0:00

[AUDIO EN BLANCO] Bienvenidos al tercer módulo, en que estudiaremos.

0:17

En general, nosotros dividimos los niveles de toma de decisiones en 3. En primer lugar, las
decisiones de corto plazo, que son inmediatas o del día a día las llamamos decisiones
operacionales. Hay decisiones de rango intermedio, que tienen que ver con cosas que van a
pasar en los próximos meses y que no podemos modificar todos los días, a las cuales llamamos
decisiones tácticas. Y hay decisiones, que por su envergadura y por su influencia requieren

0:43

un largo período de gestación y cuyo impacto no vamos a poder modificar por un buen tiempo.
A esas decisiones les llamamos estratégicas. Normalmente vamos a dividir nuestro análisis en
estos 3 tipos de decisiones.

0:58

Veamos ejemplos de decisiones estratégicas en el caso de transporte público. Estamos

pensando en decisiones que van a tener un impacto de 2 a 5 años. Y tal vez más en algunos
casos.

1:09

Y en general, los objetivos de estas decisiones van a ser cumplir con alguna meta global. Por
ejemplo lograr cierta participación modal de los modos de transporte público. Queremos que
nuestro sistema de transporte público transporte o siga transportando más del 50 por ciento
de los viajes de la ciudad. Reducir los tiempos de viaje promedio para los usuarios del
transporte público. Esas pueden ser algunas metas u objetivos del sistema de transporte
público y para eso vamos a diseñar políticas. Por ejemplo, integración modal y cómo realizar
esa integración modal. Y obviamente como son políticas que requieren una inversión mayor, y
que van a perdurar en el tiempo, son cosas que no vamos a poder cambiar en el corto plazo.
¿Qué tipo de estructura de servicio vamos a prestar en la ciudad? ¿Vamos a tener servicios
directos que unen los distintos lugares de la ciudad? ¿O vamos a tener sistemas alimentadores
que van a llegar a un sistema troncal? Por ejemplo, líneas de metro que son alimentadas por
servicios de buses en algunas localidades, u otros modos de transporte para llegar a estos ejes
troncales. En el caso de transporte de carga también podríamos tener características similares.
Sistemas de recogida de paquetes que llegan a centros de consolidación y de ahí son
despachados en vehículos mucho mayores hasta otros puntos donde nuevamente son
consolidados y llevados a consumidores finales.

2:27

Construcción de infraestructura. Son proyectos que van a requerir mucho tiempo y por lo

2:32

tanto queremos pensarlos y evaluarlos muy bien. La construcción de una línea de metro va a
tener un impacto en la forma en que se van a realizar los viajes por muchos años de aquí en
adelante, y por lo tanto también entra dentro de estas políticas de largo plazo o decisiones
estratégicas.
2:48

Si uno hace una licitación y le pide a una empresa privada que se haga cargo de una
infraestructura, probablemente los contratos en los cuales uno va a involucrar a esa empresa
van a requerir de un gran horizonte temporal y el contrato va a significar que esta empresa va a
participar de la concesión, por ejemplo, durante 20 años. Y por lo tanto es una decisión
estratégica. Una vez que uno lo hace no lo puede deshacer al año siguiente o después.

3:13

Veamos ejemplos ahora de decisiones tácticas, de mediano plazo. Estas son decisiones que
vamos a modificar tal vez trimestralmente, tal vez anualmente, tal vez mensualmente

3:24

y que nos van a permitir cumplir objetivos de mediano plazo. Por ejemplo, en el caso de los
buses, modificar el trazado de una línea de bus. Modificar marginalmente un recorrido.
Cambiar las frecuencias para ajustarse a las demandas temporales que uno espera en un
determinado período. Tal vez porque uno va al período de vacaciones donde hay menos viajes,
ajustar las frecuencias y tener menos frecuencia en los horarios punta porque hay menos viajes
al trabajo. Ajustar las frecuencias porque tenemos un evento en particular en algún período del
año.

3:58

Las tablas horarias. ¿Qué flota voy a destinar a determinado servicio? Puedo también ajustar la
flota que asigno a determinado tipo de viaje.

