HISTORIA DEL ASFALTO

Origen de Asfalto

Es muy conocido que el término "bitumen" se originó en Sanscrito, donde la

palabra "jatu" significa alquitrán y "jatubrit" significa la creación de alquitrán,
palabra referida al alquitrán producido por resinas de algunos árboles. El
equivalente en latin fue originalmente "gwitu-men" (cercano al alquitrán) y por
otros "pixtu-men" (alquitrán burbujeado), cuya palabra fue acortada
subsecuentemente a "bitumen" pasada luego del francés a ingles.

Existen varias referencias al asfalto en la Biblia, aunque la terminología usada

puede ser bastante confusa. En el libro del Génesis se refiere al
impermeabilizante del Arca de Noe, el cual fue preparado con y sin alquitrán y de
la aventura juvenil de Moisés en "Un Arca de Espadaña, pintarrajeada con lodo y
con alquitrán".

Aun mas confusas son las descripciones de La Torre de Babel. La Versión

Autorizada de la Biblia dice: "Ellos tenían ladrillos por rocas y lodo para mortero",
la nueva versión autorizada dice: "Ellos usaron ladrillos en vez de piedra y
alquitrán en vez de mortero". La traducción de Moffat en 1935 dice: "Ellos usaron
ladrillos en vez de piedras y asfalto en vez de mortero"; así como en la nueva
versión oficial de la Biblia en español. Tampoco es desconocido que los términos
bitumen, alquitrán y asfalto son intercambiables.

Los primeros usos del asfalto

En las vecindades de depósitos subterráneos de crudo de petróleo, laminas de

estos depósitos pueden verse en la superficie. Esto puede ocurrir pos fallas
geológicas; la cantidad y naturaleza de este material que se observa
naturalmente depende de un numero de procesos naturales, los cuales pueden
modificar las propiedades del material. Este producto puede ser considerado un
"asfalto natural", a menudo siendo acompañado por materia mineral, y la mezcla
y dependiendo de las circunstancias por las cuales hayan sido mezcladas.

Existen por supuesto grandes depósitos de crudo de petróleo en el medio

ambiente y por miles de años estos han correspondido a laminas superficiales de
asfalto "natural". Los antiguos habitantes de esas zonas no apreciaron
rápidamente las excelentes propiedades impermeabilizantes, adhesivas y de
preservación que tenia el asfalto y rápidamente dejaban de usar este producto
para su disposición final. Por mas de 5.000 años el asfalto en cada una de sus
formas ha sido usado como un impermeabilizante y/o agente ligante.
Los Sumerios, 3.800 AC, usaron asfalto y se recuerda este como el primer uso de
este producto. En Mohenjo Daro, en el valle Indus, existen tanques de agua
particularmente bien preservados los cuales datan del 3.800 AC. En las paredes
de este tanque, no solamente los bloques de piedra fueron pegados con un
asfalto "natural" sino que también el centro de las paredes tenían "nervios" de
asfalto natural.

Este mismo principio se usa actualmente en el diseño de modernos canales y

diques. Se cree que Nebuchadnezzar fue un hábil exponente del uso del asfalto
debido a que existe la evidencia que el usaba el producto para
impermeabilización de los techos de sus palacios y como un ingrediente en sus
caminos empedrados. El proceso de momificación usado por los
antiguos egipcios también testifica las cualidades preservativas del asfalto,
aunque es una materia de disputa si se usó asfalto en vez de resinas.

Los antiguos usos "naturales" del asfalto descriptos arriba no persisten en dudas
en aquellas partes habitadas del mundo donde estos depósitos de asfalto natural
estaban fácilmente disponibles. En consecuencia esto parece haber sido poco
desarrollo del arte en algún otro sitio. No fue hasta el fin del siglo XIX que alguno
de los presentes mayores usos del asfalto fueron introducidos. Sin embargo, esto
parecía haber sido algún conocimiento de carpetas alternativas en el periodo
intermedio como esta en la grabación que Sir Walter Raleigh, en 1.595 proclamo
el lago de asfalto que encontró en Trinidad para hacer el mejor impermeabilizante
utilizado en el acollado de barcos. En la mitad del siglo XIX se intenta que el
asfalto fuera manufacturado para utilizarse superficies de carreteras. El mismo
provenía de depósitos naturales europeos.

Así fue como se comenzaron a utilizar productos naturales que se obtenían del
suelo, dando la llegada al carbón, alquitrán y luego el asfalto manufacturado a
partir del crudo de petróleo. Durante el siglo XIX el uso del asfalto estaba limitado
por su escasa disponibilidad, no obstante lo cual a mediados del mismo, la roca
asfáltica participaba en la pavimentación de calles en Europa y despues de 1.870,
en USA . El aporte intensivo del asfalto en obras viales ocurrió a principios del
siglo XIX debido a dos acontecimientos casi simultaneos: la aparición del
automotor con rodado neumático -que sustituyó a la llanta maciza de caucho
ideada en 1.869- y la explotacion masiva del petroleo cuya industrialización lo
convirtió en productor principal de asfaltos.

En el primer paso, el automovil obtuvo pronto el favor del público que reclamó
buenos caminos para mayor seguridad y confort. El transporte carretero
comercial creó la dependencia "camion-camino" exigiendo amplias carreteras
para más y mejores vehículos. En el segundo caso, el petróleo produjo
importantes volúmenes de asfaltos aptos para un directo uso vial (cementos
asfálticos) y asfaltos diluidos con las fracciones livianas (cut-back). Las
emulsiones bituminosas de tipo aniónico aparecieron por entonces (1.905) como
paliativo del polvo, mientras que las catiónicas lo hicieron entre 1.951 y 1.957 en
Europa y EE.UU. respectivamente; en Argentina las aniónicas comenzaron a
producirse a mediados de la decada del '30 y las catiónicas a fines del '60. Tanta
actividad volcada al campo vial hizo que se hablara de la "era del automovil y la
construcción de carreteras". Los primeros trabajos asfálticos en calles y caminos
fueron hechos con procesos sencillos para distribuir tanto el ligante como los
áridos (a mano), apareciendo luego lanzas con pico regador y bomba manual.

El ritmo de las obras viales y la necesidad de mejorar los trabajos y reducir costos
hizo progresar la operación vial. Los métodos manuales se mecanizaron
apareciendo: regadores de asfalto a presion, distribuidores de piedra,
aplanadoras vibrantes, rodillos con neumáticos de presión controlada, etc. Las
mezclas asfálticas en sitio cambiaron niveladoras y rastras por motoniveladoras y
plantas moviles o fijas. Las primeras mezclas calientes irrumpieron en el mercado
alrededor de 1.870 con plantas intermitentes (pastones) de simple concepción.
Hacia 1.900 se habia mejorado su diseño incluyendo tolvas de árido, elevadores
de materiales fríos y calientes, secadores rotativos, tanques para acopiar asfalto,
mezcladoras que permitian cargar vagones a camiones. Entre 1.930 y 1.940 se
incorporan cintas transportadoras, colectores de polvo y otros aditamentos, en las
décadas del 50 y 60 se desarrollan plantas de mayor capacidad, hacia 1.970 se
introducen sistemas computarizados para dosificación y controles de elaboracion,
polvo y ruido. Todo este proceso mantuvo la operatoria fundamental: secado-
cribado-proporcionado-mezclado.

