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Profesor Patrocinante:
Sr. Marcos Salas Inzunza.
Ingeniero Naval.
Lic. Ing. Naval; M. Sc. Ph. D.
Esta tesis se la dedico Dios y a mi familia en especial a mi Padre y Madre que gracias a su
esfuerzo pude estudiar, a los buenos amigos, a mi compañera y su tía que me brindaron su mano
en los momentos más difíciles y finalmente a los compañeros de trabajo y amigos de mi Padre
que siguieron siempre cerca de mi familia cuando el partió.
INTRODUCCIÓN.
The following work mainly describes the development of a project of a swift-sailing yacht,
from which it is trying to develop a guide that shows some present designed tools and the
operation of these, in addition the tendencies and methods that should be followed to obtain
of the adapted forms of a regatta-cruise type sailboat. This is based on a collection and
selection of information of different texts and publications respect to the subject, which was
divided into different areas which correspond to each chapter. In this project we attempt to
give some applicable information not only to the project itself otherwise to be developed
and make it extensive to other sailboat projects.
INDICE
INTRODUCCIÓN.
RESUMEN.
Pág.
3.5 Estabilidad. 44
6.1 Balance. 92
CONCLUSIONES.
BIBLIOGRAFÍA.
ANEXOS.
1
CAPÍTULO I
En este capítulo se dan algunas consideraciones generales y actualizadas de diseño que deben
tomarse en cuenta en el proyecto de un velero, también se explica cómo se debe certificar un
velero y las influencias de esta certificación en sus formas. Además se describe el funcionamiento
de las actuales herramientas para el diseño de veleros y se acuerdan los requerimientos del
armador. Finalmente basándose en esto, se establece la geometría del casco y se comparan las
dimensiones a partir de un velero base. Esto en definitiva, pretende entregar la información
necesaria para poder dar las primeras formas a un buen diseño actual y funcional.
Por último se han desarrollado otras herramientas llamadas CFD (Computational Fluid
Dynamic), basadas en el método de los elementos finitos, que permite predecir el
comportamiento hidrodinámico de una embarcación en condiciones mucho más reales y no tan
ideales como en ensayos de canal, debido a que éstos permiten considerar más de un fluido
actuando sobre el velero (para este tipo de embarcación los CFD se presentan como una
alternativa).
en regatas. Las diferencias entre ellos se basan en el tipo, nivel de equipamiento, habitabilidad y
en las prestaciones en navegación.
Sopesar cada factor, utilizándolos en las fórmulas de acuerdo con su efecto en la velocidad.
Reducir la obsolescencia de yates más viejos, causada por los nuevos diseños de yates que
sacan ventaja en una regata.
Desarrollar un sistema que estandarice de algún modo las variables poco recurrentes si ello es
posible, pero que pueda corregirse si fuese necesario.
Proporcionar compensaciones justas de tiempo a yates de doble propósito (crucero/regata) y
yates de serie con un buen diseño y de tipo normal.
El OCR delega la gestión del sistema en cada país en las respectivas Autoridades
Nacionales Afiliadas. Como norma general, cada Autoridad Nacional dispone de una Oficina de
Rating en donde se emiten los certificados que cada barco debe tener para poder participar en
regatas.
3
Para que un barco obtenga su certificado IMS, el Jefe de Medidas de la oficina antes
mencionada debe medir y hacer pruebas al velero. Los apartados a considerar son:
Casco
Aparejo
Hélice
Pruebas de Estabilidad
Habitabilidad
Una vez obtenidos los datos, se procesa el LPP (Line Prediction Program) junto con
el VPP y se obtiene la prestación teórica del barco en diferentes rumbos y condiciones de viento.
Estas son las famosas curvas polares que se utilizan para obtener el tiempo compensado una vez
en regata. El programa las calcula considerando condiciones ideales del estado del material y
realización de la maniobra de parte de la tripulación.
1) Contar con mayor información en lo que respecta a las fuerzas resultantes como por ejemplo:
fuerza propulsora y resistencia al avance, ésta debe ser mucho más exacta que las que son
capaces de estimar los programas VPP del IMS.
2) Optimizar el diseño en los aspectos que no considera el sistema IMS, y que ofrezcan ventajas
comparativas. Es el caso de los llamados “agujeros” de la fórmula, que provocan cierta
intranquilidad en la flota que en su mayoría posee cascos de tipo tradicional, pero éstos son
rápidamente corregidos por la ORC para preservar los diseños existentes de los fuera de serie.
Algunos ejemplos son el IMS50 diseñado por el argentino Juan Kouyoumidjian, con un palo
de carbono sin obenques, sólo con estay de proa y burdas, que aprovechaba el crédito de la
fórmula a la supuesta resistencia aerodinámica del aparejo que en realidad no tenía; o el
“Struntje Light” 44 - diseño de Judel / Vrolijk - , que con un spinnaker asimétrico aprovechó
un error en los coeficientes vélicos del VPP que predicen el redimiendo de dichas velas.
4
Para esta segunda opción aún existen parámetros sin influencia en el IMS que sí tienen un
efecto claro sobre las prestaciones de los barcos. Estos podrían ser:
Para sacar provecho de las debilidades de la fórmula, los diseños evolucionan hacia formas
parecidas y valores de parámetros prácticamente iguales.
Estos parámetros podrían resumirse en:
Desplazamiento: La tendencia hacia barcos cada vez más ligeros se ha corregido poco a poco
con una mejor predicción de la resistencia residual. Para la relación Desplazamiento/Eslora
se buscan valores bajos con el objeto de alcanzar cuanto antes la condición de planeo en popa,
condición que no cubre bien las polares del IMS en este rumbo. Los resultados de los VPP
son entregados en forma de curvas polares, esto se explica con mayor detalle en el capítulo
VI.
5
Estabilidad: El valor RMC (Corrected Righting Moment), valor del momento adrizante por
grado de escora, se obtiene a partir de la prueba de estabilidad del barco, donde se calcula la
estabilidad estática a pequeños ángulos y la posición del centro de gravedad. Los últimos años
han influenciado enormemente a las predicciones del VPP, que han afectado las formas de las
quillas y la optimización de los barcos. Se puede considerar como una de las características
más igualadoras del IMS, aunque ya se han corregido estas tendencias con ciertos cambios en
la formulación de los VPP.
Los barcos con valores de RMC bajos, se veían muy beneficiados por una incorrecta
predicción de las prestaciones del barco escorado. Esto llevó a regatistas y armadores a
reducir la estabilidad de forma progresiva, a veces inclusive sin pensar en los efectos
secundarios asociados a tales cambios. Quillas que perdían el bulbo original pensado por el
diseñador o quillas con ventanas en cualquier punto. Se les subió el lastre de la quilla a las
sentinas e incluso al techo de cabina o a las escaleras de acceso desde la bañera, todo para
lograr subir aún más el centro de gravedad. Para frenar esta carrera peligrosa llamada
“Guerra del plomo” se reanalizó y se encontraron problemas en dos puntos:
Relación Manga / Calado (BTR): factor que debe ajustarse según otras características del
diseño. Mientras que si el barco es demasiado ligero la manga debe ser mayor para
proporcionar estabilidad de formas, los valores de la manga suponen una de las primeras
tendencias en el IMS, con valores bajos y costados verticales. Si en un principio la reducción
se apoyó en valores de estabilidad altos para reducir resistencia con escora, la progresiva
reducción de la estabilidad sin aumentar la manga se ha conseguido a base de mejorar perfiles
y las condiciones de los barcos para navegar con escora.
6
Coeficiente prismático (CP): Valor que va asociado a la posición del centro de carena, LCB,
por cuanto trata de equilibrar los efectos causados por el desplazamiento de este último hacia
popa. Lo habitual son valores de Cp altos, es decir, las formas muy distribuidas a lo largo de
la eslora, con áreas transversales máximas moderadas. Se trata de aprovechar las diferencias
del VPP en la valoración de la resistencia residual.
Posición del centro de carena (LCB): Como se dijo la posición del centro de carena se
tiende a retrasar lo más posible, más de lo que sería razonable, buscando formas que planeen
y provocado por las formas finas en proa, pero además, en busca del beneficio que ofrece la
predicción del VPP de la resistencia residual con escora (bastante influidas por este
parámetro) y, de forma práctica, para mantener una eslora dinámica alta con escora que
mantenga la velocidad. Los límites vienen por la tendencia a hundir la proa que se produce
con la escora.
Quilla: La baja definición de la quilla permite el trabajo con perfiles evolucionados que
mejoran cada día, se buscan calados cada vez más profundos para mejorar la eficiencia de los
perfiles, aunque esta es una tendencia que ya se está corrigiendo con penalizaciones a calados
altos para evitar problemas lógicos en los puertos y amarre. Respecto a las formas del bulbo,
éste ha ido desapareciendo poco a poco, como resultados de la ya mencionada “Guerra del
plomo”, la reducción de la estabilidad y también por la excesiva penalización del IMS a
bulbos con alas o con formas anchas. Con la posibilidad de aumentar el calado, las quillas se
han realizado con perfiles cada vez más profundos.
Timón: La influencia del timón está bastante infravalorada en la fórmula con clara ventaja
para los perfiles profundos y con la relación de aspecto alta, habitual en los diseños recientes.
Este es un aspecto que se trata de corregir con estudios en diversos canales de ensayos.
7
Habitabilidad Crucero / Regata: La bonificación que reciben los barcos con la parte 3 de
las reglas de habitabilidad. Estos barcos reciben bonificación en el Radio de inercia y con un
factor, el DA, que intenta compensar la falta de aceleración de barcos con mayor peso de
habitabilidad. Con el uso de nuevos materiales más ligeros se puede cumplir con la regla sin
que se note excesivamente en el rendimiento en navegación, por lo que se obtiene ventaja de
los factores correctores.
Tamaño de Spinnakers: La forma de valorar la superficie vélica en popa penaliza los spi
que se pasan de los valores mínimos que define el triángulo de proa, por lo que se intenta
reducir las dimensiones reales de spi a dicho mínimo. En este caso están apareciendo
ejemplos de lo contrario, barcos con spi más grande de los valores mínimos, aunque esto es
debido a factores externos a la fórmula como es la disposición de la flota y el aumento de
barcos con velocidad parecidas.
En general existen distintas formas de casco y dependerá de cómo logremos interpretar las
ideas del armador, lo que nos dará las claves para poder seleccionar las formas adecuadas según
el tipo de yate, material, acomodaciones, velocidad etc.
8
El paso siguiente fue comparar las dimensiones básicas del bosquejo con otros veleros de
características similares, de éstos se rescató información como desplazamiento, lastre, agua
potable, combustible, tripulantes, etc, estos proyectos son los siguientes:
Para poder generar el plano de líneas del casco se seleccionó un programa de diseño
llamado Maxsurf, este programa representa una gama de los software de arquitectura naval.
Maxsurf y sus componentes relacionados funcionan en Windows 95 / 98 / ME / NT / 2000 / XP
así como en OS de Macintosh. Este programa presenta varios módulos los que se utilizaron
básicamente fueron el de diseño llamado con el mismo nombre Maxsurf, el de cálculos
hidrostáticos llamado Hydromax, el de resistencia al avance Hullspeed y de predicción de
velocidad a vela Span.
El módulo Maxsurf trabaja con superficies Nurbs formadas por curvas B-Spline estas
curvas permiten deformar estas superficies que son añadidas en formas geométricas sencillas
tales como planos, cilindros, cubos rectangulares y esferas.
Loa: 15 m
B: 4.5 m
D: 2.43 m
10
A continuación se fijó la línea base y el punto de referencia a proa sobre la línea de crujía
en la parte baja del cilindro, además se dividió en 12 secciones transversales de 1250 mm y 4
secciones longitudinales o líneas de agua a 200 mm desde la línea de agua lo que nos da un
calado de 800 mm y por último se ingresaron puntos de control en la zona de proa y popa para
poder lograr la formas irregulares que éstas deben tener, estos puntos nos permiten modificar las
curvas B-Spline, finalmente mediante estos puntos se logró dar forma al casco tomando en cuenta
las influencias del sistema IMS referente a la eslora y forma de proa explicado anteriormente, las
dimensiones obtenidas fueron:
Además el módulo de diseño calcula áreas, coeficientes básicos, posición longitudinal del
centro de gravedad etc., A continuación en la figura 1.1 se muestra el modelo en 3D con sus
secciones, líneas de agua y vagras. En la figura 1.2 el modelo está renderizado en curvas
gaussianas que muestran las inflexiones en la superficie del casco:
FIGURA 1.1.
11
FIGURA 1.2
Algunos de estos valores se pueden revisar respecto de los Rangos de parámetros de casco
de la serie de Delft que se muestran a continuación y que se utilizarán más adelante para estimar
la resistencia hidrodinámica de casco del velero.
Cp 0.52 0.60
Lwl/Bwl 2.76 5.00
Bwl/Tc 2.46 19.32
Lwl/∇c1/3 4.34 8.50
LCB 0.0 -6.0
LCB se da en porcentaje de LWL y el signo negativo indica que está a popa de la
cuaderna maestra.
Para calcular estos valores no se debe tomar en cuenta los apéndices.
TABLA 1.1
TABLA 1.2
Diseño Loa Lwl Bmax T ∇ SA
Proyecto 15.72 14.12 4.42 2.57 16.76 132
2) Yate Crucero/Regata 17.19 15.08 4.73 2.75 20.98 157
m m m m m3 m2
Es importante destacar que los valores obtenidos son bastante próximos a los definidos en
el punto 1.7 en donde se inició el plano de líneas, mas adelante se define la quilla y timón del
proyecto. En el Anexo 1 se puede ver el plano de líneas completo y en su etapa final.
Para concluir con este capítulo en la figura se muestra el plano de líneas definido hasta
aquí.
11 1/2
11
CL 10 1/2
1 1/2 10
5 1 9
4 3 2 8 7
CUBIERTA PRINCIPAL 6 1/2 6
434
CUBIERTA PRINCIPAL
WL 7 0
VAGRA III
400
VAGRA III
WL 6
VAGRA II
400
VAGRA II
2434
WL 5
VAGRA I
400
VAGRA I
3526
L
C
RA
1199
WL 3
800
WL 2
B RA
DIAL
DIAL B
WL 1 RA
1892
RA
A DIA
L
1092
1092
DIA L
A
RA
720 625 625 625 625 1250 1250 1250 1248 1250 1250 1250 1250 625 625 625 625 555 555 555 555 555 555 555 555
13750 2220 2220
13780 4440
15720 3850
VISTA HORIZONTAL
555
CUBIERTA
WL 3
555
WL 2
WL 1
2220
WL 6 VAGRA II VAGRA II WL 6
5 L WL 7
WL CW 3 2
L L
555
W W 1 CUBIERTA
L
W
VAGRA I VAGRA I
555
CL
E 0 1/2 1 1 1/2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 1/2 11 11 1/2 R
RADIAL
A
RADIAL A
CARACTERISTICAS PRINCIPALES
RADIAL IAL B
B RAD LOA 15720 mm
LWL 13780 mm
C LPP 13750 mm
DIAL
RA B 4440 mm
BWL 3850 mm
RAD IAL Tc 800 mm
C T 1892 mm
Dc 2434 mm
D 3525 mm
Δc 18521 Kg
Δ 20759 Kg
∇c 18.07 m3
∇ 20.25 m3
CB 0.56
CP 0.43
CX 0.76
TABLA DE PUNTOS
TESIS
FIGURA 1.3.
Una de las condiciones de este proyecto fue no alterar el casco, es por esta razón que más
adelante se intentará optimizar el rendimiento del velero modificando timón, quilla y plano
vélico.
