DE LA DEMANDA VEHICULAR:

 Fue realizado el día 24/09/2018 para mayor precisión en cuanto a los datos,
realizamos el conteo vehicular en un solo día.
 Las horas que tomamos fueron:
-PRIMER TURNO = 6:30 a 8:00 a.m
-SEGUNDO TURNO = 12:00 a 13:30 p.m
-TERCER TURNO = 6:00 a 7:30 p.m

• Por tipo de vehículo:

• Motos lineales
• Ticos
• Moto taxis
• Automóviles privados

• Por tipo de movimiento en intersecciones:

• Directo
• Virajes a la derecha
• Virajes a la izquierda

• Unidad de medida:

• veh/h

• veq/h

• ADE/h

Cuando se usan flujos para modelar tráfico y predecir impactos (relacionar flujos con
otras variables), se recomiendan períodos de conteo de 1h 30 minutos.

Normalmente, contabilizar cada 15 minutos, totalizando a la hora.

RECOLECION DE DATOS DEL JR. 28 DE JULIO Y JR. JUNIN
 1ER HORARIO 7:00 – 8:30 AM

En la tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de

máxima demanda corresponde al periodo entre las 7:00 AM y las 8:30
AM con un volumen horario de:
VHMD = 1813 vehículos mixtos/hora

Factor de la hora de máxima demanda (cada 5 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖
1813
= = ==1.2803
𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) 𝟏𝟐
12∗∗(𝟏𝟖𝟐)
118

Factor de la hora de máxima demanda (cada 15 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖1813
= = = = = 1.4032
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) 𝟒 ∗4( ∗𝟓𝟐)
(323)

El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 (1.28<1.40) indica

que la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es mucho
más alta: periodos dentro de las cuales se encontrarían los problemas de
tránsito, si es que existe. Este fenómeno se puede ver al expresar los
flujos, de cada periodo, en términos horarios así:

𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) = 𝟏𝟐 ∗ (𝟏𝟏𝟖) = 𝟏𝟒𝟏𝟔 1416 vehículos mixtos/hora

𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) = 𝟒 ∗ ( 𝟐 ) = 𝟏𝟐𝟗𝟐 1292 vehículos mixtos/hora

Volumen horario de máxima demanda expresada en

unidades de flujo:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
1813
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
= 151.0833 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/5𝑚𝑖𝑛
Grafico cada 5 minutos:

FLUJO DE VEHICULOS CADA 5 MINUTOS

140

120

100

80

60

40

20

TICOS AUTOS CAMIONETAS BAJAJ

MICROBUS MOTO LINEAL TOTAL

HORAS DE SUMA
CONTROL VHILOS (mixtos)
7:00-7:05 AM 118
7:05-7:10 AM 108
7:10-7:15 AM 97
7:15-7:20 AM 98
7:20-7:25 AM 107
7:25-7:30 AM 95
7:30-7:35 AM 100 HORAS DE SUMA
7:35-7:40 AM 90 CONTROL VEHICULOS (mixtos)
7:40-7:45 AM 93 7:00-7:15 AM 323
7:45-7:50 AM 114 7:15-7:30 AM 300
7:50-7:55 AM 101 7:30-7:45 AM 283
7:55-8:00 AM 105 7:45-8:00 AM 320
8:00-8:05 AM 100 8:00 – 8:15 AM 291
8:05-8:10 AM 93 8:15 – 8:30 AM 296
8:10-8:15AM 98
8:15-8:20 AM 98
8:20-8:25 AM 100
8:25-8:30AM 98
8:25-8:30AM 98
TOTAL 1813
 2DO HORARIO 12:00 – 1:30
En la tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de máxima demanda
corresponde al periodo entre las 12:00 y las 1:30 con un volumen horario de:
VHMD = 1532 vehículos mixtos/hora

Factor de la hora de máxima demanda (cada 5 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖
1532
= = ==1.171
𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) 𝟏𝟐
12∗ ∗(𝟏𝟖𝟐)
109

Factor de la hora de máxima demanda (cada 15 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖 1532
= = = = = 1.339
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) 𝟒 ∗ (4 ∗𝟓𝟐)
(286)

