UNIVERSIDAD DE HUANUCO

FACULTAD DE INGENIERIA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

‘‘EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE AL ADICIONARLE PLASTICO PET-HUANUCO ’’

TESIS PARA OBTENER EL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

Presentado por: Samamé Dominguez, Carlos Manuel

Docente Asesor: Garcia Echevarria , Erika Selene

HUANUCO – PERU - 2019

 Planteamiento del Problema
1.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
El uso del plástico PET a nivel mundial es muy común puesto que este material
se encuentra presente en botellas de plástico bolsas y otros tipos de accesorios
que se usan diariamente por las personas, pero la mayor dificultad que
presentan estos es el poder desecharlos ya que por este ser derivado del
petróleo demora muchos cientos de años para ser degradado.

Esto ha generado que estos residuos se acumulen en las riveras de ríos, lagos
y mares perjudicando la vida de estos lugares, se ha determinado que
anualmente se arroja a los mares 8 millones de toneladas de plásticos al año a
nivel mundial. En el Perú se produce más de 23 mil toneladas de basuras
diarias y solo se logra reciclar el 15%, y el resto son depositados en los mares
y ríos.

En la ciudad de Huánuco se logra observar que no hay una correcta

eliminación de los residuos sólidos, reflejándose en la contaminación de los
ríos Higueras y Huallaga , el 10 de mayo del 2017 se reportó que en el embalse
de la represa de la central Hidroeléctrica de Chaglla se había podido extraer 19
toneladas de plástico que se encontraban ensuciando las aguas del rio
Huallaga, estos desechos llegan a los ríos por el colapso de los botaderos
municipales de la ciudad de Huánuco.

Otra gran problemática que se puede observar que afecta de sobre manera a la
ciudad de Huánuco es la falta de asfaltado y mantenimiento de la mayoría de
calles de la ciudad esto puede ser por el alto costo que puede tener para la
municipalidad la construcción de pistas para la ciudad.
Por todo lo expuesto en el texto, propongo la inclusión del plástico PET en la
elaboración del asfalto ya que esto puede reducir un poco el costo del mismo,
aumentando también la durabilidad del asfalto y la flexibilidad de la misma.

1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

¿De qué manera la inclusión del plástico PET al asfalto puede variar el
comportamiento del pavimento flexible?

1.3 OBJETIVO GENERAL

 Conocer el comportamiento del pavimento flexible al adicionarle plástico
PET a la mezcla de pavimento flexible.
1.4 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Conocer cuál es la mejor proporción que se puede usar para la mezcla
del pavimento flexible con adición de platico PET.
 Analizar las características del pavimento flexible, con distintas
proporciones de plástico PET. Mediante la prueba de Marshall de
pavimentos.
 Comprobar mediante el ensayo de tracción indirecta el comportamiento
de los distintos tipos de mezcla de asfalto con adición de plástico PET.

1.5 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Uno de los motivos que se realiza la investigación de incluir plástico PET en la
mezcla de asfalto, es para poder determinar qué tan viable es el poder reutilizar
el plástico PET de una manera que esta se vuelva una solución ecológica y
económica para el desarrollo de asfalto en obras viales en nuestro país,
también lograr una proporción en la que esta mezcla pueda cumplir con la
norma vigente para el diseño de pavimentos.

1.6 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

 Una de las limitantes que se pueden encontrar a realizar esta
investigación es que muchas de las pruebas que se realizarán se
encuentran en la ciudad de lima, lo cual aumenta el costo de trasladarse
hasta dicha ciudad y realizar los ensayos.
 El costo de la realización de toda la investigación y que sea costeada tan
solo por el investigador pude ser muy costoso ya que no se cuenta con
los suficientes recursos económicos para realizarse en su totalidad, de
ser en exceso caro algunas pruebas.

