Jitorres MAESTRO PDF

Facultad de Ingenierías FisicoMecánicas
Escuela de Ingeniería Mecánica

Maestría en Ingeniería Mecánica
Diseño de Máquinas II - 23037

Memorias de Clase
Pedro José Díaz Guerrero
Bucaramanga, Febrero de 2013

c Copyright
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Universidad Industrial de Santander UIS
Escuela de Ingeniería Mecánica
Bucaramanga, Junio de 2012
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Pedro José Díaz Guerrero
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1.1 Noviembre de 2012 Documento Final
Contenido
1. Teoría de selección de motores eléctricos 4

1.1. Motores DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Motores CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1. Operación básica del motor de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3. Los motores polifásicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.1. Motores clase A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.2. Motores clase B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.3. Motores clase C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.4. Motores clase D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4. Factores de selección de motores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4.1. Tamaño del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4.2. Velocidades de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.5. Rendimientos de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.6. Factor de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6.1. Inconvenientes que ocasiona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6.2. Los valores de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.7. Sistemas de arranque Estrella - Triángulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.7.1. Configuración del sistema estrella-triángulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.8. Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2. Teoría de Cálculo de Columnas 15

2.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2. Las columnas largas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3. La relación de esbeltez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4. Columnas bajo carga excéntrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5. Información comercial de la perfilería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3. Diseño de Tornillos de Potencia 26

3.1. Tornillos de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1.1. Roscas cuadradas, trapezoidales y ACME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1.2. Análisis de la fuerza y del par de torsión del tornillo de potencia . . . . . . . . . . . 29
3.1.3. Roscas ACME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1.4. Autobloqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1.5. Eficiencia de un tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2. El problema de diseño de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.2.1. Esfuerzo de corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.2.2. Longitud mínima de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
CONTENIDO CONTENIDO
4. Teoría de juntas apernadas y soldadas 35

4.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2. El concepto de precarga en carga estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3. La rigidez del perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.4. Determinación del factor de rigidez del material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.5. Resistencia de prueba en el perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.5.1. Pernos precargados bajo carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.6. Carga combinada en corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.7. Juntas Soldadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.7.1. La nomenclatura del dibujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.8. Las soldaduras a tope y a traslape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5. Teoría de diseño de engranajes 47

5.1. Materiales para engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.1.1. Resistencia a la fatiga por flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.1.2. Resistencia a la fatiga superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.2. Engranajes Helicoidales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.2.1. La geometría del engranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.3. Engranajes cónicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6. Teoría para el diseño y construcción de resortes 50

6.1. La constante del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.2. La clasificación de los resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.3. Materiales para fabricación de resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.4. Los resortes helicoidales de compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.4.1. Como se debe medir la altura en un resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.4.2. Los tipos de extremos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.4.3. Indice del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.4.4. La deformación en el resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.4.5. Análisis de esfuerzos en un resorte helicoidal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.4.6. El pandeo de los resortes a compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.4.7. La oscilación del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.4.8. Diseño de resortes helicoidales de compresión bajo carga estática . . . . . . . . . . . 59
6.4.9. Resistencias a las cuales están sometidos los resortes por compresión . . . . . . . . . 59
6.4.10. Procedimiento de diseño por carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.5. Resortes helicoidales a extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.5.1. El número de espiras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.5.2. La constante del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.5.3. La deformación en resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.5.4. Los esfuerzos en las espiras de los resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.5.5. Frecuencias de operación en resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.5.6. Propiedades del material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.6. Resortes helicoidales de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
7. Teoría de diseño y selección de embragues y frenos 67

7.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.2. Clasificación de los frenos y embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
7.4. Modelos de Fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
7.4.1. Modelo de presión uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
7.4.2. Modelo de desgaste uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
7.5. Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
CONTENIDO CONTENIDO
7.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

