Diseño Estrucctural de La Via

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DOBLE VÍA
HUARINA - ACHACACHI
Contenido
1.INTRODUCCIÓN. ........................................................................................................................................... 3
2.TRÁFICO. ....................................................................................................................................................... 4
2.1.PERIODO DE DISEÑO. .............................................................................................................................. 7
2.2.FACTOR DE CRECIMIENTO. ..................................................................................................................... 7
3.PAVIMENTO FLEXIBLE. ................................................................................................................................ 9
3.1.DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES. ......................................................................................... 9
3.2.FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR. ................................................................................................... 10
4.CONFIABILIDAD. ......................................................................................................................................... 13
5.SERVICIABILIDAD. ...................................................................................................................................... 14
6.ERROR STANDARD So. .............................................................................................................................. 14
7.ESAL’s (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEÑO. .................................................................... 15
7.1.DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DD. ....................................................................................................... 17
7.2.DISTRIBUCIÓN POR CARRILES Dl. ........................................................................................................ 17
7.3.TRÁNSITO DE DISEÑO ESALS o W18. ................................................................................................... 17
8.CAPACIDAD PORTANTE (CBR). ................................................................................................................ 18
9.MÓDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE. ................................................................................. 20
9.1.CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES QUE CONFORMARÁN LAS DISTINTAS CAPAS. .......... 21
9.2.REVESTIMIENTO O CAPA DE RODADURA. .......................................................................................... 22
9.3.BASE GRANULAR. ................................................................................................................................... 23
9.4.SUBBASE GRANULAR. ............................................................................................................................ 23
9.5.COEFICIENTE DE DRENAJE. .................................................................................................................. 25
10.NUMERO ESTRUCTURAL SN REQUERIDO. .......................................................................................... 28
11.NUMERO ESTRUCTURAL OFERTABLE O ALCANZADO SNO. ............................................................. 30
12.RESULTADOS. .......................................................................................................................................... 30
12.1.VERIFICACION DE RIGIDEZ DE LAS CAPAS....................................................................................... 32
13.ALTERNATIVA DE DISEÑO. ..................................................................................................................... 32
14.VERIFICACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. ...................................................................... 35
14.2.DEFORMACONES. ................................................................................................................................. 38
15.LIGANTE ASFALTICO. .............................................................................................................................. 40
15.1.CONFIABILIDAD. .................................................................................................................................... 41
15.2.SELECCIÓN DEL LIGANTE.................................................................................................................... 42
16.CONTROL DEFLECTOMETRICO. ............................................................................................................ 45
16.1.OBJETIVOS. ............................................................................................................................................ 45
16.2.EJECUCIÓN DE CONTROLES ............................................................................................................... 46
16.3.CRITERIOS DE ANÁLISIS. ..................................................................................................................... 47
16.4.REPORTE DE RESULTADOS. ............................................................................................................... 49
1
HUARINA - ACHACACHI
17.CONCLUSIONES. ...................................................................................................................................... 49
18.REFERENCIA. ............................................................................................................................................ 52
ANEXO
- TRAFICO
- DETERMINACION DEL CBR (Percentil)
- MONOGRAMAS
- REPORTES DEL PROGRAMA DIPAV 2.
- REPORTE DEL PROGRAMA DRIP
- SECCIONES DEL PAVIMENTO
- TEMPERATURAS MAX. Y MIN.
2
HUARINA - ACHACACHI
DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
1. INTRODUCCIÓN.
El tramo vial Huarina - Achacachi tiene una longitud aproximada de 18 Km. Se encuentra ubicado
en la provincia Omasuyos del Departamento de La Paz, forma parte del Corredor Oeste - Norte,
vinculando al Departamento de La Paz con Puerto Acosta, Charasani, Apolo y Puerto Heath,
frontera con la República del Perú, como se puede ver en la Figura 1 la cual muestra la ruta del
proyecto enmarcada con un círculo azul.
Figura N°1. Mapa de ubicación

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras
Los recorridos de campo permitieron también identificar el tramo carretero tanto desde el punto de
vista del tráfico y las características del tramo carretero en estudio, en donde se identificaron las
comunidades por las cuales influyen en el tramo en estudio y que se presenta en la tabla No.1.
3
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No. 1. Poblaciones del Área de Influencia Directa

DEPARTAMENTO PROVINCIA MUNICIPIO COMUNIDAD
Huarina
Apuvillque
HUARINA Antakollu
Coromata
Utavi
LA PAZ OMASUYOS Achacahi
Pajchani Grande
Belén
ACHACACHI
Taramaya
Chijipina
Avichaca
Fuente: Elaboración del estudio de tráfico.
El diseño del pavimento para la vía considerada, está sujeto a las condiciones que ofrecen los suelos
y los materiales de lugar, así como a las solicitaciones del tráfico de ida y vuelta en el proyecto. Para
el diseño mencionado se aplicara el método de diseño AASHTO (American Association of
StateHighway and TransportationOfficials) 1993. En el presente proyecto se presentara el diseño
de un pavimento flexible que estará compuesto en su capa de rodadura de Concreto Asfaltico (CA).
Los parámetros principales requeridos por tal método son: las características del suelo de fundación
(subrasante) como la capacidad portante (C.B.R.), el tráfico expresado en el número de
repeticiones de eje patrón (18000 lb o 80KN) durante el período de diseño.
2. TRÁFICO.
El volumen de tráfico vehicular en el proyecto y a objeto de representar las condiciones reales de
las mismas fue definido de acuerdo al Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). Estos volúmenes han
sido establecidos en base a datos de conteo que se realizó en el estudio de tráfico. En las tablas
No.2 y No.3 se resume el Tráfico y la composición vehicular registrados en el proyecto.
Tabla N°2
4
HUARINA - ACHACACHI
Clasificación vehicular considerada

en el Estudio de tráfico
N° TIPO DE VEHICULO
1 Automóviles, Vagonetas y Jeeps

2 Camionetas
3 Minibuses (hasta 13 pasajeros)
4 Microbuses (De 2 ejes)
5 Buses Medianos (De 2 ejes)
6 Buses Grandes (2 ó más ejes)
7 Camiones Medianos (2 ejes)
8 Camiones Grandes (2 ejes)
9 Camiones Grandes (3 ejes)
10 Camiones Semiremolque
11 Camiones remolque
12 Otros Vehículos
TABLA No.3 CONFIGURACIÓN VEHICULAR POR TIPO DE EJES
5
HUARINA - ACHACACHI
Código Tipo de Vehículos Figura
1 Automóviles y Vagonetas
2 Camionetas (hasta 2 Tn.)
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)
MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)
Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de

B2 2ejes)
Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de 3

B3 ejes)
C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2

ejes)
Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 2 ejes)

C2
Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 3 ejes)

C3
CSR Camiones Semirremolque
Camiones Remolque
CR
Otros Vehículos
12
En la tabla No.4 se muestra el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) hasta la fecha, es decir, hasta
el presente año (2014) que se elaboró en el estudio de tráfico.
Tabla No. 4 TRAFICO PRESENTE
6
HUARINA - ACHACACHI
T P D A 2014 P o rc e nta je
N° T IP O D E V E H ICU LO
(v e h/ d ia ) (% )
1 A uto mó v ile s , V a g o ne ta s 592 20.96
2 Ca mio ne ta s 211 7.49
3 Minib us e s (ha s ta 13 p a s a je ro s ) 1454 51.51
4 Mic ro b us e s (D e 2 e je s ) 27 0.94
5 B us e s Me d ia no s (D e 2 e je s ) 102 3.60
6 B us e s Gra nd e s (2 ó má s e je s ) 2 0.08
7 Ca mio ne s Me d ia no s (2 e je s ) 133 4.71
8 Ca mio ne s Gra nd e s (2 e je s ) 195 6.90

9 Ca mio ne s Gra nd e s (3 e je s ) 82 2.92
10 Ca mio ne s S e mire mo lq ue 3 0.12
11 Ca mio ne s re mo lq ue 1 0.03
12 Otro s V e híc ulo s 21 0.74
TOTAL 2823 100.00
FUENTE: INFORME DE TRAFICO
2.1. PERIODO DE DISEÑO.

El periodo de diseño del pavimento se tomó para una proyección de 20 años para pavimento flexible
con Concreto asfaltico (CA) tiempo de vida útil que se tomará para la carretera de proyecto.
Por otra parte para las proyecciones de tránsito en la vida útil del proyecto y según la evolución del
estudio de tráfico, se consideró tasas de crecimiento tal como se muestra en la siguiente tabla No.5.
Tabla No.5 Tasas de crecimiento i por tipo de vehículo

PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES
2014 – 2016 10.0% 10.0% 10.0%

2017 - 2035 1.28% 1.28% 4.50%
Son resultados que fueron elaborados en el estudio de tráfico (Ver informe de tráfico).
2.2. FACTOR DE CRECIMIENTO.
7
HUARINA - ACHACACHI
Este factor es un valor de proyección del tráfico en el tiempo y que está en función de la tasa de
crecimiento, en el informe de tráfico se realizó la proyección para el periodo de diseño determinado
y se utilizó el factor expresado en la fórmula (1).
𝑮 = (𝟏 + 𝒊)𝒕 (1)
Dónde: G: Factor de crecimiento
i: Tasa de crecimiento
t: Tiempo de proyección
El factor de crecimiento se toma para un año para luego hacer la sumatoria para los años que se
proyecten. Con los datos de la tabla No.5 y la aplicación de la formula (1), los factores de crecimiento
para un año se encuentran en la siguiente tabla No.6.
Tabla No.6 Factor de crecimiento G por tipo de vehículo
PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES
2014 – 2016 1.10 1.10 1.10
2016 - 2035 1.0128 1.0128 1.0450

Con todos los datos del TPDA y la formula (2) se elaboró la tabla No.1T, (ver Anexo1 adjunto al
presente informe) en donde el tráfico se clasifico de acuerdo al tipo de vehículo que se operó con
los datos de las tablas No.4, 5 y 6, y está proyectada desde el año 2016 hasta el año 2035 tal como
está en el informe de tráfico. En el cuadro No.1 se presenta la tabla de proyección de tráfico.
Cuadro No.1 Proyección de Trafico
8
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No.1T PROYECCION DE TRAFICO

TRAM O: HUARINA - ACHACACHI PERIODO DE DISEÑO:20 AÑOS
TIPO DE VEHÍCULOS
1 2 3 MB B2 B3 C2m C2 C3 CRS CR 12
M icrobuses Bus M ediano Bus Grande Camión Camión Camión
Automoviles M inibuses
Camionetas (Hasta 21 (hasta 35 (> de 35 M ediano (2 grande (mas grande (mas Camión Camión con Otros
AÑO y Vagonetas (hasta 15 TOTAL TPDA
( 2ton) pasajerosñ pasajerso, de pasajeros, ejes) (2,5 a de 10.0 ton. de 10.0 ton. Semiremolque Remolque Vehículos
(1 ton) pasajeros)
de 2 ejes) 2 ejes) 3ejes) 10 ton) De 2 ejes) De 3 ejes)
2014 592 211 1454 27 102 2 133 195 82 3 1 21 2823
2015 651 233 1600 29 112 2 146 214 91 4 1 23 3105
2016 859 307 2111 39 148 3 193 283 120 5 1 30 4099
2017 870 311 2138 39 149 3 202 295 125 5 1 32 4172
2018 881 315 2166 40 151 3 211 309 131 5 1 33 4246
2019 893 319 2194 40 153 3 220 322 136 6 1 35 4322
2020 904 323 2222 41 155 3 230 337 142 6 1 36 4400
2021 916 327 2250 41 157 3 240 352 149 6 2 38 4480
2022 927 331 2279 42 159 4 251 367 155 6 2 39 4563
2023 939 336 2308 42 161 4 262 384 162 7 2 41 4647
2024 951 340 2338 43 163 4 273 401 170 7 2 43 4734
2025 963 344 2367 43 165 4 286 419 177 7 2 45 4823
2026 976 349 2398 44 168 4 298 437 185 8 2 47 4914
2027 988 353 2428 44 170 4 312 457 193 8 2 49 5008
2028 1001 358 2460 45 172 4 326 477 202 8 2 51 5104
2029 1014 362 2491 45 174 4 340 498 211 9 2 53 5203
2030 1027 367 2523 46 176 4 355 520 220 9 2 56 5305
2031 1040 372 2555 47 179 4 371 543 230 9 2 58 5410
2032 1053 376 2588 47 181 4 387 568 240 10 2 61 5518
2033 1067 381 2621 48 183 4 405 593 251 10 3 64 5629
2034 1080 386 2655 48 186 4 423 619 262 11 3 66 5743
2035 1094 391 2689 49 188 4 442 647 274 11 3 69 5860
Total
19442 6947 47780 872 3339 74 6025 8827 3735 154 39 947 98180
Acumulado
19.80 7.08 48.67 0.89 3.40 0.08 6.14 8.99 3.80 0.16 0.04 0.96 100.0
%
Como se puede observar para el periodo de 20 años de vida útil del pavimento se tiene un tráfico
para el año 2035 de 98180 veh/dia. Lo que implica que habrá un recorrido de ejes Equivales
importante.
3. PAVIMENTO FLEXIBLE.
En el diseño del pavimento flexible comprende de un Concreto Asfaltico CA, que se determinara
acorde al método de diseño AASHTO 93.
3.1. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES.