En 1.910 existían en EE.UU. pequeñas plantas en caliente, de mezclado en

tambor que hacia 1.930 fueron reemplazadas por las de mezclador contínuo, de
mayor produccion. En 1.960 el procedimiento de secado y mezclado en tambor
fue rescatado y actualmente estas plantas (tambor mezclador) producen mezclas
de gran calidad y compiten además en el reciclado de pavimentos. Los silos para
acopio de mezcla caliente forman parte de las plantas de tambor mezclador;
tambien suelen encontrarse estos sitios en instalaciones discontinuas para
independizar las operaciones de carga de los camiones, o silos de gran
capacidad, dotados de revestimiento aislante, permiten al acopio de mezcla
caliente durante varios dias conservando su trabajabilidad.

La terminadora o pavimentadora asfáltica, fue introducida por Barber Greene en

1.937, despues de siete años de experimentacion, luego producidas por otras
compañias con algunas variantes, pero manteniendo el esquema operativo
original. En el campo de nuevos materiales ingresaron los aditivos: polímeros,
fibras, agregados livianos , betunes sintéticos incoloros y mejoradores de
adherencia. Los trabajos asfálticos se diversificaron: lechadas bituminosas,
microaglomerados, carpetas de reducido espesor, mezclas drenantes, mezclas o
lechadas en color para pisos o como seguridad vial.

ASFALTO EN FRIO

DEFINICION:

Está formado por una mezcla de agregados minerales y ligante bituminoso. Este
asfalto está especialmente formulado para el mantenimiento vial.

La mezcla asfáltica en frío es una mezcla de agregado mineral con o sin relleno
mineral, con asfalto emulsionado o rebajado. Esta es producida con asfalto que ha
sido emulsionado en agua antes de mezclarlo con el agregado. En este estado de
emulsión el asfalto es menos viscoso y la mezcla es más fácil de trabajar y
compactar. La emulsión romperá luego de que suficiente agua se haya evaporado
y la mezcla en frío comienza a tener una buena resistencia. Todo este proceso se
lleva a cabo a temperatura ambiente.

Materiales para fabricación

Agregados Pétreos

Asfalto Emulsionado.

Las principales ventajas

 Es que no necesita mezclas y es compatible con otros tipos de asfaltos y

hormigón.
  El aglomerado no requiere imprimación por lo que no son necesarios
grandes cortes en el tráfico.

El asfalto en frío se presenta en cubos de 25 Kg. De esta manera, si decide

utilizarse en una reparación que no es extensa, evitará tener que contratar un
camión de asfalto a granel.

El aglomerado asfáltico en frío cumple con unos rigurosos controles de calidad

medioambiental.

Características

 Aplicación sobre la zona a pavimentar sin necesidad de imprimación ni

antes ni después de su aplicación

 Es compatible con otros tipos de asfaltos y hormigón

 No necesita mezclas

 Únicamente se interrumpe el tráfico en la zona a reparar. La circulación se

restablece inmediatamente después de la compactación, ahorrando en
molestias.

 Gracias a la elasticidad del aglomerado, aunque la superficie esté

totalmente fraguada y tenga la resistencia necesaria para soportar el tráfico
rodado, en su interior mantiene una flexibilidad que evita que se cuartee o
se resquebraje con el paso del tiempo

 El aglomerado es drenable, de forma que se evita la formación de charcos

sobre la zona pavimentada, disminuyéndole riesgo para el tráfico en
presencias de lluvias.

 Posee una granulometría totalmente estudiada y comprobada, lo que hace

que una vez efectuada la reparación, permanezca la rugosidad suficiente
para que a pesar del polvo que se incruste, no quede liso; a fin de evitar
deslizamientos peligrosos para el tráfico.

 Debido a su agilidad no hace falta contratar una tongada de asfalto. El

camión de asfalto normalmente se contrata con bastante antelación, lo que
supone un tiempo y una previsión que no es necesario haciendo uso del
aglomerado GB.

 Al ser un producto de aplicación en frío, es mucho más limpio y menos

engorroso de aplicar, evitando olores molestos así como en la limpieza en
el uso por los operarios.
  Además, no se requiere más de un operario para realizar el trabajo y un
vehículo para transportar las herramientas y cubos necesarios. Esto reduce
el costo.

Utilidades

El producto Gb está pensado para ser aplicado en las siguientes superficies:

 Colocación o ajuste de tapas y rejillas en la calzada

 Pequeños peraltes en la calzada
 Calas abiertas de servicios de agua, electricidad, etc.
 Bacheado y parcheo de pequeñas zanjas en la calzada
 Bandas sonoras para el control del tráfico
 Construcción rápida y económica de planos inclinados en los bordillos de
aceras, para la adecuación urbanística a los discapacitados físicos
mediante rampas o accesos a garajes.

Las mezclas en frío con emulsiones o con asfaltos diluidos al solvente

presentan un amplio margen para su elaboración en relación con las mezclas
convencionales en caliente, porque: 1ro, el ligante emulsión es más adaptable
a los agregados pétreos locales con elevado contenido de finos de difícil
eliminación. 2do, pueden ser mezclados durante un tiempo más prolongado.
En cambio, el mezclado en caliente es una operación que se ve limitada en ese
aspecto, para evitar el enfriamiento de la mezcla antes de su compactación. La
decisión del uso de una u otra mezcla, en cada caso particular, dependerá del
cotejo técnico-económico, de la magnitud y lugar de emplazamiento de la obra,
del tránsito, condiciones climáticas reinantes, etc.

Utilización del Asfalto en frío

Estas mezclas en frío son utilizadas, generalmente como capas de rodamiento,

material para bacheo, capa de base o sub.-base, siendo todas estas
empleadas en rutas de bajo tránsito. Su mayor aplicación es el curado de
baches en los pavimentos flexibles. Según la definición del Instituto del Asfalto,
los baches: son roturas de la superficie, que penetran hasta la base o por
debajo de ella. Para la reparación de este tipo de deterioros se podrán utilizar
las mezclas en frío tipo concreto, seleccionando la que más se adecue a la
envergadura de la rotura, de acuerdo a sus características granulométricas y
textura superficial.

Así, en baches con profundidades inferiores a 5 cm, aproximadamente, se

utilizan las mezclas donde el tamaño máximo de las partículas minerales es del
orden de 6 mm.
Si la profundidad a comprometida la base del pavimento) es posible emplear
una mezcla densa tipo concreto, con áridos de rellenar no supera los 10 cm (y
no está 20 mm de tamaño máximo.

Cuando se trate de rellenar espesores superiores a 10 cm, sería inapropiado y

antieconómico utilizar únicamente una mezcla asfáltica. En estos casos se
puede efectuar un relleno hasta unos 3 cm antes del nivel de la calzada con un
agregado pétreo o (especialmente si la base está muy dañada) con suelo -
cemento, suelo - cal, tosca, etc., continuando con una adecuada compactación.
APLICACIÓN

por ejemplo

La empresa EZ STREET COLD ASPHALT, maneja un producto de asfalto en

frio empacado en practicas bolsas de 35 y 50 lbs. Una cantidad que es
manejable y con un producto fácil de colocar, utilizando los materiales de
envase más avanzados, la bolsa tiene un cierre de cremallera para preservar el
producto que no haya sido utilizado.
Aplicación

Barrer

Barrer el área que se va a reparar. Asegurándose de remover todos los

escombros sueltos, piezas rotas del pavimento y el polvo.

Rellenar

Rellenar el bache con el Asfalto Frío.