El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 (1.17<1.34) indica que
la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es mucho más alta:
periodos dentro de las cuales se encontrarían los problemas de tránsito, si es
que existe. Este fenómeno se puede ver al expresar los flujos, de cada periodo,
en términos horarios así:

𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) = 𝟏𝟐 ∗ (𝟏𝟎𝟗) = 𝟏 𝟎𝟖 1308 vehiculos mixtos/hora

𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) = 𝟒 ∗ (𝟐𝟖𝟔) = 1144 1144 vehiculos mixtos/hora

Volumen horario de máxima demanda expresada en unidades de

flujo:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
1532
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) = = 127.67 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/5𝑚𝑖𝑛
12
 FLUJO DE VEHICULOS CADA 5 MINUTOS
120

100

80

60

40

20

TICOS AUTOS CAMIONETAS BAJAJ MICROBUS MOTO LINEAL TOTAL

HORAS DE SUMA
CONTROL VHILOS (mixtos)
12:00-12:05 47
12:05-12:10 50
12:10-12:15 55
12:15-12:20 86 HORAS DE SUMA
12:20-12:25 85 CONTROL VEHICULOS (mixtos)
12:25-12:30 93 12:00-12:15 152
12:30-12:35 89 12:15-12:30 264
12:35-12:40 88 12:30-12:45 286
12:40-12:45 109 12:45-01:00 275
12:45-12:50 94 01:00-01:15 283
12:50-12:55 90 01:15-01:30 272
12:55-1:00 91
01:00-01:05 102
01:05-01:10 87
01:10-01:15 94
01:15-01:20 93
01:20-01:25 86
01:25-01:30 93
TOTAL 1532
 3ER HORARIO 6:00 – 8:00 PM

En la tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de máxima demanda

corresponde al periodo entre las 6:00 y las 7:30 pm con un volumen horario de:
VHMD = 1614 vehículos mixtos/hora

Factor de la hora de máxima demanda (cada 5 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖
1614
= = ==1.345
𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) 𝟏𝟐
12∗ ∗(𝟏𝟖𝟐)
100

Factor de la hora de máxima demanda (cada 15 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖 1614
= = = = = 1.401
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) 𝟒 ∗ (4 ∗𝟓𝟐)
(288)

El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 (1.35<1.40) indica que
la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es mucho más alta:
periodos dentro de las cuales se encontrarían los problemas de tránsito, si es
que existe. Este fenómeno se puede ver al expresar los flujos, de cada periodo,
en términos horarios así:

𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) = 𝟏𝟐 ∗ (𝟏𝟎𝟎) = 𝟏𝟐𝟎𝟎 1200 vehiculos mixtos/hora

𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) = 𝟒 ∗ (𝟐𝟖𝟖) = 𝟏𝟏𝟓𝟐 1152 vehiculos mixtos/hora

Volumen horario de máxima demanda expresada en unidades de

flujo:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
1614
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) = = 134.50 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/5𝑚𝑖𝑛
12
 Chart Title
120

100

80

60

40

20

TICOS AUTOS CAMIONETAS BAJAJ

MICROBUS MOTO LINEAL TOTAL

HORAS DE SUMA DE
CONTROL VEHICULOS MIXTOS
18:00-18:05 97
18:05-18:10 100
18:10-18:15 91
18:15-18:20 90
18:20-18:25 91
18:25-18:30 89 HORAS DE SUMA DE
18:30-18:35 82 CONTROL VEHICULOS
MIXTOS
18:35-18:40 93
18:00-18:15 288
18:40-18:45 90
18:15-18:30 270
18:45-18:50 96
18:30-18:45 265
18:50-18:55 97
18:45-19:00 281
18:55-19:00 88
19:00-19:15 265
19:00-19:05 94
19:15-19:30 245
19:05-19:10 85
19:10-19:15 86
19:15-19:20 82
19:20-19:25 80
19:25-19:30 83
TOTAL 1614
 RECOLECION DE DATOS DEL JR. 28 DE JULIO Y JR. JUNIN (LUNES)