En el proceso de análisis de proyectos para diseño de pavimentos, él transito constituye un factor
de capital importancia. Su conocimiento anticipado o futuro, es empleado como factor en los
métodos para diseño de pavimentos.
El concepto de eje equivalente, se basa en la posibilidad de evaluar el daño que produce una
determinada carga y compararla con otra de referencia, determinando los llamados Factores de
Equivalencia Vehicular.
La AASHTO desarrollo el concepto teórico de comparar el daño que se originaba en una sección
particular del pavimento a causa de diferentes configuraciones de ejes con el daño que produciría
en esa misma sección un eje estandarizado al cual denominaron Eje Equivalente Simple, que en el
idioma ingles se expresa como Equivalent Single Axle Load (ESAL) por simplicidad se lo denomina
9
HUARINA - ACHACACHI
ESALs. Por lo tanto el número acumulado de ESALs se define como un valor que representa a la
totalidad del tráfico considerando los diferentes tipos de vehículos, ejes y llantas, convertidos a un
número equivalente de ejes simples cuyo peso es de 18000 lb o 80KN.
3.2. FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR.

El factor equivalente de carga denominado FEV o también factor camión FC, es un valor numérico
que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad (o daño relativo) causada por una carga
específica de eje y la producida por el eje estándar de 80 KN en el mismo pavimento y se expresa
con la siguiente relación:
𝑵𝒐.𝒅𝒆𝑬𝑺𝑨𝑳𝒔𝒅𝒆𝟖𝟎(𝑲𝑵)
𝑭𝑬𝑽 = (2)
𝑵𝒐.𝒅𝒆𝒆𝒋𝒆𝒔𝒅𝒆𝑿(𝑲𝑵)
Para la determinación del FEV se tendría que realizar un censo de cargas para cada tipo de vehículo
en campo y cuantificar los pesos en función del porcentaje de carga ya sean cargados
completamente o parcialmente. Por factores de tiempo y condiciones logísticas en el presente
proyecto se acudió a las tablas elaboradas para diferentes tipos de ejes, números estructurales y
serviciabilidades terminales o finales que fueron elaborados por la AASHTO la cual se encuentra
en el manual DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES.
Para tal efecto primero se tomó como referencia los pesos máximos de ley de cargas en Bolivia tal
como se presenta a continuación.
Tabla No.7 CARGA MAXIMA POR TIPO DE VEHICULO Y POR EJE

1 2 3 MB B2 B3 C2m C2 C3 CRS CR 12
Eje Delantero 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1er Eje Trasero 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 1
Nomenclatura
2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Unidades (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip)
Eje Delantero 0.7 1.54 0.8 1.76 3.0 6.61 3.0 6.61 6.0 13.23 8.0 17.64 3.1 6.83 6.0 13.23 6.0 13.23 6.0 13.23 6.0 13.23 6.0 13.23
Carga por Eje 1er Eje Trasero 0.9 1.98 1.2 2.65 4.0 8.82 6.2 13.67 11.0 24.25 18.0 39.68 6.9 15.21 11.0 24.25 18.0 39.68 18.0 39.68 18.0 39.68 11.0 24.25
(ton) 2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25.0 0 11.0 0 0 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11.0 0 0 0
Total peso 1.6 3.5 2.0 4.4 7.0 15.4 9.2 20.3 17.0 37.5 26.0 57.3 10.0 22.0 17.0 37.5 24.0 52.9 49.0 52.9 46.0 52.9 17.0 37.5
10
HUARINA - ACHACACHI
Como se puede apreciar en la tabla se tiene cargas máximas permitidas en el país, en el presente
proyecto se tomaron cargas de acuerdo a los estudios de origen y destino que está elaborado en el
informe de tráfico del cual se obtuvo la siguiente información.
Tabla No. 8
CAPACIDAD PASAJEROS OCUPACIÓN
TIPO DE VEHÍCULO
(asientos) TRANSPORTADOS VEHICULAR
Livianos y camionetas 4-5 4-5 99 %
Minibuses 14 - 15 13 - 15 96 %
Micros y buses medianos 20 - 25 20 - 23 97 %
Buses grandes 30 - 50 26 - 48 93 %
Tabla No. 9
CAPACIDAD % CANTIDAD OCUPACIÓN
TIPO DE CAMIÓN
(qq) VACIOS TRANSPORTADA VEHICULAR
Camiones pequeños < 200 33.9 41.3 qq 29.4 %
Camiones medianos 200 - 400 26.8 138.7 qq 46.2 %
Camiones grandes 400 - 600 21.6 244.7 qq 50.3 %
Cisternas 12,000 l 25.0 9,000 l 75.0 %
Por lo tanto en las tablas anteriores se observa que los vehículos de transporte de pasajeros
ocupan casi el 100% de su capacidad, los camiones tienen cargas parciales, por lo tanto en la tabla
No.10 se presenta las cargas por eje de acuerdo a los porcentajes de carga.
11
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No.10 CARGA POR TIPO DE VEHICULO Y POR EJE

1 2 3 MB B2 B3 C2m C2 C3 CRS CR 12
Eje Delantero 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1er Eje Trasero 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 1
Nomenclatura
2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Unidades (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip)
Eje Delantero 0.69 1.53 0.79 1.75 2.88 6.35 2.91 6.42 5.82 12.83 7.44 16.40 1.43 3.16 4.90 10.79 3.02 6.65 3.02 6.65 3.02 6.65 0.60 1.32
Carga por Eje 1er Eje Trasero 0.89 1.96 1.19 2.62 3.84 8.47 6.01 13.26 10.67 23.52 16.74 36.91 3.19 7.03 8.98 19.79 9.05 19.96 9.05 19.96 9.05 19.96 0.90 1.98
(ton) 2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12.6 0 5.5 0 0 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.5 0 0 0
Total peso 1.6 3.5 2.0 4.4 6.7 14.8 8.9 19.7 16.5 36.4 24.2 53.3 4.6 10.2 13.9 30.6 12.1 26.6 24.6 54.3 23.1 51.0 112.5 3.3
Por lo tanto de acuerdo a la cantidad de tráfico que se presenta en la tabla del Cuadro No.1 se
asume un valor de NE o SN= 4 plg (101.6 mm) y una serviciabilidad de 2.5 (ver Apartado 5 que está
más adelante), de acuerdo a estos parámetros se acude a las tablas de la Guia AASHTO -93
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES (Pagina D-6 a D-8 del Apéndice D) que también se
presenta en el Anexo 3 adjunto al presente informe que tiene los siguientes valores de FEV
presentados en la tabla No.11 (ver Anexo 1 en donde se presenta a través de tablas la elaboración
de los FEV ).
12
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No.11
Facto r Equivalente Vehicular
N° TIPO DE VEHICULO
N E =4 p lg (101.6 mm) P t=2.5
1 A uto mó v ile s , V a g o ne ta s y J e e p s 0.000324
2 Ca mio ne ta s 0.000554
3 Minib us e s (ha s ta 13 p a s a je ro s ) 0.080328
MB Mic ro b us e s (D e 2 e je s ) 0.372907
B2 B us e s Me d ia no s (D e 2 e je s ) 3.319840
B3 B us e s Gra nd e s (2 ó má s e je s ) 2.896396
C2m Ca mio ne s Me d ia no s (2 e je s ) 0.042233
C2 Ca mio ne s Gra nd e s (2 e je s ) 0.489318
C3 Ca mio ne s Gra nd e s (3 e je s ) 0.192835
CR S Ca mio ne s S e mirre mo lq ue 2.238939
CR Ca mio ne s re mo lq ue 3.672675
12 Otro s V e híc ulo s 1.784302
4. CONFIABILIDAD.
Básicamente la introducción del concepto de confiabilidad incorpora distintos niveles de certeza en
el proceso de diseño a fin de garantizar que las distintas alternativas perduraran durante el periodo
de análisis.
La norma AASHTO recomienda distintos niveles de confiabilidad en base a la clasificación funcional
de las vías tal como se muestra en la tabla No.12.
13
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No.12 Nivel de confianza según el nivel de tráfico

Clasificación Funcional Urbana Rural
Interestatal y otras autopistas 85.0 – 99.9 80.0 – 99.9

Arterias principales 80.0 – 99.0 75.0 – 95.0
Colectores 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0
Rutas locales 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0
FUENTE: DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES AASHTO 93
En nuestro caso se tomará una confiabilidad del 85% y una desviación estándar correspondiente de
Zr = -1.037 (ver referencia, pagina l - 62) debido a la categoría de la vía que en este proyecto se
asumirá como Arteria principal.
5. SERVICIABILIDAD.
La serviciabilidad de un pavimento está definida como la capacidad para servir al tránsito que utiliza
la vía. La pérdida de serviciabilidad se define como:
P= Po– Pt (3)
Donde Po: Serviciabilidad inicial (al momento de habilitarse la obra)
Pt: Serviciabilidad terminal (al momento de requerirse un

refuerzo, reconstrucción o rehabilitación).
Para Pi se tiene el rango de 0 a 5 para nuestro caso se tomará 4.2 (Recomendado por la AASHTO).
Para Pt se tomará 2.5 de acuerdo a las condiciones del proyecto (según AASHTO referencia página
ll - 10). Por lo tanto se tiene:
P = 1.7
6. ERROR STANDARD So.

Es un variable que refleja la incertidumbre de los parámetros de diseño adoptado, principalmente
con relación a la proyección de tráfico y a la estimación del desempeño de la vía (índice de
serviciabilidad). Este valor se encuentra en el rango de 0.40 - 0.50 (según AASHTO, referencia
página l - 62 ), para nuestro caso se tomará:
So = 0.49
14
HUARINA - ACHACACHI
7. ESAL’s (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEÑO.

Este factor se refiere como su nombre lo indica, cargas equivalente de eje simple de 18000 lb (ó 80
KN) de transito acumulado en dos direcciones durante el periodo de diseño y su valor se lo obtiene
de la siguiente manera.
𝑬𝑺𝑨𝑳′𝒔 = ∑ 𝒗𝒆𝒉. 𝑭𝑬𝑽 . 𝟑𝟔𝟓 (4)
Dónde: Σveh: Suma por tipo de vehículos para el periodo de diseño.
FEV: Factor de carga.
Con los datos de la tabla No.11 y la aplicación de la formula (4) y con todos los parámetros expuestos
hasta el momento, en la tabla No.13 se presenta los resultados de los ejes equivalentes (ESAL’s).
Tabla No.13 Ejes equivalentes por tipo de vehículo (ESAL’s)
15
HUARINA - ACHACACHI
FACTOR EJES
NUEMRO DE
No. TIPO DE VEHICULO TPDA EQUIVALENTE EQUIVALENTES
VEHICULOS/AÑO
FEV ESAL's
Automóviles, Vagonetas y
1 19442 7096325 0.000324 2302
Jeeps
2 Camionetas 6947 2535824 0.000554 1404
3 Minibuses (hasta 13 pasajeros) 47780 17439545 0.080328 1400887
MB Microbuses (De 2 ejes) 872 318297 0.372907 118695
B2 Buses Medianos (De 2 ejes) 3339 1218860 3.319840 4046420
B3 Buses Grandes (2 ó más ejes) 74 27104 2.896396 78505
C2m Camiones Medianos (2 ejes) 6025 2199082 0.042233 92873
C2 Camiones Grandes (2 ejes) 8827 3221715 0.489318 1576442
C3 Camiones Grandes (3 ejes) 3735 1363345 0.192835 262900
CRS Camiones Semirremolque 154 56069 2.238939 125534
CR Camiones remolque 39 14059 3.672675 51632
12 Otros Vehículos 947 345509 1.784302 616492
Total ESAL's: 8374087
16
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
7.1. DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DD.