7.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote único . . . . . . . . . . . . . . 72
7.6. Curvas de operación del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.6.1. El cálculo de la inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.6.2. El cálculo de las inercias efectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Capítulo 1
Teoría de selección de motores

eléctricos
Los motores eléctricos se pueden dividir en dos grandes categorías, los que operan con corriente
alterna (CA) en los cuales el voltaje varía sinusoidalmente y los que operan con corriente directa (CD)
en los cuales el voltaje es una constante. Ahora bien, los motores de CA pueden ser monofásicos ó
polifásicos, en el primer caso hay dos una fase un neutro y una tierra y en el segundo caso hay tres
fases un neutro y una tierra, el caso más habitual es encontrar motores trifásicos.
1.1. Motores DC
Un motor de corriente directa DC está compuesto tal como se muestra en la figura (1.1.) por un
imán fijo que constituye el inductor y un bobinado denominado inducido que es capaz de girar en el
interior del primero, cuando el inductor recibe una DC.
Cuando una corriente directa pasa a través de un ca-

ble conductor inmerso en el campo magnético, la fuerza mag-
nética produce un par el cual provoca el giro del motor
DC.
Tal como se observa en la figura (1.2.), los motores DC a su vez se

subdividen en: motor de excitación en serie (series motor), motor de
excitación en paralelo (shunt motor), motor de excitación compuesta
(compound motor) y motor de imán permanente (permanent magnet
motor).
Motor Excitación en Serie - (Series Motor) Es un tipo de motor eléctrico

DC en el cual el inducido (Armature) y el devanado inductor o de Figura No. 1.1. Diagrama en corte
excitación (bobinas de campo o field) van conectados en serie. de un motor DC
Motor Excitación en Paralelo - (Shunt Motor) Es un motor eléctrico DC

cuyo bobinado inductor principal (field) está conectado en derivación o paralelo con el circuito formado
1.2 Motores CA Teoría de selección de motores eléctricos
Figura No. 1.2. Clasificación de motores DC
por los bobinados inducido (Armature) e inductor auxiliar.
Motor Excitación Compuesto - (Compound Motor) Es un motor eléctrico DC cuya excitación es originada
por dos bobinados inductores independientes (field); uno dispuesto en serie (series field) con el bobi-
nado inducido (Armature) y otro conectado en derivación (shunt field) con el circuito formado por
los bobinados inducido, inductor serie e inductor auxiliar. Pueden ser de campo en derivación corto o
largo (Shunt field short or long).
Motor de Imán Permanente - (Permanent magnet) El suministro DC (source) está conectado directamente
a los conductores de la armadura (Arm) mediante las escobillas. El campo magnético principal es
producido por imanes permanentes (PM) (permanent magnets) montados en el estator. Pero tienen la
desventaja de ser susceptibles a la desmagnetización por cargas de choque eléctricas o mecánicas.
1.2. Motores CA
Los motores de corriente alterna se clasifican en cuatro tipos según la NEMA, motores de inducción,
motores sincrónicos, motores de arranque en devanado parcial, motores con devanado serie.
Los motores de inducción operan a velocidades fijas, determinadas por el número de polos ubicados
en el devanado y la frecuencia de la energía suministrada, tal se muestra en la ecuación (1.1). Este
tipo de motores es relativo bajo coste, requieren poco mantenimiento, ya que no poseen escobillas,
conmutadores, anillos de deslizamiento ó colectores en el rotor.
Los motores de inducción, poseen una diversidad de curvas de velocidad-par, en general los motores
de inducción se pueden clasificar en motores de inducción de jaula de ardilla y motores de inducción
de rotor devanado.
En el primer caso estos toman el nombre debido a forma del arreglo de los conductores en el rotor
muy similar al de una jaula de ardilla. El espacio entre los conductores es ocupado por material no
conductor. La NEMA clasifica los motores de inducción de jaula de ardilla monofásicos en motores de
fase partida ó fase dividida, de arranque por resistencia ó motores de capacitor.
1.2 Motores CA Teoría de selección de motores eléctricos
Un motor de fase dividida está equipado con una devanado auxiliar desplazado 90◦ en su posición
magnética del devanado principal. En el caso de un motor de fase dividida con una resistencia en
serie se denomina motor de arranque por resistencia. Los motores de capacitores se clasifican a su vez
en arranque por capacitor, capacitor de división permanente ó de capacitor de dos valores. Como su
nombre lo indica el capacitor está en el circuito solamente durante el arranque, en el caso del motor
de capacitor de dos valores, utiliza uno para arrancar y otro para funcionar. Algunos motores de capa-
citor, se identifican de manera más sencilla debido a la ubicación del capacitor ubicado sobre la parte
externa de la carcaza,
En el motor de inducción con rotor devanado, el rotor de jaula de ardilla es reemplazado por uno
con devanados ó bobinas conectados a anillos de deslizamiento, de modo que el rotor pueda conec-
tarse a un circuito externo a través de escobillas. La razón de este tipo de construcción es la curva
par-velocidad del motor la cual puede ser modificada cambiando la resistencia en el circuito.
Es de esta manera que un motor de inducción operará a una evolución ligeramente menor a velo-
cidad sincrónica (7 % menos) siempre que entregue un par mayor de cero, porque esta es la diferencia
entre la velocidad rotacional del rotor y la velocidad rotacional del campo magnético producido por
una de las bobinas de campo (estator) que inducen la corriente en el rotor y por consiguiente se produce
el par entre el rotor y el campo.
En los motores sincrónicos, las bobinas del rotor están conectadas a circuitos externos por medio
de escobillas y un conmutador para controlar el campo magnético inducido por la corriente en el de-
vanado del rotor; estos pueden utilizar un devanado de inducción para arrancar y añadir estabilidad a
la frecuencia.
La NEMA clasifica los motores de rotor devanado monofási-