1.7 VIABILIDAD DE LA INVESTIGACIÓN

 El tiempo que tomaría en realizarse la investigación en su totalidad seria
6 meses.
 Esta investigación puede llevarse a cabo con su totalidad, puesto que
las pruebas que se necesitan realizar se encuentran disponibles en el
País.
 Marco Teórico
2.1 ANTECEDENTES

2.1.1 INTERNACIONALES
 Según; Berrio ; 2017; en sus estudio de ,DISEÑO Y EVALUACIÓN DEL
DESEMPEÑO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA TIPO MSC-19 CON
INCORPORACIÓN DE TEREFTALATO DE POLIETILENO RECICLADO
COMO AGREGADO CONSTITUTIVO.
” Se estimó, la distribución del PET triturado dentro de la matriz de la
mezcla representó una mejoría en las propiedades elásticas, lo que se
reflejó en los ensayos de módulo resiliente y deformación plástica. Las
propiedades semi-cristalinas del PET hacen referencia a la uniformidad
de su microestructura, y esto se pudo evidenciar en los análisis, donde
además se aprecia que las escamas de PET hacen un puente entre las
partículas del agregado mineral y favorecen la transferencia de carga.
Según los resultados de todas las pruebas ejecutadas, la mezcla
semidensa con PET puede ser usada para una capa de transición o una
superficie de rodadura, dentro de una estructura de pavimento.
Finalmente, los análisis de la investigación fueron utilizados para
determinar la viabilidad técnica y económica de la mezcla asfáltica con
adición de PET, y plantea la posibilidad de usarla en proyectos de
infraestructura vial. El efecto del PET se asemeja al de las fibras
sintéticas que refuerzan el esqueleto mineral, cuya función es
precisamente la interconexión de partículas. La diferencia radica en que
los costos de producir mezclas con dichas fibras están por encima de los
estimados para este desarrollo.”
 Según, Forigua ; 2014; en su estudio ;DISEÑO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS MODIFICADAS MEDIANTE LA ADICIÓN DE
DESPERDICIOS PLÁSTICOS
“Se concluye que el porcentaje óptimo que mejora de manera
substancial las propiedades mecánicas del asfalto es de alrededor de
0,4% del porcentaje de los trazos de desperdicios plásticos con respecto
al peso de la muestra. También se evidencia que en porcentajes bajos
comprendidos entre el 0,1 y 0,2% de desperdicio plástico, el efecto para
las muestras compactadas con 25 y 50 golpes redunda en una
disminución del orden del 55% de los parámetros Marshall de la mezcla
asfáltica con respecto a si no se introdujeran trozos de desperdicio
plástico, circunstancia que también se observa para valores mayores al
óptimo del orden de 0,45%. Si bien se aprecian mejoras en las
propiedades mecánicas de la mezcla, se observa que el diseño de
mezcla asfáltica con desperdicios plásticos es sensible a la dosificación
de este material en planta.”
 Según, Arteaga ,2018, en su estudio de ANÁLISIS DEL
COMPORTAMIENTO DE LA BASE – CEMENTO PARA PAVIMENTOS
CON ADICIÓN DE RESIDUOS PET RECICLADO,
”se concluye que, utilizando la combinación óptima sugerida de base
tratada con cemento al 3.33% adicionada con 2% de material PET, se
obtendrá un material de calidad con una resistencia a la comprensión
dentro de los parámetros mínimos exigidos por la normatividad
colombiana para bases estabilidades para pavimentos, cuyos costos
disminuirán pues se usará el mínimo de cemento posible, y el máximo
de PET que al ser un material reciclado tendrá un costo menor que el del
cemento, en diferencia con una base estabilizada con cemento los
costos aumentan debido a que el kilogramo del pet comprado con el
kilogramo de cemento es relativamente más costoso.”

2.1.2 NACIONALES
 Según, Chero ; 2017; en su estudio de; Análisis de la incorporación del
PET y PEAD en la flexibilidad y resistencia a la deformación en un
pavimento ecológico;
“se concluyó que la influencia de los desechos plásticos PET en un
porcentaje de 3.0% tiende a un crecimiento en la resistencia a la
deformación y en la flexibilidad tienda a una pequeña diminución, pero
se encuentra dentro del requerimiento para ser un pavimento flexible. Lo
contario ocurre con el desecho plástico de tipo PEAD en los porcentajes
que fueron sustituidos como son en un 1.3 y 5% la influencia que tiene
es que convierte el pavimento en un pavimento rígido y se encuentra
fuera de los parámetros que debe cumplir un pavimento flexible.”

