de
radios mínimos para las condiciones críticas.
3.9 PERALTE
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la

fuerza centrífuga del vehículo.
3.9.1 VALORES DEL PERALTE (MÁXIMOS Y MÍNIMOS)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores establecidos
fijados en:
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte
Velocidad
40 60 80 ≥100
(km/h)
Radio (m) 3.500 3.500 3.500 7.500
En la siguiente tabla se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones
descritas:
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p) Ver

Pueblo o ciudad
Absoluto Normal Figura
6,0% 4,0% 302.02
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Atravesamiento de zonas urbanas 8,0% 6,0% 302.03
Zona rural (T. Plano, Ondulado o 12,0 8,0% 302.04
Accidentado) 8,0 6,0% 302.05
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) Zona

rural con peligro de hielo
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se utilizará la

siguiente fórmula:
Dónde:
p : Peralte máximo asociado a V
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores
al máximo, por resultar más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la
incidencia de f negativo), como para vehículos rápidos (que necesitan menores f).
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Caminos
El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas en la
siguiente tabla:
PERALTE MÍNIMO
Velocidad de diseño km/h Radios de curvatura
V≥100 5.000 ≤ R < 7.500
40 ≤ y < 100 2.500 ≤ R < 3.500
Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada única, existen tres procedimientos:
El primero consiste en girar la sección sobre el eje de la calzada; el segundo, en girar la
sección sobre el borde interior de la calzada; y el tercero, en girar la sección sobre el borde
exterior de la calzada. El primer procedimiento es más conveniente, por requerir menor
longitud de transición y porque los desniveles de los bordes son uniformes; los otros dos
casos se emplean en casos especiales.
En autopistas, el procedimiento depende de los anchos de las calzadas y separador central;

en general, pueden considerarse los siguientes: Cuando se gira la sección total de la carretera
sobre el eje de simetría; cuando, el separador central se mantiene horizontal y cada calzada
se gira sobre el borde contiguo al separador central; y cuando, se giran las dos calzadas en
torno al eje de cada una de ellas.
3.9.2 TRANSICIÓN DE PERALTE
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada

a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza
del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho
borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada
de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente fórmula:
17
Caminos
Dónde:
ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla para definir las
longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte en función a la
velocidad de diseño y valor del peralte.
LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE PERALTE
Valor del peralte Longitud

Velocidad
2% 4% 6% 8% 10% 12% mínima
de diseño
Longitud mínima de transición de peralte (m)* de
(Km/h)
transición
20 9 18 27 36 45 54 de
9
30 10 19 29 38 48 58 bombeo
10
40 10 21 31 41 51 62 (m)**
10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
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Caminos
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril ** Longitud basada en 2% de

bombeo
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
 Características dinámicas aceptables para el vehículo

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación estética agradable.
 Bombeo con dos pendientes. Se mantendrá el bombeo en el lado de plataforma que
tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente, desvaneciéndose en el lado con
sentido contrario al peralte.
 Bombeo con pendiente única del mismo sentido que el peralte subsiguiente.
 Bombeo con pendiente única de sentido contrario al peralte subsiguiente. Se
desvanecerá el bombeo de toda la plataforma.
La transición del peralte propiamente dicha se desarrollará en los tramos siguientes:
 Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte correspondiente a la
curva circular (punto de tangencia), el peralte aumentará linealmente.
3.10 SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para

compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
3.10.1 NECESIDAD DEL SOBREANCHO
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la trayectoria

de losvehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente
por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados
19
Caminos
(holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en

calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas.
El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los
vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores medios). El
sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la berma.
3.10.2 DESARROLLO DEL SOBREANCHO
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho

debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe

desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud
utilizada para la transición del peralte.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:
Dónde:
San : Sobreancho correspondiente a un punto distante l n
metros desde el origen.
L : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la

curva de transición.
20
Caminos
ln : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su

origen (m).
3.10.3 VALORES DEL SOBREANCHO
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas, que

tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad, en calcular distancias
transversales en curvas. Debe precisarse, que la inclusión de dicho valor adicional, debe ser
evaluado y determinado por el diseñador, para aquellas velocidades que éste considere bajas
para el tramo en diseño.
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de proyecto como la de construcción,