1ER HORARIO 7:00 – 8:30 AM

En la tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de

máxima demanda corresponde al periodo entre las 7:00 AM y las 8:30
AM con un volumen horario de:
VHMD = 3285 vehículos mixtos/hora

Factor de la hora de máxima demanda (cada 5 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖
3285
= = ==1.4258
𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) 𝟏𝟐
12∗∗(𝟏𝟖𝟐)
192

Factor de la hora de máxima demanda (cada 15 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖3285
= = = = = 1.4307
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) 𝟒 ∗4( ∗𝟓𝟐)
(574)

El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 (1.4258<1.4307)

indica que la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es
mucho más alta: periodos dentro de las cuales se encontrarían los
problemas de tránsito, si es que existe. Este fenómeno se puede ver al
expresar los flujos, de cada periodo, en términos horarios así:

𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) = 𝟏𝟐 ∗ (𝟏𝟗𝟐) = 𝟐 𝟎𝟒 2304 vehículos mixtos/hora

𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) = 𝟒 ∗ (𝟓𝟕𝟒) = 𝟐𝟐𝟗𝟔 2296 vehículos mixtos/hora

Volumen horario de máxima demanda expresada en

unidades de flujo:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
3285
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
= 273.75 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/5𝑚𝑖𝑛
 HORAS DE SUMA
CONTROL VHILOS (mixtos)
7:00-7:05 AM 192
7:05-7:10 AM 192
7:10-7:15 AM 190
7:15-7:20 AM 186
7:20-7:25 AM 187
7:25-7:30 AM 178
7:30-7:35 AM 190 HORAS DE SUMA
7:35-7:40 AM 181 CONTROL VEHICULOS (mixtos)
7:40-7:45 AM 164 7:00-7:15 AM 574
7:45-7:50 AM 168 7:15-7:30 AM 551
7:50-7:55 AM 175 7:30-7:45 AM 535
7:55-8:00 AM 185 7:45-8:00 AM 528
8:00-8:05 AM 189 8:00 – 8:15 AM 552
8:05-8:10 AM 180 8:15 – 8:30 AM 545
8:10-8:15AM 183
8:15-8:20 AM 188
8:20-8:25 AM 178
8:25-8:30AM 179
TOTAL 3285

Grafico cada 5 minutos:

flujo vehicular cada 5 minutos

250

200

150
vehiculos

100

50

tramos de horario

Tico Camioneta Bajaj Microbus Moto lineal Total

 2DO HORARIO 12:00 – 1:30
En la tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de máxima demanda
corresponde al periodo entre las 12:00 y las 1:30 con un volumen horario de:
VHMD = 2888 vehículos mixtos/hora

Factor de la hora de máxima demanda (cada 5 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖
2888
= = ==1.3009
𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) 𝟏𝟐
12∗∗(𝟏𝟖𝟐)
185

Factor de la hora de máxima demanda (cada 15 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖2888
= = = = = 1.3858
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) 𝟒 ∗4( ∗𝟓𝟐)
(521)

El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 (1.3009<1.3858) indica

que la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es mucho más
alta: periodos dentro de las cuales se encontrarían los problemas de tránsito,
si es que existe. Este fenómeno se puede ver al expresar los flujos, de cada
periodo, en términos horarios así:

𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) = 𝟏𝟐 ∗ (𝟏𝟖𝟓) = 𝟐𝟐𝟐𝟎 2220 vehículos mixtos/hora

𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) = 𝟒 ∗ (𝟓𝟐𝟏) = 𝟐𝟎𝟖𝟒 2084 vehículos mixtos/hora

Volumen horario de máxima demanda expresada en unidades de

flujo:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
3285
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) = = 273.75 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/5𝑚𝑖𝑛
12