 Según, Silvestre ; 2017; en su estudio; COMPARACIÓN TÉCNICA Y

ECONÓMICA ENTRE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS TRADICIONALES
Y REFORZADAS CON PLÁSTICO RECICLADO EN LA CIUDAD DE
LIMA-2017.
’’Habiéndose realizado tres ensayos Marshall de la mezcla asfáltica
modificada con plástico, con 45 briquetas como muestra con diferentes
porcentajes de plástico (PET) con un 0.5%, 1% y 1.5% del agregado
fino, se llegó a verificar que el contenido óptimo con el cual mejora las
características físicas y estructurales la mezcla asfáltica es 1%. Y un
ensayo Marshall de la mezcla tradicional con 15 muestras de briquetas.
Se comprueba que la deformación por carga, obtenidas mediante el
ensayo de diseño Marshall en la mezcla con incorporación de plástico
mejora la resistencia a la deformación en un 3.11% lo que implica mayor
soporte de cargas frente al tradicional. La relación entre las
deformaciones y la capacidad para soportar cargas de la mezcla
asfáltica modificada con plástico se incrementa en un 4.49% en
comparación a la mezcla asfáltica tradicional lo cual hace que sea
mucho más resistente a la hora de soportar cargas. De acuerdo a los
resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio realizados en esta
 investigación se observa que el plástico (PET) triturado pasante a la
malla #16 hace que la mezcla obtenga un mejor comportamiento en
cuanto al porcentaje de vacíos obteniendo un 2.5% de reducción de
vacíos en comparación al tradicional lo cual mejora las estabilidad. En la
investigación se comprueba que existe una reducción de la densidad de
la mezcla en un 1.7% mejorando la productividad de la producción y
colocación. Se comprueba que existe un ahorro de 2.63% en la
producción de la mezcla asfáltica y mejorando las características físicas
y mecánicas de la mezcla y dándole mayor factibilidad económica. Ya
que no es necesario usar el filler ni mejorador de adherencia, el plástico
actúa como un mejorador de adherencia y un agregado fino.En el cuadro
33 de periodos de mantenimientos, se puede evidencia que con el uso
de la mezcla asfáltica modificada con plástico reciclado (PET) existe una
prolongación 25% en la vida útil de la carpeta asfáltica ya que al tener
menos vacío hace que sea más impermeable, más resistente
deformaciones. El plástico reciclado no llegaría a abastecer la
colocación de tramos de longitudes de gran envergadura, para ello sería
ideal crear plantas de plásticos para las mezclas asfálticas.’’
 Según, Navarro , 2017; en su estudio; PROPUESTA DE DISEÑO DE
MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ADICIONES DE PET;
“Se concluye que el uso del PET, se limita para el Diseño de Mezclas
Asfálticas para Pavimentos de Tránsitos Livianos (taxis, moto taxis),
Pasajes, Calles Secundarias, entre otros. Ya que la Mezcla con PET
aumenta su volumen pero reduce su Estabilidad y Flujo, para un
determinado uso.”

2.1.3 LOCALES:
 Los estudios realizados por, Lino ; 2018, según su estudio; ANÁLISIS
DEL USO DE GEO-SINTÉTICOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES,
COMO REFUERZO ESTRUCTURAL EN LA CARRETERA VECINAL
ENTRE LA LOCALIDAD DE MONZÓN Y HUAGAY .DISTRITO DE
MONZON -HUAMALIES- HUÁNUCO 2018, “Como se puede ver, a partir
de los resultados obtenidos, el uso de geo-mallas como refuerzo de
bases granulares es una buena alternativa para disminuir los costos de
construcción, tiempos de instalación, etc. Para poder difundir su uso se
recomienda un mayor estudio de sus propiedades y su aporte estructural
dentro de la capa a reforzarse. Con el diseño de geo-malla no se va
tener en cuenta la sub base el costo es 10% más alto que el diseño del
pavimento con el método AASHTO 93, pero en el mantenimiento con la
geo-malla es menor y con el diseño convencional es mayor. Como la
carretera es vecinal no se recomienda usar la geo-malla por el costo
elevado en el distrito de Monzón.”
2.2 BASES TEORICAS
2.2.1 Diseño de Pavimento Flexible-AASHTO
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue
desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el Estado de Illinois. A partir
delos deterioros que experimentan representar las relaciones deterioro-
solicitación para todas las condiciones
ensayadas. A partir de la versión del año 1986, el método AASHTO comenzó a
introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. Los
modelos matemáticos respectivos también requieren de una calibración para
las condiciones locales del área donde se pretenden aplicar.