exige un incremento en el costo y trabajo, compensado solamente por la eficacia de ese
aumento en el ancho de la calzada. Por tanto, los valores muy pequeños de sobreancho no
deben considerarse.
21
Caminos
Se considera apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su adopción.
3. 11 SECCIÓN TÍPICA DE LA CARRETERA. (Diseño geométrico de la

sección transversa)
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de alineamiento

horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de

los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen
de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de

rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el
proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal,
tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a los puentes y

pontones, túneles, ensanches de plataforma y otros.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores,

maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal forma
que constituya una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias, y así
posibilitar, que el tránsito por la carretera se desarrolle con seguridad vial.
4. OBJETIVOS:
4.1 OBEJTIVOS GENERAL
 Realizar el diseño geométrico de la ruta seleccionada en un tramo de 1 kilómetro de
distancia, teniendo en cuenta todos los elementos.
22
Caminos
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Calcular y expresar en tablas las características del tramo elegido, peralte, bombeo,
sobre ancho.
 Diseñar el diseño transversal (sección típica) del tramo de 1 kilómetro.
 Determinar el diseño de planta horizontal
5. DIFICULTADES ENCONTRADAS
 Identificación del criterio a tomar para los valores de diseño.

 Sobrepasar los límites de tablas.
 Aplicación de escalas correspondientes.
 Elegir una escala correspondiente para algunos pequeños de la curva. Por ejemplo:
la curva 3 tiene un ángulo de deflexión de 15°.
6. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS
 Escalimetro.
 Compas.
 Lápiz.
 Calculadora.
 Papel
 Borrador.
 Papel Canso.
7. EJECUCIÓN DE TRABAJO
7.1 Datos y Cálculos realizados para el diseño.

7.1.1. TRAZADO EN PLANTA:
El diseño en planta está realizado en dos escalas:
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Caminos
 Escala horizontal: 1/2000

 Escala vertical : 1/500
El ancho del carril es nuestro caso es de 3,50m, debido a que según el cuadro, para carretera
de tercera clase es un mínimo de 3,00m; se obtuvo el dato de la siguiente tabla:
7.1.2. DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz se determina mediante la siguiente tabla:
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Caminos

(m) (m)
30 (%)
8,00 0,17 28,3 30
40 8,00 0,17 50,4 55
50 8,00 0,16 82,0 90
60 8,00 0,15 123,2 135
Área rural 70 8,00 0,14 175,4 195
(plano u 80 8,00 0,14 229,1 255

ondulada) 90 8,00 0,13 303,7 335
100 8,00 0,12 393,7 440
110 8,00 0,11 501,5 560
120 8,00 0,09 667,0 755
130 8,00 0,08 831,7 950
30 12,00 0,17 24,4 25
40 12,00 0,17 43,4 45
50 12,00 0,16 70,3 70

Área rural
60 12,00 0,15 105,0 105
(accidentada 70 12,00 0,14 148,4 150
o 80 12,00 0,14 193,8 195
escarpada) 90 12,00 0,13 255,1 255
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 0,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540
25
Caminos
130 12,00 0,08 665,4 665
7.1.3. CÁLCULOS DE LAS CURVAS
Según la tabla anterior la velocidad es 70km/h, el Pmáx: 8% y la fmáx: 0,14 se calcula el