cos en motores de repulsión, de inducción, de arranque por re-
pulsión y de repulsión-inducción. En este caso el estator es-
tá conectado directamente a la entrada de energía mediante un
conmutador en el motor de repulsión. Ahora bien si el mo-
tor se encuentra en corto-circuito a una velocidad predetermi-
nada, se convertirá en un motor de jaula de ardilla y en es-
te caso se denominará motor de arranque por repulsión. Si
el rotor contiene ambos: motor de repulsión y un devanado
de jaula de ardilla, se denominará motor de repulsión induc-
ción.
Los motores con devanado parcial son aquellos que poseen un

arranque inicial reducido porque solo parte del embobinado del in-
ducido ó armadura es energizado cuando el motor es arrancado; el
resto se energiza a medida que aumenta la velocidad del motor. Los
motores con devanado serie poseen circuitos de rotor y de campo en
serie.
1.2.1. Operación básica del motor de CA

Un motor de CA tiene dos partes eléctricas básicas: un estator
y un rotor. Tal como se muestra en figura (1.3.). El estator es el
componente eléctrico estático. Consiste en un grupo de electroima-
nes individuales dispuestos de una manera tal que formen un cilindro
hueco, con un polo de cada cara de los imanes hacia el centro del Figura No. 1.3. El modelo de Niko-
la Tesla
1.3 Los motores polifásicos Teoría de selección de motores eléctricos
grupo.
El rotor es el componente eléctrico rotativo, el cual consiste en un grupo de electroimanes dispues-

tos alrededor de un cilindro, con los polos haciendo frente hacia los polos del estator. El rotor, está
situado obviamente dentro del estator y montado en el eje del motor.
El objetivo de estos componentes del motor es hacer que el rotor gire sobre el eje del motor. Esta
rotación ocurrirá debido al fenómeno magnético previamente discutido que los polos opuestos se atraen
y polos iguales se rechazan. Si cambiamos progresivamente la polaridad de los polos del estator de una
manera tal que su campo magnético combinado rote, entonces el rotor seguirá girando con el campo
magnético del estator.
1.3. Los motores polifásicos

La mayor parte de los motores industriales de más de un caballo de potencia, son de inducción
de tres fases, por que son de menor tamaño y más económicos que los monofásicos de igual potencia.
A pesar de su ventaja en tamaño, los motores trifásicos de potencia fraccionaria no se utilizan en
en aparatos ó equipos domésticos a causa del gasto adicional de cambiar el cableado monofásico a
trifásico. Este tipo de motores se clasifican en como diseños tipo A, B, C, D y E, sobre la base de sus
características de velocidad-par
Figura No. 1.4. Curvas de desempeño de motores trifásicos
1.3.1. Motores clase A