2.2.2 Ecuación para el diseño del pavimento flexible 1986-93

El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de

servicialidad ( ΔPSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un
parámetro que representa las bondades de la superficie de rodadura para
circular sobre ella. El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida
del índice de servicialidad (ΔPSI) durante la vida de servicio del pavimento;
siendo éste un parámetro que representa las bondades de la superficie de
rodadura para circular sobre ella.
2.2.2.1 Desviación Estándar Normal (Zr)
La confiabilidad en el diseño ( R) puede ser definida como la probabilidad

de que la estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el

previsto durante la vida de diseño adoptada. Cual valor de R esta asociado
estadísticamente a un valor del coeficiente de (Zr). A su vez Zr determina,
en conjunto con el factor “So”
2.2.2.2 Desviacion normal del error estándar combinado en la estimación de
los parámetros de diseño y el comportamiento del pavimento

Para pavimentos flexibles: 0,40 < So< 0,50 Se recomienda usar 0,45
2.2.2.3 Número estructural indicativo del espesor total requerido de
pavimento (Sn)
  Coeficientes estructurales: Los materiales usados en cada una de
las capas de la estructura de un pavimento flexible, de acuerdo a
sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural "ai".
Este coeficiente representa la capacidad estructural del material
para resistir las cargas solicitantes. Estos coeficientes están
basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHO de
1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros
materiales y otras condiciones para generalizar la aplicación del
método

2.2.2.4 coeficiente estructural de la carpeta asfáltica (a1)

2.2.2.5 Coeficiente Estructural para la Capa Base

2.2.2.6 Coeficiente Estructural para la Sub-Base

2.2.2.7 Coeficiente de Drenaje (mi)

La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda
enser eliminada de las capas granulares (capa base y sub-base):

Para calcular el tiempo en que el agua es eliminada será necesario conocer la

permeabilidad, k, pendientes, espesores D2 y D3 de los materiales a utilizar
como capa base y sub-base, respectivamente.
2.2.2.8 diferencia entre el índice de servicialidad inicial, po, y el índice de
servicialidad terminal de diseño, pt (ΔPSI)

Servicialidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y

confortable a los usuarios en un determinado. Inicialmente se cuantifico la
servicialidad de una carretera pidiendo la opinión de los conductores,
estableciendo el índice de servicialidad p de acuerdo a la siguiente calificación:

Posteriormente se estableció una combinación matemáticamente de

mediciones físicas en los pavimentos, siendo una forma más objetiva para
evaluar este índice.

Sv: Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido longitudinal

respecto dela rasante inicial. Mide la rugosidad en sentido longitudinal.
cf: Suma de las áreas fisuradas en ft² y las grietas longitudinales y
transversales en pie, porcada 1000 ft² de pavimento.
P: Área bacheada en ft² por cada 1000 ft de pavimento.
RD: Profundidad media del ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad
transversal.
po= 4,2-(4,2 es la máxima calificación lograda en la AASHO Road Test para
pavimento flexible).
pt= índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de
rehabilitación =2,5+ para carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0+ para
carreteras con un volumen menor.
2.2.2.9 Módulo De Resilencia, En Psi, Del Materialde Terracería (Subrasante)
La capacidad del suelo se mide mediante las pruebas de CBR y Módulo de
Resilencia, dependiendo de los equipos disponibles. Relaciones CBR -Módulo
de Resiliencia: En nuestro país no existe experiencia ni equipos para
determinar el Módulo de Resilencia. Ante esta carencia se recurre a
correlaciones con el CBR. Se puede utilizar la siguiente correlación entre el
CBR de la terracería y el módulo de resilencia:

2.2.2 Plástico PET

El plástico PET es considerado un polímero plástico que se obtiene a partir del
etileno y el paraxileno; este es un material con gran transparencia y dureza,
resistente al desgaste y a otros productos químicos, muy resistente a la rotura.
 Tipos de plástico PET
 Textil: Este empezó a remplazar las fibras de algodón o lino,
usándose de manera masiva en muchas prendas.
 Botellas: se usa mayormente para bebidas y alimentos, este
material, ayuda a mantener el aroma y sabor de los alimentos y
bebidas por eso es muy usado en los envases
A pesar de sus múltiples aplicaciones del plástico PET este resulta ser un
material muy contaminante ya que en promedio se usa 24 millones de galones
de petróleo para poder producir 1.000 millones de botellas.