15
Los defectos del casco se presentan en popa debido a que es muy filiforme, últimamente
se prefieren popas más anchas para alcanzar la condición de planeo en menor tiempo, además la
proa aunque recta, no es la óptima. A continuación se muestra un casco con formas más ideales.
FIGURA 1.4.
16
CAPÍTULO II
En este capítulo se definen los apéndices quilla y timón. Para obtener las formas de la
quilla se parte de conceptos adecuados que definen las relaciones y perfiles hidrodinámicos
óptimos, además se analizará la teoría clásica de “ala” o teoría lineal de “lifting”, con la cual
podemos obtener las fuerzas hidrodinámicas producidas por la quilla. En el caso del timón se
entregará la información necesaria para obtener una buena maniobrabilidad y se determinarán las
fuerzas para dimensionar el eje del timón.
Sin duda las quillas y timones son alas hidrodinámicas que tienen la función de oponerse a
las fuerzas provocadas por el ala aerodinámica que forma la superficie vélica, en el caso del
timón es provocar las fuerzas necesarias para cambiar el rumbo de la embarcación. Como paso
inicial es lógico pensar entonces que la superficie mojada del casco, incluyendo quilla y timón
debe estar íntimamente relacionada con la superficie vélica para poder obtener el equilibrio
adecuado y la maniobrabilidad óptima. En el texto Principles of Yacht Design de Lars Larsson y
Rolf E Eliasson, se propone la siguiente relación para establecer la superficie vélica:
SA / SW = 2.25
Esta relación fue estimada anteriormente en la tabla 1.2 del capítulo I, para lo anterior se
recomienda un rango de valores estadísticos de entre 2 y 2.5, el valor estimado fue 2.1 que está en
el extremo inferior del rango, por consiguiente se recomienda para una buena estimación de SW
el valor medio de 2.25.
Con el área vélica calculada anteriormente (SA = 132m2) obtendremos una primera
aproximación del área mojada (SW) incluyendo los apéndices.
SW = 58.6 m2 aprox.
17
A través del tiempo en los veleros la quilla fue sentándose, dando formas de cascos con
una v profunda lo que mejoró la ceñida de estas naves, más tarde se trasformaron en naves de
regata lo que trajo como consecuencia que la quilla tomara forma de ala o apéndice y los cascos
volvieran a tomar forma en U para alcanzar el planeo en menos tiempo. Existen distintos tipos de
quillas, pero como se dijo anteriormente los perfiles hidrodinámicos trabajan de mejor forma a
mayor profundidad pero las quillas muy profundas se penalizan, en este proyecto que no está
diseñado exclusivamente para regatas se eligió una forma de quilla conocida, la que será descrita
y analizada con mayor detalle más adelante.
En la Universidad de Delft en los años 80 evaluaron siete distintos tipos de quillas, éstos
fueron testeados en un modelo a escala de 3.2 m que corresponde a un yate rápido de crucero de
18
63 ft., Para aislar los efectos hidrodinámicos sobre la estabilidad todas las evaluaciones fueron
hechas con el mismo momento adrizante.
FIGURA 2.1
TABLA 2.1
Intervalo de tiempo (Horas, decimales)sobre un curso olímpico para quillas de
Delft
La quilla del diseño original para este proyecto es similar a la quilla n°3 de la tabla 2.1 en
ésta se ve que corresponde a una quilla lenta, a continuación se describirá la quilla y sus partes
principales:
C1 = 6354
Tk= 1380
0.25C1= 1589
33 °
C2
Relacion angostura TR =
C1
Cuerda media C = C1 + C2
2
FIGURA 2.2
Lo que corresponde al puntal del ala se denomina con las letras TK = 1.39, con todo lo
anterior se puede calcular el parámetro más importante que es la “relación de aspecto” que tiene
que ver con la eficiencia del ala, es la relación entre calado - cuerda y se denomina con las letras
AR.
AR = TK / C = 0.24
Otra relación importante es la de angostamiento del ala que se denomina con la letra λ y
corresponde a la relación entre la cuerda del extremo inferior y la cuerda de la raíz superior que
se unirá al casco finalmente:
λ = C2 / C1 = 0.86
Por último existe un parámetro geométrico el cual se define como ángulo de arrastre que
se mide entre una vertical y la línea que une el 25% de las cuerdas del extremo y de la raíz desde
el borde de ataque al de salida, ver Figura 2.2.
El área de la quilla del yate que se define como la cuerda promedio C por el puntal del ala
denominado TK esto por consiguiente nos da un área que es igual a 8.21 m2 y que corresponde a
un 6% del área vélica SA. En la página 15 se aconseja un valor para el área de quilla de 3.5% de
área vélica lo que sumado al valor estimado de superficie mojada en la página 14 del punto 2.2.
De lo anterior se desprende claramente que esta quilla está sobre dimensionada, además debemos
pensar que una quilla demasiado larga producirá un aumento en la fuerza de Drag lo que no es
muy conveniente, es por esta razón que se decidió proponer una quilla más pequeña pero más
profunda con lo que se persigue mejorar el rendimiento de los perfiles hidrodinámicos.
Se optará por una quilla trapezoidal como la del caso 1 de la Figura 2.1. Esta quilla como
se puede ver en la tabla 2.1. es una de las más rápidas y de fácil construcción respecto de la del
caso 7 que es igual de rápida, tomando en cuenta una superficie vélica de 132 m2 si sacamos un
3.5% de esta superficie obtenemos una quilla de 4.62m2, Para seleccionar el ángulo de arrastre
“Sweep angle” se puede tomar como referencia la Figura 2.3. este gráfico muestra el efecto del
Drag sobre la pala cuando tiene un ángulo de arrastre.
FIGURA 2.3.
Estos valores son referenciales y fueron calculados para quillas con una relación de
aspecto alta. No obstante, si bien el ángulo donde se presenta el mínimo Drag es -5°, en este caso
se optó por un valor más conservador de 25° (que fue marcado con rojo) éste nos arroja un valor
bastante razonable para la relación de coeficientes de Drag.
22
Para la relación entre cuerdas o relación de angostura “TR = C2/C1” muchos diseños
manejan valores en un rango que va de 0.4 a 0.6 y para obtener una estabilidad adecuada no se
recomiendan valores más bajos. A continuación se muestra la quilla y se dan sus relaciones
básicas:
2550
25°
FIGURA 2.4.
1485
El primer grupo de series de perfiles NACA fue la serie de cuatro dígitos, por ejemplo
0010, esto significa que la relación de espesor “Tmax/C” de la serie es igual a 0.10, esto es
equivalente a decir que el ancho del perfil es el 10% de la cuerda, para obtener un perfil de ancho
equivalente a un 12% de la cuerda debemos escalar los valores en un solo eje para obtener una
relación Tmax/C = 0.12 lo que equivale a un perfil 0012.
En los años 40 se desarrollaron cinco grupos de serie 63, 64, 65, 66 y 67 cada una va
acompañada de tres dígitos que indican la relación de espesor ejemplo 63-010 equivale a un
espesor de un 10% de la cuerda, de igual forma escalando uno de sus ejes se puede obtener por
ejemplo el perfil 63-012 etc.
Para seleccionar el perfil adecuado se debe considerar la quilla y timón separadamente,
desde sus diferentes condiciones de función y operación. Así para la quilla que normalmente
opera a pequeños ángulos de ataque y a la velocidad del yate, es deseable un perfil que produzca
un pequeño Drag y un gran Lift a ese pequeño ángulo. El timón, por otra parte, puede ayudar a la
quilla a producir la fuerza necesaria, pero su principal tarea es proporcionar bastante momento
para maniobrar el yate en cualquier condición. Por lo tanto el timón debe tener un diseño
orientado a proporcionar la fuerza lateral requerida.
23
Desde el punto de vista del Lift y del pequeño ángulo de ataque en que trabaja la quilla, se
recomienda de las seis series de perfiles NACA la serie 63 y 65 para ser usadas en ésta, pero la
relación de espesores Tmax / C debería no ser demasiado pequeña para conservar un drag
pequeño y el ancho adecuado, del cubo que forma la quilla, necesario para navegar con viento.
12% para la serie 63 y 15% para la serie 65 puede ser considerado como un límite bajo. En la
figura 2.5 se puede apreciar tres distintos tipos de perfiles, entre ellos el 63-009, que producen un
gran Lift a pequeños ángulos de incidencia, entre 8° y 16°, para un número de Reynolds de
5.8x106.
FIGURA 2.5.
Una sección gruesa puede ser favorable desde un punto de vista del lastre, pero hay
razones para acordar el límite de los espesores. Así, el Drag a cero ángulo de ataque incrementa
con el espesor, ver Figura 2.6, una quilla gruesa en la raíz produce una ola innecesaria cuando el
yate se escora. Un buen rango de espesores de sección para el extremo es de 15 a 18% y para la
raíz 12% esto significa que la quilla puede cambiar gradualmente de un perfil de la serie 65 a uno
de la 63.
24
FIGURA 2.6.
Por otra parte el timón debe ser diseñado para la máxima fuerza lateral requerida y ésta
fuerza es proporcional al producto del máximo coeficiente de Lift del plano de forma del área de
éste. Un gran CL supone que el área puede ser pequeña y la superficie mojada total reducida. Por
otro lado, una gran superficie mojada puede ser tolerada si ésta tiene un área extensa de fluido
lateral, es más, el timón opera la mayor parte del tiempo a grandes ángulos, a diferencia de la
quilla, particularmente si el velero está navegando en mar gruesa se debe corregir el curso
continuamente. Considerando todo esto, es obvio que la sección laminar es más extrema, es por
esta razón que los perfiles de la serie 65 deberían ser evitados, ya que ellos tienen un bajo CL y
una alta resistencia a grandes ángulos, más que los de tipo 65 y de cuatro dígitos. Para cascos
livianos y rápidos como catamaranes, botes pequeños y cascos de desplazamiento liviano, el
timón requiere ángulos relativamente pequeños, para lo cual se podría hablar favorablemente de
la serie 63, mientras que para yates pesados con grandes ángulos de timón la serie de cuatro
dígitos es preferible. Un adecuado espesor para gran parte de yates es de 12 a15 % donde se
obtiene el máximo CL en ese rango.
25
TABLA 2.2.
TABLA 2.3.
FIGURA 2.8.
Wk: Peso total del lastre, éste fue estimado en 5847 Kg (ver figura 2.9.)
Yk: Distancia en mm. desde la raíz de la quilla al centro de gravedad, Ver figura 2.9, Yk igual
a 1047 mm.
∑li: Sumatoria de las distancias en mm desde el centro de los pernos de anclaje al lado opuesto
ver figura 2.3, ∑li igual a 916 mm.
σy: Esfuerzo admisible mínimo en Kg/mm2. del material de los pernos σy igual a 36 Kg/mm2.
dkb = 16 mm.
28
En la figura 2.9 se calcula el volumen de la quilla Vk esto es útil para calcular el peso de
la estructura y cuanto lastre se debe utilizar ya sea plomo con una densidad de 11300 Kg/m3 o
acero con una densidad de 7300 Kg/m3.
2
A Raiz = C raiz *t raiz *0.62 = 0.484 m
306
0.5 3
(Tk *(A Raiz + ( A Raiz *A extremo ) + A extremo ) = 0.801 m
1047
Vk =
306
3
Tk = 2.29 m
W k = Densidad Acero * V k = 5847 Kg
0.5
(Tk *(A Raiz + 2( A Raiz *A extremo ) + 3A extremo )
Yk= 0.5
= 1.047 m
4*(A Raiz + (A Raiz *A extremo ) + A extremo )
252
252
2
A Extremo = C Extremo *t Extremo *0.62 =0.231 m
FIGURA 2.9.
225
145
207
113
160
FIGURA 2.10.
66
Esta teoría nos permite calcular las fuerzas de Drag y Lift de un ala que en este caso
podría corresponder al de la quilla. Primero se determina lo que corresponde al coeficiente de Lift
por grado en el caso bidimensional CL2D para una sección simétrica, el coeficiente puede ser
obtenido teóricamente como π2 / 90 = 0.11, en un fluido real es más pequeño debido a la
viscosidad, una buena aproximación para una sección simétrica es 0.10.
CL = (CL2D / (1 + (2/AR)))*α
CD = (CL2 / (π*AR))
Con los coeficientes anteriores podemos calcular los valores de las fuerzas de Drag y Lift
definidas como:
Drag D = CD*0.5*ρ*V2*A
Lift L = CL*0.5*ρ*V2*A
Esta fórmula es usada por los programas de predicción de velocidad VPP con algunas
variantes, puesto que ésta no considera el aporte de los perfiles hidrodinámicos, es por esta razón
que muchos diseñadores dedican tiempo al estudio de perfiles y bulbos, esto es lo que llaman
vacíos de la fórmula, más adelante se explicará con detalle como funcionan dichos programas.
30
De igual forma que la quilla se recomienda para timón un porcentaje con el siguiente
límite que va desde 1% a 2% del área vélica, aquí la zona es mucho más estricta por lo tanto se
optó por tomar el valor promedio de 1.5% del área vélica y se estimó un timón del tipo espada
con un área de At =1.98m2 aproximadamente, se decidió darle una forma trapezoidal para la cual
la relación de aspecto se determina de la siguiente forma.
AR = Tt / C = 3
El primer paso para calcular el momento adrizante del timón es, determinar el centro de
gravedad de la pala ya que el centro de presión se encuentra a la misma altura que éste. En la
figura se puede apreciar un método geométrico rápido para obtener el centro de gravedad de un
timón trapezoidal:
a 25% de la cuerda
136
2
1202
CG
616
477
CP
616
4 77
136
1202
2
FIGURA 2.11
Este método consiste en dibujar dos diagonales que unan los extremos de la pala, después
se une con una línea el centro de la diagonal con un punto sobre la diagonal contraria que se
encuentra a la misma distancia medida desde la intersección al centro de la diagonal ver fig 2.11.
El centro de presión como ya se dijo se encuentra a la misma altura pero a una distancia
de 25% de la cuerda a popa desde el borde de ataque del timón; Para lograr balancear el timón el
31
centro de presión debe quedar 50 mm a popa del eje del timón. ( Principles of Yacht Design; L.
Larsson; pag. 163)
lu = 1194
a 25% de la cuerda
AREA 1.98 m2
AR 3
Rvc = 973 50
CG
Rha = 2544
CP
h = 2358
Rhf = 2309
222
li = 468
l = 862
FIGURA 2.12.
Para estimar los momentos a que estará sometido el timón es necesario calcular la relación
de aspecto efectiva ARe.
GRÁFICO 2.1
La pala del timón se diseñó con la serie de perfiles NACA 0012, el cual tiende según el
gráfico 2.2 a un coeficiente de lift máximo de CL = 1.5 para un ángulo de ataque de 15°. Para
poder calcular el ángulo y la fuerza máxima del timón es necesario calcular el valor del
coeficiente de lift “c” de la siguiente manera:
C = (0.11/(1+(2/ARe))) = 0.0825
GRÁFICO 2.22
33
Despejando obtenemos:
α° = 18.18°
La fuerza máxima del timón para un ángulo de 18.18° está dada por la siguiente ecuación:
Fr = 0.5*ρ*Vs2*At*CLR
Donde ρ = 1024, Vs = 8 Knot = 4.11 m/s, At = 1.98m2, CLR = 1.5 por lo tanto:
Fr = 25686.8 N
Mr = Rvc*Fr
Donde Rvc es la distancia del centro de presión a la raíz del timón, Rvc = 0.963m por lo
tanto:
Mr = 24736.4 Nm.