Si el número de ejes equivalentes representa al total de vehículos, correspondientes a todos los
carriles y a ambas direcciones de viaje, a fines de diseño, este número se debe distribuir por
dirección y por carril. Generalmente la distribución direccional se le asigna un 50% para cada
sentido, salvo casos especiales en que se requieren la aplicación de otras distribuciones (alto
porcentaje de vehículos cargados en un sentido y elevado volumen de vehículos vacíos en la otra
dirección), en el presente proyecto se tendrán dos vías cada una en una dirección por lo que la
distribución direccional será:
Dd = 50%
7.2. DISTRIBUCIÓN POR CARRILES Dl.

En lo relativo a la distribución por carriles, la AASHTO recomienda los siguientes porcentajes en
función de números de carriles por cada dirección expuesto en la tabla No.14.
Tabla No.14
Número de carriles en cada Porcentaje de ejes de 18000lb o 8.2 ton
dirección (ESAL) en el carril de diseño.
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
>4 50 – 75
Como el actual diseño trata de doble vía una será de ida y otra de vuelta y cada via tiene dos
carriles en total cuatro carriles, por lo que se considerara de acuerdo a la tabla No.14 un porcentaje
igual a DI =60.
7.3. TRÁNSITO DE DISEÑO ESALS o W18.

El tránsito de diseño es el número obtenido que representa al total de ejes equivalentes de todos
los carriles y ambas direcciones de viaje, por lo que se debe distribuir por dirección y por carril de
acuerdo a lo indicado (Dd, Dl), siendo:
17
D Di
ESALs o W  d x xESAL' s (5)
18 100 100
Dónde: W18: Transito de diseño.
ESAL’s : Cargas equivalentes de eje simple.
De la Tabla No.13, se tiene que ESAL’s = 8374037 EE
Aplicando la formula (5) se tiene el siguiente resultado de los ESAL s de diseño:
ESAL s o W18 = 2512211 EE
8. CAPACIDAD PORTANTE (CBR).

La capacidad portante de la fundación o subrasante, esta expresada en el ensayo de CBR
(California Bearning Ratio) según la AASHTO T-193, que en las obras viales es la más utilizada y
económica de realizar, en este sentido se optara por un CBR de diseño. De acuerdo al método
aplicado AASHTO-93 la capacidad portante se lo pondera en función de las estaciones
climatológicas que son de tres meses cada una, es decir los valores de la capacidad portante o
CBR seria en el estado seco, congelado y saturado de los cuales el valor más desfavorable es el
estado saturado, por motivos de tiempos muy limitados en este tipo de estudios solo se tomara el
CBR en estado saturado que se lo simula en laboratorio, por lo tanto solo se elaborará el diseño
con estos valores.
8.1. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO.
En el presente proyecto el CBR de diseño se tomara el valor correspondiente al grado de

compactación del 95% de la densidad máxima (AASHTO T-180-D), porcentaje que es
estandarizado en obras viales, de acuerdo a las características de los suelos del estudio
geotécnico en los cuales se aplicó el estadígrafo percentil acorde al número de ejes equivalentes
tal como recomienda el Instituto del Asfalto de los Estados Unidos (ver tabla No.15).
18
Tabla No.15:
EJES EQUIVALENTES PORCENTAJE A
ESALs SELECCIONAR
< 10.000 60
10.000 - 1000.000 75
> 1000.000 87.5
El percentil se determinó para la vía en estudio de la gráfica presentada en base a los resultados
de suelos del cual en función del número de ejes equivalentes (EASLs que se determinó en el
apartado 7.3 del presente informe), y de acuerdo a la tabla de la Figura No.2 se elaboró un
resumen de los CBRs y el grafico correspondiente (ver también Anexo.2).
19
Figura No.2. Determinación del CBRd aplicando el percentil para 87.5%
De acuerdo de lo expuesto anteriormente se determinó a través del método del instituto del asfalto
con un tráfico > 1000000 de ESALs y para el 87.5% percentil el CBRd de diseño (ver Figura No.2
y Anexo 2) cuyo resultado se presenta en la tabla No.16.
Tabla No.16
Grado de CBR
compactación (%)
95% 4.71
Por otra parte los materiales que compondrán el paquete estructural o pavimento, tales como el
Revestimiento, la capa Base y la capa Súbase, deberán ser seleccionados para tal propósito, estos
materiales deberán cumplir los requisitos de buena calidad para un rendimiento eficaz de su
funcionamiento en la plataforma por lo que generalmente se exigen valores altos de CBR.
9. MÓDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE.

El módulo resiliente es la capacidad portante de la fundación del pavimento desde la perspectiva
de la deformación elástica del material de la fundación en respuesta a aplicaciones (cíclicas) de
20
cargas menores que la carga de falla, este parámetro se mide aplicando distintos procedimientos,
ya sea mediante datos de deflectometría en campo o ensayos de laboratorio, estos últimos
comprenden el ensayo de módulo resiliente diametral para mezclas asfálticas y el ensayo triaxial
para materiales granulares. Puesto que no se cuenta con equipos que permitan la determinación
en laboratorio del módulo resiliente, existen varias correlaciones y graficas que se utilizan para
realizar una estimación en base al CBR. Las siguientes ecuaciones (6) y (7) correlacionan el CBR
con el Mr.
Mr  10342.14CBR (6)
0.64
Mr  17653.14 CBR
(7)
Donde Mr está en Kpa (Kilopascales) y CBR en (%).
La expresión (1) solo es aceptable para el rango de CBR < 10% y es recomendado por la AASHTO,
la expresión (2) es aceptable para 2% ≤ CBR <12% fue creado en Sudáfrica.
De manera que haciendo el reemplazo correspondiente del valor del CBR95 en la ecuación (1) y
(2) se tiene los siguientes módulo resilientes presentado en la siguiente tabla No.17.
Tabla No.17
Módulo
Ecuación CBR95 resiliente
(%) Mr
(Kpa)
1 4.71 48711.48
2 4.71 47594.34
Como se puede observar en la tabla No.17 los valores del Módulo Resiliente calculados con las
formulas (1) y (2) difieren en una cantidad de 2.3% aproximadamente lo que implicaría a determinar
un promedio de los dos resultados anteriores cuyo valor es de Mr = 48152.91 (kpa).
9.1. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES QUE CONFORMARÁN LAS DISTINTAS

CAPAS.
En el presente proyecto el paquete estructural o pavimento se diseñara de manera que sea de

naturaleza flexible, eso comprende un revestimiento de Concreto Asfaltico (CA).
21
Los materiales que componen el paquete estructural tales como el Revestimiento la capa Base y
la capa Subbase deberán ser seleccionados, para tal propósito deberán cumplir las
recomendaciones de la Thickness Design – Asphalt Pavements forHighways and Streets para
construcciones de las vías que generalmente exigen valores mínimos de CBR,. En la capa Base
es de 80%al 100% de la densidad máxima de compactación y para la capa Subbase de 40% al
97% de la densidad máxima de compactación (AASHTO T-180-D), además el manual técnico del
ABC en el volumen 4 (Capitulo S0102: RECOMENDACIONES GENERALES PARA SUELOS Y
SUS APLICACIONES COMO MATERIALES DE CONSTRUCCION) recomienda los mismos
valores de CBR que se debe cumplir. Estos valores se adoptarán en el proyecto para tener un
rango de confiabilidad aceptable, además estos materiales (capa de rodadura, capa Subbase y
capa Base) a parte de la capacidad soporte deben ser estabilizados granulométricamente.
9.2. REVESTIMIENTO O CAPA DE RODADURA.

En el presente proyecto, se tomará en cuenta como capa de rodadura el Concreto Asfaltico (CA)
para un periodo de 20 años tal como se mencionó anteriormente. Además la AASHTO recomienda
coeficientes estructurales que se adecuan a los materiales existentes en la generalidad de las vías
del país. Para el CA mediante el grafico de la figura 2.5 de la página II-18 de la referencia (adjunto
a este informe ver Anexo 3) se obtiene el coeficiente estructural a1 y modulo elástico Ec cuyo valor
es el siguiente.
a1 = 0.42
Ec = 400000 (psi) o Ec =2757904 (Kpa).
Como en el presente proyecto dado las exigencias climáticas y solicitaciones de tráfico la mezcla
asfáltica estará compuesto con cemento asfáltico modificado con polímero (clasificado por
penetración 85/100) y ante la falencia de un coeficiente estructural para este tipo de mezcla en la
Guía de Diseño de pavimentos AASHTO-93, varias entidades realizaron investigaciones para
determinar el valor de coeficiente estructural. En este estudio se utilizó como referencia la
investigación realizada en la Universidad de Sao Paulo – Brasil en coordinación con la empresa
Ipiranga Asfaltos, esta investigación estuvo a cargo de Prof. Dra. Liedi Bernucci.
En este documento se propone un coeficiente estructural a1 en función del módulo elástico de la
mezcla asfáltica, además para efectos de cálculo se admitió como válida la aplicación del factor
de corrección de espesores igual a 1,3 que en el presente proyecto se aplicara el mismo que
22
multiplicado a un coeficiente estructural de capa de rodadura con mezcla asfáltica con cemento
convencional igual a 0,42, obtendremos como resultados un coeficiente estructural igual de
a1 = 0,55.
9.3. BASE GRANULAR.

Considerando una Base conformada con agregados estabilizados granulométricamente, cuyo
CBR según lo expuesto anteriormente es de 80% al 100% de la densidad máxima de compactación
y mediante el gráfico de la fig. 2.6, página II - 19 en la referencia (adjunto al presente informe en
el Anexo 3), se obtuvo un Módulo elástico Eb y un coeficiente estructural de a2 cuyo valores el
siguiente.
a2 = 0.137
Eb = 29500 (psi) o Eb = 203395.42 (Kpa)
9.4. SUBBASE GRANULAR.

La capa Súbase también debe ser de material granular estabilizada granulométricamente o
también dosificada con otros materiales y según lo expuesto en el art.6, se tiene un C.B.R. de
40%al 97% de la densidad máxima de compactación. Según el grafico de la fig. 2.7, página II - 21
en la referencia (ver Anexo 3 adjunto al presente informe), se obtuvo un Módulo elástico Esb y un
coeficiente estructural de a3 cuyo valores el siguiente.
a3= 0.12.
Esb= 17500 (psi) o Esb = 120658.30 (Kpa)
En la tabla No.18 se presenta un resumen de los módulos y coeficientes estructurales de los
materiales.
Tabla No.18
Coeficiente
MODULO E
CAPA Estructural
ai
(psi) (kPa)
Concreto Asfaltico CA 520000 3585274.0 0.55
Base 29500 203395.42 0.137
Subbase 17500 120658.30 0.12
23
A continuación se presenta un resumen (en las tablas No.19, 20 y 21) de la calidad y cantidad de
los materiales de los yacimientos los cuales suministraran las cantidades requeridas por el
pavimento.
Tabla No.19
% D E T IPO D E MAT ER IAL COMPACT ACION CBR (%) EXPAN SIÓN (%)
YAC. H ume d a D e nsid a d %D E
CLASIF. Are na Are na
No. Gra va Fino s d Op tima Ma xima 100 97 95 100 97 95 SOBR ET AMAÑ O
Grue sa Fina
(%) (Kg /d mᵌ)
1 A – 1 – a(0) 66.76 18.63 11.06 3.54 5.85 2.289 97.41 64.33 49.14 0.00 0.00 0.00 14.57 > 1/1/2"
2 A – 1 – a(0) 52.66 32.92 11.43 2.99 5.57 2.276 82.72 57.27 45.28 0.00 0.00 0.00 1.70 > 1/1/2"
3 A – 1 – a(0) 58.01 32.07 7.50 2.42 6.01 2.278 79.49 52.37 39.74 0.00 0.00 0.00 7.91 > 1"
4 A – 1 – a(0) 59.95 27.86 9.68 2.50 5.86 2.270 94.55 62.96 48.54 0.00 0.00 0.00 10.7 > 1/1/2"
Tabla No.20
DURABILIDAD CON
SULFAT O DE SODIO(%) EQUIV. DE PLANAS Y
YACIMIENT O DESGAST E LOS
CLASIF. ARENA ALARGADAS
No. ANGELES (%)
(%) (%)
GRAVA ARENA
1 A – 1 – a(0) 24.64 3.19 1.32 82.16 4.44

2 A – 1 – a(0) 28.22 1.60 1.33 53.62 2.56
3 A – 1 – a(0) 25.44 3.41 1.05 82.13 4.21
4 A – 1 – a(0) 26.84 3.05 1.91 79.67 3.75
En las tablas se observa que los materiales son aptos para las capas del pavimento y que están
acorde con los valores mínimos requeridos, en la tabla No.21 se presenta los volúmenes que
cubrirán los requeridos.
24
Tabla No.21
YACIM IEN TO COOR D EN AD AS VOL U M EN

APL ICACION
No. (m ³)
E S
Base, Subbase, Concreto asfaltico,

1 530440 8209102 93375
Refuerzo de subrasante
2 542289 8214437 61047
Subbase, Concreto asfaltico,
3 551471 8197951 26718
4 555930 8197146 33354
9.5. COEFICIENTE DE DRENAJE.