4:07

Tal vez los vehículos más grandes en las horas puntas y los vehículos más pequeños en otros
horarios para mantener mayor frecuencia. ¿Qué esquemas tarifarios voy a emplear? ¿Cuáles
son las tarifas que voy a emplear a distintos horarios para dar incentivos tal vez a que se hagan
más viajes en horario fuera de punta?. Son parte de los diseños de políticas tácticas de
mediano plazo. ¿Qué sistemas de información de usuario voy a entregar? ¿Cómo voy a
entregar esa información? Tal vez alguna campaña para promocionar algunas bondades del
sistema. Y veamos algunos ejemplos de decisiones operacionales. Estas son decisiones de corto
plazo. Pueden ser decisiones que voy a, podrían modificarse semanalmente, diariamente o
incluso en tiempo real. Algunos ejemplos, gestión de flota. ¿Cuántos vehículos voy a tener
disponibles? ¿Cómo voy a operar la infraestructura en determinados horarios? Tal vez puedo
cambiar la programación de semáforos para hacer cargo de unacontingencia. Algunas
herramientas de control. Si hay un problema en una línea de metro, por ejemplo, yo tengo que
gestionar aumentar la frecuencia en algunos recorridos que van a suplantar ese línea de metro
que no está funcionando en determinado horario. ¿Cómo voy a asignar los conductores a
distintos recorridos? ¿Cómo voy a cambiar a determinados horarios los turnos para poder
cumplir con un evento en particular? En Santiago hace poco tuvimos la copa América de fútbol
y tuvimos que diseñar servicios y recorridos especiales para transportar a todas las personas
que iban a ver los partidos. En una ciudad si uno tiene un evento en particular, un concierto, un
partido de fútbol u otro, también puede diseñar o modificar las frecuencias de los recorridos
para poder servir y atender esas necesidades de transporte.

5:55
En general, para analizar un problema de transporte vamos a hablar de estas 3 macrovariables
fundamentales. Por un lado, el sistema de transportes, constituido por infraestructura, equipos
y operación. Y una gobernanza, que es la institucionalidad que permite que este sistema
funcione.

6:12

Cómo decíamos, la infraestructura tiene que ver con cuáles son

6:18

las vías, el tipo de vehículos que pueden transitar. Por otro lado, tenemos los equipos que
pueden operar en un sistema. ¿Cuáles son las reglas de operación? ¿Qué tipos de vehículos
permitimos en determinados horarios? ¿Qué tipo de facilidades damos a los vehículos de
carga? Por ejemplo, pueden o no pueden estacionar en determinados horarios. Toda esa parte
tiene que ver con la gobernanza.

6:44

La segunda es el sistema de actividades. El sistema de actividades nos dice dónde se emplaza

la población de una ciudad, cuáles son los niveles de ingreso, tienen o no tienen vehículos,
dónde realizan sus actividades, dónde están las fuentes productivas de la ciudad, las
características de las actividades en una región, son lo que nos da el sistema de actividad. Y
nosotros normalmente lo modelamos como un conjunto de zonas y en esas zonas entendemos
cuál es la población, cuáles son los niveles de ingreso de los distintos grupos que viven o que
trabajan o que realizan actividades en ese lugar, cuáles son la posesión de automóviles, que es
muy relevante para el análisis de sistemas de transporte en cada una de estas zonas, dónde
están las fuentes de empleo, dónde va a trabajar la gente, dónde están los lugares donde la
gente estudia, dónde están las universidades, dónde están las escuelas, dónde están los
colegios. Porque esos van a ser destinos muy importantes dónde se realizan viajes. Dónde
están los centros comerciales, dónde están las actividades donde las personas realizan
actividades de compra. Dónde están las fuentes productivas donde se, o dónde llegan en una
ciudad las principales cargas que luego son distribuidas a los comercios locales. Todo esto nos
entrega el sistema de actividades. Entonces podemos pensar más bien en dónde se emplaza
nuestra población,

8:05

dónde realizan sus actividades, dónde están los centros comerciales, dónde están los cines,
donde están las actividades.