Los motores de diseño clase A son los motores de diseños normales, con un momento de arranque
normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento de plena carga de los motores de diseño A debe ser menor
del 5 % y menor también que el de los motores de diseño B de condiciones equivalentes. El momento
de torsión máximo está entre 200 % y 300 % del momento de torsión a plena carga y sucede a bajo
deslizamiento (menos del 20 %).
El momento de torsión de arranque de este diseño es por lo menos el momento de torsión nominal,
para los motores más grandes y de 200 % o más del momento de torsión nominal, para los motores
más pequeños. El problema principal con esta clase de diseño es su extremadamente alto valor de la
corriente durante el arranque. Los flujos de corriente en el arranque están, generalmente, entre 500 %
y 800 % de la corriente nominal. Con estos motores, en tamaños por encima de unos 7.5 hp, se debe
1.3 Los motores polifásicos Teoría de selección de motores eléctricos
utilizar alguna forma de arranque de voltaje reducido para controlar los problemas de la caída de
voltaje en el sistema de potencia al cual están conectados durante el arranque.
En tiempos pasados, el diseño de motores clase A era el diseño común para la mayor parte de las
aplicaciones entre 7.5 hp y 200 hp, pero durante los últimos años se han reemplazado profusamente
por los motores de diseño clase B. Las aplicaciones típicas para estos motores son los ventiladores,
abanicos, bombas, tornos y otras máquinas herramientas.
1.3.2. Motores clase B

Los motores de diseño clase B, tienen un momento de torsión de arranque nominal, una corriente
de arranque más baja y un deslizamiento bajo. Este motor produce, aproximadamente, el mismo mo-
mento de arranque de los motores clase A, con cerca de un 25 % menos de corriente.
El momento de torsión máximo es mayor o igual al 200 % del momento de carga nominal, pero
menor que el de diseño clase A, en razón del aumento de la reactancia del rotor. El deslizamiento del
rotor es aún relativamente bajo (menos del 5 %) a plena carga. Las aplicaciones son similares a aquellas
del diseño clase A, pero se prefiere el diseño clase Bpor razón de sus menores exigencias de corriente
de arranque. Los motores de diseño clase Bhan reemplazado considerablemente los motores de diseño
clase A en las instalaciones modernas.
1.3.3. Motores clase C

Los motores de diseño clase Ctienen un momento de torsión de arranque alto, con corriente de
arranque baja y bajo deslizamiento (menos del 5 %) a plena carga. El momento de torsión máximo es
ligeramente más bajo que el de los motores de clase A, mientras que el momento de torsión de arranque
llega hasta un 250 % del momento de plena carga.
Estos motores se fabrican con rotores de doble jaula por lo que son más costosos que los motores
de las clases anteriores. Se usan para cargas que requieren un alto momento de arranque, tales como
bombas cargadas, compresores y bandas transportadoras.
1.3.4. Motores clase D

Los motores de diseño clase Dtienen un momento de torsión de arranque muy alto (275 % o más del
momento de torsión nominal) y una corriente de arranque baja, pero tienen también un deslizamiento
alto a plena carga. Son, esencialmente, motores de inducción comunes, de clase A, pero con las barras
del rotor más pequeñas y hechos de un material de más alta resistencia.
La alta resistencia del rotor hace que el momento de torsión máximo se presente a muy baja
velocidad. Incluso es posible que el momento de torsión más alto ocurra a velocidad cero (100 % de
deslizamiento). El deslizamiento a plena carga para estos motores es bastante alto en razón de la alta re-
sistencia del rotor, la que por lo general tiende de un 7 a un 11 %, pero puede llegar hasta al 17 % o más.
Estos motores se usan en aplicaciones que requieren la aceleración de cargas de tipo inercias extre-
madamente altas, especialmente grandes volantes usados en prensas punzónadoras o grúas de tijera.
En tales aplicaciones, estos motores aceleran un gran volante hasta su máxima velocidad, para luego
impulsar la perforadora. Después de una operación de perforación, el motor reacelera el volante por
un período de tiempo razonablemente largo para la siguiente operación.
Además de estas cuatro clases de diseños, NEMA acostumbraba a reconocer las clases de diseño Ey
F, llamadas arranque suave de los motores de inducción. Estos diseños se distinguieron por tener muy
1.4 Factores de selección de motores eléctricos Teoría de selección de motores eléctricos
bajas corrientes de arranque y se usaron para cargas de momento de arranque bajo, en situaciones
donde las corrientes de arranque eran un problema.
1.4. Factores de selección de motores eléctricos