Tr = lc*Fr
Donde lc es la distancia del centro de presión al eje del timón, lc = 0.05m por lo tanto:
Tr = 1284 Nm.
Con estos resultados sabemos a que fuerzas está sometida la pala del timón y podemos
estudiar la forma y materiales para su construcción.
34
Para el cálculo del diámetro del eje del timón según el reglamento de construcción ABS
recomienda calcular la fuerza máxima en el timón de la siguiente manera:
En donde CLR = 1.5 que corresponde a timones con relación h/l entre 2 y 6 y relación t/l ≥
0.06, para este caso h/l = 2.74 y t/l = 0.12.
Δ/(0.01*LWl)3
Tr = Fr * lc
lc = 0.33*l – Xlc
Siempre que lc sea mayor que 0.125*l para este caso l = 86.2 cm además el valor de Xlc
se define como la distancia entre el borde de ataque y el eje del timón Xlc =22.1 cm ver figura
2.13, por lo tanto lc = 6.346 mayor que 0.125*l = 10.8 cm con esto el valor del momento torsor es
igual a:
Tr = 26075.90 kg cm.
35
ha = 1097
lu = 1204
rda
AREA 1.98 m2
a 25% de la cue
AR 3
50
CG
hb = 2634
t = 52
CP
h = 2355
Xlc = 221
li = 480
l= 862
FIGURA 2.13.
32
d= 3 ( )(0.5 * Mr + 0.5 * Mr 2 + 4Tr 2 )
π *σ c
En la Figura 2.14. se puede apreciar el timón con forma elíptica con las mismas
características del calculado anteriormente, las diferencias en el cálculo radican básicamente en la
forma de obtención de centroide y como se define la relación de aspecto que para timones no
trapezoidales como éste, en donde el extremo de la pala termina en punta y donde es difícil
determinar la cuerda promedio, se debe relacionar la altura de la pala al cuadrado dividida por el
área de la pala, ésta forma de cálculo también es aplicable al timón de tipo trapezoidal.
AR = Tt2 / At = 3
Para este proyecto se eligió un timón tipo espada compensado que es más ventajoso para
este tipo de nave, debido a que en éstos existe una disminución importante del momento
adrizante, lo que permite poder disminuir considerablemente las fuerzas en la caña del velero,
aunque como desventaja podemos destacar que se disminuye el momento evolutivo lo cual debe
ser corregido aumentando el tamaño de la pala, es por estas razones que este tipo de timón es más
recomendado para embarcaciones rápidas.
El cálculo del diámetro del eje del timón es específico para timones trapezoidales de tipo
espada, pero se debe tomar en cuenta que los dos timones están cargados de la misma forma por
lo tanto la diferencia radica en como determinar el momento flector y torsor.
DWL
AREA 1.98 m2
AR 3.1
CG 25% de la Cuerda
CP
2593
2483
50
Eje del timon
FIGURA 2.14.
37
TABLA 2.4.
Estabilidad de Formas
Criterios
Relaciones SA/SW SA/∇2/3 SK/SA St/SA
Rangos 2.0 a 2.5 15 a 22 2.75 a 4.25% 1 a 2%
Promedios 2.25 19 0.035 0.015
Proyecto Áreas m2
Casco 43
Quilla (Área Lateral) 4.62 Sk
Timón (Área Lateral) 1.98 St
Total 57 SW
Velas 126 SA
Volumen Desplazado 19 ∇ m3
CAPÍTULO III
HIDROSTÁTICA Y ESTABILIDAD
La hidrodinámica y la estabilidad son los aspectos más importantes para poder distribuir
los pesos tales como lastre, equipos, motor, etc. además nos permite diseñar las acomodaciones,
sala de máquinas y cumplir con los requerimientos de peso para contrarrestar el momento de
escora producido por la arboladura del velero. Para efectuar estos cálculos se utilizó el módulo
Hydromax.
Hidromax nos permite realizar cálculos hidrostáticos y de estabilidad, éste está diseñado
específicamente para trabajar con el módulo de diseño Maxsurf, lo que significa que los archivos
del módulo de Maxsurf pueden ser abiertos directamente por Hidromax, eliminando el tiempo
que se utilizaba para digitalización de dibujos o dactilografía de coordenadas y conserva la
exactitud tridimensional del modelo.
Para poder obtener las curvas hidrostáticas con el programa Hydromax se debe abrir el
modelo y dividir el calado máximo haciéndolo coincidir con las distintas líneas de agua, en este
caso son nueve divisiones de 0.1 m cada una, de 0 hasta completar 0.8m que corresponde al
calado de diseño, además es necesario verificar que el modelo tenga cero ángulos de trimado y
escora, por último verificar que el punto de referencia se encuentra sobre la línea base y en la
perpendicular correspondiente, la tabla de resultados se entregan en dos gráficos uno para los
coeficientes fig. 3.2 y en el otro las curvas hidrostáticas fig. 3.1:
40
0.8
MTc
0.7
TPc
KML
0.6
KMt
0.5
KB
Draft m
LCF
0.4
LCB
0.3
WPA
Wet. Area
0.2
Disp.
0.1
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Displacement kg
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Area m^2
-0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8
LCB/LCF KB m
2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2
KMt m
18 21 24 27 30 33 36 39 42 45
KML m
0 0.1 0.2 0.3 0.4
Immersion Tonne/cm
0 0.1 0.2 0.3
Moment to Trim Tonne.m
GRÁFICO 3.1
41
0.8
0.7
Waterplane Area
0.6
Midship Area
0.5
Draft m
0.4
Block
0.3
Prismatic
0.2
0.1
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Coefficients
GRÁFICO 3.2
42
TABLA 3.1
Draft Amidsh. Draft Amidsh. Draft Amidsh. Draft Amidsh. Draft Amidsh.
0.1 m 0.2 m 0.3 m 0.4 m 0.5 m
1 Displacement kg 488 1736 3585 5930 8682
2 Heel degrees 0° 0° 0° 0° 0°
3 Draft at FP m 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500
4 Draft at AP m 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500
5 Draft at LCF m 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500
6 Trim m 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
7 WL Length m 6.123 7.978 9.531 10.922 12.099
8 WL Beam m 1.901 2.627 3.084 3.336 3.515
9 Wetted Area m^2 8.872 15.489 21.130 26.256 30.690
10 Waterpl. Area m^2 8.811 15.239 20.515 25.000 28.446
11 Prismatic Coeff. 0.626 0.601 0.574 0.554 0.541
12 Block Coeff. 0.410 0.404 0.397 0.397 0.398
13 Midship Area Coeff. 0.664 0.673 0.699 0.730 0.751
14 Waterpl. Area Coeff. 0.757 0.727 0.698 0.686 0.669
15 LCB to Amidsh. m 0.671 Fwd 0.649 Fwd 0.562 Fwd 0.442 Fwd 0.306 Fwd
16 LCF to Amidsh. m 0.682 Fwd 0.585 Fwd 0.402 Fwd 0.136 Fwd 0.088 Aft
17 KB m 0.065 0.129 0.193 0.256 0.317
18 KG m 0.800 0.800 0.800 0.800 0.800
19 BMt m 4.050 3.665 3.251 2.814 2.445
20 BML m 42.480 33.570 29.351 27.230 24.503
21 GMt m 3.315 2.994 2.644 2.269 1.963
22 GML m 41.745 32.900 28.744 26.686 24.020
23 KMt m 4.115 3.794 3.444 3.069 2.763
24 KML m 42.545 33.700 29.544 27.486 24.820
25 TPc Tonne/cm 0.090 0.156 0.210 0.256 0.292
26 MTc Tonne.m 0.015 0.042 0.075 0.115 0.152
Para calcular esta curva es necesario calcular la distribución de peso en la nave, como aun
no se define la totalidad de los pesos en esta etapa de proyecto, se puede obtener una
aproximación de esta curva, para esto se definieron grupos de peso basados en estudios
estadísticos y en porcentajes del desplazamiento del velero.
Para estimar el centro de gravedad todos los pesos de la nave deben momentarse con
respecto a un punto de referencia, que en este caso es el extremo de proa sobre la línea base y
crujía
De las curvas hidrostáticas para un calado de 0.8 m desde la línea base la posición
longitudinal del centro de carena LCB se ubica a –0.09m a popa de la cuaderna maestra por lo
tanto la posición longitudinal del centro de gravedad LCG se encuentra a 6.875m a popa del
punto de referencia ubicado en el extremo de proa y sobre la línea base. Es importante destacar
que los pesos abordo deben distribuirse de tal modo que el LCG obtenido se encuentre a –6.875m
a popa del punto de referencia para evitar que la nave se trime, de igual forma la posición
transversal debe ser igual a cero TCG = 0 desde el punto de referencia para evitar escora y por
último la posición vertical debe ubicarse bajo el metacentro para asegurar una estabilidad positiva
44
como una buena estimación se propone 0.8m del punto de referencia que coincide con el calado
máximo por lo tanto VCG = 0.8m.
Con lo anterior podemos dar forma al plano de arreglo general el cual se puede ver en el
anexo 2, este es de vital importancia para poder definir los estanques de combustible, agua, etc.;
calcular las condiciones de carga y realizar los cálculos de estabilidad.
3.5. Estabilidad
Como nosotros sabemos la estabilidad se define como la capacidad de una nave para
resistir la acción de fuerzas perturbadoras que tienden a sacarla de su posición de equilibrio más
la capacidad de volver a su posición si las fuerzas perturbadoras logran sacarlo de ésta.
Para calcular la estabilidad transversal para pequeños ángulos de escora se debe tomar en
cuenta que este es efectivo para ángulos de escora φ de hasta 10°, con este cálculo se obtiene el
momento adrizante producto de la escora de la nave, el primer paso es obtener el valor de GMT
se puede obtener, de las curvas hidrodinámicas para un calado parejo de 0.8m, restando
KMT = 2.232m con KG = 0.8m obteniendo un valor de GMT = 1.432m con este valor se obtiene
el brazo adrizante trasversal ”GZT”:
GZT = GMT sen φ
Con este valor se obtiene el momento adrizante trasversal “MT” definido como:
MT = Δ*g *GZ.
45
Es evidente que a mayor valor de la altura metacéntrica transversal, más estable es la nave
debido a que mayor será el momento adrizante, también sabemos que el exceso de estabilidad
trae como consecuencia un empeoramiento de comodidad a bordo pero en el caso de los yates
generalmente tienen un GM mayor al resto de las naves debido a que tienen una gran relación de
manga/calado y además gracias a que la estabilidad participa del sistema propulsivo logramos
tener una navegación, aunque con escora, bastante agradable. En una vasta mayoría de yates se
maneja un rango de:
ML = Δ*g*GZ.
φ = (180/π)*((W*X) / (Δ*g*GML))
FIGURA 3.3.
En la figura se puede ver las distintas líneas de agua con el velero escorado de 0° a 180°,
también se muestran las curvas de centro de flotación (B) y metacentro (M). Además se puede
apreciar un detalle a mayor escala para un mayor entendimiento del quiebre de la curva de
metacentros para escoras entre 60° y 120°.
47
Estanque de combustible
acondicionado
Pique de proa
pa Area de actividades
para llevar
po n.
e de timo
Area de camarotes Area de camarotes
qu e
Pi ala d
s
Espacio destinado a sala de
maquinas
Lastre
Estanques Aguas Sucias
Estanque de combustible
Estanques de Agua dulce
FIGURA 3.4.
48
90
FSM
80
VCG
70
TCG
60
% Full
50 LCG
40
Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4
Soundings & Ullage m
0 50 100 150 200 250 300 350
Capacity kg
-4 -3.5 -3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5
Center of Gravity m
0 20 40 60 80 100 120
Free Surface Moment kg.m
GRÁFICO 3.3.
49
Los ángulos de escora ya están predeterminados en un rango de (0° a 180°) por lo que
sólo queda estudiar las distintas condiciones de carga:
Condiciones a analizar
En este caso se consideraron dos condiciones de carga, de éstas la primera se destaca
puesto que es necesaria para el cálculo de mástil el que se aborda en el CAPÍTULO V., esta
condición se define con los estanques al 100% pero sin tripulantes ni pasajeros, considerando un
peso promedio de 85kg por una capacidad de cinco personas obtenemos un peso de 425kg el cual
debe ser descontado del desplazamiento total ∆ = 19388 kg, con esto se definió la siguiente
condición de carga:
TABLA 3.2.
1.4
GfMo = 1.298 m
1.2
0.8
Max GZ = 0.745 m at 50°
GZ m
0.6
0.4
0.2
-0.2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Heel to Port °
GÁFICO 3.4.
TABLA 3.3.
0° Heel 5° Starb. 10° Starb. 15° Starb. 20° Starb. 30° Starb. 40° Starb. 50° Starb.
Heel Heel Heel Heel Heel Heel Heel
1 Displacement kg 18965 18963 18962 18961 18962 18961 18962 18962
2 Draft at FP m 0.809 0.809 0.810 0.811 0.812 0.802 0.764 0.699
3 Draft at AP m 0.756 0.750 0.729 0.693 0.636 0.454 0.156 -0.289
4 WL Length m 14.644 14.645 14.645 14.646 14.648 14.655 14.666 14.672
5 Immersed Depth m 3.073 3.066 3.032 2.966 2.868 2.577 2.169 1.675
6 WL Beam m 3.850 3.847 3.835 3.806 3.733 3.578 3.252 2.800
7 Wetted Area m^2 55.815 55.734 55.484 55.027 54.370 52.895 51.754 50.934
8 Waterpl. Area m^2 35.420 35.336 35.081 34.623 33.968 32.759 31.404 28.850
9 Prismatic Coeff. 0.434 0.434 0.433 0.433 0.432 0.426 0.419 0.419
10 Block Coeff. 0.107 0.107 0.109 0.112 0.118 0.137 0.179 0.269
11 LCB to zero pt. m -6.908 -6.908 -6.907 -6.906 -6.904 -6.897 -6.888 -6.874
12 VCB from DWL m 0.365 0.367 0.372 0.379 0.387 0.397 0.397 0.401
13 GZ m 0.000 0.113 0.223 0.327 0.423 0.580 0.698 0.745
14 LCF to zero pt. m -7.491 -7.477 -7.436 -7.373 -7.304 -7.179 -7.062 -6.941
15 TCF to zero pt. m 0.000 -0.147 -0.300 -0.461 -0.632 -0.969 -1.220 -1.317
60° Starb. 70° Starb. 80° Starb. 90° Starb. 120° Starb. 150° Starb. 180° Starb.
Heel Heel Heel Heel Heel Heel Heel
1 18962 18961 18961 18961 18964 18964 18961
2 0.596 0.398 -0.269 0.000 -1.792 -1.642 -1.662
3 -0.997 -2.356 -6.329 0.000 -4.116 -2.711 -2.339
4 14.564 12.808 13.096 13.779 14.364 14.302 13.604
5 1.152 1.183 1.259 1.355 1.462 1.154 0.963
6 3.182 4.157 2.786 2.870 3.048 3.571 4.433
7 49.572 48.044 46.703 49.565 58.740 71.655 94.513
8 28.029 27.923 26.703 26.875 29.391 38.879 37.534
9 0.430 0.521 0.561 0.524 0.491 0.482 0.532
10 0.351 0.375 0.406 0.348 0.175 0.314 0.319
11 -6.856 -6.839 -6.820 -6.804 -6.782 -6.805 -6.835
12 0.411 0.429 0.450 0.450 0.427 0.357 0.318
13 0.736 0.716 0.703 0.610 0.259 -0.039 0.000
14 -6.845 -6.812 -6.820 -6.873 -6.992 -7.128 -7.145
15 -1.337 -1.344 -1.452 -1.425 -1.028 -0.602 0.000
51
De esta condición de carga se utiliza para el cálculo de mástil el brazo adrizante para 1° igual a
GZ = 0.022m y para 30° igual a GZ = 0.58m con estos valores se obtiene el momento adrizante
definido anteriormente como:
MT = Δ*g *GZ.