De acuerdo a la Guía de Diseño de 1993 (DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES AASHTO 93),
el efecto de la humedad y el drenaje es directamente considerado en términos de su incidencia en
la resistencia de las capas sub rasante, sub base y base del pavimento, mediante la inclusión de
coeficientes que modifican el aporte estructural de cada capa. Las tablas No. 22 y 23
(Recomendados por la AASHTO, ver tabla 2.4 de la pag. II - 25 en la Referencia) dan referencias
del drenaje en función del tiempo y porcentaje de saturación para elegir el coeficiente de drenaje.
Tabla No. 22
Calidad de drenaje 50% de saturación en: 85% de saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas

Buena 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Mas de 10 horas
Muy pobre el agua no drena Mucho mas de 10 horas
25
Tabla No.23 Coeficiente de drenaje

% de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles
Calidad de Drenaje de humedad próximos a la saturación
Menos de 1% 1 - 5% 5 – 25% Más de 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.10 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Muy Pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Los coeficientes de drenaje sólo son aplicables a las capas base y sub-base no tratadas. El
posible efecto del drenaje en la superficie de una pista de concreto asfáltico y en cualquier otra
capa estabilizada no se considera, es decir que se adopta un valor mi = 1.
En en el presente proyecto se considera a las capas Base y subbase solamente estabilizadas

granulométricamente por lo que en la determinación del coeficiente de drenaje mi se aplicó el
método del tiempo de drenaje que consta en que el agua proveniente de la lluvia se infiltra a través
de la superficie del pavimento hasta que la base se satura completamente. A partir de este
momento no entra más agua dentro de la estructura del pavimento y la que cae simplemente
escurre sobre la superficie. Se debe diseñar la capa base teniendo en cuenta que una vez que
cesa la lluvia, las capas Base y la Subbase drenaran el tiempo suficiente para evitar daños.
Los datos a considerar para la determinación son los siguientes:
 Ancho de la plataforma b
 Ancho de la berma c
 Pendiente longitudinal S
 Pendiente Transversal Sx
 Espesor de capa H
 Ancho de plataforma de base w
 Granulometría del material para base
 Peso unitario seco γd (Compactacion)
 Gravedad especifica Gs
 D10
26
Para la determinación del valor D10 se optó por una faja granulométrica recomendado por el ABC
(Manuales técnicos volumen 4, Capitulo S0102).
Tabla No.24
TAMIZ
TM - 50b TM - 50c
(plg) (mm)
2 50 100 100
1 1/2 37.5 70 - 100 -
1 25.4 55 - 85 70 - 100
3/4 19 45 - 75 60 - 90
3/8 9.5 35 - 65 40 - 75
No.4 4.75 25 - 55 30 - 60
No.8 2.36 - -
No.10 1.18 15 - 45 15 - 45
No.40 0.425 5 - 25 10 - 30
No.200 0.075 0 -10 0 -15
En la siguiente tabla No.25 se presenta los valores de los datos requeridos:
Tabla No.25
b c S Sx H γd D10
Capa 3
Gs
(m) (m) (m/m) (m/m) (m) (kg/m ) (mm)
Base 7.0 1.0 0.010 0.025 0.25 2278 2.715 0.2106
Subbase 7.0 1.0 0.010 0.025 0.25 2278 2.715 0.1202
Tomando en cuenta las características del material de la capa granular Base y Subbase a ser
utilizadas y las precipitaciones del área de influencia, se aplicó el software Drainage Requirements
in Pavements Ver. 2,0 fundamentado en el método AASHTO versión 1993 desarrollado por la
Federal Highway Administration, en el Anexo 5 se presenta el reporte donde se muestra el tiempo
de drenaje del agua de la capa Base y Subbase y que también se presenta en la siguiente tabla
No.26, por consiguiente la calidad de drenaje de acuerdo a la Tabla No.22 es pobre.
Tabla No.26
Tiempo de drenaje
Capa
(hrs)
Base 758.37
Subbase 2242.65
27
Para la determinación del porcentaje del tiempo que está expuesto a la saturación aplica la
siguiente expresión:
(𝑺+𝑹)
𝑷= 𝟏𝟎𝟎 (8)
𝟑𝟔𝟓
Donde S es días de deshielo y R días lluviosos, en el presente proyecto los días de deshielo no
existe datos precisos en cambio los días de mayor precipitación en el año son los meses de
Noviembre, Diciembre, Enero, Febrero y marzo por lo que se considera que tendría 88 días de
lluvias y deshielo, aplicando la ecuación anterior se tiene un porcentaje de tiempo P= 24.11%, por
lo tanto con una calidad de drenaje pobre y datos de la tabla No.20 se tendrá un coeficiente de
valor:
mi= 0.8
Valor que afectara a la capa Base como a la Subbase porque los materiales serán de los mismos
yacimientos y tendrá similar granulometría.
10. NUMERO ESTRUCTURAL SN REQUERIDO.
Para determinar el SN requerido se aplica la siguiente relación:
∆𝑷𝑺𝑰
𝑳𝒐𝒈 [𝟒.𝟐−𝟏.𝟓]
𝑳𝒐𝒈𝑾𝟏𝟖 = 𝒁𝒓 𝑺𝒐 + 𝟗. 𝟑𝟔𝑳𝑶𝑮(𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟏𝟎𝟗𝟒
+ 𝟐. 𝟑𝟐𝑳𝒐𝒈𝑴𝒓 − 𝟖. 𝟎𝟕 (𝟗)
𝟎. 𝟒𝟎 + (𝑺𝑵+𝟏)𝟓.𝟏𝟗
Dónde: W18: Numero de aplicaciones de cargas de 80 (KN).
Zr: Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad en la curva

de distribución normalizada.
So: Desvió estándar de las variables.
ΔPSI: Perdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Mr: Modulo resiliente de la subrasante.
SN: Numero estructural (mm o plg).
28
Esta ecuación, por su complejidad debe resolverse mediante iteraciones sucesivas para despejar la
variable SN que corresponde al número estructural del pavimento flexible. El SN también se lo
calcula en base al monograma de diseño y/o a la ecuación que se presenta en la fig.3.1de la página
II - 32 y la fig.3.2 de la pagina II – 36 en la referencia (adjunto al presente informe en el Anexo 3).
En el presente proyecto se aplicó El software DIPAV 2.0 que permite resolver la ecuación (9)
para la determinación del SN (ver Anexo 4 del presente informe) y cuyo resultado se encuentra
en la Figura 6 y la tabla No.27.
Figura 6: Aplicación del DIPAV 2.0
Tabla No.27
Numero estructural SN (Requerido)
(mm) (Plg)
102 4.02
29
Este número estructural SN vendría a ser el requerido. Además como al principio se asumió un
valor de SN (NE) = 4.0 plg o 101.6 mm (ver apartado 5.2) con el SN (NE) obtenido hay una
diferencia de 0.7 plg o 17.9mm por lo que está dentro lo permisible, es decir <1 o 25mm.
11. NUMERO ESTRUCTURAL OFERTABLE O ALCANZADO SNO.

El criterio básico de diseño es que el número estructural requerido SN debe ser menor o igual al
número estructural ofertable o alcanzado, que se obtiene a partir de la consideración de los
espesores, coeficientes estructurales y factores de drenaje de las capas que conforman la
estructura del pavimento, de acuerdo a la siguiente relación.
SNo= a1x D1 + a2xm2x D2 + a3xm3x D3 x .............mnxDn (10)
Dónde: SNo: Número Estructuralofertable o alcanzado (mm o plg).
ai : Coeficiente de Capa ( o resistencia )
Di: Espesor de Capa
mi: Coeficiente de drenaje.
12. RESULTADOS.
De acuerdo a la aplicación de fórmulas, parámetros y la aplicación del DIPAV 2.0 en resumen se
tiene los siguientes resultados detallados en las tablas No.28 y 29 y Figura 7. (Ver reporte en el
Anexo 4).
Tabla No. 28 Parámetros de diseño

Er ó
Capa W18 ai mi Zr So PSI
Mr(Kpa)
Concreto
2512211 2757904 0.55 1.0 -1.037 0.49 1.7
Asfáltico
Base
2512211 203395.04 0.137 0.8 -1.037 0.49 1.7
Subbase 2512211 120658.30 0.12 0.8 -1.037 0.49 1.7
30
Tabla No. 29 Espesores del Pavimento con CA

ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
CONCRETO ASFALTICO (CA) 50 5.0
CAPA BASE 330 33.0
CAPA SUBBASE 400 40.0
TOTAL 780 78.0
31
12.1. VERIFICACION DE RIGIDEZ DE LAS CAPAS.

En este apartado se hará la verificación de rigidez atreves de los módulos y espesores de las
capas, en este sentido se aplicara el método SHELL, que consiste en la aplicación de las
siguientes expresiones.
𝑴𝑹 (𝑺𝒖𝒃𝒃𝒂𝒔𝒆) 𝑴𝑹 (𝑩𝒂𝒔𝒆)
𝒌𝟏 ≥ 𝑴 (11) 𝒌𝟐 ≥ (12)
𝑹 (𝑺𝒖𝒃𝒓𝒂𝒔𝒂𝒏𝒕𝒆) 𝒌𝟏 𝑴𝑹 (𝑺𝒖𝒃𝒓𝒂𝒔𝒂𝒏𝒕𝒆)
𝒌𝟏 = 𝟎. 𝟐(𝑯𝑺𝒖𝒃𝒃𝒂𝒔𝒆 )𝟎.𝟒𝟓 (13) 𝒌𝟐 = 𝟎. 𝟐(𝑯𝑩𝒂𝒔𝒆 )𝟎.𝟒𝟓 (14)
Para: 2<k<4
Donde:
MR: Modulo Elástico o resiliente (kpa)
H: Espesor de capa (mm)
Aplicando las formulas anteriores los resultados se presentan en la tabla No.30.
Tabla No. 30 Relación modular

MR (k p a ) H (mm) k1 K2 M R(Capa) / M R(Subra.)
BASE 203395.42 330 - 2.72 1.42

SU BBASE 120658.30 400 2.96 2.51
SU BR ASAN T E 48152.91 - - - -
Como se puede observar en la tabla No.30 las relaciones modulares se encuentran en loa rangos
permisibles (formulas (11) y (12) como tambien 2< k<4) como también el rango por lo que los
espesores están en el rango permisible.
13. ALTERNATIVA DE DISEÑO.