Para poder realizar la selección de un motor eléctrico es necesario determinar el par de arranque,
así como el par de operación en función de la velocidad de operación de la máquina conducida. Es de
esta manera que se definen las curvas de par-velocidad para motores eléctricos como para motores de
combustión interna. Tal como se observa en la figura (1.5.)
Figura No. 1.5. Curva de operación de un motor tipo en % de torque Vs. % de velocidad
Como se puede observar la información básica del comportamiento del motor está contenida en
dicha curva, esta pertenece a un motor de jaula y ardilla de propósito general. En esta se muestra
como varía el par de salida al aumentar la velocidad desde cero hasta la velocidad sincrónica con el
voltaje y frecuencia nominales aplicadas al motor.
Los factores principales a tomar en cuenta al seleccionar un motor incluyen los siguientes:
1. Torque de operación, velocidad de operación y especificación de potencia.

2. Torque de arranque.
3. Variaciones de carga que se esperan y variaciones de velocidad correspondientes que pueden tolerarse.
4. Limitaciones de la corriente durante las fases de arranque y funcionamiento.
5. El número de ciclos de trabajo
6. Factores ambientales: temperatura, presencia de atmósferas corrosivas o explosivas, exposición al
clima o a líquidos, disponibilidad de aire para enfriar y demás.
7. Variaciones de voltaje que se esperan: casi todos los motores tolerarán hasta +/- 10 % de variación
respecto al voltaje que se especifica. Mas allá de este, se requieren diseños especiales.
8. Cargas a las que se someten las flechas: en particular cargas axiales y/ó cargas de empuje susceptibles
de afectar la vida de los cojinetes de las flechas.
1.4.1. Tamaño del motor

Para agrupar motores cuyo tamaño es similar se emplea una clasificación general. De manera que
se suele utilizar unidades de (hp), ó watts o kilowatts. Teniendo esto en mente se establece la siguiente
clasificación
1.5 Rendimientos de motores de CA Teoría de selección de motores eléctricos
1. Caballo subfraccional : 1 a 40 mili caballos (mhp) donde 1 mhp = 0.001 hp. Por tanto, este rango
incluye 0.001 a 0.040 hp (0.75 W a 30 W, aproximadamente).
2. Caballaje fraccional : 1/20 a 1 hp (37 W a 746 W aproximadamente).
3. Caballaje integral : 1 hp (0.75 kW) y mayores.
1.4.2. Velocidades de motores de CA

Un motor de CA a carga cero tendera a operar a su velocidad sincrónica, ns, o a una velocidad
muy cercana a esta, que se relaciona con la frecuencia de CA y con el número de polos eléctricos, p, que
se bobinan en el motor, de acuerdo con la ecuación (1.1)
120f
ns = Revoluciones por Minuto (1.1)
p
Los motores tienen un número par de polos, por lo regular entre 2 y 12, lo que da por resultado las
velocidades sincrónicas que se indican para corriente de 60 Hz. Sin embargo, el motor de inducción, el
tipo que más se utiliza, opera a una velocidad cada vez más baja que su velocidad sincrónica conforme
se incrementa la demanda de carga, es decir torque.
Cuando el motor está transmitiendo el torque para el que está especificado se encuentra operando
cerca de su velocidad especificada con carga total. Observe que la velocidad con carga total no es
precisa, y que las que se indican son motores con deslizamiento normal de 5 %. Algunos motores que
se explican más adelante son motores de alto deslizamiento que tienen velocidades con carga total
más baja. Algunos motores de 4 polos se especifican a 1.750 rpm a carga total, lo cual indica un
deslizamiento que sólo se aproxima a 3 %. Los motores sincrónicos operan precisamente a la velocidad
sincrónica sin deslizamiento.
1.5. Rendimientos de motores de CA