Donde
∆ = 18963 kg
g = 9.81 m/s2
Los resultados son MT 10° = 4093 Nm y MT 30° = 107896 Nm estos valores se utilizan en
la CAPITULO V página 79 en la figura 5.7.
TABLA 3.4.
1.6
1.2
0.6
0.4
0.2
-0.2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Heel to Port °
GÁFICO 3.5.
TABLA 3.5.
0° Heel 5° Starb. 10° Starb. 15° Starb. 20° Starb. 30° Starb. 40° Starb. 50° Starb.
Heel Heel Heel Heel Heel Heel Heel
1 Displacement kg 18020 18022 18023 18022 18023 18023 18023 18023
2 Draft at FP m 0.408 0.406 0.401 0.390 0.373 0.307 0.177 -0.044
3 Draft at AP m 1.022 1.017 1.003 0.977 0.937 0.803 0.581 0.256
4 WL Length m 14.826 14.795 14.721 14.608 14.449 14.011 13.454 13.070
5 Immersed Depth m 3.049 3.038 2.997 2.926 2.828 2.540 2.134 1.640
6 WL Beam m 3.842 3.837 3.819 3.774 3.682 3.520 3.230 2.876
7 Wetted Area m^2 56.334 56.316 56.162 55.750 55.022 53.419 52.275 51.233
8 Waterpl. Area m^2 37.346 37.301 37.068 36.477 35.504 33.682 31.612 28.485
9 Prismatic Coeff. 0.446 0.447 0.448 0.450 0.453 0.458 0.465 0.475
10 Block Coeff. 0.101 0.102 0.104 0.109 0.117 0.140 0.190 0.285
11 LCB to zero pt. m -7.867 -7.866 -7.866 -7.867 -7.867 -7.865 -7.864 -7.860
12 VCB from DWL m 0.339 0.341 0.347 0.357 0.366 0.379 0.382 0.387
13 GZ m 0.000 0.122 0.242 0.356 0.459 0.623 0.741 0.783
14 LCF to zero pt. m -8.075 -8.072 -8.058 -8.033 -8.002 -7.968 -7.952 -7.906
15 TCF to zero pt. m 0.000 -0.144 -0.294 -0.459 -0.640 -0.993 -1.263 -1.364
60° Starb. 70° Starb. 80° Starb. 90° Starb. 120° Starb. 150° Starb. 180° Starb.
Heel Heel Heel Heel Heel Heel Heel
1 18023 18020 18020 18020 18020 18021 18023
2 -0.412 -1.133 -3.324 0.000 -2.790 -2.122 -2.014
3 -0.241 -1.195 -4.042 0.000 -3.382 -2.365 -2.070
4 12.814 12.610 12.908 13.442 14.694 14.796 13.948
5 1.128 1.149 1.204 1.310 1.405 1.084 0.899
6 3.269 4.245 2.724 2.851 3.005 3.571 4.433
7 49.404 46.340 45.132 48.260 56.557 69.796 99.900
8 27.235 26.752 25.873 26.433 27.275 37.648 45.982
9 0.498 0.538 0.571 0.541 0.488 0.478 0.513
10 0.390 0.361 0.415 0.352 0.283 0.307 0.316
11 -7.854 -7.847 -7.837 -7.828 -7.815 -7.824 -7.843
12 0.401 0.420 0.438 0.435 0.410 0.340 0.311
13 0.770 0.744 0.712 0.608 0.223 -0.087 0.001
14 -7.812 -7.779 -7.831 -7.851 -7.781 -7.526 -7.800
15 -1.376 -1.380 -1.497 -1.464 -1.002 -0.559 0.000
53
De estos resultados es importante destacar que para evaluar la estabilidad se debe calcular
la relación entre el área positiva y el área negativa de la curva, esta relación es denominada como
Área +
AA = que en este caso es igual a 43.82; además el brazo adrizante para 90° es igual a
Área −
GZ90°=0.608m y por último se necesita el desplazamiento final con los estanques al 10% y dos
tripulantes ∆10%=18021.38 Kg.
Ángulo de Dellenbaugh
En donde: As representa el área velica 126 m2, HA el brazo adrizante en metros (Este se define
como la distancia vertical entre centros de esfuerzo vélicos e hidrodinámicos) 10.849m, Δ10%
desplazamiento en 18021.38 Kg y GM altura metacéntrica en 1.4m, en el caso de este proyecto
el valor del ángulo de Dellenbaugh es 15.12° este valor debe entrar en el rango de la siguiente
tabla:
K1 = ((3.3*B)/(0.03*Δ)1/3)
Si K1 >2.2 entonces
FBD = ((13.31*Bwl)/(B*K13))
Si K1 < 1.45 entonces
FBD = ((Bwl*K12)/(1.682*B))
Es importante destacar que los valores de FBD menores al rango dado pueden causar
problemas de estabilidad, en este caso el valor obtenido excede el rango en un 3% lo que se debe
tomar en cuenta puesto que no causa problemas de estabilidad, igualmente cuando los valores
escapan al rango en uno u otro límite se penaliza el diseño, esto significa en forma práctica
disminuir Bwl de 3.85 a 3.74 para obtener un valor de FBD = 1.05; para no alterar
profundamente el diseño se decidió no modificar la manga y evaluar cuan significativa es la
penalización.
K = ((Δ*Bwl)/Lwl) = 5035
K2 = ((0.55*K2*10-6)+(21.5*K*10-3)+15 = 137.19
FSDBL = 0.7 +((0.3*K2)/ AS) = 1.0266
0.8 < FSDBL <1.05
AA = 43.82 es el área positiva bajo la curva de brazos adrizantes dividido por el área
negativa bajo la misma curva.
DSF = 5*FBS*FDL*FBD*FSDBL*FSR*FAA*FSSL
DSF = 84.99
DSF Limite superior. 100
De esta condición se puede concluir que el modelo es clasificado como un yate Oceánico,
pero será penalizado en regata debido a que no cumplió con dos factores FDL; en esta etapa se
decidió no alterar las dimensiones del casco reduciendo la manga como se propuso debido a que
no afecta la estabilidad.
Finalizando este capítulo se puede decir que para un velero las condiciones de carga
anteriormente expuestas son de mayor relevancia, pero de todas maneras se pueden analizar otras
condiciones como por ejemplo sin carga en los estanques o cargado a una banda por ejemplo la
forma de cálculo es la misma y el criterio a seguir es el siguiente:
Desde el punto de vista de la estabilidad el rango de momentos adrizantes considerado por
el IMS para yates rápidos tienen un momento escorante positivo hasta los 180° y otros yates
presentan estabilidad negativa a los 100° el promedio es de 122°.
56
CAPÍTULO IV.
RW = 0.5 * ρ * Sm * V2 * CW
Donde:
ρ Es la densidad del agua que para 15° C de agua salada es igual a
ρ =104.58 ((Kg * S2) / m4).
Sw Superficie mojada del casco Sw = 57m2.
V Velocidad del velero.
CW Coeficiente de resistencia por olas, este coeficiente no es fácil de
determinar debido a que depende de la forma de la carena, además se
debe utilizar la “ley de similitud de Froude” lo que implica un estudio
en canal de pruebas mediante la confección de un modelo a escala
reducida o de un velero de características similares.
58
TABLA 4.1
60
RV = RF + Rμ + RPV N
Rn = (V*L) / ν
Donde:
Fr = 0.5 * ρ * V2 * Sw * CF
61
Donde:
ρ Es la densidad del agua que para 20° C de agua salada es igual a
ρ =1025 Kg / m4.
Sw Superficie mojada del casco Sw = 57m2, en algunos textos se suma
la resistencia por apéndices que se calcula de igual forma pero para
cada apéndice.
V Velocidad del velero.
Esta resistencia se utiliza para pruebas de canal y se define como la suma de las
resistencias de fricción, por rugosidad, por formación de olas y por presión viscosa. Siendo
la RF y RW las resistencias más significativas.
RH = RF + Rμ + RW + RPV N
Utilizando la ley de similitud de Froude se puede obtener la resistencia por
formación de ola RW a partir de un modelo a escala, además se puede calcular otros tipos de
resistencia como la resistencia por escora y resistencia por olas del mar, el elevado costo, el
bajo presupuesto de las universidades respecto de investigaciones de canal y la necesidad
de mejores herramientas, más precisas y económicas, para la predicción del
comportamiento y velocidad de embarcaciones a vela monocascos y multicascos.
Donde:
Va Velocidad del viento aparente en m/s.
CAH Coeficiente de resistencia del casco aprox 0.5.
BMAX
B Manga máxima.
FF Francobordo en proa.
ρA Densidad del aire 1.233 kg /m3
Donde:
CAM Coeficiente de resistencia del mástil aprox 1.
tM Ancho promedio del mástil.
LM Largo del mástil.
Donde:
CAR Coeficiente de resistencia de la jarcia aprox 1.2.
tR Ancho de estayes y obenques.
LR Largo de estayes y obenques.
Donde:
CESCORA = [(6.747*(TC/T)) + (2.517*(BWL/TC)) + (3.710*(BWL/TC)*(TC/T))]*10-3
GRÁFICO 4.1.
Esta resistencia es causada por la deriva, cuando un yate se mueve un poco ceñido el
fluido produce una alta presión sobre la quilla, timón y fondo del casco en el costado de
sotavento, y una baja presión en el costado de barlovento. Además los vórtices formados
por aireación y por el paso de la cara de alta presión a la de baja contribuyen en gran
medida a la resistencia del yate, es por estas razones que se buscan formas y perfiles de
quilla timón y casco que en lo posible no formen vórtices y que no produzcan fuerzas muy
grandes de Drag, La mayoría de los VPP trabajan con la teoría de ala, la cual no considera
los perfiles hidrodinámicos, esto lleva a los diseñadores a probar nuevos perfiles en quillas
y timón además de bulbos en el extremo de las quillas.
Todas las resistencias anteriores son básicamente las que participan cuando el yate
navega con velas o por lo menos las que se consideran en los programas VPP, en el caso
del motor auxiliar debemos recordar que el velero se comporta como una nave de
desplazamiento y es por esta razón que para el cálculo de motor de un yate se considera la
resistencia desde otro punto de vista el cual se explicará en el siguiente punto.
66
14000,000
Resistencia en Newton
12000,000
10000,000
Resistencia Mar Gruesa
8000,000
6000,000 Resistencia aguas calmas
4000,000
2000,000
0,000
0,125 0,175 0,225 0,275 0,325 0,375 0,425
Número Froude Fn=v/(g*Lwl)^(1/3)
GRÁFICO 4.1.
68
14
12
10
8
Resistance kN
Delft 3
Delft 1,2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Speed kts
Delft 1,2 = 0.001 kN Speed = 0.000 kts
GRÁFICO 2.2.
69
Resistencia. Resistencia.
Velocidad Delf I y II Delf I y II Delf III Delf III Velocidad Delf I y II Delf I y II Delf III Delf III
Kn KN KW KN KW Kn KN KW KN KW
1 0.01 0.01 0.21 0.11 5.75 0.79 2.32 0.88 2.59
1.25 0.02 0.01 0.19 0.12 6 0.87 2.69 0.97 2.98
1.5 0.03 0.02 0.17 0.13 6.25 0.97 3.11 1.06 3.41
1.75 0.05 0.04 0.16 0.14 6.5 1.08 3.61 1.19 3.97
2 0.06 0.06 0.14 0.14 6.75 1.21 4.22 1.36 4.74
2.25 0.08 0.09 0.13 0.15 7 1.36 4.91 1.56 5.6
2.5 0.1 0.13 0.12 0.15 7.25 1.78 6.64 1.96 7.32
2.75 0.13 0.18 0.11 0.15 7.5 2.2 8.48 2.37 9.15
3 0.17 0.26 0.12 0.18 7.75 2.86 11.38 3.07 12.26
3.25 0.24 0.4 0.16 0.27 8 3.61 14.84 3.89 16.02
3.5 0.31 0.56 0.2 0.37 8.25 4.46 18.94 4.76 20.19
3.75 0.34 0.65 0.27 0.51 8.5 5.49 23.99 5.69 24.9
4 0.37 0.76 0.33 0.68 8.75 6.54 29.45 6.66 29.99
4.25 0.41 0.9 0.39 0.86 9 8.09 37.45 8.09 37.44
4.5 0.46 1.06 0.45 1.05 9.25 9.64 45.85 9.51 45.26
4.75 0.51 1.26 0.52 1.28 9.5 10.77 52.62 10.42 50.9
5 0.59 1.51 0.61 1.57 9.75 11.74 58.91 11.13 55.81
5.25 0.66 1.79 0.7 1.89 10 13.14 67.61 12.26 63.05
5.5 0.72 2.05 0.79 2.23
Comparando los valores de la tabla con los calculados anteriormente para aguas
calmas nos encontramos que éstos son bastante similares, por último con estos resultados se
continuará en el Capítulo 10 con el cálculo de hélice y selección del motor principal.
70
CAPÍTULO V
Una vez estimada el área de la superficie vélica, 126m2 en este caso, el paso siguiente es
definir la configuración y formas adecuadas, para el proyecto se probará una configuración del
tipo sloop, que para la distribución promedio de áreas entre el triángulo de la mayor y de proa de
este tipo de aparejo es 50/50, pero se recomienda un rango de 27 a 58% del área total para el
triángulo de la mayor y la relación de aspecto no mayor a 6, el área de la mayor
AM=(E*P)/2=72m2 equivalente al 57% y el área del triángulo de proa es igual a
AF=(J*I)/2=51m2 igual al 43% restante, por lo tanto la distribución de áreas es 57/43. En este
caso el área nominal AN calculada es de 123m2 con esta área se obtiene la adecuada relación de
aspecto y una posición longitudinal del mástil, esta área se utiliza para efecto de cálculo pero la
forma de la mayor no es exactamente triangular lo que nos da un área real de la mayor de 75 m2 y
un área total de 126 m2 equivalente a la superficie vélica calculada SA.
Para calcular el área del spinnaker es necesario determinar LS que es igual al largo de la
relinga de caída de esta vela y el área se define como AS =1.15*LS*J =116 m2. Para calcular el
área de la genoa se debe determinar LPG =1.5J = 6.87m esta distancia se mide perpendicular al
estay proel, finalmente el área de la genoa se define como AJ=0.5*LPG* ((I ) + (J )) =78m2
2 2
En este punto se entrega, en una primera etapa, una forma de obtener el rendimiento de las
velas y finalmente el rendimiento de algunas velas conocidas, en una segunda etapa se vera una
forma para analizar un modelo aerodinámico propuesto por G Hazen en 1980. Este es usado con
algunas modificaciones por muchos programas de predicción de velocidad (VVPs), por ejemplo
en el IMS handicap.
71
En la figura 5.1. se representa la velocidad del barco Vb junto con la velocidad del viento
real Vt y la diferencia de ambas que es la velocidad del viento aparente Va. Al ángulo β que
forma Vb y Va se denomina ángulo de viento aparente y el ángulo ϕ que forma Vb y Vt se
denomina ángulo de viento real. Resulta intuitivo que para un mismo valor del ángulo de viento
real, cuanto más pequeño sea el ángulo del viento aparente con que seamos capaces de navegar el
barco, mayor será la velocidad del mismo.