En el presente proyecto se plantea una alternativa de diseño del paquete estructural en donde se
refuerza la subrasante con un material que tenga como mínimo un valor soporte o CBR
convencional de 10% valor mínimo generalizado en subrasantes. Con este refuerzo se alternara
los espesores del paquete estructural en donde la subrasante de refuerzo sera parte del pavimento
32
o paquete estructural. Por lo tanto para el cálculo del módulo resiliente Mr y el coeficiente
estructural a4 del material de refuerzo se aplicó el grafico de la fig. 2.7, página II - 21 en la referencia
(ver anexo 2 adjunto al presente informe), en la tabla No. 31 se presentan estos resultados.
Tabla No. 31
Matrerial Coeficiente Estructural a4 Módulo Resiliente Mr (Kpa)
Refuerzo de subrasante 0.08 75842.33
Con los mismos datos de tráfico y parámetros que anteriormente se elaboró se procede al cálculo
para el paquete estructural alterno. En la tabla No. 32 se presenta los parámetros de cálculo.
Tabla No. 32 Parámetros de diseño

Er ó
Capa W18 ai mi Zr So PSI
Mr(Kpa)
Concreto
2512211 2757904.0 0.55 1.0 -1.037 0.49 1.7
Asfáltico
Base
2512211 203395.04 0.137 0.8 -1.037 0.49 1.7
Subbase 2512211 120658.30 0.12 0.8 -1.037 0.49 1.7
Refuerzo de
2512211 75842.33 0.08 1.0 -1.037 0.49 1.7
Subrasante
Con la aplicación del software DIPAV 2.0 se determinó los nuevos espesores del pavimento o
paquete estructural, en la Figura 8 y la tabla No. 33 se presenta los resultados (ver reporte en el
Anexo 4) .
33
Tabla No. 33 Espesores del Pavimento con CA

ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
CAPA BASE 220 22.0
REFUERZO DE SUBRASANTE 330 33.0
TOTAL 850 85.0
34
Par la determinación de la relación modular de las capas se procede de la misma manera que en
la alternativa anterior con la aplicación de las formulas (11) a (14). Los resultados se presentan
en la tabla No.34.
Tabla No. 34 Relación modular

MR (k p a ) H (mm) k1 k2 K3 M R(Capa) / M R(Subra.)
BASE 203395.42 220 - - 2.27 1.76

SU BBASE 120658.3 250 2.40 - 0.92
R EFU ER ZO 75842.33 330 2.72 - - 1.58

SU BR ASAN T E 48152.91 - - - - -
También en esta alternativa de diseño se puede observar que en la tabla No.34 las relaciones
modulares se encuentran en loa rangos permisibles (formulas (11) y (12) como tambien 2< k<4)
como también el rango por lo que los espesores están en el rango permisible.
14. VERIFICACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
La verificación de la estructura del pavimento trata en la aplicación de un modelo o método de

diseño desde el punto de vista Empírico – mecanicista, el método consiste en determinar las
tensiones y deformaciones que se producirán a lo largo de la vida del pavimento como respuesta
al pavimento diseñado. En el presente proyecto para que la estructura del pavimento diseñado sea
la correcta se aplicara el método multicapa basado en el método multicapa de Burmister.
El dimensionamiento de la estructura multicapa está sustentada en métodos experimentales

desarrollados por el Ing. Milton Torres Espinoza, basados en investigaciones realizadas por el
Laboratorio Nacional del Ingeniería Civil de Portugal (LNEC) que consiste en la obtención de los
espesores de cada una de las capas del pavimento por medio del Retrocálculo.
14.1. CAPACIDAD DE CARGA DE LA SUBRASANTE Y DE LAS CAPAS GRANULARES.
Debido a que los pavimentos son estructuras de cimentación que se encuentran sometidas a
cargas repetidas, su capacidad de carga admisible es función del número de aplicaciones de carga
y de las características físico mecánicas del suelo, expresado en función del Es, CBR, MR, etc.
Esta capacidad de carga admisible se puede estimar con la utilización de la siguiente fórmula, la
cual fue creada por el centro de investigaciones de Bélgica (CRR):
35
𝟎. 𝟎𝟗𝟔𝟎𝟕(𝐂𝐁𝐑 𝐒𝐑 )𝟏.𝟐
𝛔𝐚𝐝𝐦 = (𝟏𝟓)
(𝐄𝐒𝐀𝐋𝐬)𝟎.𝟐𝟑
Dónde: σadm: Tensión Admisible (Mpa)

CBRSR : Relación Soporte de la subrsante (%)
ESALs: Ejes Equivalentes
Para las capas granulares como la Subbase y Base se aplica la siguiente ecuación basada en
los trabajos de Kerkoven y Dormont.
𝟎. 𝟎𝟑(𝐂𝐁𝐑 𝐆𝐑𝐀 )
𝛔𝐚𝐝𝐦 = (𝟏𝟔)
𝟏 + 𝟎. 𝟑𝐥𝐨𝐠𝐄𝐒𝐀𝐋𝐬
Dónde: σadm: Tensión Admisible de los suelos granulates (Mpa)

CBRGRA : Relacion Soporte de Los suelos granulares (%)
ESALs: Ejes Equivalentes
La determinación de las capacidades de carga o tensiones de la subrasante y de las capas

granulares (Subbase y Base) están en función de sus profundidades a partir del nivel de la rasante,
la siguiente expresión o formula creada por Odermark, determina la tensión para una determinada
profundidad.
𝟏
𝛔𝐙 = 𝛔𝐜 𝟏 − 𝟑/𝟐
(𝟏𝟕)
𝐫 𝟐
[(𝐳) + 𝟏]
{ }
Dónde: σZ: Tensión Admisible (Mpa).
σC: Presión de contacto (Mpa)
r: Radio de huella (cm)
36
𝐏
𝐫=√
𝛑𝐩
Dónde: P: Carga sobre una llanta (Kg).
p: Presión de Inflado (Kg/cm2)
p = 2.10 – 7.70 (Kg/cm2)
Z: Profundidad desde la rasante (cm)
En el presente proyecto la presión de inflado se optara por 6.5 Kg/cm2 y para una carga estándar
de 18000 lb o 8164.663 Kg por eje, como el eje se considerara compuesto por cuatro llantas
entonces corresponde a una carga de 2041.16 kg por llanta.
Con los respectivos reemplazos se tienen un r= 9.99 cm o 10cm.
Por otra parte la presión de inflado σC esta entre 0.7 – 0.85 Mpa, en el proyecto se tomara
σC= 0.8 Mpa.
En la siguiente Figura No.2 se presenta un esquema del método multicapa donde se visualiza el
comportamiento del suelo respecto a sus espesores y profundidades.
hrod Capade
Capa deRodadura
Rodadura ZB
ZSUB
hB EB
Capa Base
Capa Base
ZREF
ZSR
hSub ESUB Capa Subbase
Capa Subbase
EREF
hRef Refuerzo
Refuerzo
ESR Subrasante
Subrasante
Figura No.2
37
A parte de las tensiones verticales se consideró las cargas tangenciales que se calculan
con la siguiente expresión:
𝐫 𝟐 𝛔𝐜
𝛔𝐭 = ( ) (𝟐𝛎 − 𝟏) (18)
𝐳 𝟒
Dónde: σt: Tensión tangencial (Mpa).
r: Radio de huella (cm).
σC: Presión de contacto (Mpa).
ν: Coeficiente de poisson
El coeficiente de Poisson varía entre 0.3 – 0.5, en el proyecto se optó por 0.45.
14.2. DEFORMACONES.
Independientemente de los ensayos de laboratorio, diferentes autores han buscado
establecer el límite denominado deformación elástica ԑz (o esfuerzo vertical admisible) para
un suelo, en las calzadas flexibles. Con la ayuda de modelos matemáticos, diferentes
autores han propuesto las siguientes ecuaciones de deformaciones de suelos admisibles:
𝟏−𝛎𝟐 𝛎
𝛆𝐳 = (𝛔𝐙 − 𝟏−𝛎 𝛔𝐭 ) (19)
𝐄
𝟏−𝛎𝟐 𝛎
𝛆𝒕 = (𝛔𝐭 − 𝟏−𝛎 𝛔𝐳 ) (20)
𝐄
Dónde: ԑz: Deformación Vertical

ԑt: Deformación Tangencial
σZ: Tensión Vertical (Mpa)
σt: Tensión Tangencial (Mpa)
E: Modulo elástico (Mpa)
Kerkhoven y Dormon (1953) fueron los primeros en sugerir el uso de la deformación vertical
de compresión en la parte superior de la subrasante como criterio de falla para controlar la
deformación permanente.
38
Dormon y Metcalf (1965) utilizaron el concepto para elaborar gráficas de diseño de

pavimentos flexibles y continúan hasta nuestros días y ha cobrado gran valor e
importancia.
Los modelos de deterioro por deformación permanente, están en función de la deformación

de compresión en la capa sub-rasante, z la cual está asociada a las roderas en la superficie
del pavimento.
En el presente proyecto se aplicará la siguiente formula creado por el Instituto del asfalto
de EEUU.
𝛆𝐚𝐝𝐦 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟖 𝐱 𝐍𝐝−𝟎.𝟐𝟓 (21)
Dónde: Nd: Trafico de diseño (ESALs)

adm: Deformación
Por lo tanto aplicando la ecuación (21), en la tabla No.35 se presenta el resultado

concerniente.
Tabla No.35
Trafico Nd ԑadm
2512211 0.00070
Aplicando las formulas anteriores en los pavimentos diseñados de los dos tramos y en las
dos etapas, los resultados se presentan en las siguientes tablas No 36 y 37.
Tabla No. 36
Resultados deTensiones y deformaciones del Pavimento
Coeficiente de Poisson ν= 0.45 r(cm)= 10 σc (Mpa)= 0.8
Capa CBR (%) ESALs
Modulo E Espesor
Zi (cm) σadm σz (Mpa) σt (Mpa) ԑadm ԑv ԑt
(Mpa) (cm) (Mpa)
CA 3083108 2757.90 5.0 0.0 - - - - - -
BASE 80.00 3083108 203.40 36.5 5.0 0.814 0.728 -0.08000 0.00345 0.00311 -0.002651
SUBBASE 40.00 3083108 120.65 40.0 41.5 0.407 0.065 -0.00116 0.00270 0.00044 -0.000359
SUBRASANTE 4.71 3083108 48.153 - 81.50 0.0198 0.018 -0.00030 0.00067 0.00030 -0.000245
39
Tabla No. 36
Resultados deTensiones y deformaciones del Pavimento: Con refuerzo de subrasante
Coeficiente de Poisson ν= 0.45 r(cm)= 10 σc (Mpa)= 0.8
Capa CBR (%) ESALs
Modulo E Espesor
Zi (cm) σadm σz (Mpa) σt (Mpa) ԑadm ԑv ԑt
(Mpa) (cm) (Mpa)
CA - 3083108 2757.90 5.0 0.0 - - - - - -
BASE 90.00 3083108 203.40 24 5.0 0.916 0.72845 -0.08000 0.00385 0.00311 -0.002651
SUBBASE 40.00 3083108 120.65 25 29.0 0.407 0.12407 -0.00238 0.00270 0.00083 -0.000687
REFUERZO 10.00 3083108 75.84 30 54.00 0.051 0.03946 -0.00069 0.00054 0.00042 -0.000347
SUBRASANTE 4.71 3083108 48.153 - 84.0 0.0207 0.01671 -0.00028 0.00067 0.00028 -0.000231
Como se puede apreciar en las tablas anteriores los valores se cumplen con las relaciones σZ
< σadm y ԑv < ԑadm, lo que significa que el diseño del pavimento está dentro lo permisible a
lo largo de su vida útil.
15. LIGANTE ASFALTICO.