BACHEO

CARPETA COMPLETA
VENTAS

 ASFALTOS KYC S.A. EN LIMA - PERU.

 ventas@asfalto.com.pe

 (+51) 945624066 | (+51) 988100191

 (+51) 958012300 | (+51) 991329133

 (01) 726-7940

 Presentación del Asfalto Frio

Asfalto Frio en Cilindro de 55 Glns.

Asfalto Frio en Balde de 05 Glns.
Asfalto Frio en Envase de 01 Gln.

 ASFAL BREM

 Los Sureños Mz. "I" Lote. 13

Puente Piedra - Lima - Peru

 Móvil: 999 808 970

Tel: 952 306 403

 Email: ventas@asfaltosbrem.pe
Web: www.asfaltosbrem.pe

 ASFAL MAX

 01-4920958

 950033898 / 996115840 / 983157155

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 ASFALTO EN CALIENTE
MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE Y MEZCLA ASFÁLTICA

CON EMULSION

MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE

La estructura del pavimento terminará con la carpeta asfáltica, este pavimento

de concreto asfáltico es el pavimento de mejor calidad. Está compuesto de
agregado bien gradado y cemento asfáltico, los cuales son calentados y
mezclados en proporciones exactas en una planta de mezclado en caliente.
Después de que las partículas del agregado son revestidas uniformemente, la
mezcla en caliente se lleva al lugar de la construcción, en donde el equipo de
asfaltado la coloca sobre la base que ha sido previamente preparada. Antes de
que la mezcla se enfríe, las compactadoras proceden a compactarla para
lograr la densidad especificada. A medida que se enfría, el asfalto se endurece
y recupera las propiedades ligantes que hacen de el un material vial eficaz
capaz de soportar el tránsito.

La dosificación o fórmula de la mezcla de concreto asfáltico (o simplemente

mezcla asfáltica en caliente) así como los regímenes de temperatura de
mezclado y de colocación que se pretenda utilizar, se presentan con
cantidades o porcentajes definidos y únicos.

2.1.1 Cemento Asfáltico

El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de agua y no

formar espuma cuando es calentado a la temperatura de 175ºC.

TABLA Nº 2.1 - Mezclas en Caliente

Tipo de Cemento Asfáltico Clasificado según Penetración

AGREGADOS

Los agregados pétreos empleados para la ejecución de cualquier tratamiento o

mezcla bituminosa deberán poseer una naturaleza tal, que al aplicársele una
capa del material asfáltico por utilizar en el trabajo, esta no se desprenda por la
acción del agua y del tránsito.

El agregado mineral estará compuesto por granos gruesos, finos y además un

relleno mineral (filler).

Agregados Gruesos

Estarán constituidos por piedras, grava fracturada natural o artificial y

eventualmente por materiales naturales que se presenten en estado fracturado
o muy anguloso, con textura superficial rugosa. Quedarán retenidos en la malla
Nº08 y estarán limpios, es decir, sin recubrimiento de arcilla u otros agregados
de material fino. Además deberán cumplir con los siguientes requisitos:
Agregados Finos

Los agregados finos o material que pasa la malla Nº 08, serán obtenidos por el
machaqueo de piedras o gravas, o también arenas naturales de granos
angulosos. Como en todos los casos, el agregado se presentará limpio, que
sus partículas no estén cubiertas de arcilla limosa y otras sustancias
perjudiciales, ni contendrá grumos de arcilla u otros aglomerados de material
fino. El material deberá estar libre de cualquier sustancia que impida la
adhesión del asfalto. Además deberá cumplir con el siguiente. Requisito:
Relleno mineral o « filler »

El relleno mineral « filler » provendrá de los procesos de trituración de los

agregados pétreos o podrá ser de aporte de productos comerciales,
generalmente cal hidratada o cemento Pórtland, partículas muy finas de caliza,
u otra sustancia mineral no plástica, que se presentará seca y sin grumos. El
material cumplirá con los siguientes requerimientos mínimos de granulometría:
La fracción del “filler” y de los agregados que pasan la malla Nº 200, que se
denomina polvo mineral, no tendrá características plásticas.

El agregado que resulte de combinar o mezclar los agregados grueso, fino y el

“ filler”, debe cumplir con la gradación de las mezclas tipo IVa, IVb o IVc de las
recomendadas por el Instituto del Asfalto siguiente:

El Equivalente de arena en el agregado combinado: 45 % mínimo.

El asfalto en la mezcla del concreto asfáltico será determinado utilizando el

“método Marshall” y debe cumplir con los siguientes requisitos básicos:
A la fecha de 1999 se tienen tramos efectuados en el Perú que tienen el rango
2% a 4% (es deseable que tienda al menor) 2% con resultados satisfactorios
en climas fríos por encima de 3000 m.s.n.m. que se recomienda en estos
casos.

Para zonas de clima frío es deseable que la relación Est./flujo sea de la menor
magnitud posible tendiéndose hacia el límite inferior.

El Indice de Compactibilidad mínimo será 5.

El Indice de Compactabilidad se define como:

Siendo GB50 y GEB5, las gravedades específicas bulk de las briquetas a 50 y

5 golpes.
La mezcla asfáltica en caliente es producida en plantas continuas o
intermitentes y el asfalto que se determine en el diseño se debe estimar entre
3.5 a 7% por el peso del total de la mezcla.

La temperatura de los componentes será la adecuada para garantizar una

viscosidad en el cemento asfáltico que le permita mezclarse íntimamente con
el agregado combinado, también calentado.

La mezcla de la salida de la planta tendrá una temperatura comprendida entre

125ºC y 165ºC y será transportada a obra en vehículos adaptados
convenientemente para garantizar su homogeneidad (sin segregación) y una
mínima pérdida de color (baja de temperatura) hasta el lugar del destino. La
temperatura de colocación de la mezcla asfáltica, será de 105ºC como mínimo.

La colocación y distribución se hará por medio de una pavimentadora

autopropulsada de tipo y estado adecuados para que garanticen un esparcido
de la mezcla en volumen, espesor y densidad de capa uniforme. El esparcido
será complementado con un acomodo y rastrilleo manual cuando se
comprueben irregularidades a la salida de la pavimentadora.
La pavimentación de la carpeta se deberá llevar a cabo inmediatamente
después de que la mezcla haya sido distribuida uniformemente, teniendo en
cuenta que solo durante el primer rodillo se permitirá rectificar cualquier
irregularidad en el acabado.

La compactación se realizará utilizando rodillos cilíndricos lisos en tándem y

rodillo neumático. El número de pasadas del equipo de compactación será tal
que garantice el 95%, o mayor, de la densidad lograda en el laboratorio. Las
juntas de construcción serán perpendiculares al eje de la vía y tendrán el borde
vertical. La unión de una capa nueva con una ya compactada, se realizará
previa impregnación de la junta con asfalto. Esto último puede evitarse si es
que la colocación y compactación de la carpeta se realiza en todo el ancho de
la vía en un solo día.

Los controles de calidad de los componentes de la mezcla, así como la

mezcla asfáltica deberán exigir los certificados que aseguren las
características del producto terminado, tales como:

a) De los agregados minerales: granulometría, abrasión, durabilidad,

equivalente de arena.

b) Cemento asfáltico: penetración, viscosidad, punto de inflamación.

c) De la mezcla en planta: cantidades de los componentes, temperatura de

mezcla, estabilidad, flujo, vacíos del ensayo Marshall, tiempo de amasado.

d) Control de espesor: se efectuará verificando el espesor de la mezcla puesta

antes de compactar y luego por nivelación del eje y de los bordes, la variación
de niveles de la superficie obtenida, y la especificada en los planos no deberá
exceder de 5 mm.