FIGURA 5.1.
Podemos proponernos hallar cual es el rumbo que nos proporciona una velocidad máxima
para unos determinados valores de Vt y β. Un sencillo cálculo de máximos y mínimos nos lleva
a que debamos navegar en un rumbo tal que:
ϕ = β + 90 (1)
Dicha condición se representa en la siguiente tabla. Valores de β correspondientes a varias
relaciones de Vb/Vt son los siguientes:
Vb/Vt β
1 90°
2 30°
3 19.5°
4 14.4°
Tabla 5.1
72
FIGURA 5.2.
Considerando que la vela es un perfil sustentador, como un ala de avión, y dándole este
tratamiento, podemos descomponer la fuerza Fs en sus dos componentes: la sustentación, Ls
(Lift), perpendicular a la dirección del viento aparente y la resistencia Ds (Drag), en la dirección
del viento. El ángulo δs que forman Fs y Ls es una medida de la eficacia de la vela ya que cuanto
menor sea δs, mayor será la proyección de Fs sobre la dirección del rumbo, y por tanto, mayor
será la fuerza propulsiva. Al ángulo δs se le suele denominar rendimiento de la vela, o
rendimiento del aparejo cuando hay más de una vela.
La resultante de las fuerzas sobre el casco se puede descomponer en sus dos proyecciones
sobre la dirección del rumbo y la perpendicular al rumbo, obteniendo las fuerzas R resistencia a
la marcha y Ft (Fuerza transversal), respectivamente. De modo analógico a lo dicho para la vela
se establece el ángulo de rendimiento del casco δh, que es el ángulo que forma la resultante de
todas las fuerzas sobre el casco, sobre la fuerza transversal. O bien haciendo intervenir la
resistencia total del casco:
β = δs + δh (3)
Es decir que el ángulo del viento apartente es igual a la suma de los ángulos que definen
los rendimientos de la vela y el casco, para obtener un pequeño ángulo de viento aparente β se
debe considerar pequeños ángulos δs y δh.
En tanto que las fuerzas sobre la vela son todas de origen aerodinámico, en las fuerzas
sobre el casco se suelen contabilizar tanto las fuerzas de origen hidrodinámico como las de origen
aerodinámico, fuerzas hidrodinámicas son la resistencia a la marcha Rw y la fuerza transversal
Ftw producida por el agua sobre planos sustentadores como orzas. Las fuerzas aerodinámicas son
las producidas por el viento sobre el casco, tripulación, jarcia, etc. Se suelen descomponer en una
fuerza en dirección del rumbo denominada resistencia del viento RA y en una fuerza transversal al
rumbo denominada fuerza transversal del viento sobre el casco, Fta, estas consideraciones nos
permiten desarrollar la ecuación (2) y establecer la siguiente relevante relación:
Es decir las fuerzas del viento sobre el casco hacen empeorar siempre el ángulo de
rendimiento del mismo, ya que aumentan la resistencia y disminuyen la fuerza transversal eficaz.
Las ecuaciones (1) a (4) dentro de su sencillez permiten tener en cuenta todas las
características de los barcos a vela que permitan que tengan o no un buen potencial de velocidad.
Para ello sólo es preciso desarrollar los valores de las fuerzas del segundo miembro, poniéndolos
en función de características tales como velocidades, áreas, masas, coeficientes etc.
Si pasamos revista a la evolución de los barcos de velocidad de los últimos años, vemos
como la evolución de las formas de las velas está siempre orientada a mejorar los parámetros de
dichas ecuaciones de modo que aumente el rendimiento de las velas y del casco (disminuyan δs y
δh) con el fin de aumentar la velocidad del viento aparente, es decir, disminuir el ángulo de
viento aparente β.
Con datos procedentes de las publicaciones Sailing Theory and Practice C. A. Marchaj y
Theory of Wing Sections. I. H. Abbot and A. E. Von Doenhoff se a preparado la tabla 5.2. En ella
se muestran algunas características típicas de cuatro diferentes tipos de velas ordenados por su
74
rendimiento creciente. A la vista de los valores de la tabla se aprecia que una manera inmediata
de reducir β es reducir δs lo que conlleva en gran medida al paso de velas Marconi
convencionales a velas rígidas en forma de perfil de ala.
TABLA 5.2
Tipo de vela Area/H2 D0 Cl máximo Ls/Ds δs
Marconi convencional 3 0.05 1.2 4.5 12.5
Palo giratorio 3.5 0.03 1.4 7.5 7.5
Palo - ala. 4 0.02 1.5 9 6.3
Vela rígida con alerón 5 0.01 2.4 17 3.4
En el modelo propuesto por Hazen, el Lift y Drag viscoso de cada vela está dado en
función del ángulo de viento aparente, en la siguiente tabla se dan los distintos coeficientes para
los principales ángulos de viento aparente, los valores para ángulos intermedios se pueden
obtener por interpolación lineal u obtenidos de funciones spline:
TABLA 5.3.
75
Con este modelo se pueden calcular las fuerzas aerodinámicas hasta de un yate con una
configuración de aparejo de tipo Ketch que se basa en cinco velas: mayor, genoa, mesana,
mesana en estay y Spinnaker debido a que el modelo permite calcular el coeficiente de Lift y de
Drag viscoso de cada vela se pueden calcular para yates con configuraciones más sencillas como
de tipo Sloop con mayor, genoa y spinnaker como en el caso de este proyecto.
FIGURA 5.3.
76
π
77
Para obtener las fuerzas de Lift (L) y Drag (D) se utilizan las siguientes fórmulas:
L = 0.5*ρ*V2*AN*CL
D = 0.5*ρ*V2*AN*CD
En donde ρ 1.233 Kg /m3 representa en este caso a la densidad del aire, V a la velocidad
del viento aparente y AN al área vélica nominal. Mediante la suma de vectores podemos obtener
la fuerza lateral resultante total (Fs) que nos dará el momento escorante, el cual debe ser igual al
obtenido en el cálculo de las curvas cruzadas y de esta manera obtener el ángulo de escora,
también se obtiene la fuerza de empuje (Fd), con ésta y los cálculos de resistencia al avance
podemos obtener la velocidad:
FIGURA 5.4.
78
Por último debemos tener presente que en este cálculo se debe utilizar el viento aparente
el cual es obtenido mediante la siguiente suma vectorial:
FIGURA 5.5.
FIGURA 5.6.
Concluyendo este punto nos podemos dar cuenta que el cálculo se debe realizar para
distintos valores de intensidad de viento y distintos rumbos, lo cual se trasforma en un trabajo
muy extenso. Los resultados se entregan a través de tablas y gráficos en curvas polares, éstas
serán explicadas en el Capítulo VI llamado Balance, en donde se busca la posición longitudinal
adecuada del plano vélico.
79
En este punto se analizarán las fuerzas a que está sometido el mástil para obtener el
módulo resistente y definir la sección transversal de éste, de igual forma se trabajará con la
botavara y otras piezas del aparejo.
δ
δ
Δ δ
Δ δ
FIGURA 5.7.
80
El mástil se clasifica con una M cuando los obenques llegan al tope del mástil y con una
F cuando llegan bajo el tope, además se les agrega un número indicando el número de crucetas
que lo fraccionan, esto se muestra en la figura 5.8.
Es importante destacar que la cruceta debe bisectar el ángulo que forma el obenque
producto de esta misma cruceta, para este proyecto se eligió un mástil de tipo M2.
FIGURA 5.8.
81
El primer paso para obtener las cargas en un mástil comienza estudiando los siguientes
casos que son independientes del número de crucetas a utilizar, ver Figura 5.9.
FIGURA 5.9.
82
Una vez calculadas las fuerzas de la figura 5.9. se pueden obtener las fuerzas a que están
sometidos los obenques para las distintas clasificaciones de mástil definidas en la figura 5.8. En
la tabla 5.5. se muestra la forma de obtener las cargas de los distintos mástiles mostradas en la
figura 5.10.
Tabla 5.5.
Dimensionamiento de fuerzas
Caso 1 Caso 2
Tipo de mástil F1 F2 F3 F1 F2 F3
F0 T1 0 0 Thu + Tbu 0 0
M1 / F1 0 T1 0 Thl + Tbu Thu 0
M2 / F2 (a) 0 0 T1 Tbu Thl Thu
M2 / F2 (b) 0 0 T1 Thl + Tbu Thu 0
FIGURA 5.10.
83
Como se puede ver en la figura los mástiles de tipo M se calculan de forma similar a los
de tipo F, esto es válido de igual forma para calcular la fuerza a que está sometido cada obenque,
el cual sirve para dimensionarlos finalmente, ver Figura 5.11.
β3
γ2
β2 β2
γ1 γ1
β1 = 9°
β1 β1 β1
FIGURA 5.11.
En la siguiente tabla se entregan la forma de calcular las tensiones y fuerzas a que están
sometidos los obenques, ver Tabla 5.6.
84
TABLA 5.6.
En la tabla se hace mención a uno o dos obenques bajos, esto se aprecia con más detalle
en la vista longitudinal ver Figura 5.13, por último se muestra y presentan los cálculos fuerzas
transversales para este proyecto, ver la Figura 5.12, 5.13 y Tabla 5.7. Es importante destacar que
el momento adrizante para 1° y 30° utilizado corresponde al velero sin tripulantes.
FIGURA 5.12.
85
FIGURA 5.13.
TABLA 5.7.
En la tabla 5.7 es importante destacar que para seleccionar las fuerzas de cualquier
proyecto se debe elegir las de mayor importancia en cada caso. A continuación se analizará la
configuración lateral del aparejo y las fuerzas en los estayes.
86
α α α
α α α
FIGURA 5.14
87
A continuación se entrega una tabla con la forma de calcular la fuerza en los estayes para
las distintas configuraciones.
Fuerzas
Longitudinales
Mástil tipo M Mástil tipo F
Casos Fuerza Estay/proel Fuerza Estay/proel Fuerza Estay/popel Fuerza Estay/popel
Interior
1 Pfo =15RM/(l + fs) Pa =Pfo(Senαf/Senαa)
2 Pfo =15RM/(l + fs) Pfi =12RM/(l + fs) Pa =Pfo(Senαf/Senαa)
3 Pfo =15RM/(l + fs) Pfi =12RM/(l + fs) Pa =Pfo(Senαf/Senαa)
4 Pfo =15RM/(l + fs) Pa =2.8RM/(laSenαa)
5 Pfo =15RM/(l + fs) Pa =2.8RM/(laSenαa)
6 Pfo =15RM/(l + fs)
Todas las Fuerzas en Newton
TABLA 5.8.
En la siguiente figura se puede apreciar el resultado de las fuerzas longitudinales para el Caso 1 el
cual fue seleccionado para este proyecto.
FIGURA 5.15.
88
Hasta este punto se han calculado la mayoría de las fuerzas a que está sometido el mástil,
pero para obtener la sección transversal de éste es necesario obtener el módulo resistente para lo
cual es necesario calcular la inercia en ambos ejes:
β1
β1 β2
β3
β2 β2
β1 β1 β1
FIRURA 5.16
89
En la siguiente Tabla 5.9. se entregan los valores del factor K1 para los distintos tipos de
configuración transversal de mástil.
Factor K1 de Panel
Tipo de mástil Panel1 Panel 2 y 3
F-0 2.4K3
F-0 cruceta corta 1.6K3
M-1 2.5K3 3.50
F-1 2.4K3 3.35
M-2 2.7K3 3.80
F-2 2.6K3 3.60
TABLA 5.9.
De igual forma para obtener el momento de inercia longitudinal se propone el siguiente
método.
β1
β1 β2
FIGURA 5.17
90
En la Tabla 5.10. se entregan los valores del factor K2 para los distintos tipos de
configuración longitudinal de mástil.
Factor K2 de tipo de mástil
Casos F-0 M-1 F-1 M-2 F-2
1 0.85 0.80 0.90 0.85
2 0.80 0.75 0.85 0.80
3 0.85 0.80
4 1.00 0.95 0.95 0.90
5 1.00 0.95
6 a) 1.05
6 b) 2.00
a) Cruceta corta
b) Sin cruceta
TABLA 5.10.
FIGURA 5.18.
91
FIGURA 5.19.
La siguiente figura muestra los resultados para la botavara del proyecto en estudio, es
importante destacar que se consideró como material aluminio ISO AlMgSi con un esfuerzo
admisible igual a σ0.2= 210 Nmm2
FIGURA 5.20.
92
CAPÍTULO VI.
BALANCE.
6.1. Balance
l
a=
AM
+1
AF
93
Donde:
AM Área de la mayor.
AJ Área del triángulo de proa.
l Distancia entre los centroides de cada vela.
a Distancia del centroide de la mayor al centro de esfuerzo vélico.
FIGURA 6.1.
94
FIGURA 6.2.
95
FIGURA 6.3.
96
Para poder entender la forma de estimar CE en una configuración de tipo Ketch debemos
analizar de forma geométrica el cálculo del centro de esfuerzo para un velero con configuración
de tipo Sloop.
FIGURA 6.4.
En la figura 6.4. se puede apreciar como se estima el centro de esfuerzo vélico, el método
geométrico que se presenta es relativamente sencillo, consiste en unir los centroides de cada vela
y dibujar de forma horizontal una línea representativa del área, por ejemplo en el proyecto en
estudio el área de la mayor es de 75m2 lo que equivaldría a una línea en el plano de 75m y el área
del triángulo de proa es de 51m2 equivalente a 51m, si se utilizan estos valores obtendremos la
posición del centro de esfuerzo, pero obtendremos un plano poco estético y muy grande, por esta
97
razón se recomienda escalar estos valores y así obtener un dibujo similar al de la figura 6.4, en el
proyecto se utilizarán valores de 7.5m para representar el área de la mayor y 5.1m para el área de
el triángulo de proa obteniendo así el mismo punto.
FIGURA 6.5.
98
Para estimar CE en una configuración de tipo Ketch se procede de forma similar como se
muestra en la figura 6.6
FIGURA 6.6.
En esta figura se muestra en tres pasos como obtener el centro de esfuerzo, es importante
destacar que las áreas deben trabajarse en valores equivalentes y a escala conveniente al igual que
para el caso anterior.
99
FIGURA 6.7.
Para efecto de estimaciones el centro de esfuerzo hidrodinámico no es práctico aún
cuando en el texto “Design of Sailing Yachts” (de Pierre Gutelle 1993) se entregan algunas
fórmulas para determinar la posición longitudinal del centro de esfuerzo las cuales podrían ser
de utilidad en el desarrollo de algún programa.
FIGURA 6.8.
101
6.2. El VPP
Para explicar el funcionamiento de un VPP se presenta parte del artículo técnico publicado por
Manuel Ruiz de Elvira, Ingeniero Naval de Nauta Tec. en la revista Ingeniería Naval de marzo
del año 2001.
Como ya se ha dicho los VPP no son más que un mecanismo de simulación en el que se
utilizan ciertos modelos matemáticos para reproducir fenómenos físicos que permiten caracterizar
el movimiento del yate en una situación estable. Básicamente nos limitamos a un problema físico
de equilibrio de un sólido- rígido donde la resultante de todas las fuerzas y momentos actuando
sobre el cuerpo (velero) es nula. De acuerdo con la primera ley de Newton el velero permanecerá
en reposo o se moverá a velocidad constante en línea recta según su situación inicial. La posición
dependerá de los seis grados de libertad. Así pues en esta situación de equilibrio ideal existirán
unas fuerzas y movimientos en las direcciones de los ejes de coordenadas X (Dirección popa
proa, Largada o Surge), Y (Dirección babor estribor, Deriva o Sway) Y Z (Dirección arriba abajo
Arfada o Heave), así como unos momentos y giros alrededor de estos mismos ejes X (Balance),
Y (Cabeceo) y Z (Guiñada). El equilibrio en cada uno de estos seis grados de libertad
proporciona como ya se ha mencionado el equilibrio del conjunto.