HORAS DE SUMA
CONTROL VHILOS (mixtos)
12:00-12:05 176
12:05-12:10 185
 HORAS DE SUMA
CONTROL VHILOS (mixtos)
12:00-12:05 176
12:05-12:10 185
12:10-12:15 160
12:15-12:20 158 HORAS DE SUMA
12:20-12:25 154 CONTROL VEHICULOS (mixtos)
12:25-12:30 158 12:00-12:15 521
12:30-12:35 141 12:15-12:30 470
12:35-12:40 174 12:30-12:45 464
12:40-12:45 149 12:45-01:00 447
12:45-12:50 149 01:00-01:15 503
12:50-12:55 143 01:15-01:30 483
12:55-1:00 155
01:00-01:05 169
01:05-01:10 169
01:10-01:15 165
01:15-01:20 156
01:20-01:25 151
01:25-01:30 176
TOTAL 2888

flujo vehicular cada 5 minutos

200
180
160
140
120 vehiculos
100
80
60
40
20
0

tramos de horario

Tico Camioneta Bajaj Microbus Moto lineal Total

 3ER HORARIO 6:00 – 7:30 PM

En la tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de máxima demanda

corresponde al periodo entre las 6:00 y las 7:30 pm con un volumen horario de:
VHMD = 1859 vehículos mixtos/hora

Factor de la hora de máxima demanda (cada 5 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖
1859
= = ==1.3241
𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) 𝟏𝟐
12∗∗(𝟏𝟖𝟐)
117

Factor de la hora de máxima demanda (cada 15 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖1859
= = = = = 1.3873
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) 𝟒 ∗4( ∗𝟓𝟐)
(335)

El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 (1.3241<1.3873) indica

que la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es mucho más
alta: periodos dentro de las cuales se encontrarían los problemas de tránsito,
si es que existe. Este fenómeno se puede ver al expresar los flujos, de cada
periodo, en términos horarios así:

𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) = 𝟏𝟐 ∗ (𝟏𝟏𝟕) = 𝟏𝟒𝟎𝟒 1404 vehículos mixtos/hora

𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) = 𝟒 ∗ ( 𝟓) = 𝟏 𝟒𝟎 1340 vehículos mixtos/hora

Volumen horario de máxima demanda expresada en unidades de

flujo:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
1859
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) = = 154.917 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/5𝑚𝑖𝑛
12
HORAS DE SUMA DE
CONTROL VEHICULOS MIXTOS
18:00-18:05 113
18:05-18:10 117
18:10-18:15 105
18:15-18:20 101
18:20-18:25 106
18:25-18:30 109 HORAS DE SUMA DE
18:30-18:35 115 CONTROL VEHICULOS
MIXTOS
18:35-18:40 114
18:00-18:15 335
18:40-18:45 105
18:15-18:30 316
18:45-18:50 92
18:30-18:45 334
18:50-18:55 61
18:45-19:00 251
18:55-19:00 98
19:00-19:15 327
19:00-19:05 108
19:15-19:30 296
19:05-19:10 103
19:10-19:15 116
19:15-19:20 86
19:20-19:25 111
19:25-19:30 99
TOTAL 1859

flujo vehicular cada 5 minutos

140
120
100
vehiculos

80
60
40
20
0

tramos de horario

Tico Camioneta Bajaj Microbus Moto lineal Total

RECOLECION DE DATOS DEL JR. 28 DE JULIO Y JR. CRESPO CASTILLO
 1ER HORARIO 7:00 – 8:30 AM

En la tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de

máxima demanda corresponde al periodo entre las 7:00 AM y las 8:30
AM con un volumen horario de:
VHMD = 1433 vehículos mixtos/hora

Factor de la hora de máxima demanda (cada 5 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖
1433
= = ==0.971
𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) 𝟏𝟐
12∗ ∗(𝟏𝟖𝟐)
123

Factor de la hora de máxima demanda (cada 15 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖 1433
= = = = = 1.085
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) 𝟒 ∗ (4 ∗𝟓𝟐)
(330)

El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 (0.971<1.085)

indica que la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es
mucho más alta: periodos dentro de las cuales se encontrarían los
problemas de tránsito, si es que existe. Este fenómeno se puede ver al
expresar los flujos, de cada periodo, en términos horarios así:

𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) = 𝟏𝟐 ∗ (𝟏𝟐 ) = 𝟏𝟒𝟕𝟔 1476 vehículos mixtos/hora

𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) = 𝟒 ∗ ( 𝟎) = 𝟏 𝟐𝟎 1320 vehículos mixtos/hora

Volumen horario de máxima demanda expresada en

unidades de flujo:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
1433
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
= 119.417 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/5𝑚𝑖𝑛
 Chart Title
140

120

100

80

60

40

20

TICOS AUTOS CAMIONETAS BAJAJ MICROBUS MOTO LINEAL TOTAL

HORAS DE SUMA
CONTROL VHILOS (mixtos)
7:00-7:05 AM 88
7:05-7:10 AM 90
7:10-7:15 AM 80
7:15-7:20 AM 104
7:20-7:25 AM 123
7:25-7:30 AM 103 HORAS DE SUMA
7:30-7:35 AM 89 CONTROL VEHICULOS (mixtos)
7:35-7:40 AM 68 7:00-7:15 AM 258
7:40-7:45 AM 64 7:15-7:30 AM 330
7:45-7:50 AM 70 7:30-7:45 AM 221
7:50-7:55 AM 57 7:45-8:00 AM 174
8:00 – 8:15 AM 229
7:55-8:00 AM 47
8:15 – 8:30 AM 221
8:00-8:05 AM 58
8:05-8:10 AM 89
8:10-8:15AM 82
8:15-8:20 AM 60
8:20-8:25 AM 73
8:25-8:30AM 88
TOTAL 1813
 2DO HORARIO 12:00 – 1:30
En la tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de máxima demanda
corresponde al periodo entre las 12:00 y las 1:30 con un volumen horario de:
VHMD = 1761 vehículos mixtos/hora

Factor de la hora de máxima demanda (cada 5 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖
1761
= = ==1.346
𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) 𝟏𝟐
12∗ ∗(𝟏𝟖𝟐)
109

Factor de la hora de máxima demanda (cada 15 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖 1761
= = = = = 1.463
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) 𝟒 ∗ (4 ∗𝟓𝟐)
(301)

El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 (1.346<1.463) indica

que la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es mucho más
alta: periodos dentro de las cuales se encontrarían los problemas de tránsito,
si es que existe. Este fenómeno se puede ver al expresar los flujos, de cada
periodo, en términos horarios así:

𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) = 𝟏𝟐 ∗ (𝟏𝟎𝟗) = 𝟏 𝟎𝟖 1308 vehiculos mixtos/hora

𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) = 𝟒 ∗ ( 𝟎𝟏) = 𝟏𝟐𝟎𝟒 1204 vehiculos mixtos/hora

Volumen horario de máxima demanda expresada en unidades de

flujo:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
1761
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) = = 146.75 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/5𝑚𝑖𝑛
12
 Chart Title
120

100

80

60

40

20

TICOS AUTOS CAMIONETAS BAJAJ MICROBUS MOTO LINEAL TOTAL

HORAS DE SUMA
CONTROL VHILOS (mixtos)
12:00-12:05 97
12:05-12:10 91
12:10-12:15 102
12:15-12:20 95 HORAS DE SUMA
12:20-12:25 109 CONTROL VEHICULOS (mixtos)
12:25-12:30 97 12:00-12:15 290
12:30-12:35 94 12:15-12:30 301
12:35-12:40 98 12:30-12:45 292
12:40-12:45 100 12:45-01:00 289
12:45-12:50 98 01:00-01:15 295
12:50-12:55 90 01:15-01:30 294
12:55-1:00 101
01:00-01:05 99
01:05-01:10 100
01:10-01:15 96
01:15-01:20 101
01:20-01:25 94
01:25-01:30 99
TOTAL 1761
 3ER HORARIO 6:00 – 8:00 PM

En la tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de máxima demanda

corresponde al periodo entre las 6:00 y las 7:30 pm con un volumen horario de:
VHMD = 1759 vehículos mixtos/hora

Factor de la hora de máxima demanda (cada 5 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖
1759
= = ==1.297
𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) 𝟏𝟐
12∗ ∗(𝟏𝟖𝟐)
113

Factor de la hora de máxima demanda (cada 15 minutos):