Protección de la carpeta

Las áreas de una obra recién terminada serán protegidas contra toda clase de
tránsito hasta que la mezcla se haya endurecido convenientemente por
enfriamiento. En ningún caso, la obra será habilitada al tránsito antes de 6
horas de terminados los trabajos de colocación y compactación.
 MEZCLAS CON EMULSIONES ASFALTICAS
Los progresos en la tecnología de emulsiones asfálticas hacen posible el
empleo de mezclas con emulsiones con una amplia variedad de aplicaciones
en construcción, rehabilitación y mantenimiento de pavimentos. La tabla
enumera los principales usos de las mezclas de emulsiones asfálticas:
AFALTOS EMULSIONADOS

CONCEPTO

Desde el punto de vista físico químico una emulsión es una dispersión de un

líquido en otro, en el cual es inmiscible. Una emulsión asfáltica es la dispersión
de micro partículas de cemento asfáltico en una matriz acuosa estabilizada.

Una emulsión es directa cuando la fase dispersa es hidrocarbonada y la fase

dispersante es agua. Por otro lado, en las emulsiones inversas la fase dispersa
es la acuosa.

Una emulsión asfáltica es de tipo directa, siendo la fase dispersante un asfalto

de petróleo.

Una emulsión tiene tres ingredientes básicos: asfalto, agua y una agente
emulsificante. En algunas ocasiones el agente emulsificante puede contener un
estabilizador.

El propósito es conseguir una dispersión de cemento asfáltico en agua,

suficientemente estable para el bombeo, almacenamiento prolongado y
mezclado. Además la emulsión deberá romper rápidamente después de entrar
en contacto con el agregado en un mezclador, o después de ser esparcida
sobre la superficie vial. Una vez curado, el asfalto residual conserva todas las
propiedades de adhesividad, durabilidad y resistencia al agua del cemento
asfáltico usado para producirla.

COMPOSICION DE UNA EMULSION ASFALTICA

Una emulsión está compuesta por las siguientes partes:

CEMENTO ASFALTICO

El cemento asfáltico es el ingrediente básico de una emulsión y, en la mayoría

de los casos representa del 55 al 70 por ciento de la emulsión.

La mayor parte de las emulsiones se hacen con asfaltos situados dentro de un

intervalo de penetración entre 100 y 250. A veces, las condiciones climáticas
pueden determinar el uso de un asfalto base más blando o más duro. En
cualquier caso, es esencial la compatibilidad del agente emulsificante con el
cemento asfáltico para producir una emulsión asfáltica estable.

El asfalto es un coloide compuesto de varias fracciones, siendo las principales

los asfaltenos y los maltenos. La constitución coloidal del asfalto depende de la
naturaleza química, el porcentaje de estas fracciones y sus relaciones entre
ellas.

Los asfaltenos son la fase dispersa del asfalto, mientras que los maltenos son
la fase continua. Se concibe que los asfaltenos suministran la dureza mientras
se cree que los maltenos las propiedades de adhesividad y ductilidad. Los
maltenos presentes tienen incidencia en la viscosidad o propiedades de flujo
del asfalto. La interacción compleja de las diferentes fracciones hace casi
imposible predecir en forma precisa el comportamiento de un asfalto para
emulsificar. Por este motivo se ejerce un continuo control de calidad en la
producción de la emulsión para detectar y corregir cualquier tendencia del
asfalto conducente a afectar adversamente el comportamiento de la emulsión
resultante.

Se usan en la actualidad varios sistemas de análisis de asfalto para separar y

evaluar las fracciones. No existe consenso entre los técnicos respecto a como
cada fracción afecta el comportamiento de campo. Ni hay acuerdo total en
cuanto a la facilidad con la cual un cemento asfáltico puede ser emulsificado.

Cada fabricante de emulsiones tiene sus propias fórmulas y técnicas de

producción. Han sido desarrolladas para obtener óptimos resultados con el
cemento asfáltico y emulsificantes químicos que cada cual usa.

SOLUCION JABONOSA:

‰ AGUA

El segundo ingrediente en cantidad en las emulsiones es el agua,

representando el 98 por ciento de la solución jabonosa. No puede restarse
importancia a sus contribuciones para dotar el producto final con propiedades
deseables. El agua humedece y disuelve: se adhiere a otras sustancias; y,
modera las reacciones químicas. Todos son factores importantes que pueden
ser favorables a la producción de una emulsión satisfactoria. Por otro lado el
agua puede contener factores u otras sustancias que afecten la producción de
emulsiones asfálticas estables.

Pueden ser inadecuadas las aguas sin tratar a causa de impurezas, tanto en
solución como en suspensión coloidal. De especial cuidado es la presencia de
iones de calcio y magnesio, que pueden afectar las propiedades de la
emulsión.

No debe usarse en la producción de emulsiones agua que contenga materias

extrañas.
Pueden originar desbalances en los componentes de la emulsión que pueden
afectar nocivamente el comportamiento o producir la rotura prematura.

En resumen, el agua usada para producir emulsiones deberá ser

razonablemente pura y libre de materias extrañas y deberá considerarse como
un componente importante.

‰ AGENTE EMULSIFICANTE

Representa el uno por ciento de la solución jabonosa aunque las propiedades

de una emulsión dependen notablemente del producto químico usado como
emulsificante. Dicho químico es un agente con actividad de superficie
comúnmente llamado “surfactante” que determina si la emulsión se clasificará
como aniónica, catiónica o no iónica. El emulsificante, también mantiene los
glóbulos de asfalto en suspensión estable y permite su rotura oportuna. El
surfactante cambia la tensión superficial en la interfase, es decir, el área de
contacto entre los glóbulos de asfalto y el agua. Hay gran disponibilidad de
variados emulsificantes químicos. Deben seleccionarse por su compatibilidad
con el cemento asfáltico usado.

En los primeros días de la producción de emulsiones se usaron como agentes

emulsificantes materiales tales como sangre de buey, arcillas y jabones. Con el
incremento de la demanda por emulsiones, fueron encontrados nuevos y más
eficientes agentes emulsificantes. Hay ahora varios emulsificantes químicos
disponibles comercialmente

La mayoría de los emulsificantes catiónicos son aminas grasas (diaminas,

imidazolinas y amidoaminas, por mencionar solo tres). Las aminas son
convertidas en jabón por reacción con un ácido, generalmente clorhídrico. Otro
tipo de agente emulsificante, sales cuaternarias de amonio, se usan para
producir emulsiones catiónicas. Son producidas como sales solubles en agua y
no requieren la adición de ácido para lograr dicha solubilidad.

Constituyen emulsificantes catiónicos (positivamente cargados) estables y

efectivos.

Cada fabricante tiene su propio procedimiento para usar estos agentes en la

producción de emulsiones. En la mayor parte los casos, el agente se combina
con el agua antes de introducirlo en el molino coloidal. En otros casos, sin
embargo, pueden combinarse con el cemento asfáltico justo antes de entrar al
molino coloidal.
COMPOSICION QUIMICA DE LAS EMULSIONES

CLASIFICACION Y NOMENCLATURA

Por el tipo de emulsificante las emulsiones se dividen en tres categorías:

aniónicas, catiónicas y no iónicas. En la práctica los dos primeros son usados
ordinariamente en la construcción y mantenimiento viales. Las no iónicas sin
embargo, pueden llegar a ser más ampliamente usadas con el avance de las
tecnologías de las emulsiones.