A continuación en la Figura 6.9. se pueden ver las fuerzas y momentos de los grados de
libertad.
FIGURA 6.9.
102
Este es uno de los principales grados de libertad en los que se busca equilibrio, de forma
que estimado el modelo de resistencia hidrodinámica con la mejor información posible se
obtenga el equilibrio con la correspondiente componente de fuerza producida por el plano vélico,
además de una cierta resistencia aerodinámica parásita de la obra muerta y jarcia. El uso de un
buen modelo vélico es vital en esta ecuación de equilibrio, junto con el de resistencia y el de
sustentación hidrodinámica se convierten en piezas claves del VPP. El equilibrio se producirá a
una cierta velocidad del velero.
FIGURA 6.10.
Esta es una ecuación que se asume a priori. Las fuerzas más importantes que aparecen son
todas las debidas a la gravedad, que se ven compensadas por las hidrostáticas de acuerdo con el
Principio de Arquímedes. Dados los números de Froude los que navegan barcos normales no
consideran que aparezcan fuerzas hidrodinámicas apreciables en la dirección del eje Z. Por otra
parte en el barco escorado hay una componente de las fuerzas de las velas en este eje que tienden
a hundir el velero, sin embargo la importancia de estas fuerzas es pequeña con lo que el
hundimiento de la carena no produce un efecto apreciable en la geometría de la distancia lead y
por tanto en su respuesta a las demás ecuaciones.
104
FIGURA 6.11.
Aquí nos encontramos ante otra importante ecuación, nos regirá el ángulo efectivo de
abatimiento con que el velero compensará la fuerza lateral generada por el plano vélico por
medio de una sustentación hidrodinámica producida por casco y principalmente apéndices.
El equilibrio se dará a un cierto ángulo de deriva, o más precisamente a un cierto ataque
efectivo de la obra viva, básicamente apéndices.
105
FIGURA 6.12.
Para efectuar el cálculo de equilibrio se debe comenzar con las ecuaciones definidas por el
desplazamiento en el eje X, rotación en el eje X y por último desplazamiento en el eje Y. Tal
como se ha descrito, dichas ecuaciones consideradas de forma separada son relativamente
sencillas. El problema aparece con el hecho de que todas estas ecuaciones están acopladas con
importantes influencias mutuas entre todos los fenómenos físicos que tan cuidadosamente hemos
aislado en su descripción.
Los acoplamientos entre las ecuaciones son de muchos tipos, lo cual es fácilmente
deducible ya que nos hallamos ante un problema físico relativamente complejo. Tenemos un
elemento que se mueve entre dos fluidos con mayor o menor viscosidad, compresibilidad y
densidad interactuando con ambos al mismo tiempo, en una interfase entre los dos. No
mencionaremos ahora si consideramos fenómenos no transitorios como por ejemplo el
comportamiento con oleaje. Cualquiera que conozca la dificultad de predicción de la resistencia
106
Una idea del acoplamiento entre las ecuaciones la puede dar el siguiente ejemplo sencillo
basado en una situación que se da constantemente durante la navegación en régimen estacionario
donde puede aumentar súbitamente la fuerza del viento.
Estos efectos tienen una influencia directa sobre la velocidad, por lo que el aumento de la
misma será diferente de la directamente derivada del aumento del empuje de las velas.
Es fácil comprobar con este sencillo ejemplo cuan íntimamente se encuentran acopladas
las ecuaciones y en general los fenómenos físicos involucrados, por lo que resulta difícil e
impreciso tomar decisiones en cuanto al comportamiento del velero mirado tan sólo de un punto
de vista.
FIGURA 6.13.
TWS * sin(TWA)
AW = arctan( )+YAW
AWS
Las dos principales ecuaciones del sistema de ecuaciones no lineales que será necesario
resolver para la obtención del punto de equilibrio son las siguientes:
108
(ΣFX Hidro =(BSP, Escora, YAW)) = (ΣFX Aero =(BSP, Escora, YAW, Rizos, Aplastamiento de
la vela)).
(ΣMX Hidro =(BSP, Escora, YAW)) = (ΣMX Aero =(BSP, Escora, YAW, AWA, Rizos,
Aplastamiento de la vela)).
El triángulo de velocidades nos producirá una ecuación para el cálculo de los valores de
viento aparente.
Para el resto de las incógnitas de optimización (Principalmente Rizos y Aplastamiento de
la vela, si bien es posible introducir otras) se incluyen una nueva condición por cada una de ellas
de acuerdo con el deseo de encontrar valores de ellas que maximicen la velocidad de avance a
sotavento (VMG).
Este sistema se resolverá hasta alcanzar para cada fuerza y dirección de viento real (TW y
TWA) que se desee, la velocidad del velero BSP y escora a la cual se da el equilibrio.
El ángulo de deriva es consecuencia de una ecuación de equilibrio de fuerzas en eje Y,
ligada a la de los momentos en el eje X a través de los centros de presión hidro y aerodinámicos a
demás de la curva de estabilidad del velero por lo que realmente se lleva a cabo su evaluación,
usada también para el cálculo de la deriva de cara a su introducción en el triángulo de
velocidades, no obstante este es un parámetro ignorado en la mayor parte de los códigos
existentes.
De esto se desprende que el proceso de resolución para un viento real definido por su
velocidad y ángulo comienza como se ve en la Figura 6.14., con una estimación inicial de
valores, realizando interacciones hasta la convergencia final.
FIGURA 6.14.
110
FIGURA 6.15.
El modelo básico de VPP recurre a modelos analíticos, más o menos precisos para el
cálculo de las principales magnitudes físicas. En resumen, las polares de sustentación y
resistencia para diversos ángulos de escora y velocidades, tanto de la parte aerodinámica (plano
112
FIGURA 6.16.
A continuación se discuten las aproximaciones analíticas que se usan en las principales
componentes de las fuerzas y momentos, puntualizando algunos aspectos antes en lo que se
refiere a los parámetros principales que caracterizan al barco objeto de análisis.
Se parte de la definición de las formas del casco y apéndices mediante una cartilla de
trazado conjunta o de forma separada usando medios más precisos para los apéndices. A partir de
ella y con un desplazamiento y centro de gravedad en rosca en concreto, se le añaden el resto de
los pesos en sus situaciones adecuadas, teniendo en cuenta que una parte importante de ellos es la
tripulación móvil.
Como complemento se suele evaluar situaciones, también para cada eslora, con el barco
hundido cierto calado adicional de cara a estimar el efecto de los lanzamientos en la eslora
dinámica, obteniéndose de este modo una eslora efectiva que se usa en muchos modelos de
resistencia, principalmente residual. Esto fue considerado en el Capítulo I para explicar por qué
los diseñadores prefieren las proas rectas (Pagina 6).
Como resumen, tras este proceso se cuenta con información suficiente acerca del barco
para su uso con modelos analíticos o, inclusive, para complementar datos en el caso de usarse
fuerzas de otros orígenes diferentes.
El primer intento serio por hacer un modelo vélico y obtener coeficientes, se remontan a los años
30 de la mano de Davidson (1), cuando se obtuvieron los célebres coeficientes del “Gimrack” (en
honor al nombre del barco objeto de ensayo), de un modo ciertamente sencillo. Navegando con el
barco a escala real a ángulos de velocidades de viento conocidas, se media la velocidad y la
escora. Ensayando en estas condiciones un modelo, se median las fuerzas, que en el equilibrio
deben oponerse a las generadas por el plano vélico que se deducía de este modo; dado que las
dimensiones de este último eran conocidas hacía posible deducir los coeficientes de sustentación
y resistencia de las velas para esas condiciones dadas, adimencionando de la forma habitual:
114
D
CD =
1
* ρ * S *V 2
2
Pero desde los tiempos de Davison y los coeficientes de Gimrak se ha avanzado bastante.
A partir de los años 70 el modelo vélico usado en los VPP ha sido el de Geroge Hazen (“A model
of sail aerodynamic force for diverse rig type” New England Sailing Yachts Symposium, March
1980) usado desde entonces como modelo entre otros por el VPP del IMS. Este modelo
básicamente maneja una tabla de coeficientes CL y CD en función del ángulo de viento aparente.
(Ver Capítulo V pagina 77).
En una primera fase, el uso de dichos coeficientes, lo más ajustado posible al
comportamiento real del plano vélico permitirá un análisis adecuado de las prestaciones del
barco.
Un problema que aparece con este modelo es la limitación al considerar la interacción de
génovas y mayor, dado que considera los coeficientes de cada vela por separado.
Para generar los coeficientes globales se evalúan las interacciones con un procedimiento
basado en la teoría de perfiles en cascada desarrollada por A.M.O. Smith en su articulo “High
Lift Aerodinamics”, con posteriores modificaciones empíricas y teóricas-empíricas. Para ello se
dota cada vela de un “peso” y se define una función de interferencia dependiente del ángulo de
viento aparente.
El objeto final es obtener las características de sustentación y resistencia definidas por los
coeficientes CL y DC que en función de los parámetros rizos y aplastamiento; variables entre 0 y
1, del siguiente modo:
Donde
SA : Área vélica
CL0 : Coeficiente de sustentación con parámetros Rizos y Aplas iguales a la unidad.
CD0 : Coeficiente de resistencia parásita de aparejo y obra muerta
CE : Coeficiente de resistencia inducida del aparejo
Zb : Posición vertical de la resultante asociada a CD0
ZCE : Posición vertical del punto de aplicación de la resultante de fuerzas del plano vélico.
Zhbi : Altura de la base del triángulo de proa
qa : Presión dinámica correspondiente a la velocidad del viento aparente (AWS)
CR(AWA) = CL(AWA)*Sin(AWA)-CD(AWA)*Cos(AWA)
CH(AWA) = CL(AWA)*Cos(AWA)+CD(AWA)*Sin(AWA)
En el cálculo de los coeficientes se incluye la geometría del plano vélico además de los
coeficientes de las velas individuales que se consideran para el cálculo.
Para el cálculo de las fuerzas a partir de los coeficientes se considera asimismo la
existencia de un gradiente vertical de viento de acuerdo con la fórmula del siguiente tipo:
0.1176
⎛H ⎞
TWS Z = TWS 0 * ⎜ 0 ⎟
⎝ Z ⎠
Donde:
Di : Resistencia inducida
L : Sustentación
Tef : Calado efectivo
Esta resistencia se asocia en algunos modelos a la escora, agrupándola en una que tiene en
cuenta los efectos de asimetría; sin embargo esto resulta poco adecuado ya que se producen
resistencias de origen claramente distintos.
Resistencia viscosa de apéndices.
Este elemento se suele separar de la carena para su cálculo dada la diferencia entre los
números de Reynolds. De este modo para cada apéndice se calcula de forma independiente su
resistencia.
En función de su geometría se estiman coeficientes y factores de forma en función del tipo
de flujo asociado a su número de Reynolds y proporciones.
Resistencia de interferencia de apéndices.
La unión de los apéndices al casco o entre ellos (quilla bulbo, winglets bulbo) ocasiona
una alteración en la capa límite sobre los cuerpos que da lugar a un aumento de la resistencia
de carácter viscoso debido a la interferencia.
Los modelos usados para su cálculo provienen principalmente de Hoerner, S.F., “Fluid
Dynamic Drag” Hoerner fluid Dynamic 1965; se debe destacar que estos valores son
fracciones reducidas respecto de la resistencia total.
Resistencia residual de apéndices.
Si bien la mayor parte de la contribución de los apéndices a la resistencia es viscosa e
inducida, su proximidad a la superficie produce una cierta interacción con la misma.
Por este motivo se usan algunos modelos que tienen en cuenta los volúmenes y
proximidad a la superficie para estimar una cierta resistencia que es muy reducida.
118
FIGURA 6.17.
FIGURA 6.18.
120
Finalmente se grafica una curva que en este caso es de color rojo para el velero navegando
a cierta velocidad de viento real y una azul que representa al velero navegando con su spinnaker a
la misma velocidad del viento, esto significa que existen dos curvas para cada intensidad de
viento que en el caso de este proyecto el programa entrega siete pares de curvas para el siguiente
rango 6, 8, 10, 12, 14, 16 y 20 Knt de viento real.
Finalmente se analizarán los resultados para el velero con la quilla que sugirió el armador
en el Capítulo II y los resultados de la quilla seleccionada para este proyecto y se analizarán las
diferencias.
El primer paso fue establecer la condición de carga que debe ser igual a la del casco en
comparación, para lo cual se decidió dejar los cascos calando de igual forma lo que implica
ciertas diferencias de volumen desplazado, otra diferencia importante a considerar es que se
contempló una superficie vélica algo mayor debido al gran tamaño de la quilla, a continuación se
presentan los datos de entrada al programa span.
Mayor
P: Altura de la mayor 18.70m
E: Pie de la mayor 5.639m
MGU/MGM Medidas del alunamiento superior y medio de la mayor.
MGU: Alunamiento superior de la mayor 0.780 m
MGM: Alunamiento medio de la mayor 0.165 m
BAS: Altura desde la cubierta a la mayor 1.480m
Génova
I: Altura del triángulo de proa 20.363m
J: Pie del triángulo de proa 5.987m
LP: Perpendicular a lo largo de la génova 8.417m
Spinnaker
SPL: largo del palo del spinnaker 5.8m
SL: largo del spinnaker 20m
SMW: Ancho máximo del spinnaker 10m
121
Mástil
MDT1 / MDL1: Distancia al mástil cerca de cubierta medida transversal al velero y desde proa.
MDT1 = 0.203 m
MDL1 = 0.229 m
MDT2 / MDL2: La misma medida tomada arriba próximo a la abrazadera superior de la mayor.
MDT2 = 0.203 m
MDL2 = 0.229 m
Casco
PIPA: Área de disco de hélice 0.74m2
Tripulación: 400Kg
0
10
9 30
60
5
2
Hull Speed kts
90
0
5
120
9 150
10
180
beta TW deg.
Upw ind 20 kts = 6.637 kts beta TW = 35.089 deg.
122
• Proyecto.
A continuación se presentan los datos de entrada propuesto para este proyecto
Mayor
P: Altura de la mayor 20.85m
E: Pie de la mayor 6.898m
MGU/MGM Medidas del alunamiento superior y medio de la mayor.
MGU: Alunamiento superior de la mayor 0.719 m
MGM: Alunamiento medio de la mayor. 0.134 m
BAS: Altura desde la cubierta a la mayor 1.631m
Génova
I: Altura del triángulo de proa 22.373m
J: Pie del triángulo de proa 4.583m
LP: Perpendicular a lo largo de la genova 4.549m
Spinnaker
SPL: largo del palo del spinnaker 5.8m
SL: largo del spinnaker 20m
SMW: Ancho máximo del spinnaker 10m
Mástil
MDT1 / MDL1: Distancia al mástil cerca de cubierta medida transversal al velero y desde proa.
MDT1 = 0.205 m
MDL1 = 0.340 m
MDT2 / MDL2: La misma medida tomada arriba próximo a la abrazadera superior de la mayor.
MDT2 = 0.205 m
MDL2 = 0.340 m
Una vez definida la condición de carga y las características del aparejo los resultados
obtenidos son los siguientes:
0
10
30
6
60
4
kt s
2
Hul l Speed
90
0
120
6
150
10
180
beta TW deg.
Upw ind 20 kts = 6.311 kts beta TW = 34.946 deg.