8:12

Cuánto ingreso tiene cada grupo. Y eso va a determinar qué alternativas tienen disponibles
para realizar sus viajes, o cuáles alternativas van a considerar para realizarlos. Y dónde están las
fuentes productivas donde realizan las actividades las personas.

8:25

Y la tercer macrovariable fundamental va a ser la estructura de flujo, que va a estar

condicionada obviamente por el sistema de transporte y el sistema de actividades. En la
estructura de flujo, lo que nos interesa entender es cuál es el origen de un viaje, cuál es el
destino de un viaje, cuál es el camino, cuál es la ruta que toma ese viaje. Finalmente, cuál es la
cantidad de viajes que vamos a ver en cada uno de los elementos del sistema de transporte y
cuál es la posición. Si yo voy en una calle, cuántos vehículos y camiones veo transitando por
hora, cuál es la tasa de ocupación de los vehículos, etcétera.

8:57

Y eso es lo que finalmente uno ve en el sistema de transporte. Vemos esta estructura de flujo,
que es el resultado de esta interacción entre el sistema de transporte y el sistema de
actividades. Manheim lo que plantea es que hay unas relaciones entre estas 3 macrovariables.
Cuando hablamos del sistema de transporte, infraestructura, equipos y operación, sistema de
actividades y la estructura de flujo.

9:20

Y Manheim nos dice que debería haber una relación, que el denomina relación tipo 1, que es
una relación de corto plazo, en que dado un sistema de transporte y dado un sistema de
actividades, lo que planteamos es que va a existir una estructura de flujo, que va a ser el
equilibrio de cómo se resuelven estas necesidades de actividades dado un sistema de
transporte.

9:43

Y, ¿qué es lo que hacemos normalmente? Es que si nosotros tenemos actividades que

realizamos cotidianamente y conocemos nuestro sistema de transporte, vamos a realizar,
vamos a escoger algún modo para realizar nuestro viaje y vamos a escoger alguna ruta. Y eso
va a ser lo que finalmente, sumado a todas las personas que están realizando su viaje, vamos a
ver en esta estructura y es lo que vamos a tratar de encontrar como un equilibrio a corto plazo
en una estructura de flujo.

10:08

Por otra parte, plantea que hay una segunda relación que es de la estructura de flujo hacia el
sistema de actividades.

10:15

En general, uno plantea que en el largo plazo dada una estructura de flujo, dado cuánto me
demoro en ir de un lugar a otro, yo tal vez cambie mi sistema de actividades. Podría cambiar el
lugar donde realizo mis actividades, podría cambiar el emplazamiento que tal vez me voy a vivir
a un lugar distinto dado que mis actividades son más cercanas a el lugar, o dadas las
características

10:39

de la oferta que hay en un determinado lugar de la ciudad, me voy a mover para estar más
cerca de donde me gustaría realizar esas actividades. Tal vez los valores de los terrenos van a
hacer que mucha gente se vaya desplazando hacia distintos lugares y eso es una relación,
normalmente, de largo plazo. Yo voy a cambiar a mis hijos, tal vez de escuela o de colegio,
porque vivo en determinado lugar Voy a tratar de moverme para poder realizar de manera más
cómoda mis actividades y de acuerdo a cuánto me esté demorando, que es lo que entrega esta
estructura de flujo. También puede darse en el corto plazo. Tal vez voy a cambiar el destino que
tenía elegido, producto de que hay mucha congestión para llegar a un determinado lugar. Por
ejemplo, yo pensaba ir a un determinado cine pero resulta que hay una actividad en esa parte
de la ciudad y está muy congestionada, y quizá cambio el destino o realizo otra actividad. Y en
ese caso vamos a ver una relación tipo dos de corto plazo. Pero por lo general los cambios en
los sistemas de actividades son cambios que van a ocurrir en el largo plazo y son por lo tanto,
una relación de largo plazo. Finalmente, una tercera, es cambios en el sistema de transporte. Y
¿qué cambios podemos realizar en el sistema de transporte? Podemos hacer cambios en la
infraestructura que son cambios de largo plazo.