Las clases aniónicas y catiónicas se refieren a las cargas eléctricas que rodean
las partículas de asfalto. Este sistema de identificación se deriva de una de las
leyes básicas de electricidad-cargas del mismo signo se repelen y cargas
contrarias se atraen. Cuando dos polos (un ánodo y un cátodo) se sumergen
en un líquido a través del cual fluye una corriente eléctrica, el ánodo se carga
positivamente y el cátodo negativamente. Si se pasa una corriente a través de
una emulsión que contiene partículas de asfalto negativamente cargadas estas
migrarán hacia el ánodo. La emulsión, entonces, se denomina aniónica.
Inversamente partículas de asfalto positivamente cargadas se moverán hacia
le cátodo y la emulsión se conoce como catiónica. Con emulsiones no iónicas,
las partículas de asfalto son neutras, y por consiguiente no migrarán hacia los
polos.

Las emulsiones se clasifican también en base a que tan rápidamente el asfalto

puede sufrir coalescencia: es decir: velocidad de rotura con la cual vuelve a ser
cemento asfáltico. Los términos RS, MS y SS han sido adoptados para
simplificar y normalizar esta clasificación.

Son sólo términos relativos y significan rotura rápida (rapid-setting), rotura

media (medium-setting) y rotura lenta (slow-setting). La tendencia a coalescer
está estrechamente relacionada con la capacidad de mezcla de una emulsión.
Una emulsión RS tiene escasa o ninguna habilidad para mezclar con un
agregado, e una emulsión MS se espera que mezcle con agregados gruesos
pero no con finos, y una emulsión SS está diseñada para mezclar con
agregados finos.

Las emulsiones se subdividen adicionalmente según secuencias de números

relacionados con la viscosidad de las emulsiones y dureza de los cementos
asfálticos de base. La letra “C” al frente del tipo de emulsión significa catiónica.
La ausencia de la “C” significa aniónica o no iónica. Por ejemplo RS-1 es
aniónica o no iónica y CRS-1 es catiónica.
Se han adicionado a las normas ASTM, tres grados de emulsión aniónica de
alta flotación y rotura media, que se denomina HFMS. Estos grados se utilizan
principalmente en mezclas en planta frías y calientes, riegos de sellado de
agregados gruesos y mezclas envía. Las emulsiones de alta flotación tienen
una cualidad específica que permite películas de cubrimiento más gruesas sin
riesgos de escurrimiento.

Se ha desarrollado un tipo de emulsión de rotura veloz (QS) para las lechadas

asfálticas. Su uso está creciendo rápidamente debido a que la exclusiva
característica de rotura veloz soluciona uno de los mayores problemas
asociados con el uso de las lechadas asfálticas.

VARIABLES QUE AFECTAN LA CALIDAD Y EL RENDIMIENTO DE

UNA EMULSION ASFALTICA

Existen muchos factores que afectan la producción, almacenamiento, uso y

comportamiento de la emulsión. Sería difícil identificar uno solo de ellos como
el más significativo. Pero, entre las variables que tienen un efecto relevante
están:

• Propiedades químicas de la base de cemento asfáltico.

• Dureza y cantidad del cemento asfáltico de base

• Tamaño de las partículas de asfalto en la emulsión.

• Tipo y concentración del agente emulsivo.

• Condiciones de elaboración tales como temperatura, presión, y esfuerzo para

separar las partículas de asfalto (afectan al molino coloidal)

• Carga iónica en las partículas de emulsión.

• Orden en que se agregan los elementos.

• Tipo de equipo empleado en la elaboración de la emulsión.

• Propiedades del agente emulsivo.

• Adición de modificadores químicos o de polímeros.

• Calidad del agua (dureza del agua)

Estos factores pueden ser variados para ajustarse a los agregados disponibles
o a las condiciones constructivas. En lo que respecta a la natural combinación
asfalto-agregado, siempre es aconsejable consultar al proveedor de la
emulsión, ya que hay pocas reglas aplicables en todas las condiciones.

CARACTERISTICAS FISICO – QUIMICAS DE LAS EMULSIONES

PRODUCCIÓN DE LA EMULSIÓN

‰ EQUIPO EMULSIFICADOR:

El equipo básico para preparar la emulsión incluye un dispositivo mecánico de

alta velocidad y altamente cortante, (usualmente un molino coloidal) para dividir
el asfalto en glóbulos minúsculos. También se requiere un tanque de solución
del emulsificante, un tanque calentador de asfalto, bombas y medidores de
flujo. El molino coloidal tiene un rotor de alta velocidad que rota a 1.000-6.000
rpm (17-100 Hz) regulable a tolerancias del molino en u intervalo entre 0.01 a
0.02 pulg. (0.25 a 0.50 mm). Tal regulación produce emulsiones con tamaños
de los glóbulos de asfalto menores que el diámetro de un cabello humano [del
orden de 0.001 a 0.005 pulg. (0.025 a 0.125 mm)]. Existen ligeras
variacionesen las regulaciones de las tolerancias del molino y es así como los
tamaños de los glóbulos de asfalto dependen del equipo usado.

Algunos molinos de emulsión tienen tolerancias fijas sin libertad para

variaciones. Pueden usarse mezcladores simples para producir cutbacks de
baja viscosidad, no obstante, normalmente no se usan para producir
emulsiones.

Se usan bombas separadas para medir el asfalto y la solución emulsificante en

el molino coloidal. Debido a que la solución emulsificante puede ser altamente
corrosiva, es necesario usar una bomba construida con materiales resistentes
a la corrosión.

‰ PROCESO DE EMULSIFICACIÓN:

En el método general de producción de emulsiones se dirigen flujos

concurrentes de cemento asfáltico fundido y agua tratada hacia la entrada del
molino coloidal por medio de bombas de desplazamiento positivo. El asfalto y
el agente emulsificante se someten a intensos esfuerzos de corte a medida
que pasan por el molino coloidal. La emulsión recién formada puede entonces
bombearse a través de un intercambiador térmico. El exceso de calor se usa
para elevar la temperatura del agua emulsificante de entrada justamente antes
de llegar al molino coloidal. La emulsión se bombea del intercambiador de calor
a tanques de almacenamiento en bruto. A veces estos tanques están
equipados con algún tipo de dispositivo de agitación para mantener un
producto uniformemente mezclado.
El cemento asfáltico calentado base de la emulsión, alimenta el molino coloidal,
donde es dividido en glóbulos diminutos. Al mismo tiempo, el molino coloidal,
entra agua que contiene agente emulsificante. El asfalto se calienta, a medida
que entra al molino coloidal, para asegurar una baja viscosidad, ajustando en
forma correspondiente la temperatura del agua. Estas temperaturas varían,
dado que dependen de las particularidades de emulsionado del cemento
asfáltico y de la compatibilidad entre el asfalto y el agente emulsificante. No se
usan temperaturas extremadamente altas en razón de que la temperatura de la
emulsión que deja el molino debe estar por debajo del punto de ebullición del
agua.

El método de adicionar el emulsificante al agua varía de acuerdo con el

procedimiento del fabricante. Algunos emulsificantes, tales como las aminas,
deben mezclarse y reaccionar con un ácido tal como el clorhídrico, para
alcanzar la solubilidad en agua. Otros tales como los ácidos grasos, deben
mezclarse y reaccionar con álcalis, tales como hidróxido de sodio, para
alcanzar dicha solubilidad. Con mayor frecuencia, el mezclado es simplemente
realizado en un mezclador por lotes. El emulsificante se introduce en agua
caliente que contiene ácido álcali, y se agita hasta su completa disolución.