radio mínimo para tercera clase con la siguiente fórmula:
𝑉²
𝑅𝑚í𝑛:
127(𝑃𝑚á𝑥 + fmáx)
70²
𝑅𝑚í𝑛: ∶ 175,38𝑚
127(0,08 + 0,14)
CURVA 1
.Hallando la tangente (α: 55°)
𝛂
𝑇: 𝑅𝑡𝑎𝑛
2
55
𝑇: 175,38𝑡𝑎𝑛 : 91,30𝑚
2
. Hallando PC:
DATOS:
PI: 6380 PC: PI-T
PC: 6380-91,30: 6288,7
. Hallando la Longitud de curva (LC):
𝛂
𝐿𝐶: 2𝛑R
360
26
Caminos
𝟓𝟓
𝐿𝐶: 2𝛑(𝟏𝟕𝟓, 𝟑𝟖) ( ) : 𝟏𝟔𝟖, 𝟑𝟓
𝟑𝟔𝟎
.HALLANDO PT:
𝑃𝑇: 𝑃𝐶 + LC: 6288,7 + 168,35: 6457,05
. HALLANDO LA EXTERNA (E) Y DISTANCIA MEDIA (M):
𝛂 55
𝐸: 𝑅(sec(2) − 1) 𝐸: 175,38 (sec ( 2 ) − 1) : 22,34𝑚
𝛂 55
𝑀: 𝑅(1 − cos (2)) 𝑀: 175,38 (1 − cos ( 2 )) : 19,82𝑚
CURVA 2:
𝛂
2
40
𝑇: 175,38𝑡𝑎𝑛 : 68,83𝑚
2
. Hallando PC:
DATOS:
PI: 6740 PC: PI-T
PC: 6740-68,83: 6671,17
𝛂
𝐿𝐶: 2𝛑R
360
𝟒𝟎
𝐿𝐶: 2𝛑(𝟏𝟕𝟓, 𝟑𝟖) ( ) : 𝟏𝟐𝟐, 𝟒𝟒𝒎
𝟑𝟔𝟎
.HALLANDO PT:
27
Caminos
𝑃𝑇: 𝑃𝐶 + LC: 6671,17 + 122,44: 6793,61
𝛂 40
𝐸: 𝑅(sec(2) − 1) 𝐸: 175,38 (sec ( 2 ) − 1) : 11,26𝑚
𝛂 40
𝑀: 𝑅(1 − cos (2)) 𝑀: 175,38 (1 − cos ( 2 )) : 10,58𝑚
CURVA 3:
𝛂
2
15
𝑇: 175,38𝑡𝑎𝑛 : 23,09𝑚
2
. Hallando PC:
DATOS:
PI: 7100 PC: PI-T
PC: 7100-23,09: 7076,91
𝛂
𝐿𝐶: 2𝛑R
360
𝟏𝟓
𝐿𝐶: 2𝛑(𝟏𝟕𝟓, 𝟑𝟖) ( ) : 𝟒𝟓, 𝟗𝟏
𝟑𝟔𝟎
.HALLANDO PT:
𝑃𝑇: 𝑃𝐶 + LC: 7076,91 + 45,91: 7122,82
28
Caminos
𝛂 15
𝐸: 𝑅(sec(2) − 1) 𝐸: 175,38 (sec ( 2 ) − 1) : 1,51𝑚
𝛂 15
𝑀: 𝑅(1 − cos (2)) 𝑀: 175,38 (1 − cos ( 2 )) : 1,50𝑚
CURVA 4:
𝛂
2
70
𝑇: 175,38𝑡𝑎𝑛 : 122,80𝑚
2
. Hallando PC:
DATOS:
PI: 7740 PC: PI-T
PC: 7740-122,80: 7617,2
𝛂
𝐿𝐶: 2𝛑R
360
𝟕𝟎
𝐿𝐶: 2𝛑(𝟏𝟕𝟓, 𝟑𝟖) ( ) : 𝟐𝟏𝟒, 𝟐𝟕
𝟑𝟔𝟎
.HALLANDO PT:
𝑃𝑇: 𝑃𝐶 + LC: 7617,2 + 214,27: 7831,47
𝛂 70
𝐸: 𝑅(sec(2) − 1) 𝐸: 175,38 (sec ( 2 ) − 1) : 38,72𝑚
29
Caminos
𝛂 70
𝑀: 𝑅(1 − cos (2)) 𝑀: 175,38 (1 − cos ( 2 )) : 31,72𝑚
7.1.4. DISEÑO DE BOMBEO, PERALTE Y SOBREANCHO
Utilizamos el siguiente cuadro para obtener la longitud de transición:
Valor del peralte Longitud

Velocidad
2% 4% 6% 8% 10% 12% mínima
de diseño
de
(Km/h) Longitud mínima de transición de peralte (m)*
transición
20 9 18 27 36 45 54 de
9
30 10 19 29 38 48 58 bombeo
10
40 10 21 31 41 51 62 (m)**
10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
P: 8%
V: 70Km/h
L: 52m
.CALCULAMO LA NUEVA DISTANCIA DE TRANSICIÓN DE ACUERDO AL BOMBEO:
30
Caminos
𝐿 52
𝑒: =
5 5
𝑒 ∶ 10,4: 11𝑚
HALLANDO EL SOBREANCHO:
Se utiliza la siguiente fórmula:
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
70
𝑆𝑎: 2 (175,38 − √175,382 − 6,102 ) + ∶ 0,74𝑚
10√175,38
.Para hallar el sobreancho en cualquier punto se aplica la siguiente fórmula:
31
Caminos
Dónde:
San : Sobreancho correspondiente a un punto distante l n
metros desde el origen.
L : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la