11:57

Construir una nueva línea de metro para acomodar viajes o la estructura de viajes que estamos
viendo, o las grandes demoras que existen en conectar dos partes de la ciudad. Ese podría ser
un cambio en infraestructura, que es un cambio a largo plazo en el sistema de transporte.

12:12

O tener una nueva autopista para conectar dos partes de la ciudad, o conectar la ciudad con
otras ciudades.

12:20

Hay cambios de mediano plazo que podrían ser, por ejemplo, cambios en el tipo de equipos, o
tipo de vehículos que permitimos operar en una ciudad. Podríamos imponer restricciones al
nivel de contaminación que emiten determinados tipos de vehículos y haciéndolos cada vez
más restrictivos. ¿Permitimos o no permitimos el tránsito de carretas a caballos en las calles de
la ciudad? Esas son parte de la gobernanza y cambios del sistema de transportes que nos
indican que tipo de equipos pueden operar en cada lugar. O si queremos que nuestros buses
sean grandes buses articulados para transportar 180 pasajeros o queremos que nuestros buses
sean de piso bajo, de piso alto. Eso es parte de cambios en el sistema de transporte para
acomodar este patrón de flujo. Y finalmente uno tiene cambios, más bien, operacionales que
pueden ser de bastante corto plazo. por ejemplo, cambiar el reparto de un semáforo

13:15

o coordinar los semáforos de manera distinta en distintos horarios del día de acuerdo a cuál es
la estructura de flujo o a cuántos viajes estamos viendo, de manera de reducir los tiempos de
viaje de los usuarios.

13:26

En resumen, tenemos tres relaciones para estas tres macrovariables. Relación tipo uno de
corto plazo entre sistema de transporte, sistema de actividades y estructura de flujos. Una
relación tipo dos que es un cambio en el sistema de actividades a partir del patrón de flujos
observados. Y cambios en el sistema de transporte es la relación tipo tres a partir de este
patrón de flujo para acomodar mejor los viajes que tenemos en el sistema.

13:52

Lo que queremos, finalmente, es predecir flujo y niveles de servicio. Y para eso lo que nos va a
interesar es poder predecir cuál es la estructura de flujo dado un sistema de transporte y dado
un sistema de actividades.

14:04
Para eso vamos a postular, a nivel de análisis que tenemos un mercado por servicios de
transporte que es separable.

14:12

Es decir, que lo podemos analizar independiente de otros mercados. La única forma de resolver
una necesidad de realizar una actividad en un determinado lugar es utilizando un sistema de
transporte para llegar a ese lugar.

14:24

Esto en general ocurre, pero hay algunas excepciones. Por ejemplo, hay necesidades que yo
puedo resolver, tal vez, virtualmente. Puedo reemplazar un viaje al banco haciendo una
transacción online. En esos casos no cumpliríamos con esto de que el mercado de servicios de
transporte es separable. Para la mayoría de los casos, esto va a ocurrir.

14:48

Y entonces, en este caso, lo que vamos a plantear es que queremos poder modelar esta
relación tipo uno.

14:55

Modelando un sistema de transporte si yo conozco cuál es la infraestructura que está

disponible cuáles son los equipos, cuáles son las reglas de operación

15:05

y cuál es la gobernanza, y dado el sistema de actividades, conociendo donde se emplazan las

distintas actividades en la ciudad

15:14

tratar de determinar cuál es la estructura de flujo y cuáles son los niveles de servicio que
vamos a observar en la red de transporte que estamos analizando.

15:25

En resumen, lo que hemos visto como enfoque de análisis en esta sesión es que tenemos tres
niveles de toma de decisiones. Estratégicas de largo plazo tácticas de mediano plazo, y
operacionales de corto plazo.

15:38

Vimos que para analizar el sistema de transporte vamos a hablar de tres macrovariables. El
sistema de transporte, constituido de infraestructura, equipo, operación y una gobernanza. El
sistema de actividades que nos dice donde se emplazan las actividades de la ciudad. Y el patrón
de flujo y nivel de servicio asociado a realizar viajes en el sistema de transporte. Y finalmente
vimos que estas tres macrovariables se relacionan a través de estas relaciones tipo uno, tipo
dos y tipo tres.