El asfalto y la solución emulsificadora pueden dosificarse en forma precisa

listo. Esto puede hacerse al observar la temperatura de cada fase y de la
descarga del molino, o con medidores. Si se usa el método de dosificación por
temperatura, puede calcularse la temperatura de salida de la emulsión
terminada a partir de las temperaturas de los diferentes ingredientes de
emulsión.

El tamaño de las partículas de asfalto es un factor vital en la ejecución de

emulsiones estables. Una fotografía microscópica de una emulsión revela los
siguientes tamaños promedios de partícula:

Estos glóbulos de tamaño microscópico se dispersan en agua en presencia de

un emulsificante químico con actividad superficial (surfactante). El surfactante
produce un cambio en la tensión superficial en el área de contacto entre los
glóbulos de asfalto y el agua alrededor de ellos, lo que le permite al asfalto
permanecer en un estado de suspensión. Las partículas, todas con carga
eléctrica similar, se repelen entre sí, lo cual también ayuda a su permanencia
en estado de suspensión. La Figura II-2 es una microfotografía que muestra los
tamaños y distribución de las partículas de asfalto.
ALMACENAMIENTO DE EMULSIONES ASFALTICAS

La emulsión asfáltica, una dispersión de finas gotitas de cemento asfáltico en

agua, tiene las ventajas y desventajas propias del medio de dispersión, el
agua. Cuando se almacena emulsiones asfálticas:

SI almacene la emulsión como almacenaría agua líquida –entre 10 ºC (50ºF) y

85ºC (185ºF), dependiendo del uso buscado y el producto en cuestión.

SI almacene la emulsión a la temperatura especificada para el grado y

aplicación particulares. La tabla 3.1 muestra los rangos de temperaturas
normales para almacenamiento.

NO permita que la emulsión asfáltica sea calentada por encima de los 85ºC
(185ºF). Las temperaturas elevadas evapora el agua, modificando las
características de la emulsión asfáltica

NO permita que la emulsión asfáltica se congele. Esto produce la rotura de la

emulsión, separando el asfalto del agua. El resultado será dos capas – una de
asfalto, otra de agua – en el tanque, ninguna de las cuales será adecuado para
el uso deseado; además será difícil vaciar al tanque.

NO permita que la temperatura de la superficie de calentamiento exceda los

100ºC (212ºF). De suceder esto, se producirá la rotura prematura de la
emulsión sobre aquella.

NO use aire a presión para agitar la emulsión. Puede causal la rotura de la

emulsión.

Los tanques de almacenamiento deberían estar aislados térmicamente, para

proteger la emulsión contra el congelamiento y para un mejor aprovechamiento
del calor. En la superficie de las emulsiones expuestas al aire se puede formar
una piel (skin) de asfalto.

Consecuentemente, es mejor utilizar tanques verticales de gran altura, en los

que se expone al aire la menor superficie de emulsión asfáltica. Los tanques
fijos de almacenamiento, en su mayoría son verticales, pero para
almacenamiento de corto plazo en el campo a menudo se emplean tanques
horizontales llenos, minimizando así el área expuesta al aire.

Hélices laterales, ubicadas a una distancia de alrededor de un metro (tres pies)

del fondo del tanque pueden ser usadas para impedir la formación de la piel.
Las mejores son las de gran diámetro, de baja velocidad, y debieran emplearse
para revolver el material. El exceso de mezclado debe evitarse. También
pueden utilizarse bombas para circulación vertical. El exceso de bombeo debe
ser evitado.

ROTURA DE LA EMULSION

‰ ROTURA:

Para que la emulsión asfáltica cumpla su objetivo final, esto es, actúe como
ligante con propiedades cementantes e impermeabilizantes, el agua debe
separarse de la fase asfáltica y evaporarse. Esta separación se denomina
“rotura” (breaking). Para tratamientos superficiales y sellos, se formulan las
emulsiones para romper una vez entren en contacto con una sustancia extraña
tal como un agregado o la superficie de un pavimento. Los glóbulos de asfalto
entran en coalescencia y producen una película continua de asfalto sobre el
agregado o pavimento. Para mezclas densas, se requiere más tiempo para
permitir el mezclado y fraguado. En consecuencia, las emulsiones usadas para
mezclas se formulan para rotura retardada. La coalescencia del asfalto se
conoce como rotura o fraguado. La velocidad a la cual los glóbulos de asfalto
se separan de la fase acuosa se identifica como tiempo de rotura o fraguado.
Por ejemplo, una emulsión de rotura rápida romperá entre uno a cinco minutos
después de ser aplicada, mientras que una emulsión de rotura media o lenta
puede tomar un tiempo mayor.
La velocidad de rotura es controlada primeramente por el tipo específico y
concentración del agente emulsificante usado, así como por las condiciones
atmosféricas.

El hecho de que diferentes tipos de agregados tengan diferentes tasas de

absorción (succión de un líquido) significa que la rotura está también vinculada
a las características relativas de absorción del agregado usado. Aquellos con
altas tasas de absorción tienden a acelerar la rotura de la emulsión por motivo
de una remoción más rápida del agua emulsionante

En mezclas, emulsión agregado, la gradación y área superficial del agregado

son también factores significativos en la velocidad de la rotura. Al cambiar el
área superficial, las características de rotura del medio también cambian
debido a la alteración de la absorción (acumulación en la superficie) del agente
emulsificante por el agregado. Con miras a obtener óptimos resultados, es
necesario controlar el tamaño del agregado o ajustar la formulación de la
emulsión para cumplir los requisitos del agregado.

‰ CURADO

Para usos en pavimentación, tanto las emulsiones aniónicas como las

catiónicas dependen de la evaporación del agua para el desarrollo de sus
características de curado y adherencia. El desplazamiento del agua puede ser
bastante rápido bajo condiciones favorables del tiempo; pero, pueden interferir
con un curado apropiado una alta humedad, baja temperatura o lluvia, poco
tiempo después de la aplicación. A pesar de que las condiciones superficiales y
atmosféricas son menos críticas para las catiónicas que para las aniónicas,
aún dependen algo de las condiciones climáticas para lograr óptimos
resultados.

Quizás la principal ventaja de las catiónicas es su tendencia a dejar el agua un

poco más rápidamente.

La teoría tradicional sostiene que las emulsiones aniónicas (con carga negativa
sobre los glóbulos de asfalto) se comportan mejor con agregados en que
predominan cargas positivas en su superficie-tales como calizas y dolominas.
La teoría también sostiene que las emulsiones catiónicas (con carga positiva
sobre los glóbulos de asfalto) se comportan mejor con agregados que tiene
cargas negativas predominantes en superficie por ejemplo, agregados silíceos
o graníticos. En éste momento, no existe completo acuerdo respecto al tema
de cargas eléctricas sobre las superficies de los agregados.
Estudios recientes han contradicho las teorías tradicionales. Las teorías
presentadas en éste estudio siguen la línea de uso tradicional, que pueden
cambiar en el futuro.

Cuando se usan emulsiones de rotura rápida tanto aniónicas como catiónicas,

la sedimentación inicial del asfalto se desarrolla en función de fenómenos
electromecánico.

Pero, la generación de la principal unión de la resistente entre la película de

asfalto y los agregados, viene después de la pérdida del agua emulsificante.
Esta película de agua puede ser desplazada por evaporación, presión
(envolvimiento), o por absorción. En el uso real, la rotura es generalmente una
función de la combinación de estos tres factores.