𝟏𝟏𝟔𝟖1759
= = = = = 1.41
𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) 𝟒 ∗ (4 𝟓𝟐)
∗ (312)

El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 (1.30<1.41) indica que
la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es mucho más alta:
periodos dentro de las cuales se encontrarían los problemas de tránsito, si es
que existe. Este fenómeno se puede ver al expresar los flujos, de cada periodo,
en términos horarios así:

𝟏𝟐(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟓 ) = 𝟏𝟐 ∗ (𝟏𝟏 ) = 𝟏 𝟓𝟔 1356 vehiculos mixtos/hora

𝟒(𝒒𝒎𝒂𝒙𝟏𝟓 ) = 𝟒 ∗ ( 𝟏𝟐) = 𝟏𝟐𝟒𝟖 1248 vehiculos mixtos/hora

Volumen horario de máxima demanda expresada en unidades de

flujo:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) =
12
1759
𝑉𝐻𝑀𝐷 (𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑢𝑛 𝑞5 ) = = 146.58 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/5𝑚𝑖𝑛
12
 Chart Title
120

100

80

60

40

20

TICOS AUTOS CAMIONETAS BAJAJ MICROBUS MOTO LINEAL TOTAL

HORAS DE SUMA DE
CONTROL VEHICULOS MIXTOS
18:00-18:05 96
18:05-18:10 97
18:10-18:15 91
18:15-18:20 91
18:20-18:25 108 HORAS DE SUMA DE
18:25-18:30 112 CONTROL VEHICULOS
MIXTOS
18:30-18:35 91
18:00-18:15 284
18:35-18:40 86
18:15-18:30 311
18:40-18:45 77
18:30-18:45 254
18:45-18:50 113
18:45-19:00 312
18:50-18:55 93
19:00-19:15 309
18:55-19:00 106
19:15-19:30 289
19:00-19:05 104
19:05-19:10 101
19:10-19:15 104
19:15-19:20 100
19:20-19:25 92
19:25-19:30 97
TOTAL 1759
 CONTROL DE LECTURA 1

Metodologías propuestas por el manual para el cálculo y pronostico del

tránsito del futuro.
1. Consideraciones:
 No deberían basarse en los volúmenes normales actuales, sino
también tener en consideración el incremente de tránsito.

TF=TA + IT ….(1)

Donde:
TF: volumen de transito futuro
TA: volumen de transito actual
IT: incremento del volumen de transito

 CARRETERA NUEVA:
TA es el volumen de tránsito que utilizara la vía mejorada o nueva
carretera.
 CARRETERA EXISTENTE:
El transito actual se define como transito existe (te), a ello para su
posible mejoramiento se tendrá en cuenta transito atraído (TAt)
En caso de la apertura de una nueva carretera, el transito actual se
compone completamente de transito atraído.
Cuando hablamos de transito actual nos referimos a los aforos
vehiculares de la via.

TA=TE + TAt …(2)

Donde:
TA: transito actual
TE: transito existente
TAt: transito atraído

 INCREMENTO DEL TRANSITO (IT)

Es el volumen que se espera use la nueva vía en el futuro a lo
seleccionado como proyecto.
Esto se debe al crecimiento normal de tránsito (cnt), del tránsito
generado ( tg) y del tránsito desarrollado (td).

IT= CNT + TG + TD ……(3)

 (3) y (2) en.. (1)

TF= TA + IT
= (TE + TAt) + (CNT + TD)

cuadro 4.1.4 ( componentes del transito futuro)

fp : factor de proyeccion

𝑇𝐴+𝐶𝑁𝑇+𝑇𝐺+𝐼𝑇
FP= 𝑇𝐴

El factor de proyección 8fp) deberá especificarse para cada año

futuro.