2.2.2.1 Escamas de plástico PET

La producción de escamas de plástico PET en su mayoría se produce a través
de un proceso de reciclado, esto se da por que abarata los costos de
elaborarlos.
Durante el proceso de reciclado se usa botellas de plástico PET, que son
separadas del resto de los desechos, para poder llegar a tener las escamas de
plástico pasa por 11 procesos en las fábricas:
1. Acopiado de botellas prensadas: En esta área se busca que las botellas
tengan que ocupar el menos espacio posible, por lo mismo son
prensadas al bajar de los camiones así de esta manera se facilita mucho
el trabajo.
2. Pre-lavado y sacado de etiquetas: es llevado a un prelavador, donde la
botella es liberada de la suciedad gruesa, en este punto también se tiene
que retirar la etiqueta de las botellas ya que estas no contaminen a las
botellas.
3. Separación de metales: Luego del saca-etiquetas todas las botellas
pasan por un detector/separador de metales encargado de la
 eliminación, por ejemplo, de latas de hojalata o aluminio y las botellas
que contienen algún elemento metálico.
4. Cinta de clasificación: Este es un proceso que se realiza de manera
manual que consiste en separar cualquier otro material que no sea PET
y seleccionando las distintas variedades de plástico PET que no se
pueden reciclar.
5. Detector de PVC: La corriente de botellas pasa por este equipo, que al
detectar la presencia de un envase o fragmento de PVC (no detectado y
eliminado en la cinta de clasificación) lo expulsará, hacia la cinta de
descarte, por intermedio de unos picos que expulsan aire comprimido. El
equipo solo podrá expulsar fragmentos de PVC mayores a 5 mm.
6. Molienda de Botellas: En este paso, las botellas transportadas
neumáticamente caen en la garganta del molino, el cual mediante un
juego de cuchillas giratorias y fijas, tritura la botella hasta obtener
escamas de un tamaño de 12 mm (este puede variar de acuerdo a la
necesidad). Luego pasan a través de una criba metálica y caen dentro
de la primera batea de separación por flotación.
7. Lavado y separación del plástico: El material molido proveniente del
molino, cae en una batea llena de agua con circulación por bombeo y
desborde. En el fondo de la batea se halla un tornillo sin fin que gira
lentamente. Las tapitas y la guarnición de las tapitas están fabricadas
con materiales que tienen una densidad inferior a la del agua, por lo
tanto flotan. El PET tiene una densidad mayor que el agua, por lo tanto
se hunde y es transportado por el tornillo sin fin. En esta solución acuosa
se aprovecha en limpiar y eliminar cualquier suciedad en las escamas.
8. Eliminación de agua por centrifugación: Las escamas de PET son
transportadas a la parte inferior de una centrífuga. Una vez que el
material entró a la centrífuga asciende y es proyectado contra una
camisa perforada que permite escapar el agua.
9. Cinta de inspección: El material cae en una cinta que lo arrastra a
medida que es inspeccionado visualmente por el personal que va
retirando piedritas o pequeños metales que pudieron haber llegado a
este punto del proceso.
10. Zarandeo: Al terminar de recorrer la cinta de inspección las escamas de
PET; estas caen a una zaranda vibratoria, permitiendo esto cumplir con
la granulometría deseada.
11. Envasado en bolsones: Una vez terminado todo este proceso se
procede a embolsarlo en un bolsón de rafia de polipropileno. Este
procedo demora entre una hora o menos en ser llenado , en el exterior
del saco se ve una etiqueta con todos los datos correspondientes a la
producción.
2.3 Definiciones Conceptuales
1. AASHTO.-Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y
Transportes del Estado.
2. Agregado Grueso.- Es aquel elemento granular que queda retenido en el
Tamiz N°4, que proviene de la desintegración de las rocas.
3. Agregado Fino.- Son los elementos granulares que pasan el Tamiz 3/8”
y que se queda retenido en la malla 200, es muy usual que se
encuentren arenas producidas por la desintegración de las rocas.
4. Asfalto.-Es la mezcla de un material negro viscoso, pegajoso. Es un sub
producto del petróleo que se obtiene de la destilación de hidrocarburos.
5. Base.- Mezcla de agregado grueso con fragmentos duros y resistentes
de piedra, grava o escoria y agregado fino compuesto por arena natural,
canto chancado, con índice plástico no mayor a 6.
6. Carpeta asfáltica.- Son aquellas que se construyen mediante el tendido y
compactación de una mezcla de materiales pétreos de granulometría
densa y cemento asfáltico, utilizando el calor como vehículo de
incorporación, para proporcionar una superficie de rodadura.
7. CBR.- Es un ensayo que se lleva a cabo en un laboratorio que mide el
esfuerzo cortante del suelo para poder evaluar su calidad.
8. Esfuerzo cortante.-Es el resultado de las tensiones cortantes, sobre una
sección transversal, esta es paralela a una sección transversal
9. Esfuerzo normal.-Es el esfuerzo interno o resultado de las tensiones
perpendiculares a la sección transversal.
10. Espectro de Carga.- Es la distribución normalizada de la carga de un tipo
de eje dado, de un tipo de vehículo en particular o de un conjunto de
ellos durante un periodo de tiempo.
11. Índice de servicialidad.- Es el factor que influye en la seguridad y
comodidad del usuario, en la calidad de rodamiento, que es dependiente
de la rugosidad superficial del pavimento.
12. Ligante Asfaltico.-Este elemento aporta una resistencia estructural al
pavimento, actúa como una barrera para que evite el paso del agua.
13. Módulo de Resilencia.- Es el la deformación que sufre el pavimento esta
puede ser: elástica o plástica, originada por el tránsito de los vehículos.
14. Pavimento flexible.-Es una estructura que se deflecta o flexiona en su
totalidad, dependiendo de las cargas que recibe.
15. Plástico PET.- Es un poliéster derivado del petróleo que mayormente se
usan para elaborar botellas.
16. Prueba de Tracción Indirecta.- Mediante esta prueba se puede
determinar la respuesta del pavimento, ya la carga máxima que puede
aguantar la mezcla antes de romperse.
17. Prueba Marshall.-Es un ensayo que determina la estabilidad y
deformabilidad de un pavimento asfaltico.
18. Resistencia a la deformación.- Es la capacidad de resistir esfuerzos y
fuerzas que se le aplican sin romperse o deteriorarse del material.
19. Sub-Base.-Es un material granular que contiene arena, material triturado
y material grueso, que sirve para la instalación de pavimentos.
20. Termómetro asfaltico .-Son sondas de penetración de fácil uso y alta
resistencia al calor, muy precisos y confiables
2.4 HIPOTESIS
La adición del plástico PET, en la mezcla de asfalto mejorara su
comportamiento estructural. (Hipótesis Causal)
 ¿Qué es lo que se quiere demostrar?
La mejora de las propiedades físicas del pavimento flexible; al
adicionarle plástico PET a la mezcla.