124
CAPÍTULO VII.
MOTOR Y HÉLICE.
En este punto se mostrará la forma de obtener una hélice y un motor auxiliar para el
proyecto, utilizando una serie sistemática, además se analizará la forma en que ésta exige al
motor.
Dmax= 0.74 m
V= 9 Kn
EHP= 50.96 CV
w= 0.15
t= 0.17
η0= 0.5
ηrr= 1
ηm= 0.95
Motor
BHP= 111 CV
PRM= 2300
Caja
2.5 1
N= 920 RPM
TABLA 7.1.
125
En la tabla anterior se puede apreciar el diámetro máximo utilizable que está definido por
el espacio disponible para la hélice tomando en cuenta las claras necesarias para evitar trasmitir
vibraciones indeseables al casco, estas deben ser para todo tipo de embarcaciones del 10% del
diámetro entre el casco y el borde de la hélice y de un 5% entre la zapata si la hubiera y el borde
de la hélice. Otros puntos de análisis imprescindibles son la velocidad y la resistencia al avance,
estos valores fueron estimados en el Capítulo IV en V = 9 Kn = 4.64 m/s para una navegación
óptima y con una resistencia de R = 8.09 KNewton = 824 Kgf, con esto obtenemos que EHP =
RV = 3826 Kgf m/s, esto es aproximadamente EHP = 50.96 CV ver Tabla 4.3 Capítulo IV.
A continuación se estimaron valores de rendimiento y coeficientes ideales para el
proyecto.
Finalmente, en amarillo, se estimó el coeficiente propulsivo ηp y con este los BHP
necesarios para el motor, este coeficiente se define como:
EHP (1 − T )
ηp = = * η0*ηm*ηrr
BHP (1 − W )
El paso siguiente es calcular el valor de Bp para poder utilizar los gráficos Bp - δ que
representan la serie de hélices, Bp se define como:
N DHP
Bp =
Ve 2.5
Donde:
1
DHP(potencia en el Eje) = BHP*ηm* (Corrección agua salada.) en CV.
1.025
N = RPM en el Eje.
Ve = (Velocidad de entrada en la hélice) (V-(1-W)) en m/s
V = velocidad del velero.
Obtenido este valor “Bp” se debe entrar y leer en los gráficos 7.1, 7.2 y 7.3 sobre la línea
punteada que representa los valores óptimos el valor del coeficiente de velocidad δ, cada gráfico
representa distintas relaciones de área de hélice Ad/A0, que en este caso son tres 0.35, 0.5 y 0.65.
126
GRÁFICO 7.1.
GRÁFICO 7.2.
127
GRÁFICO 7.3.
128
Una vez obtenido el valor de δ se calcula δ-2% de este mismo valor, esto se recomienda
como un margen para un buen cálculo, es sobre este último valor que se lee la relación paso
diámetro H/D y el rendimiento de la hélice η0, por último se calculan los diámetros óptimos de
color amarillo en la Tabla 7.2, con la siguiente expresión:
N *D
(δ -2%) =
Ve
Donde:
N = RPM
D = (Diámetro) en Pies.
Ve = (Velocidad de entrada en la hélice) en Kn
Con esta misma expresión pero esta vez utilizando el valor del diámetro máximo
D = 0.74m obtenemos el valor de (δ-2%) de color naranja en la tabla 7.2 y se lee el gráfico que
en este caso es el de relación Ad/A0 =0.35 entrando con el mismo valor de Bp.
βp= 57.36
Z= 3
η0= 0.525
ηrr= 1
ηm= 0.95
Una vez obtenido el nuevo valor de Bp = 59.97 se deben leer nuevamente los gráficos de
igual forma a la explicada anteriormente, pero sólo hasta obtener los diámetros óptimos. Ver
Tabla 7.5., una vez obtenidos estos valores, se selecciona una columna de resultados para el
cálculo de cavitación que para este caso se seleccionó la que corresponde a la relación de área
Ad/A0 = 0.5, además para el cálculo de cavitación son necesarios los siguientes datos:
Cálculo de
cavitación
LPP= 13.75 m
PVa15°C= 300 kg/m2
Patm= 10330 kg/m2
γ = 1025 kg/m3
ρ agua salada= 104.6
Radio= 0.37 m
h(ola)= 0.103 m
h(eje)= 0.768 m
TABLA 7.4.
El siguiente paso es calcular el número de cavitación local σ, éste se define de la siguiente
forma:
Donde:
GRÁFICO 7.4.
131
T * Ap
τ=
1
* ρ * (Ve 2 + (0.7 * π * n * D) 2 )
2
Donde:
T = Empuje en kg
Ap = Área proyectada de la hélice m2
De la expresión anterior se obtendrá el valor del área proyectada Ap, pero antes es
necesario calcular el empuje el cual se obtiene de la siguiente forma:
EHP (1 − t )
= ηH =
THP (1 − w)
T *Ve
THP =
75
Donde:
EHP = Potencia necesaria para remolcar el buque, velocidad por resistencia al avance en CV
THP = Potencia en al eje de la hélice en CV
ηH = Rendimiento del casco
t = Coeficiente de succión
w = Coeficiente de estela
Ap H
= 1.067 -0.229 *
Ad D
Donde:
π * ( Dmax ) 2
A0 =
4
Por último se calcula una nueva relación Ad/A0, este valor se pone junto a los obtenidos
mediante el gráfico Bp-δ y se interpolan los valores de H/D, η0 y DOptimo
σ = 0.337
τ = 0.195
THP= 52.19 CV
T = 993.87 kg
AP = 0.153 m2
AP/Ad = 0.925
Ad = 0.165 m2
A0 = 0.430 m2
Ad/A0 = 0.384
TABLA 7.6.
133
En la Tabla 7.5. se puede ver que para una relación de áreas Ad/A0 =0.384, el valor de
diámetro es mayor que el diámetro máximo disponible en el velero, es por esta razón que es
necesario volver a calcular todo nuevamente para lo cual considerará el rendimiento de la hélice
como η0 = 0.526, que corresponde al valor calculado para la relación del área antes mencionada,
con estos valores obtenemos una nueva relación de áreas de Ad/A0 = 0.404 con un rendimiento
de η0 = 0.523 y un diámetro de D = 0.523, ver Tabla 7.8. Con estos resultados se vuelve a realizar
el cálculo del cual se entregan los resultados a continuación:
Dmax= 0.74 m
V= 9 Kn
EHP= 50.96 CV
W= 0.15
T= 0.17
η0= 0.521
ηrr= 1
ηm= 0.95
Motor
BHP= 111 CV
PRM= 2300
Caja
2.5 1
N= 920 RPM
TABLA 7.7.
βp= 56.19
Z= 3
Cálculo de
cavitación
LPP= 13.75 m
PVa15°C= 300 kg/m2
Patm= 10330 kg/m2
γ = 1025 kg/m3
ρ agua salada= 104.6
Radio= 0.37 m
h(ola)= 0.103 m
h(eje)= 0.768 m
TABLA 7.9.
σ = 0.334
τ = 0.18
THP= 52.19 CV
T = 993.87 kg
AP = 0.165 m2
AP/Ad = 0.926
Ad = 0.179 m2
A0 = 0.430 m2
Ad/A0 = 0.415
TABLA 7.10.
135
Es importante destacar que esta es la última iteración, puesto que en este caso se calcula
todo nuevamente obtendremos una relación de áreas Ad/A0 = 0.416 lo que es bastante aceptable
y cercano al valor anterior, con este método de prueba y error podremos concluir que el motor,
caja y hélice deben tener las siguientes características.
Conclusiones
Motor
BHP (mínimo)= 104 CV
BHP (mínimo)= 102.6 HP
RPM= 2300
Caja
2.5 1
Hélice
Z= 3
Ad/A0= 0.415
η0= 0.521
D= 0.74 m
H/D= 0.62
H= 0.4588 m
TABLA 7.11.
Absorción de
potencia
Datos del
casco
W= 0.15
t= 0.17
Motor
Marca Ford
BHP= 111.5 CV
BHP= 110 HP
RPM= 2300
Caja
2.5 1
136
Propulsor
Z= 3
Ad/A0= 0.415
η0= 0.521
D= 0.74 m
H/D= 0.62
H= 0.4588 m
Otros
ηrr= 1
ηm= 0.95
TABLA 7.12.
Como primer paso se debe tomar una velocidad y un número de revoluciones del motor,
en este caso consideraremos que la velocidad es de 8.75Kn a 2300RPM, aún cuando estos datos
no sean correctos la idea es poder obtener las RPM y HP necesarios para poder alcanzar esta
velocidad, para lo cual con los datos anteriores se calculó el valor del coeficiente de avance J que
se define de la siguiente forma:
Ve
J=
n*D
Donde:
Ve en m/s
n = RPS
D en m
Cálculo
Vs= 8.75 Kn
Ve= 7.4375 Kn
J= 0.34
H/D 0.6
TABLA 7.13.
137
Con el valor de J calculado, más la relación H/D de la hélice que en el Gráfico 7.5 se
denomina P/D podemos leer los siguientes valores:
GRÁFICO 7.5.
H/D KQ KT η0
0.6 0.016 0.13 0.46
TABLA 7.14.
138
Con el valor de KQ se puede obtener el torque de la hélice Q0, el torque en el eje QD y por
último el valor del torque de motor QB de la siguiente forma:
Q0 = KQ*ρ*n2*D5
QD = Q0*ηrr
QD
QB =
η m * Re d
Donde:
2 * π * N motor * QB
BHPCV =
60 * 75
(1 − t )
EHP = BHP* *ηm*ηrr*η0
(1 − w)
A continuación se puede ver los resultados de los cálculos descritos para V=8.75 a
2300RPM.
BHP= 118.06 CV
EHP= 50.38 CV
TABLA 7.15.
Podemos ver claramente que los EHP obtenidos son superiores a los del casco entregado
en la tabla 7.12 es por esta razón que debemos bajar las RPM del motor y volver a realizar el
cálculo.
139
Para este nuevo cálculo se decidió tomar para la misma velocidad V= 8.75Kn, un valor de
2000 RPM, a continuación se entregarán los resultados de este nuevo cálculo
Vs= 8.75 Kn
Ve= 7.4375 Kn
N= 2000 RPM
n= 13.33 RPS
J= 0.39
H/D= 0.6
H/D KQ KT η0
0.6 0.014 0.12 0.5
BHP= 67.93 CV
EHP= 31.51 CV
TABLA 7.16.
De los resultados anteriores se puede ver claramente que los EHP son menores a los
entregados en la tabla 7.12. y en la tabla 7.15 pero utilizando los valores de las tres tablas e
interpolando podemos encontrar el valor más aproximado de las RPM que el motor realmente
necesita para alcanzar esta velocidad.
Vs= 8.75Kn
EHP= 50.38 40.08 31.51
RPM= 2300 2136 2000
TABLA 7.17.
140
De la tabla anterior podemos tomar las RPM y volver sobre el mismo cálculo:
Vs= 8.75 Kn
Ve= 7.4375 Kn
N= 2136 RPM
n= 14.24 RPS
J= 0.36
H/D= 0.6
H/D KQ KT η0
0.6 0.016 0.13 0.48
BHP= 94.57 CV
EHP= 42.11 CV
TABLA 7.18.
Como se puede ver el valor de los EHP es muy cercano al entregado en la tabla 7.12. pero
se puede repetir el cálculo de valores más pequeños de RPM hasta obtener un valor más exacto
en este caso se determinó finalmente que las RPM óptimas son de 2087 para alcanzar una
velocidad de 8.75 Kn, el cálculo final se puede ver a continuación:
Vs= 8.75 Kn
Ve= 7.4375 Kn
N= 2087 RPM
n= 13.91 RPS
J= 0.37
H/D= 0.6
H/D KQ KT η0
0.6 0.016 0.13 0.49
BHP= 88.21 CV
EHP= 40.09 CV
TABLA 7.19.
141
De la tabla anterior se puede decir que para alcanzar una velocidad de 8.75Kn con el
casco proyectado y la hélice calculada, el motor necesita generar 88.21CV a 2087RPM lo cual
representa un punto de la curva de absorción de potencia.
Por lo tanto es evidente advertir que es necesario obtener por lo menos otro punto para
poder evaluar como la hélice exige al motor, es por esta razón que se debe calcular nuevamente
un punto para 9Kn. A continuación se puede ver el resultado de la interpolación para las distintas
RPM tomadas para lograr obtenerlo.
Vs=9Kn
EHP= 51.48 50.97 34.43
RPM= 2300 2291 2000
TABLA 7.18.
Vs= 9 Kn
Ve= 7.65 Kn
N= 2292 RPM
n= 15.28 RPS
J= 0.35
H/D= 0.6
BHP= 116.84 CV
EHP= 50.94 CV
TABLA 7.19.
142
Con estos dos puntos se puede apreciar claramente cual es la tendencia de la curva,
para esto fue necesario dibujar el siguiente gráfico:
RPM maximo
40
RPM minimo
30
20
Q minimo
10
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 % RPM %
GRÁFICO 7.3
En la gráfico anterior se puede apreciar que para el motor de 110 HP a 2300 RPM con el
cual se comenzó el cálculo, la hélice sobrecarga el motor para alcanzar 9Kn lo que indica un
diseño pesado; lo recomendado para un diseño liviano es que el óptimo sea alcanzando el 100%
de las RPM a un 90% de la potencia del motor, según catálogo los motores inmediatamente
mayores son de 130 HP a 2300RPM y de 155HP a 2300RPM, es por esto, que se puede concluir
que el motor de 130 HP es el adecuado puesto que alcanza los 9Kn al 90% de la potencia.
143
CAPÍTULO VIII
El primer paso para iniciar el cálculo es tener definido de la mejor forma posible un plano
de arreglo general para establecer donde están ubicados los mamparos, los muebles y las literas,
que eventualmente podrían servir de estructura además de ventanas, escotillas y claraboyas. En la
figura 8.1 se muestra las vistas horizontales de cubierta y acomodaciones.
144
FIGURA 8.1.
145
De la figura anterior y tomando en cuenta la posición del motor, la quilla y de las zonas de
esfuerzo podemos iniciar el diseño de un plano con refuerzos y mamparos apropiados. A
continuación se muestra la primera etapa de este plano.
FIGURA 8.2
146
En la figura anterior se advierte que la estructura del casco es de tipo trasversal y que
consta de cinco mamparos, dos cuadernas y dos refuerzos longitudinales a cada banda. El
reglamento de construcción considera dividir longitudinalmente el panchaje en costado y fondo a
0.15m sobre la línea de máxima carga, donde se consideró un refuerzo que en la figura se puede
ver de color rojo, posteriormente se calcula el espesor de los distintos paneles sobre y bajo este
refuerzo.
En la figura 8.3 siguiente se puede apreciar la distribución de los distintos paneles para
este proyecto.
FIGURA 8.3.
147
hD = 3d + 0.14L + 1.62m
Donde:
La nomenclatura según reglamento.
d = Calado del casco sin apéndice Tc=0.8m
( LOA + LWL )
L = Eslora según reglamento L =
2
Para obtener la presión en cada panel se debe interpolar de la siguiente forma según el
reglamento:
Planchaje sobre d + 0.15
Costado
Posición Panel h
Paneles de proa E 0.80hD
A popa de 0.05Lwl F 1.20hD
A popa de 0.35Lwl G 1.20hD
Paneles de popa H 0.70hD
Cubiertas
Posición Panel
Cubierta principal
Cockpit (Bañera) I 0.04L+1.83m
Cabina Frontal
Cabina techo
Cabina costados J 1.98m
Cabina Posterior
Mamparos
Posición Panel
Mamparo estructural L hB = h (1.52m mínimo)
B
Traca de quilla
Posición Panel
Panel sobre quilla K 2.16hD
TABLA 8.1
149
Donde:
fl = Francobordo local sobre Lwl
hb = altura del mamparo desde la base a la cubierta principal.