TF = FP ( TA )

Según estudios del volumen de tránsito, estas pasan por cuatro

etapas:

1ERA: SE RECOLECTA INFORMACION:

- Facilidades de transportes existentes y sus características

- Patrones de viaje determinados a través de encuestas
- Aforos vehiculares
- Distribución de los ingresos
- Además, es necesario tener en cuenta el crecimiento
poblacional, tamaño de la cuidad y su composición.
2DA: LLLEVAR LOS DATOS RECOLECTADOS EN LA PRIMERA
ETAPA, A RELACIONES O FORMULAS MEDIANTE EL
DESARROLLO DE MODELOS:

- Modelo de generación de viajes (origen – destino)

- Densidad de la población
3ERA: ETAPA DE PRONÓSTICO O EXTRAPOLACION

- Realiza predicciones
4TA: SE ASIGNA LOS VIAJES PRONOSTICADOS, O FUTURO

- Se realiza estudio económico de costo – beneficio para

evaluar las diferentes alternativas.
 CONTROL DE LECTURA 2

1. Elementos críticos que condicionan el nivel de servicio:

 Volumen de transito: el volumen de transito es un elemento crítico
que condiciona el nivel de servicio puesto que este influye
directamente con la transitabilidad en la vía y no se puede controlar.
 Velocidad de operación: es considerado elemento crítico puesto que
es generado por el volumen de transito ya que tienen relación directa
pues mientras más vehículos transitan en la vía la velocidad de
operación disminuye.
 El factor primordial para valorar el grado de utilización de la
capacidad de una vía es la relación del flujo y la capacidad.

2. Medidas posibles de adoptar para el aumento de la capacidad:

Estas medidas están ligadas al: tipo de tráfico permitido, presencia de
estacionamiento, presencia de tránsito de peatones, a la distancia entre
intersecciones, y accesos a la utilización de carriles especiales para el
sistema de transporte colectivo.

 Tipo de tráfico permitido: es limitar el acceso de cierto tipo de

vehículos a los tipos de vías.
 Presencia de estacionamiento: no se debe permitir el
estacionamiento de vehículos en los carriles de transito fluido de
vehículos pues estos ocasionan la reducción del ancho útil de la vía.
 Presencia de tránsito de peatones: la presencia de tránsito de
peatones debe cumplir con la seguridad y confort bajo estos
conceptos se debe diseñar la vía.
 Longitud entre intersecciones: para vías expresas no debe haber
pasos a nivel y la separación no debe ser inferior a 300m y sin
semáforo, en los casos de vías colectoras la separación de
intersecciones no debe ser menor a 200m, para vías locales la
separación entre intersección no debe ser menor a 100m entre ellos.

3. Influencia de la forma y superficie de los cruces sobre la capacidad

a) Relación entre superficie y capacidad: la capacidad de una

intersección aumenta con una superficie pero también depende de la
forma en que esta superficie se utilice.
b) Relación entre forma y capacidad: se consiguen capacidades distintas
si la forma exterior es diferente. La forma ideal es aquella en la que los
accesos se ensanchan al llegar al cruce de forma relativamente
brusca.
4. Capacidad en tramos de trenzado

Los tramos de trenzado son una suerte de intersección, en la cual

flujos que circulan en una misma dirección se entrecruzan, en un tramo
de calzada común y unidireccional, debido a que dichos volúmenes
provienen indistintamente de dos calzadas que han confluido y a que
pueden salir, también indistintamente, por cualquiera de las dos ramas
en que el tramo en cuestión se bifurca. El cruce así producido tiene la
peculiaridad de realizarse en forma continua, sin detención de los
vehículos, salvo en el caso de producirse congestión.

Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen a tramos de

trenzado son las que aparecen en las LÁMINAS 4.3.9 y 4.3.10.

 Dos calzadas que se unen y se vuelven a separar.

 Los enlaces a distinto nivel que presentan ramales de
salida posteriores a ramales de entrada, como ocurre
típicamente en las configuraciones del tipo trébol.
 Los enlaces tipo diamante con calles de servicio, en las
cuales se entrecruzan los flujos que llegan de la vía
principal y de la lateral, en su paso a ésta y aquella
respectivamente.
 Las bifurcaciones y enlaces direccionales.
 La sucesión de intersecciones en cruz o en X.
 Las rotondas.
 Tramos entre enlaces próximos, muy frecuentes en vías
expresas urbanas, con situaciones de trenzado en la
calzada principal.