 ¿Qué cosas desconozco, que con mi investigación llegare a conocer?

Las influencia de plástico PET en la mezcla de asfalto y cuanto puede
variar con una mezcla de asfalto “tradicional”.

 ¿Mi hipótesis amerita realizar una investigación para demostrarla o es

imposible tratar de demostrarla?
Sí, es necesario hacer una investigación para poder demostrar esta
hipótesis ya que se necesitaran de pruebas de laboratorio, lo cual nos
permitirá comparar la validez de la hipótesis.

2.5 OBJETO DE ESTUDIO

El pavimento flexible con plástico PET.
2.6 VARIABLES
2.6.1 VARIABLE INDEPENDIENTE
La Adición del Plástico PET a la mezcla de asfalto.
2.6.2 VARIABLE DEPENDIENTE
El comportamiento estructural de la mezcla.
2.7 OPERACIANALIZACION DE VARIABLES
Variable Indicador Medición Rango de variabilidad
Variable  Cantidad de Plástico Pet  En kilogramos o  Dentre 1%,2%,5% del
independiente(X):  Diámetro del Plástico Pet porcentaje de volumen de volumen de la mezcla.
adición de plástico la mezcla (kg) o (vol%).  Debe pasar la malla numero °4
Peta la mezcla de  Se medirá en milímetros, hasta quedar en la malla
asfalto al ser tamizado. N°200.
Variable dependiente o Resistencia al esfuerzo o En kilogramo centímetro Se tomara con los estudios
(Y): El normal. cuadrado (kg/cm²). realizados.
comportamiento o Resistencia al Esfuerzo o En kilogramo centímetro
estructural de la cortante. cuadrado (kg/cm²).
mezcla. o Coeficiente de Drenaje o En unidades de tiempo
o Resistencia a la (horas).
deformación o En kilogramo centímetro
cuadrado (kg/cm²).