FACTORES QUE AFECTAN LA ROTURA Y EL CURADO

Algunos de los factores que afectan las velocidades de rotura y curado de las
emulsiones asfálticas son:

• Absorción de agua.- Un agregado de textura áspera, poroso, acelera el

tiempo de rotura al absorber agua de la emulsión.

• Contenido de humedad de los agregados.- Si bien los agregados húmedos

pueden facilitar el recubrimiento, tienden a hacer más lento el proceso de
curado al incrementar el tiempo necesario para la evaporación.

• Condiciones climáticas.- La temperatura, la humedad, y la velocidad del

viento tienen influencia en la velocidad de evaporación del agua, en la
migración del emulsivo y en las características de liberación del agua.
Usualmente, pero no siempre, la rotura ocurre de manera más rápida en
tiempos cálidos. Las altas temperaturas pueden originar la formación de “piel”
en tratamientos superficiales (chips seals) atrapando el agua y retardando el
curado. Recientemente se han desarrollado formulaciones químicas para
romper rápidamente a bajas temperaturas.

• Fuerzas mecánicas.- La presión de los rodillos y, hasta cierto punto, el tráfico

a baja velocidad, desalojan el agua de la mezcla y ayudan a lograr la cohesión,
el curado y la estabilidad de la mezcla.

• Superficie específica.- Una mayor superficie específica de los agregados,

particularmente finos en exceso o agregado sucio, acelera la rotura de la
emulsión.
• Química de superficies.- La intensidad de la carga de la superficie del
agregado, en combinación con la intensidad de la carga del agente emulsivo,
puede influir marcadamente en la velocidad de rotura, en particular en el caso
de emulsiones catiónicas. Iones de calcio y de magnesio presentes en la
superficie del agregado pueden reaccionar con -y desestabilizar a – ciertos
emulsivos aniónicos, acelerando la rotura.

• Temperatura de la emulsión y el agregado.- La rotura se demora cuando las

temperaturas de la emulsión y el agregado son bajas. Esto es particularmente
evidente en el caso de micro-aglomerados.

• Tipo y cantidad de emulsivo.- El surfactante empleado en la elaboración de la

emulsión determina las características de rotura de los grados de emulsiones
para sellados y para mezclas.

Estos factores deben ser considerados en la determinación del tiempo de

trabajo luego de que la emulsión ha sido distribuida o ha sido mezclada con el
agregado en la obra. La mejor fuente de información es el proveedor de la
emulsión.

TIPOS DE MEZCLAS CON EMULSIONES ASFALTICAS

Hay tres tipos de mezclas de emulsión asfáltica y agregados: de granulometría

cerrada, con arena y de granulometría abierta. Las mezclas de granulometría
cerrada están compuestas de agregados graduados desde el máximo tamaño
hasta, inclusive, material pasante el tamiz 75 mm ( N°200). Incluyen una amplia
variedad de tipos y de granulometrías de agregados, y pueden ser empleadas
para todos los tipos de aplicaciones en pavimentos.

Las mezclas arena emulsión se elaboran tratando, con emulsiones asfálticas,

arenas de rio, arenas y gravas pobremente graduadas y arenas de dunas. Las
mezclas con arenas están generalmente limitadas a arenas finas limpias y
arenas limosas con bajo contenido de arcilla. Elaboradas con los adecuados
grados de emulsiones, las mezclas con arenas han tenido un buen
comportamiento como subbases y bases. Para estas mezclas las emulsiones
típicamente empleadas son de rotura lenta y de rotura media de alta flotación,
preferentemente con grados de mayor dureza o “h”.
 Con granulometrías abiertas elaboramos mezclas de alto porcentaje de vacíos,
a través de los cuales drena el agua. Estas mezclas han sido utilizadas muy
exitosamente tanto para bases como para carpetas de rodamiento. Debido a la
relativa sencillez del equipo de planta necesario y a los altos volúmenes de
producción posibles, estas mezclas son económicamente atractivas cuando se
requiere una mezcla de alta calidad para trafico pesado. En algunos casos, la
performance a largo plazo de mezclas abiertas ha sido comparable con la de
mezclas asfálticas en caliente. Estas mezclas han evidenciado buena
resistencia a la fatiga, a la fisuración refleja, al ahuellamiento y a los
desplazamientos.

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ASFALTO MODIFICADO
La modificación de asfalto es una nueva técnica utilizada para el aprovechamiento
efectivo de asfaltos en la pavimentación de vías. Esta técnica consiste en la
adición de polímeros a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar sus
características mecánicas, es decir, su resistencia a las deformaciones por
factores climatológicos y del tránsito (peso vehicular).

Los objetivos que se persiguen con la modificación de los asfaltos con polímeros,
es contar con ligantes más viscosos a temperaturas elevadas para reducir las
deformaciones permanentes (ahuellamiento), de las mezclas que componen las
capas de rodamiento, aumentando la rigidez. Por otro lado disminuir el
fisuramiento por efecto térmico a bajas temperaturas y por fatiga, aumentando su
elasticidad. Finalmente contar con un ligante de mejores características adhesivas.
Ventajas
Disminuye la suceptibilidad térmica

Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio reduciendo el

ahuellamiento.

Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el

fisuramiento.

Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su

menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad.

Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.

Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas.

Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla.

Mejora la trabajabilidad y la compactación: por la acción lubricante del polímero o
de los aditivos incorporados para el mezclado.

Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues absorbe mejor los

esfuerzos tangenciales, evitando la propagación de las fisuras.

Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del ligante, pues

los sitios más activos del asfalto son ocupados por el polímero.

Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en laboratorio,

demuestran su excelente resistencia al cambio de sus propiedades características.

Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.

Fácilmente disponible en el mercado.

Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado.

Mayor resistencia al derrame de combustibles.

Reduce el costo de mantenimiento.

Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas.

Aumenta el módulo de la mezcla.

Permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por su mayor módulo.

Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de mezclas

asfálticas.

Permite un mejor sellado de las fisuras.

Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas.

No requieren equipos especiales.

 TIPOS DE ASFALTO
La mayor parte de los asfaltos producidos son utilizados en trabajos de
pavimentación, destinándose una producción menor para aplicaciones
industriales, como impermeabilizante, aislantes, etc.

De acuerdo a su aplicación, los asfaltos podemos clasificarlos en dos grupos:

a) Asfaltos para pavimento.

a.1) Cemento Asfáltico.

a.2) Asfaltos cortados.

a.3) Emulsiones asfálticas.

b) Asfaltos Industriales.

b.1) asfaltos oxidados.

a.1) Cemento Asfáltico: Los cementos asfálticos son preparados especialmente

para el uso en la construcción de pavimentos asfálticos. Es un material para su
aplicación en trabajos de pavimentación, pues aparte de sus propiedades
aglomerantes e impermeabilizantes, posee características de flexibilidad,
durabilidad y alta resistencia a la mayoría de los ácidos, sales y álcalis.

a.2) Asfaltos cortados: los asfaltos cortados, también conocidos como asfaltos
diluidos o cut-baks, resultan de la ductilidad del cemento asfáltico con destilados
del petróleo.

Los diluyentes utilizados funcionan como vehículos, resultando productos menos

viscosos que pueden ser aplicados con temperaturas mas bajas.

De acuerdo con el tiempo de curado determinado por la naturaleza del diluyente

utilizado, los asfaltos cortados se clasifican en:

- RC – Asfaltos cortados de curado rápido.

- MC – asfaltos cortados de curado medio.

- SC – asfaltos cortados de curado lento.