Los ligantes asfalticos son normalmente seleccionados en función del clima, tránsito y
propiedades como es la penetración y viscosidad, en el presente proyecto se tomaría un tipo
de asfalto de 85-100 que es un rango del ensayo de penetración y que se adapta al clima por
ser este caluroso.
Como parte del programa de desempeño de carreteras SHRP (Strategic Highway Research
Program), se desarrolló un nuevo sistema para la especificación de materiales asfalticos. Este
sistema se conoce como SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement), que en
español significa Pavimentos de Asfalto de alto Desempeño. Este sistema selecciona el ligante
asfaltico basado en el rango de temperaturas de exposición del pavimento y del flujo vehicular
durante su vida útil y se designa con PG (Performance Grade) que en español significa Grado
de desempeño, cuando se selecciona un ligante se lo designa con PG X-Y donde X es la
máxima temperatura e Y es la mínima temperatura.
La tabla No.38 muestra los grados actuales en la especificación SUPERPAVE para ligantes
clasificados Grado de Desempeño (Performance Grade).
40
Tabla No.38 Grados de ligante asfaltico SUPERPAVE
Grado de Alta Temperatura Grado de BajaTemperatura
PG 46- 34, 40, 46

PG 52- 10, 16, 22, 28, 34, 40, 46
PG 58- 16, 22, 28, 34, 40
PG 64- 10, 16, 22, 28, 34, 40
PG 70- 10, 16, 22, 28, 34, 41
PG 76- 10, 16, 22, 28, 34
PG 82- 10, 16, 22, 28, 35
Fuente: Antecedentes de los Métodos de Ensayo
de Ligantes Asfalticos de SUPERPAVE
En esta tabla, PG 76 y PG 82 solo se utilizan para cargas estáticas o a baja velocidad, o para
excesivo tránsito pesado.
Existen tres métodos para la elección del ligante:

¯ Por área geográfica: El ligante se selecciona basado en la localización geográfica
mediante un mapa indicando el grado de ligante a ser utilizado en base al clima o a
decisiones de política vial.
¯ Por la temperatura del pavimento: El ligante se selecciona en base a la temperatura de

diseño del pavimento.
¯ Por la temperatura del aire: El ligante se selecciona en base a las temperaturas máxima
y mínima del aire en la ubicación del proyecto y luego convertir las temperaturas a las
temperaturas aire las que son convertidas a las temperaturas de diseño del pavimento.
15.1. CONFIABILIDAD.
De acuerdo con el uso del método, la confiabilidad es la probabilidad, en por ciento, de
que, para un año dado, la temperatura real no excederá la temperatura de diseño. El
método es muy flexible al respecto y permite asignar un diferente nivel de confiabilidad a
altas y bajas temperaturas.
41
15.2. SELECCIÓN DEL LIGANTE

Para la selección del ligante para el presente proyecto se optara por determinar las
temperaturas del aire, para tal se debe recurrir a una estación meteorológica ubicada o cerca
del proyecto para recopilación de registros de temperaturas. En el presente proyecto no
existen datos de temperaturas por lo que se ha recurrido a la estación más próxima posible al
proyecto, en este caso la estación de Tiahuanacu, esta zona es de similar clima al de Huarina
y Achacachi los cuales están a 3848msnm y 3844msnm respectivamente y Tiahuanacu a
3863msnm. En las tablas No.39 y 40 se presenta los datos de temperatura registrados por el
SENAMHI de 42 años (ver también Anexo 7). Para la determinación de la temperatura máxima
se toman las máximas de 7 días en el periodo (en nuestro caso 42 años) y el promedio sera
la temperatura que se tomara. En el caso de la determinación de la temperatura minima se
tomara el mínimo de todo el periodo.
Tabla No.39.
DATOSDatos de Temperatura
DE : TEMPERATURA Máxima Media (°C)
MAXIMA MEDIA (°C)
Estacion: Tiawanacu Longitud Sud: 16°34'07''

Departamento: La Paz Longitud Oeste: 68°40'42''
Provincia: Ingavi Altura:3863 msnm
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Prom. Maximas
1973 - - - - 15.8 14.0 13.7 15.0 17.1 18.9 19.4 18.5 16.6 19.4
1974 14.4 14.2 16.0 15.4 15.9 14.1 15.3 11.7 - - - - 14.6 16.0
1975 14.6 14.9 16.2 17.3 14.8 13.7 14.0 15.6 15.5 16.4 18.3 15.7 15.6 18.3
1976 13.8 16.2 16.3 16.6 14.6 14.3 14.3 14.4 14.6 18.4 18.5 18.3 15.9 18.5
1977 17.9 15.8 15.7 17.2 15.2 14.7 14.6 16.1 16.2 17.7 17.8 18.6 16.5 18.6
1978 16.2 17.6 17.6 17.6 17.1 15.0 14.7 15.7 16.2 18.8 17.2 16.4 16.7 18.8
1979 14.9 16.3 16.1 15.9 16.1 15.6 14.3 16.2 17.6 17.4 18.8 17.2 16.4 18.8
1980 17.7 18.0 16.4 17.0 16.9 16.2 15.4 16.1 15.8 17.2 19.6 18.8 17.1 19.6
1981 17.0 16.3 16.7 16.6 16.8 15.5 16.4 16.2 15.4 16.9 17.9 17.9 16.6 17.9
1982 16.6 17.3 16.8 16.5 15.8 15.0 15.7 16.3 17.0 17.4 18.2 18.1 16.7 18.2
1983 18.7 18.7 18.4 18.9 17.7 17.6 18.0 17.8 18.0 18.9 19.0 18.6 18.4 19.0
1984 16.6 18.1 - - 16.6 14.6 14.6 14.7 17.2 17.7 17.4 17.0 16.5 18.1
1985 15.5 14.7 16.5 16.2 16.2 13.7 14.2 16.8 15.7 19.4 15.0 15.6 15.8 19.4
1986 16.3 15.5 15.4 15.5 14.4 15.2 13.4 15.3 16.4 17.8 18.8 16.5 15.9 18.8
1987 14.9 17.1 16.5 17.1 16.2 14.3 14.4 17.0 18.1 17.7 18.5 18.6 16.7 18.6
1988 16.7 17.1 15.5 15.5 14.9 14.4 15.0 17.7 17.6 18.5 18.9 16.9 16.6 18.9
1989 15.8 15.4 15.6 15.2 15.9 14.8 14.1 15.5 17.0 18.2 17.9 18.4 16.2 18.4
1990 15.6 16.4 17.7 17.2 16.2 12.9 13.7 15.6 17.5 18.0 17.9 16.9 16.3 18.0
1991 16.9 17.2 16.4 - - - - - - - - - 16.8 17.2
1992 - - - - - - - - 15.6 13.1 16.5 17.1 15.6 17.1
1993 14.8 15.6 14.8 16.2 15.8 14.9 14.3 14.0 15.6 16.4 17.4 16.6 15.5 17.4
1994 - 15.4 15.5 15.7 15.6 14.8 14.9 16.2 16.9 17.6 17.2 16.7 16.0 17.6
1995 16.0 17.2 15.9 16.9 16.9 15.1 15.6 17.9 17.1 19.2 18.7 16.9 17.0 19.2
1996 15.9 15.6 16.9 16.4 15.8 14.5 14.2 15.8 16.4 18.3 16.7 16.1 16.1 18.3
1997 15.9 15.6 15.7 15.4 15.2 14.9 15.6 14.0 16.9 18.1 18.6 19.7 16.3 19.7
1998 18.0 17.8 18.1 17.6 16.8 16.0 15.6 16.9 17.4 18.0 17.8 18.6 17.4 18.6
1999 16.4 14.7 14.9 15.6 15.7 14.5 14.4 15.9 16.0 16.5 18.0 18.8 16.0 18.8
2000 16.6 15.5 15.8 17.4 16.8 14.2 13.7 15.4 17.8 16.6 19.8 17.7 16.4 19.8
2001 15.0 15.5 15.8 16.9 15.8 14.9 14.4 15.7 16.6 17.7 19.9 18.2 16.4 19.9
2002 18.1 16.3 16.4 16.4 16.3 15.6 12.7 15.6 17.4 17.5 18.4 18.0 16.6 18.4
2003 17.2 16.4 16.1 17.2 16.4 15.7 15.5 15.9 16.1 18.3 18.9 18.4 16.8 18.9
2004 15.1 15.3 17.8 17.4 15.5 14.5 13.4 15.0 16.6 18.4 19.2 18.4 16.4 19.2
2005 16.8 15.5 18.0 18.2 17.0 15.5 15.7 16.6 16.3 16.6 17.3 17.7 16.8 18.2
2006 15.8 16.5 16.8 16.6 15.7 14.9 15.2 15.9 16.8 18.2 17.4 17.5 16.4 18.2
2007 17.1 17.0 16.6 17.2 16.1 16.5 14.3 16.4 15.7 18.2 17.9 17.2 16.7 18.2
2008 14.8 16.1 16.4 17.3 15.8 15.5 15.4 16.4 17.6 17.9 19.8 16.9 16.7 19.8
2009 16.4 16.4 16.3 17.2 16.6 15.6 14.6 16.3 18.4 19.8 18.5 17.6 17.0 19.8
2010 16.8 17.1 18.0 18.9 16.9 16.4 15.9 17.6 18.1 17.9 19.3 17.9 17.6 19.3
2011 17.4 15.2 15.3 17.4 16.7 15.8 14.7 16.7 17.0 17.8 19.0 16.5 16.6 19.0
2012 15.3 14.8 15.4 15.6 15.8 14.8 14.9 16.5 17.8 18.6 18.6 15.6 16.1 18.6
2013 15.7 15.8 17.3 18.0 16.4 14.1 15.1 15.8 17.2 17.4 19.1 16.2 16.5 19.1
2014 15.2 16.0 17.0 17.0 15.9 16.0 14.7 15.7 15.8 - - - 15.9 17.0
N= 42.0 42.0
Xm= 16.4 18.6
σ= 0.61 0.85
42
De acuerdo a lo expuesto y a la Tabla No.39 la temperatura máxima meda de los 7 días más
calurosos es de 19.56 °C.
DATOS DE : TEMPERATURA MINIMA MEDIA (°C)