En este punto se explicará como obtener el espesor para un panel, además de un mamparo
y un refuerzo longitudinal, éstos son los de mayor espesor y son los que dan la pauta para diseñar
nuestro esquema de laminado.
En este caso se trabajará el cálculo de un panel de tipo Sandwich, pero para lograr esto es
necesario calcular el espesor para un laminado simple o “Single”, para lograrlo se entregan dos
fórmulas; una para la estructura en general (a) y la otra (b) para acotar el espesor del planchaje de
casco, cubierta y mamparos, cabe mencionar que el espesor de éstos no debe ser menor que el
valor obtenido de esta ecuación.
0.001 * F * h * k
a) t = s*c
σa
0.001 * F * h * k1
b) t = s*c 3
0.02 E
Donde:
s = Distancia en mm entre dos miembros soportantes ver figura 8.4.
c = Factor de corrección por curvatura de planchaje definido como C = (1-(A/s)) no debe ser
menor a 0.7.
A = Distancia en mm medida perpendicularmente desde la cuerda al punto más alto de la curva
ver figura 8.4.
F = Factor de reducción de presión dado en la tabla 8.2
h = Presión o Head calculada para cada panel según tabla 8.1.
k = Coeficiente por variación de relación de aspecto de panel según tabla 8.3, no menor de 0.5
para el fondo y costado del planchaje de casco y para laminado unidireccional.
k1 = Coeficiente por variación de relación de aspecto de panel según tabla 8.3, no menor de 0.5
para el fondo y costado del planchaje de casco y para laminado unidireccional.
σa = Esfuerzo de flexión mínimo definido como 0.5 del esfuerzo de flexión mínimo del material.
E = Módulo de flexión mínimo de laminado en Kg/mm2.
150
FIGURA 8.4.
Factor F
Para calcular el valor del factor de reducción de presión “F” se debe calcular el siguiente
coeficiente para el planchaje del casco:
s − 254
CF =
54.2 L + 559
GRÁFICO 8.1.
151
Al pie del gráfico anterior se muestra la forma de calcular este factor para cubierta y
mamparos.
Coeficiente k
Para calcular el coeficiente por variación de relación, de aspecto del panel se deben
resolver las siguientes ecuaciones:
0.5
k=
1 + 0.623 * ( s / l ) 6
0.028
k1 =
1 + 0.623 * ( s / l ) 5
GRÁFICO 8.2
152
FIGURA 8.5.
En la figura anterior se pueden ver claramente las distintas dimensiones de este panel en
donde:
Panel C
c 0.80
l 2277
A 403
s 1998
F 0.85
k 0.389
k1 0.018
E 972.60
h 7.30
hD=3*d+0,14L+1,62 (mts.)
d= 0.8
L= 14.75
hD= 6.09
CF= 1.28
F>1= 0.85
TABLA 8.2.
En la tabla anterior se puede apreciar la mayor parte de los datos pero para calcular el
espesor se necesita obtener el valor de los esfuerzos y módulos a flexión del laminado básico,
para esto es necesario calcularlo de la siguiente manera.
153
Básicamente para el laminado de un casco se utilizan dos tipos de fibra de vidrio CSM
Chopped Strand Mat, que se utiliza como capa superficial y capas intermedias entre WR Woven
Roving. En la figura siguiente se puede apreciar distintos tipos de tela de fibra de vidrio
incluyendo las antes mencionadas
FIGURA 8.6
Los siguientes gráficos representan esfuerzos y módulos de una capa de plástico reforzado
sometida a tensión con un rango de fibra WF de un 15 a un 45%
GRÁFICOS 8.3.
154
De la misma forma los siguientes gráficos muestran la misma capa esta vez sometida a
compresión
GRÁFICOS 8.4.
Por último en los gráficos 8.5 se muestra la misma capa sometida a flexión.
GRÁFICOS 8.5.
Al pie de los gráficos 8.5 se puede ver la ecuación que define las diferentas curvas para
esto sólo se deben remplazar los valores de las constantes A, B y C por los que se indican en cada
gráfico.
155
De todos los gráficos anteriores podemos obtener la siguiente tabla considerando un 40%
de fibra WF en la capa.
De esta tabla nos interesan los últimos valores que corresponden a la capa sometida a
flexión.
Un panel no sólo es laminado con este tipo de capas, por lo tanto debemos obtener los
mismos valores para una capa con un 40% de fibra de tipo CSM, para esto se utilizan los gráficos
siguientes.
Capa a tensión.
GRÁFICOS 8.6.
156
Capa a compresión.
GRÁFICO 8.7
Capa a flexión.
GRÁFICOS 8.8.
De igual forma al pie de los gráficos 8.8 se puede ver la ecuación que define las diferentes
curvas, para esto sólo se deben remplazar los valores de las constantes A, B y C por los que se
indican en cada gráfico.
157
De todos los gráficos anteriores podemos obtener la siguiente tabla considerando un 40%
de fibra CSM en la capa.
0.001 * F * h * k
t = s*c
σa
0.001 * F * h * k1
t = s*c 3
0.02 E
Se debe recordar que σa es igual a 0.5σF y que E es igual a EF que corresponden a los valores
mínimos del panel sometido a flexión.
Por último y utilizando todos los valores anteriormente calculados, para ser ocupados en las
ecuaciones para calcular el espesor de un laminado simple obtenemos los siguientes espesores.
t para σa t para E
21.86 mm 21.45 mm
TABLA 8.6
158
Laminado simple
Peso
Capa grs./m2 Espesor mm
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
CSM 300 0.75
RW 600 0.96
Espesor estructural 22.23
CSM(Acabado) 125 0.31
Total 11825 22.54
TABLA 8.7
159
Hasta este momento se ha trabajado en un laminado de tipo simple ya que este cálculo es
necesario para obtener un laminado de tipo Sándwich, el paso siguiente es calcular el módulo
resistente y momento de inercia; el cual se define de la siguiente forma:
ta 2 * F
a) SMo = cm3
236 * T
Donde:
SMo = Módulo resistente desde el eje neutro al exterior del panel simple.
ta = Espesor obtenido usando σa t = 21.86 mm
F = σa = 0.5σF = 1286.5 kg/cm2 (Ver Tabla 8.5)
T = σt = 1575 kg/cm2 (Ver Tabla 8.5)
ta 2 * F
b) SMi = cm3
236 * C
Donde:
SMi = Módulo resistente desde el eje neutro al interior del panel simple.
C = σC = 1326 kg /cm2 (Ver Tabla 8.5)
tb 3 * E
c) I = cm4
4724 * ETC
Donde:
Laminado Simple
tf = 21.86
Por último se debe comprobar según reglamento que la inercia y módulos resistentes del
panel tipo Sándwich, no deben ser menor que los obtenidos anteriormente, es importante destacar
que el cálculo del panel se debe realizar sobre un segmento de 25.4 mm equivalente a 1 pulgada
como se muestra a continuación.
FIGURA 8.7
Por último debemos calcular el módulo resistente definido como la inercia dividida por la
distancia al punto de la fibra más alejado.
I
SM =
Y
Donde:
Y = 0.5t
tf = 21.86 tf = 5.13
tc= 15
t= 25.26
TABLAS 8.9
En la tabla anterior se determinó el espesor del corazón y el laminado del sándwich, pero
perfectamente cabe la pregunta si las proporciones son las correctas, para esto el reglamento
define que estas proporciones deben ser menores a las calculadas en la siguiente fórmula.
t + tc ν * 0.001 * Fss * h * s
= mm
2 τ
Donde:
GRÁFICO 8.9
TABLA 8.10.
En la tabla 8.9 se puede observar que t = 25.26mm y tC = 15mm por lo tanto la relación
entre estos espesores es la siguiente:
t + tc
= 20.13
2
163
ν * 0.001 * Fss * h * s
= 36.96 mm
τ
Claramente se puede apreciar que el espesor calculado en la tabla 8.9 es muy pequeño
respecto del calculado anteriormente; por lo tanto, se debe variar el espesor del Sándwich, en la
tabla 8.10 siguiente se puede apreciar claramente el espesor adecuado y final para este panel.
tf = 21.86 tf = 5.88
tc= 30
t= 41.76
(do+dc)/2= 35.88 mm
ν(0.001(Fs)(h)(s))/τ= 35.88 mm
TABLAS 8.10.
164
FIGURA 8.8.
En la siguiente tabla se pueden apreciar los resultados de las distintas etapas de cálculo.
panel G
c 0.95 hD=3*d+0,14L+1,62 (mts.)
l 2277 d= 0.8
A 55 L= 14.75
s 1154 hD= 6.09
F 0.5 fl= 0.923
k 0.495 CF= 0.66
k1 0.027 F>1= 0.5
E 972.60 Ver tabla
h 7.85
TABLA 8.11.
165
tf = 14.51 tf = 5.88
tc= 22
t= 33.76
(do+dc)/2= 27.88 mm
ν(0.001(Fs)(h)(s))/τ= 27.88 mm
TABLA 8.12.
Al igual que en los casos anteriores a continuación se presentaran los resultados de los
paneles más significativos o que entregan un mayor espesor.
166
Panel de cubierta.
FIGURA 8.9.
Panel I2
hD=3*d+0,14L+1,62
c 0.98 (mts.)
l 2281 d= 0.8
A 30 L= 14.75
s 1511 hD= 2.42
F 0.5
k 0.475 CF= 0.93
k1 0.025 F= 0.5
E 972.60
h 2.42
Tabla 8.13.
Prueba del panel sanwhich
tf = 12.81 tf = 5.88
tc= 6
t= 17.76
(do+dc)/2= 11.88 mm
ν(0.001(Fs)(h)(s))/τ= 11.88 mm
TABLA 8.14.
167
Panel de la caseta.
El siguiente panel corresponde al techo de la caseta, de igual forma que en el caso anterior
se consideró la curvatura del bao para calcular A.
FIGURA 8.10.
panel J1
hD=3*d+0,14L+1,62
c 0.98 (mts.)
l 1504 d= 0.8
A 30 L= 14.75
s 1450 hD= 1.98
F 0.52
k 0.333 CF= 0.88
k1 0.015 F= 0.52
E 972.60
h 2.42
TABLA 8.15.
tf = 10.52 tf = 5.13
tc= 8
t= 18.26
(do+dc)/2= 13.13 mm
ν(0.001(Fs)(h)(s))/τ= 13.13 mm
TABLA 8.16.
168
Al igual que en la normalidad de los buques, el momento flector por olas del mar en
arrufo y quebranto, son las condiciones más exigentes a las que está sometido el yate, en donde la
cubierta y fondo del casco se encuentran sometidos a fuertes fuerzas de compresión y tensión,
pero en el caso particular de un yate es necesario considerar el momento flector que ejerce la
arboladura sobre el casco.
En el reglamento ABS (American Bureau of Shipping) se propone la siguiente fórmula
para estimar el módulo resistente en olas para la cuaderna maestra:
FIGURA 8.11.
Esta fórmula es válida para yates hasta de 45m y hechos de plástico reforzado con fibra de
vidrio proyectados para velocidades menores a 25 nudos la manga B, no debe ser mayor que dos
veces el calado del casco sin apéndices DC.
Las características principales fijadas en el capítulo I son las siguientes
Loa = 15.72 m
Lwl = 13.78 m
B = 4.44 m
Dc = 2.43 m
Cb = 0.43
169
En la figura 8.5 se puede apreciar el valor del esfuerzo de compresión mínimo para el
laminado básico este es igual a σc = 130 N/mm2, de lo anterior podemos calcular el módulo
resistente en olas el cual para este caso es igual a:
Para calcular el momento flector ejercido por la arboladura es necesario considerar las
fuerzas ejercidas por los estays sobre los anclajes del casco, éstas fueron calculadas de la
siguiente forma:
Mbhull
SM requerido = + SM WAVE
σu
σ u = 15400 N/cm2 fondo SMreq = 26639 cm3
σ u = 13000 N/cm2 cubierta SMreq = 27209 cm3
170
FIGURA 8.12.
El valor mayor del módulo resistente SM req = 27209 cm3 obtenido anteriormente debe ser
menor a los obtenidos de la sección del mástil donde el módulo de la cubierta y fondo se definen
de la siguiente manera:
171
FIGURA 8.13.
I xx cm 4
SM cubierta = = 407461cm4
115cm
I xx cm 4
SM fondo = = 372296cm4
126cm
Es importante destacar que para obtener la inercia de la sección se debe suponer que el
casco está conformado con un laminado simple, aún cuando en este caso el casco esté
conformado con un laminado de tipo sándwich.
Para finalizar este capítulo se presentan los manparos y cuadernas con la respectiva
posición de sus centros de gravedad, esta información es necesaria para momentar los pesos de la
estructura y obtener el centro de gravedad, de igual forma se muestra el esquema de laminado del
mástil.
172
FIGURA 8.14.
173
FIGURA 8.15.
TABLA 8.17.
En la tabla 8.17. se aprecia como se diseñó el esquema para el casco, pero de igual forma
se debe realizar para mamparos, cubiertas, etc.
BIBLIOGRAFIA.
7. Principles of Naval Architecture Volumen I y II. Publicado por The Society of Naval
Architects and Marine Engineers.1989.
10. Artículos publicados por The society of Naval architects and marine enginners 1963 y
1964.
Concluyendo este trabajo se puede decir que el proyecto de un yate de tipo velero crucero
es similar al cálculo de una nave de desplazamiento, pero con un grado mayor de dificultad, una
de éstas, la cual no existe en otro tipo de naves, es claramente poder predecir la velocidad del
velero navegando a vela, además de lograr equilibrar las fuerzas tanto aero como hidrodinámicas,
esto conlleva a una serie de problemas los cuales en la actualidad están medianamente resueltos,
es por esta razón y gracias al desarrollo informático actual que se estudian una serie de
herramientas para superar cada dificultad. Una de estas herramientas “Los VPPs” es la que se ha
estudiado a lo largo de toda esta tesis, esta herramienta que aún cuando es deficiente marca las
tendencias de un buen diseño, una de las deficiencias más importante es que estos programas
consideran la teoría de ala, para predecir las fuerzas hidrodinámicas la cual no incluye el
rendimiento de los perfiles hidrodinámicos de igual forma para las fuerzas aerodinámicas, esto ha
desembocado en numerosos estudios de quillas con perfiles, bulbos, etc. y desde el punto de vista
aerodinámico se sigue probando con velas rígidas conformadas por perfiles aerodinámicos, flaps,
etc. Otra deficiencia importante puede ser la forma de obtención de las resistencias al avance, la
quer se basa en el estudio de series sistemáticas y estudios de canal, estos ultimos consideran
condiciones ideales de navegación, lo cual ha llevado al estudio de programas CFDs que tal vez
en un futuro no muy lejano, sean estas herramientas las que marquen las nuevas tendencias del
diseño.
Aún cuando la intención no fue crear un velero de competencia se persiguió dar un buen
comportamiento a este proyecto y mostrar claramente las deficiencias que éste presenta; además
se entrega un gran número de información que puede ser utilizada perfectamente en otros
proyectos, en el desarrollo de nuevas herramientas informáticas o en nuevas ideas.
Por último se puede agregar que el proyecto de un velero parece un área de la ingeniería
naval muy explotada y agotada, pero en este estudio se muestra que en la realidad queda mucho
por hacer.
Anexos