Sigla normalmente seguida de un número que indica su grado de viscosidad.

a.3) Emulsiones asfálticas: son dispersiones de cemento asfáltico en fase acuosa,

con estabilidad variable. El tiempo de quiebre y de viscosidad de las emulsionen
dependen, entre otros factores, de la cantidad y calidad de los agentes
emulsificantes.

La cantidad de emulsificantes y aditivos químicos utilizados varia generalmente

de 0.2% a 5% y la cantidad de asfalto es del orden del 95%.

El color de las emulsiones asfálticas antes del quiebre es marrón y después del
quiebre negro, constituyendo esta característica un elemento auxiliar para la
inspección visual y constatación rápida de la buena condición del producto. Las
partículas de asfalto dispersas en la emulsión son visibles al microscopio variando
de su tamaño de 0.1 a 10 micrones.

Las emulsiones asfálticas se calcifican según el tipo de carga de la partícula y

tiempo de quiebre.

En cuanto a la carga de partícula, pueden ser:

- Catiónicas.

- Aniónicas.

Y en cuanto al tipo de quiebre:

- Quiebre rápido.

- Quiebre medio.

- Quiebre lento.

b.1) asfaltos oxidados: los asfaltos oxidados o soplados, son asfaltos calentados y
sometidos a la acción de una corriente de aire con el objeto de modificar sus
características normales, a fin de adaptarlos para aplicaciones especiales.

Los asfaltos oxidados son utilizados generalmente para fines industriales como
impermeabilizantes, película protectora, etc. El proceso de oxidación produce en el
asfalto las siguientes modificaciones físicas principales:

- aumento de peso específico y consistencia.

- disminución de ductilidad.

- disminución de susceptibilidad térmica.

En cuanto a la composición química elemental del asfalto, los procesos de

oxidación producen aumento en contenido de carbono y una correspondiente
disminución de hidrogeno.
 ALQUITRAN
Sustancia bituminosa, grasa, oscura, viscosa, semisólida y de olor fuerte, que se
obtiene de la destilación -en ausencia de aire- de ciertas sustancias que posean
materias volátiles; fundamentalmente de la hulla, el petróleo, la turba, los huesos y
de algunas maderas resinosas.

Con el término de alquitrán se conocen los productos de la destilación seca de

algunas sustancias orgánicas, tales como hueso, ,madera, petróleo, carbón, etc.
En ingeniería de caminos, solo se usan estos últimos, es decir, los provenientes
del petróleo crudo y de la hulla.

Alquitrán de petróleo.
Es un producto de la destilación seca del petróleo; diferenciándose del asfalto de
petróleo, en que este último se obtiene por destilación fraccionada. Y en otros
términos, en que mientras el alquitrán puede todavía ser destilado, el asfalto es un
material prácticamente definitivo o de estabilidad manifiesta.

Los alquitranes de petróleo se usan como flux: como paliativo del polvo en. los
caminos; y para la construcción de calzadas, por los métodos de riego, que
revisamos al final de este artículo.

Se conocen en el mercado, muchas veces, con el nombre de aceites de petróleo.

Alquitrán de carbón.

El alquitrán de hulla es un subproducto de la destilación seca o de la coquificación

del carbón de piedra. En otros términos, se puede decir, que el alquitrán de hulla
se obtiene como producto secundario en la fabricación del gas de alumbrado, y en
la de los llaruados "gas pobre" y "gas de agua"; también en la obtención del coque
metalúrgico, llamándose a este último, alquitrán de coquería.

El alquitrán de hulla es muy usado en Europa, en el tratamiento y construcción de

calzadas, y principalmente en Inglaterra, cuyas especificaciones del año 1911, son
aceptadas y seguidas por todos los países de aquel Continente.

En los cuadros siguientes, se puede apreciar, gráficamente, las relaciones que

ligan entre sí a los distintos materiales que acabamos de definir.
Cómo se emplean los asfaltes y alquitranes.

Son muchísimos los procedimientos modernos para utilizar estos productos en los
trabajos de pavimentación; pero en general, se pueden resumir en los cuadros
siguientes. Debiendo advertirse que en éstos, no se consideran los asfaltados
hechos con rocas asfálticas.
Para completar las expresiones que indican estos cuadros, damos a continuación,
la definición de los distintos métodos señalados.

Concretos asfálticos.

Como su similar, el concreto de cemento, se compone este tipo de pavimentos, de

una mezcla del elemento activo, asfalto o cemento asfáltico, y agrégados. Esta
mezcla se debe realizar en caliente, cuando se emplea asfalto de petróleo o
asfaltos naturales; y en frío, si se hace uso de asfaltos líquidos.

En el concreto asfáltico en caliente, se distinguen tres tipos, de acuerdo con las

características del agregado.

El Tipo A, llamado también "base negra", está formado por piedra triturada y
asfalto, simplemente. Se utiliza como asiento para tipos de asfaltados mas finos.

El Tipo B, que· ha sido el empleado en la Ciudad de Lima, se compone de piedra

triturada, arena y asfalto.

El Tipo C. que estuvo hasta hace algunos años respaldado por patentes, se
compone de piedra triturada, arena, harina mineral ( llamada "fiBer") y asfalto. A
este tipo pertenecen los conocidos pavimentos de.nominados "Topeka",
"Bitulithic", etc. Se ha usado en la pavimentación de algunos sectores de
Miraflores.

Los concretos asfálticos, en frío, se componen de mezclas de asfalto, en polvo y

líquido, piedra triturada y arena. A este grupo pertenecen las pavimentaciones que
se están ejecutando actualmente en Lima, con productos de la International
Petroleum.

En los últimos años, y sobre todo en Estados Unidos, está muy en boga la
construcción de concretos bituminosos, por el método que se denomina "mix in
pláce" (M. l. P.), que significa mezcla in situ, y que, como su nombre lo indica,
consiste en verter los componentes del concreto, sobre la base de la calzada y
mezclarlos allí con maquinaria apropiada (rastras, niveladoras y arados).

Mortero asfáltico.

Es el asfaltado más fino que se conoce hoy. Se compone, también como su similar
el mortero de cemento, de arena y el elemento activo, que en este caso es el
asfalto. Se le llama también asfalto laminar, o de hoja de asfalto. La mezcla puede
mejorarse con la adición de filler.

Es el tipo de pavimento del Paseo Nueve de Diciembre, o Paseo Colón, de la

Ciudad de Lima.

Asfaltados por riego.

Es usual distinguir en la construcción de las superficies de rodadura, de los

caminos, por este sistema, dos tipos. El primero que se llama de riego superficial,
es casi la aplicación del asfalto, caliente o frío, pero siempre en forma líquida,
como un paliativo del polvo, o como un aglutinante externo.

En el riego profundo, el asfalto líquido, caliente o frío, se vierte .sobre una capa de
piedra preparada especialmente para que el producto bituminoso penetre alguna
profundidad en el pavimento.

Como este método de construcción es completamente similar al del macadam al

agua, se le llama también macadam asfáltico.

En las carreteras del Perú se están empleando tanto el sistema él de riego

superficial, como el de riego profundo.
Alquitranados.

Se pueden clasificar en alquitranados por mezcla y alquitranados por riego.

En los primeros, el pavimento está formado por una mezcla de piedra partida y
alquitrán. El sistema se llama también de "tarmacadam". La mezcla se prepara en
maquinaria apropiada.

En cuanto a la construcción de pisos, por riego, con alquitrán, es completamente

similar a la de asfaltados de este tipo.