curva de transición.
ln : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su

origen (m).
0,74
𝑆𝑛0: × 0: 0
55
0,74
𝑆𝑛1: 55
× 11: 0,148𝑚
0,74
𝑆𝑛2: × 22: 0,296𝑚
55
0,74
𝑆𝑛3. 55
× 33: 0,444𝑚
0,74
𝑆𝑛4: 55
× 44: 0,592𝑚
0,74
𝑆𝑛5: 55
× 55: 0,74𝑚
HALLANDO LAS PROGRESIVAS EN LA CURVA 1:
 PC-55: 6288,7-55: P1: 6233,7: K6 +233,7
32
Caminos
 P2: 6233,7 +11: 6244,7: K6 +244,7

 P3: 6244,7 +11: 6255,7: K6 +255,7
 P4: 6255,7 + 11: 6266,7: K6 + 266,7
 P5: 6266,7 + 11: 6277,7: K6 + 277,7
 PT-55: 6457,05-55: P1: 6402,05: K6 + 402,05
 P2: 6402,05 + 11: 6413,05 : K6 + 413,05
 P3: 6413,05 + 11: 6424,05: K6 + 424,05
 P4: 6424,05 + 11: 6435,05: K6 + 435,05
 P5: 6435,05 + 11: 6446,05: K6 + 446,05
 PC-55: 6671,17-55: P1: 6616,17: K6 +616,17

 P2: 6616,17 +11: 6627,17: K6 +627,17
 P3: 6627,17 +11: 6638,17: K6 +638,17
 P4: 6638,17 + 11: 6266,7: K6 + 649,17
 P5: 6649,17 + 11: 6660,17: K6 + 660,17
 PT-55: 6793,61-55: P1: 6738,61: K6 + 738,61
 P2: 6738,61 + 11: 6749,61 : K6 + 749,61
 P3: 6749,61+ 11: 6760,61: K6 + 760,61
 P4: 6760,61+ 11: 6771,61: K6 + 771,61
 P5: 6771,61+ 11: 6782,61: K6 + 782,61
HALLANDO LAS PROGRESIVAS EN LA CURVA 3
33
Caminos
 PC-55: 7076,91-55: P1: 7021,91: K7+ 21,91

 P2: 7021,91 +11: 7032,91: K7+ 32,91
 P3: 7032,91+11: 7043,91: K7+ 43,91
 P4: 7043,91 + 11: 7054,91: K7+ 54,91
 P5: 7054,91 + 11: 7065,91: K7+ 65,91
 PT-55: 7122,82-55: P1: 7067,82: K7+ 67,82
 P2: 7067,82 + 11: 7078,82 : K7+ 78,82
 P3: 7078,82 + 11: 7089,82: K7+ 89,92
 P4: 7089,92 + 11: 7100,82: K7+ 100,82
 P5: 7100,82+ 11: 7111,82: K7+ 111,82
 PC-55: 7617,2-55: P1: 7562,2: K7+ 562,2

 P2: 7562,2 +11: 7573,2: K7+ 573,2
 P3: 7573,2 +11: 7584,2: K7+ 584,2
 P4: 7584,2+ 11: 7595,2: K7+ 595,2
 P5: 7595,2 + 11: 7606,2: K7+ 606,2
 PT-55: 7831,47-55: P1: 7776,47: K7+ 776,47
 P2: 7776,47 + 11: 7787,47 : K7+ 787,47
 P3: 7787,47+ 11: 7798,47: K7+ 798,47
 P4: 7798,47 + 11: 7809,47: K7+ 809,47
 P5: 7809,47 + 11: 7820,47: K7+ 820,47
6.1.5 DISEÑO DE SECCION TÍPICA
6.1.5.1. DISEÑO DE BERMA

Se obtendrá de tabla 304.02 DG 2013
34
Caminos
Distancia: 1.20 metros
6.1.5.2. DISEÑO DE CALZADA

Se obtendrá de tabla 304.01 DG 2013
Distancia: 6.60 metros.
Carril: 3.30 metros.
35
Caminos
6.1.5.3. DISEÑO DE CUNETA