Tabla No.40. Datos de Temperatura Mínima Media (°C)
Estacion: Tiawanacu Longitud Sud: 16°34'07''
Departamento: La Paz Longitud Oeste: 68°40'42''
Provincia: Ingavi Altura:3863 msnm
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Prom. Minimas
1973 - - - - -8.5 -6.5 -7.9 -3.9 0.0 2.1 1.7 1.0 -2.75 -8.50
1974 3.2 3.5 1.8 0.1 -6.8 -7.7 -6.3 -4.5 -2.5 0.0 0.1 2.4 -1.39 -7.70
1975 2.4 4.0 2.1 -1.1 -2.5 -4.3 -8.5 -5.9 -0.5 -0.5 0.4 3.0 -0.95 -8.50
1976 3.4 3.3 2.2 -2.3 -5.0 -7.0 -5.6 -4.4 -0.4 -2.9 -0.5 2.3 -1.41 -7.00
1977 3.2 4.0 3.3 -1.5 -5.0 -9.8 -5.4 -6.1 0.1 0.8 3.2 3.2 -0.83 -9.80
1978 4.4 3.7 3.1 0.9 -4.9 -6.4 -7.9 -4.0 -3.4 -1.1 2.9 4.5 -0.68 -7.90
1979 4.9 3.5 3.4 0.4 -5.0 -4.5 -5.5 -6.6 -3.2 1.5 2.4 3.7 -0.42 -6.60
1980 3.7 3 3.5 -2.1 -5.2 -7.2 -3.5 -3.4 -2.2 1.7 2.3 1.7 -0.64 -7.20
1981 5.1 4.2 3.0 -1.4 -5.0 -8.8 -7.8 -2.9 -4.2 0.9 3.4 4.2 -0.78 -8.80
1982 4.1 2.7 2.2 1.5 -5.2 -9.4 -11.6 -11.6 -8.4 - - - -3.97 -11.60
1983 -3.1 3.6 3.8 3.6 -5.6 -7.3 -11.9 -13.0 -0.7 -3.1 -1.9 2.9 -2.73 -13.00
1984 4.4 4.2 - - -3.3 -4.5 -6.7 -4.4 -3.3 3.0 2.8 2.3 -0.55 -6.70
1985 4.2 4.6 3.1 1.9 -1.3 -3.8 -7.5 -4.6 0.7 0.1 3.5 4.5 0.45 -7.50
1986 4.2 4.0 3.7 2.0 -4.8 -6.7 -7.4 -5.5 -1.1 -1.7 1.9 4.2 -0.60 -7.40
1987 5.6 2.7 2.6 0.3 -2.8 -5.3 -5.2 -5.3 -2.2 -0.4 4.6 3.7 -0.14 -5.30
1988 4.9 3.5 4.6 2.1 -2.1 -7.1 -6.8 -5.2 -0.9 -0.4 1.7 2.8 -0.24 -7.10
1989 3.0 2.2 2.5 0.6 -2.6 -4.9 -5.1 -4.6 -2.7 -2.3 -1.8 1.4 -1.19 -5.10
1990 1.9 -0.2 -1.6 -2.2 -5.0 -5.3 -10.8 -6.6 -5.8 1.2 2.3 2.1 -2.50 -10.80
1991 1.8 2.3 2.7 - - - - - - - - - 2.27 1.80
1992 - - - - - - - - -3.8 -4.2 0.3 3.0 -1.18 -4.20
1993 3.8 2.3 3.0 1.3 -4.0 -8.1 -7.9 -4.7 -0.4 2.2 3.0 4.5 -0.42 -8.10
1994 - 4.0 2.4 2.0 -4.2 -7.8 -7.2 -6.5 -1.9 0.1 3.0 3.7 -1.13 -7.80
1995 4.3 3.4 3.4 -0.5 -4.8 -8.1 -7.1 -4.9 -0.4 -1.3 1.6 2.8 -0.97 -8.10
1996 4.1 4.2 2.2 1.7 -2.8 -7.4 -7.4 -4.1 -3.1 0.2 2.8 3.9 -0.48 -7.40
1997 4.7 4.4 3.4 -1.3 -4.6 -9.0 -7.3 -2.6 -0.7 -1.4 0.0 3.9 -0.88 -9.00
1998 5.2 5.2 4.1 1.3 -6.4 -5.2 -6.4 -5.1 -2.6 1.5 2.5 3.0 -0.24 -6.40
1999 3.5 4.4 4.4 1.6 -3.5 -8.1 -6.4 -5.5 -3.9 1.4 0.2 2.8 -0.76 -8.10
2000 4.0 3.5 3.1 -0.9 -3.5 -7.0 -8.5 -3.7 -4.5 -0.5 -0.6 2.6 -1.33 -8.50
2001 4.3 4.0 4.0 0.8 -3.6 -4.2 -6.4 -3.5 0.1 0.9 2.6 2.6 0.13 -6.40
2002 2.1 4.1 3.8 1.5 -1.7 -4.2 -3.5 -3.6 -0.3 2.3 1.6 3.6 0.48 -4.20
2003 4.9 4.3 3.9 -0.1 -2.9 -7.8 -6.4 -5.2 -1.6 0.0 1.1 4.0 -0.48 -7.80
2004 5.1 4.7 3.2 1.2 -8.2 -7.0 -4.7 -2.6 -0.5 0.1 2.2 3.3 -0.27 -8.20
2005 4.6 4.5 3.1 0.0 -5.7 -8.8 -6.9 -7.0 -2.6 2.1 2.4 3.5 -0.90 -8.80
2006 4.0 3.4 3.6 1.1 -6.1 -6.5 -8.6 -4.3 -2.5 1.4 3.6 4.2 -0.56 -8.60
2007 3.9 3.9 3.8 1.8 -3.5 -6.0 -5.6 -4.2 1.1 0.4 1.0 3.1 -0.02 -6.00
2008 4.9 3.7 2.2 -1.6 -7.3 -7.3 -8.3 -6.7 -3.6 0.6 2.9 4.3 -1.35 -8.30
2009 4.0 3.7 2.8 -0.1 -4.5 -10.2 -6.2 -7.5 -1.6 3.3 4.0 4.7 -0.63 -10.20
2010 5.1 5.2 2.6 -0.2 -3.6 -4.8 -6.7 -6.1 -2.7 0.9 0.7 4.0 -0.47 -6.70
2011 4.0 4.7 3.5 -0.1 -4.0 -5.6 -5.4 -4.1 -1.1 0.1 2.3 4.0 -0.14 -5.60
2012 4.3 3.9 2.8 1.5 -4.4 -7.0 -6.7 -6.0 -1.9 0.8 2.9 4.4 -0.45 -7.00
2013 3.8 3.8 2.0 -2.7 -2.4 -4.8 -4.0 -4.6 -3.3 0.6 2.2 4.3 -0.43 -4.80
2014 4.5 3.8 2.2 0.4 -3.5 -6.1 -6.4 -3.6 1.6 - - - -0.79 -6.40
N= 42.0 42.0
Xm= -0.8 -7.4
σ= 0.98 2.3
Xmin= -13.00
De acuerdo a la Tabla No. 40 se tiene una temperatura mínima de -13 °C.
Por otro lado el ligante seleccionado se basa en una condición de tránsito, que consiste en un
número de diseño de cargas transitorias rápidas. Por tanto, el ligante seleccionado debe ajustarse
a condiciones de transito que sean diferentes de las supuestas en el procedimiento, ya que la
velocidad de carga tiene un efecto adicional sobre la capacidad del pavimento, para resistir una
deformación permanente para la condición de temperatura superior. Cuando las cargas de diseño
43
se mueven lentamente, el ligante seleccionado debe ser sustituido por otro que corresponda a un
grado más alto de temperatura. También cuando la carga de diseño se a estacionaria, el ligante
seleccionado debe ser sustituido por otro que corresponda a dos grados adicionales de
temperatura superior. Ademas tambien el ligante asfaltico se debe ajustar con respecto a los ejes
equivalentes. Para ESALs de 10 x 106 a 30 x 106 se debe considerar cambiar el ligante
seleccionado en base en el porcedimiento de selección del grado del ligante a una temperatura
superior, para valores de ESALs > 30 x 106 alterar el grado de temperatura superior tanto como
sea requerido.
El sistema del pavimento de alto desempeño también considera el hecho de que debe usarse la
temperatura del pavimento y no la temperatura del aire como la temperatura de diseño. Por lo
tanto, el sistema usa la expresión dada en la ecuación (22) para convertir la temperatura máxima
del aire a la temperatura máxima de diseño de pavimento.
𝐓𝟐𝟎𝐦𝐦 = (𝐓𝐚𝐢𝐫𝐞 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟏𝟖𝐋𝐚𝐭 𝟐 + 𝟎. 𝟐𝟐𝟖𝟗𝐋𝐚𝐭 + 𝟒𝟐. 𝟐)(𝟎. 𝟗𝟓𝟒𝟓) − 𝟏𝟕. 𝟕𝟖 (22)
Dónde: T20mm : Temperatura superior de diseño del pavimento para prof. De 20mm.
Taire: Temperatura promedio maximo del aire en °C.
Lat.: Latitud geográfica de la localidad del proyecto en grados (°).
Para la temperatura inferior de diseño del pavimento se determina a partir de la temperatura

inferior del aire usando la siguiente expresión.
𝟏
𝐓𝐩𝐚𝐯 = 𝟏. 𝟓𝟔 + 𝟎. 𝟕𝟐𝐓𝐚𝐢𝐫𝐞 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟒𝐋𝐚𝐭 𝟐 + 𝟔. 𝟐𝟔𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝐇 + 𝟐𝟓) − 𝐙(𝟒. 𝟒 + 𝟎. 𝟓𝟐𝛔𝟐𝐚𝐢𝐫𝐞 )𝟐 (23)
Dónde: Tpav : Temperatura inferior del pavimento debajo de la superficie.

Taire: Temperatura mínima del aire en °C.
Lat.: Latitud geográfica de la localidad del proyecto en grados (°).
H: Profundidad debajo de la superficie del pavimento (mm).
σaire: Desviación estándar de la temperatura mínima del aire, °C
Z: Confiabilidad (Z=2.055 para una confiabilidad del 98% y Z=0 para una confiabilidad del
50%.
Con lo expuesto anteriormente, los datos requeridos y una confiabilidad del 98%, en la tabla
No. 41 se presenta el resultado de la elección del ligante adecuado para el presente proyecto.
44
Tabla No.41 Determinación del PG

Temperaturas °C
Latitud H
Máxima Mínima Z T20mm Tpav PG
(°) (mm)
Xm σaire Xm σaire
19.56 0.85 -13 2.30 16.68 50 2.055 43.17 -1.65 46 - 34
La selección del ligante se lo realizo en base a la tabla No.37. No existe corrección por tráfico
debido a que los ESALs son <10 x 106 .
16. CONTROL DEFLECTOMETRICO.

El Control deflectometrico que se detalla en el presente informe mediante la viga Benkelman,
está basado en las especificaciones para control deflectometrico en obras de pavimentación
elaborado por el ing. Pablo del Aguila que es miembro de los “ Consultores en Gestión de
Infraestructura Caminera del Peru”.
16.1. OBJETIVOS.
El objetivo de un control deflectometrico en obra debe implementarse un programa de control

de calidad para la construcción del pavimento, cuyo objeto será el garantizar los siguientes
puntos que a continuación se detalla.
1) La variabilidad de los suelos correspondientes a secciones homogéneas, expresada a
través del Coeficiente de Variación de los valores de Deflexión Máxima, cumpla con el mínimo
especificado.
2) La capacidad de soporte alcanzada de los suelos cumpla como mínimo con el valor
promedio empleado para el diseño del pavimento empleando la Guía AASHTO 1993.
3) Que la capacidad de soporte de los suelos, evaluada al medirse deflexiones sucesivamente
sobre cada una de las capas del pavimento, mantenga una tendencia de incremento
progresivo entre capa y capa.
4) El comportamiento estructural de cada una de las capas del pavimento, expresado a través
de los parámetros de control, mantenga una tendencia de incremento progresivo, lo que a su
vez pueda garantizar que la Relación Modular final entre el paquete estructural y el suelo
cumpla con el rango especificado.
45
16.2. EJECUCIÓN DE CONTROLES
1) El programa de control de calidad basado en los controles deflectométricos deberán estar

bajo la responsabilidad de un ingeniero especialista, con formación y experiencia en gestión
de infraestructura vial, así como experiencia en la medición e interpretación de ensayos de
deflexiones, quien será el responsable de elaborar los reportes de resultados.
2) Los controles deflectométricos durante la construcción del pavimento se efectuarán sobre

la superficie de la Subrasante, Sub base, Capa base.
3) Los ensayos deberán efectuarse a lo largo de un eje longitudinal paralelo al eje de la vía y
ubicado aproximadamente a una distancia de 1.00 m del borde de la berma y hacia el interior
de la futura calzada, tanto en el carril izquierdo como en el derecho.
4) Los ensayos de deflexiones se efectuarán empleando una viga Benkelman de brazo

simple rebatible, que guarde una relación punta-pivote y pivote vástago dial igual a 2 a 1;
deberá estar equipada con un sistema de vibración interna accionada con baterías, y con un
dial indicador diseñado especialmente para este tipo de ensayos, es decir, que sean capaces
de dar las lecturas corregidas en forma interna, para la relación de brazos del equipo. El dial
para la toma de las lecturas deberá tener divisiones de 0.01 o 0.02 mm.
5) Los ensayos para la medición de deflexiones con Viga Benkelman se efectuarán en forma
igualmente espaciados a una distancia de 20 m, en cada carril. Cada ensayo consistirá en la
ejecución de 6 lecturas para determinación de la deformada que adopta la superficie de la
capa del pavimento, también llamada “curva de deflexión”, las que se efectuarán a 0, 20, 30,
40, 50 y 500 cm desfasadas del punto inicial de aplicación de carga (ver Figura 3). Los
ensayos deberán efectuarse sobre progresivas que sean números enteros y múltiplos de 20,
y siempre sobre las mismas progresivas y el mismo lado en cada una de las capas. Por
ejemplo, si en el nivel de subrasante se efectúa un ensayo en la progresiva km 4+520, carril
derecho, en la capa superior deberá efectuar el ensayo en la misma progresiva y en el mismo
carril, es decir, se debe evitar cambiar de carril, en vez de hacerlo en el carril derecho cambiar
al izquierdo.
46
Figura No.3. Esquema para la medición de deflexiones, en donde muestra

las distancias off-set a ser consideradas en los ensayos
6) Para la ejecución de los ensayos se empleará la carga estandarizada del eje trasero simple
con llantas dobles, de un camión tipo volquete, con un peso de 8,200 kg ± 100 kg (80 KN) y
80 psi de presión de inflado. El tamaño de las llantas del vehículo será 11.00-20 o 12.00-20
de 16 lonas. El peso del eje trasero se alcanzará colocando una carga fija de peso no variable
en el tiempo, sobre la tolva de la volqueta; el control del peso se efectuará empleando una
balanza de plataforma para camiones, sobre la cual se estacionará solamente el eje trasero
del vehículo, debiendo encontrarse el eje delantero fuera de la plataforma de pesado.
7) El control de las capas se efectuará considerando secciones de control con una longitud
mínima de 1 km (100 ensayos), para los cuales se efectuará el análisis estadístico de los
correspondientes parámetros de control los cuales se determinarán en campo por el personal
de laboratorio empleando el Método de Hogg Simplificado.
16.3 CRITERIOS DE ANÁLISIS.