Para el diseño de la cuneta se utilizó las siguientes tablas:
Interior de la cuneta
V. D (Km / hora) I.M.D.A
>750
≤ 70 1:3
36
Caminos
6.2.
DISEÑO DE BOMBEO
Lo obtendremos de tabla 304.03 DG 2013
Con los datos de las precipitaciones al año
Precipitaciones: <500mm/ año
Tercera clase: asfaltado
Bombeo: 2%
6.3. DISEÑO DE DESAGUE (ALCATARILLA)

Se colocó a cada 200 m en el diseño de planta
37
Caminos
6.4. DISEÑO DE TALUDES DE CORTE Y RELLENO

Lo obtendremos de tablas. 304.10 y 304.11 de DG 2013
Valores para taludes en corte ( H: V)

Clasificación de Roca Suelta
materiales de corte
ALTURA < 5 m 1: 6 – 1:4
DE
5 – 10 m 1: 4 – 1:2
CORTE
>10 m 1: 2
Valores para taludes en relleno ( V: H)
Clasificación de Enrocado
materiales de corte
<5m 1: 1
ALTURA 5 – 10 m 1: 1.25
>10 m 1: 5
38
Caminos
6.5. DERECHO DE VÍA

Lo obtendremos de tabla 304.09 DG 2013
Derecho de vía para carreteras de tercera clase: 16 metros.
7.
RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS.
 Utilizar bien las tablas de DG 2013
 Para la realización de los planos tener suma limpieza y orden.
 El importante realizar bien los cálculos, ya que de eso depende los resultados de
diseño.
8. CONCLUSIONES.
 Para la selección de datos es importante tener conocimiento de las normas.
 Se identificaron todos los datos para el diseño óptimo del tramo elegido.
 El diseño de planta se hace más factible si en el momento del trazado de la ruta óptima
se utilizaron los datos adecuados y el estacado bien realizado.
 Finalmente, los diseños serán de suma importancia tanto en conocimientos adquiridos
como en obra, ya que se realizará los mismos criterios.
9. BIBLIOGRAFÍA.
 Material de Apoyo del Curso de Caminos.
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
 Manual Términos de Referencia para Diseño de Carreteras.
39
Caminos
 Diseño Geométrico de Vías – John Jairo Agudelo
40

Caminos

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Facultad de ingeniería civil

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA

Autor: GUTIERREZ LOPEZ, JHESBER KEEDY

Ing. CORDOVA SALCEDO, FILEMON

2.8. Radios mínimos

2.9.1. Valores del peralte

2.9.2. Transición de peralte

2.10. Sobre ancho

2.11. Sección Típica de la carretera

3.1. Objetivos General

3.2. Objetivos Específicos

5. Materiales, herramientas, instrumentos utilizados

6. Ejecución del trabajo (cálculos y tablas)

2.1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA SEGÚN DE FUNCION DEMANDA

2.2. DISEÑO EN PLANTA

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las

2.3. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

Velocidad de diseño Km/h Deflexión máxima aceptable

En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o

En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y curvas

2.4 TRAMOS EN TANGENTE

LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE

y (km/h) L mín.s (m) L mín.o (m) L máx (m)

L máx : Longitud máxima deseable (m).

V : Velocidad de diseño (km/h)

2.5 VELOCIDAD DE DISEÑO.

La velocidad de diseño seleccionada es 70km/h.

2.1.6 DISEÑO LONGITUDINAL DEL PROYECTO

PENDIENTES MÁXIMAS Y MÍNIMAS

No se mide por ángulos, ni por unidades lineales,

3cm en c/metro; ó 2 ó 3m cada 100m.

3.6.1.2 PENDIENTE MÍNIMA.

3.6.1.3 PENDIENTE MÁXIMAS

3.7 CURVAS CIRCULARES

3.7.1 Elementos de la curva circular

P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas

P.T. : Punto de tangencia

E : Distancia a externa (m)

M : Distancia de la ordenada media (m)

R : Longitud del radio de la curva (m)

T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

L : Longitud de la curva (m)

L.C : Longitud de la cuerda (m)

∆ : Ángulo de deflexión (º)

p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de

la calzada, asociado al diseño de la curva (%)

Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

3.8 RADIOS MÍNIMOS

Rmín : Radio Mínimo

Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en siguiente tabla:

Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

Ubicación Velocidad Þ ƒ Radio Radio

50 4,00 0,16 98,4 100

60 4,00 0,15 149,2 150

70 4,00 0,14 214,3 215

80 4,00 0,14 280,0 280

90 4,00 0,13 375,2 375

100 4,00 0,12 835,2 495