1) El Coeficiente de Variación de los valores de Deflexión Máxima no deberá ser mayor de 30%;
excepcionalmente se podrá aceptar 35% siempre que se justifique por factores no imputables al
proceso constructivo: Por ejemplo, alternancia de sectores en corte y en relleno y/o secciones en
47
media ladera. En caso que el coeficiente de variación exceda el límite recomendado, el tramo de
análisis deberá dividirse en caso se justifique en secciones de características similares, a fin de
eliminar la fuente de dispersión.
2) Se deberá verificar que el Módulo Resiliente (MR) promedio o CBR promedio del suelo de
fundación, evaluado mediante medición de deflexiones al nivel de subrasante, deberá ser igual
o mayor que el valor empleado para el diseño del pavimento. En el caso que no se cumpla se
dará por aprobada la capa siempre y cuando sea evidente que el valor será alcanzado en la
evaluación sobre la capa de sub-base, asumiendo por ejemplo una tolerancia de 10%.
3) De no cumplirse con el valor de diseño por una diferencia de 50%, se justificará la ejecución
de una capa de mejoramiento en la corona del terraplén (sub base inferior) el cual deberá tener
un espesor suficiente que permita alcanzar el valor de diseño, no debiendo ser inferior a un
espesor mínimo de 30 cm.
4) El Módulo Resiliente promedio o CBR promedio del suelo de fundación, evaluado mediante
medición de deflexiones sobre cada una de las capas del pavimento, deberá ser siempre mayor
que el valor determinado inicialmente para el suelo de fundación, mediante medición de
deflexiones al nivel de subrasante, en la misma progresiva y en el mismo carril, para lo cual se
deberá emplear una base de datos estadística acumulada, en forma de tablas.
5) Se deberá cumplir con alcanzar un valor de Factor de Longitud de Curva (R5) de cómo
mínimo:
a) Sub-base: R5 ≥ 30 cm
b) Base: R5 ≥ 35 cm
c) Carpeta asfáltica: R5 ≥ 40 cm
6) En la evaluación final sobre la carpeta asfáltica se deberá verificar:
a) Que el Número Estructural Efectivo (SNEFF) determinado siguiente la metodología

AASHTO1993, sea igual o mayor que el Número Estructural Requerido (SNREQ) evaluado
deflectometricamente en función al Módulo de Elasticidad del Pavimento (EP) y el espesor de
la capa, también siguiendo la metodología AASHTO 1993. Para la determinación del Módulo
48
de Elasticidad del Pavimento se empleará la metodología presentada en el Anexo 2 del

presente informe.
b) Que la Relación Modular entre el Módulo del Pavimento (EP) y el Módulo del Suelo (ESR)
cumpla con la condición: 2 ≤ EP/ESR ≤ 4.
16.4. REPORTE DE RESULTADOS.

El responsable del programa de control de calidad en la obra, deberá elaborar reportes
periódicos diarios, semanales y mensuales, en donde se consignen los resultados obtenidos
en los controles, los cuales deberán ser presentados al responsable designado por la
Supervisión, quien deberá verificar que los valores obtenidos cumplan con las especificaciones
y emitir la correspondiente aprobación.
17. CONCLUSIONES.
De todo lo expuesto en el presente diseño del pavimento de la doble vía Huarina - Achacachi, se
concluye primero que el tramo está sujeto a las características y heterogeneidad de los materiales
de la plataforma y coadyuvando con el trafico vemos que éste diseño se adapta a las condiciones
exigidas por el proyecto.
En lo que respecta al tráfico, del estudio de tráfico se recolecto la información necesaria como es
el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) y las tasas de crecimiento, con estos parámetros se
proyectaron el tráfico para un periodo de 20 años tiempo de vida útil para el pavimento.
Posteriormente se calculó los ejes equivalentes correspondientes para una proyección de 20 años,
previamente se calculó los Factores de Equivalencia Vehicular FEV en base a la configuración
vehicular en donde se tiene 12 tipos de vehículos cuyos pesos máximos por eje están acorde con
la ley de cargas en Bolivia, también se acudió al informe de trafico referente a las encuestas de
origen y destino O-E de donde se extrajo información de las cargas totales y parciales de los
vehículos en porcentaje de manera que con estos datos se determinó los FEV lo más real posible.
Referente a los materiales para el pavimento, de la información del estudio geotécnico se extrajo
datos fico – mecánicos de los materiales que actualmente existen en la obra entre los principales
los índice soporte como son los CBRs de los materiales de subrasante los cuales son 20 datos,
con estos valores se determinó el CBR de diseño aplicando el método del Instituto del Asfalto (IA)
de USA que de acuerdo a los Ejes Equivalentes se obtuvo el percentil correspondiente (87.5%)
49
del cual se determinó el CBR antes mencionado, para las capas del pavimento como es la capa
Subbase, Base y Rodadura (CA) los parámetros mecánicos se los determino en base a las normas
y recomendaciones del IA y ABC. El parámetro mecánico que se usa para el diseño es el Modulo
Resiliente Mr, este módulo se lo determina en función del CBR mediante relaciones empíricas,
para el presente proyecto se aplicó dos relaciones cuyos rangos que las limitan se adecuan al valor
de CBR de diseño, por lo cual se hizo el promedio de los dos valores los cuales tienen una
diferencia numérica mínima de 2.3%.
Referente a las capas de Concreto asfaltico, Base y Subbase se determinó sus módulos resilientes
y coeficientes estructurales en base a los monogramas de la guía AASHTO 93 de acuerdo con su
valores de CBRs, además para el mezcla asfáltica el ligante contendrá polímero el cual le dará
mayor elasticidad a la acción del gradiente térmico del clima.
Con los parámetros desarrollados antes descritos y con datos como la Seviciabildad, la
confiabilidad y los factores direccionales se procedió al diseño del paquete estructural mediante
la aplicación del método AASHTO 93, al respecto para el mencionado diseño se aplicó el programa
DIPAV 2 (Elaborado por el IBCH ).
En el presente proyecto se diseñó el pavimento para dos alternativas, el primero simplemente con
el valor del CBR de diseño con el cual se obtuvo un paquete estructural con espesores tal como
se `presenta en la tabla No.29. Como segunda alternativa se propuso un CBR de diseño como
mínimo 10% con el cual se obtuvo un pavimento con espesores tal como se presenta en la Tabla
No.33, en las dos alternativas se ha mantenido el espesor de 50mm.
Tabla No.29 Alternativa 1

ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
CAPA BASE 330 33.0
TOTAL 780 78.0
50
Tabla No.33 Alternativa 2

ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
CAPA BASE 220 22.0
REFUERZO DE SUBRASANTE 330 33.0
TOTAL 850 85.0
Para la legitimidad de los espesores calculados con el método AASHTO 93 se procedió a la

verificación del diseño mediante un método mecanicista que consiste en obtener parámetros
mecánicos como tensiones y deformaciones los cuales respondan de manera permisible al diseño
del pavimento es decir a los espesores, para tal verificación se aplicó el modelo multicapa
propuesto por el ingeniero Milton Torres Espinoza, basados en investigaciones realizadas por el
Laboratorio Nacional del Ingeniería Civil de Portugal (LNEC) que consiste en la obtención de los
espesores de cada una de las capas del pavimento por medio del Retrocálculo. Con este modelo
se hizo la verificación correspondiente en forma positiva.
Por otro lado se hizo la verificación modular aplicando el método SHELL en donde a través de sus
parámetros se verifico las relaciones de las rigideces de los materiales de las capas las cuales
están en el rango correspondiente.
En lo que se refiere a la carpeta asfáltica específicamente al ligante asfaltico, para una elección se
aplicó el método del grado de desempeño PG (Performance Grade) propuesto por el
SUPERPAVE. El PG está basado en parámetros climáticos como son las temperaturas extremas,
es decir, temperaturas máximas y mínimas de un historial de 20 años como mínimo. En el presente
proyecto se tomó para 42 años de la estación Tiahuanacu que tiene un clima similar al de
Achacachi y Huarina, con los datos correspondientes se obtuvo el PG correspondiente de 46 - 34
ligante que correspondería al AC 85-100 según la clasificación por ensayo de penetración.
51
Por ultimo de propuso un método de control deflectometrico en obra basado en la metodología

diseñado por el Ing. Pablo del Aguila.
Se recomienda la alternativa 2 ya que desde el punto de vista mecánico habrá una mejor
distribución de carga y el pavimento tendrá un trabajo más eficiente lo que implica a que es un
pavimento técnicamente viable y económico según la categoría de la carretera y además de las
exigencias técnicas del proyecto.
Se aplicó el programa DIPAV 2.0 el cual realizo los correspondientes cálculos y espesores cuyo
reporte se encuentra en el Anexo3 adjunto al presente informe.
El concreto asfáltico CA, se consideró polimerizado por las características de lugar el cual es de
clima árido y de buenas características mecánicas, el cual absorberá un buen porcentaje de la
carga del tráfico proyectado y tendrá un buen rendimiento durante su vida útil. En el Anexo 6 se
presenta las secciones del pavimento.
18. REFERENCIA.
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
AASHTO 1993.
52
ANEXOS
53
1. TRAFICO
54
2. DETERMINACIÓN DEL CBR (PERCENTIL)
55
3. MONOGRAMAS
56
4. REPORTES DEL DIPAV 2.0
57
5. REPORTE DEL PROGRAMA DRIP
58
6. SECCIONES DEL PAVIMENTO
59
7. Temperaturas Max. Y Min.
60

Diseño Estrucctural de La Via

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño Estrucctural de La Via

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DOBLE VÍA

DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI

Figura N°1. Mapa de ubicación

Tabla No. 1. Poblaciones del Área de Influencia Directa

Clasificación vehicular considerada

1 Automóviles, Vagonetas y Jeeps

TABLA No.3 CONFIGURACIÓN VEHICULAR POR TIPO DE EJES

Código Tipo de Vehículos Figura

2 Camionetas (hasta 2 Tn.)

3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)

MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)

Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de

Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de 3

C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2

Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 2 ejes)

Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 3 ejes)

CSR Camiones Semirremolque

Tabla No. 4 TRAFICO PRESENTE

8 Ca mio ne s Gra nd e s (2 e je s ) 195 6.90

2.1. PERIODO DE DISEÑO.

Tabla No.5 Tasas de crecimiento i por tipo de vehículo

2014 – 2016 10.0% 10.0% 10.0%

2.2. FACTOR DE CRECIMIENTO.

Dónde: G: Factor de crecimiento

Tabla No.6 Factor de crecimiento G por tipo de vehículo

PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES

2014 – 2016 1.10 1.10 1.10

2016 - 2035 1.0128 1.0128 1.0450

Cuadro No.1 Proyección de Trafico

Tabla No.1T PROYECCION DE TRAFICO

3.1. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES.

3.2. FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR.

Tabla No.7 CARGA MAXIMA POR TIPO DE VEHICULO Y POR EJE

Tabla No.10 CARGA POR TIPO DE VEHICULO Y POR EJE

1 A uto mó v ile s , V a g o ne ta s y J e e p s 0.000324

3 Minib us e s (ha s ta 13 p a s a je ro s ) 0.080328

C2m Ca mio ne s Me d ia no s (2 e je s ) 0.042233

C2 Ca mio ne s Gra nd e s (2 e je s ) 0.489318

C3 Ca mio ne s Gra nd e s (3 e je s ) 0.192835

CR S Ca mio ne s S e mirre mo lq ue 2.238939

12 Otro s V e híc ulo s 1.784302

Tabla No.12 Nivel de confianza según el nivel de tráfico

Interestatal y otras autopistas 85.0 – 99.9 80.0 – 99.9

P= Po– Pt (3)

Donde Po: Serviciabilidad inicial (al momento de habilitarse la obra)

Pt: Serviciabilidad terminal (al momento de requerirse un

6. ERROR STANDARD So.

7. ESAL’s (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEÑO.

𝑬𝑺𝑨𝑳′𝒔 = ∑ 𝒗𝒆𝒉. 𝑭𝑬𝑽 . 𝟑𝟔𝟓 (4)

Dónde: Σveh: Suma por tipo de vehículos para el periodo de diseño.

FEV: Factor de carga.

Tabla No.13 Ejes equivalentes por tipo de vehículo (ESAL’s)

2 Camionetas 6947 2535824 0.000554 1404

3 Minibuses (hasta 13 pasajeros) 47780 17439545 0.080328 1400887

MB Microbuses (De 2 ejes) 872 318297 0.372907 118695

B2 Buses Medianos (De 2 ejes) 3339 1218860 3.319840 4046420

B3 Buses Grandes (2 ó más ejes) 74 27104 2.896396 78505

C2m Camiones Medianos (2 ejes) 6025 2199082 0.042233 92873

C2 Camiones Grandes (2 ejes) 8827 3221715 0.489318 1576442

C3 Camiones Grandes (3 ejes) 3735 1363345 0.192835 262900

CRS Camiones Semirremolque 154 56069 2.238939 125534

CR Camiones remolque 39 14059 3.672675 51632

12 Otros Vehículos 947 345509 1.784302 616492

Total ESAL's: 8374087