El rendimiento de motores eléctricos por lo regular se muestra en una gráfica de velocidad contra
torque, como se muestra en la figura (1.5.). El eje vertical es la velocidad de giro del motor como
porcentaje de la velocidad sincrónica. El eje horizontal es el torque que desarrolla el motor como por-
centaje de la carga total o torque especificado. Cuando ejerce su torque con carga total, el motor opera
a su velocidad con carga total y transmite la velocidad para la cual esta especificado.
El torque en la parte inferior de la curva donde la velocidad es cero se denomina torque de arran-
que o torque con el rotor bloqueado. Es el torque disponible para poner en movimiento la carga en un
principio e iniciar su aceleración. Este es uno de los parámetros más importantes en la selección de
motores, como se estudiara en las descripciones individuales de los tipos de motor.
La rodilla de la curva se denomina momento máximo de torsión y es el torque máximo que desa-
rrolla el motor durante la aceleración. La pendiente de la curva velocidad/torque en la sección cercana
al punto de operación con carga total es una indicación de regulación de velocidad.
Una curva plana, con pendiente no muy pronunciada, es indicativo de una regulación deficiente de
la velocidad, y el motor manifestara cambios considerables de velocidad conforme varia la carga. Tales
motores originan una aceleración suave de una carga que puede representar una ventaja en algunas
aplicaciones. No obstante, donde se pretende que la velocidad sea constante, habrá que seleccionar un
motor con buena regulación de la velocidad.
1.6 Factor de potencia Teoría de selección de motores eléctricos
1.6. Factor de potencia

El factor de potencia es un indicador del correcto aprovechamiento de la energía eléctrica. El factor
de potencia puede tomar valores entre 0 y 1, en donde 0 es muy malo y 1 es excelente, por ejemplo, si
el factor de potencia es 0,95 indica que del total de la energía abastecida por la distribuidora sólo el
95 % de la energía es utilizada por el cliente mientras que el 5 % restante es energía que se desaprovecha.
En resumen, la energía que se transforma en trabajo, se la denomina energía activa, mientras que
la usada por el artefacto eléctrico para su propio funcionamiento, se la llama energía reactiva.
1.6.1. Inconvenientes que ocasiona

En caso que el factor de potencia sea inferior a 0,95, implica que los artefactos tienen elevados
consumos de energía reactiva respecto a la energía activa, produciéndose una circulación excesiva de
corriente eléctrica en sus instalaciones y en las redes de la empresa distribuidora, a saber:
1. Provoca daños por efecto de sobrecargas saturándolas.
2. Aumentan las pérdidas por recalentamiento.
3. Aumenta la potencia aparente entregada por el transformador para igual potencia activa utilizada.
Además, produce alteraciones en las regulaciones de la calidad técnica del suministro (variaciones de
tensión), con lo cual empeora el rendimiento y funcionamiento de los artefactos y quita capacidad
suficiente de respuesta de los controles de seguridad como ser interruptores, fusibles.
En la mayoría de los casos cuando actúan interruptores o fusibles se da la culpa a la mayor car-
ga conectada y generalmente se piensa en ampliar la potencia del transformador sin antes verificar
el factor de potencia. Es de esta manera que los excesivos consumos de energía reactiva pueden ser
compensados con banco de capacitores.
Estos son elementos eléctricos que instalados correctamente y con el valor adecuado, compensan
la energía reactiva necesaria requerida por la instalación interior, elevando el factor de potencia por
sobre los valores exigidos.
1.6.2. Los valores de potencia

En todo circuito eléctrico para el funcionamiento de los diferentes equipos y máquinas se encuentran
presentes las siguientes potencias: potencia aparente, potencia reactiva, potencia activa. La potencia
aparente (S) es la potencia que determina la prestación en corriente de un transformador y resulta de
considerar la tensión aplicada al consumo por la corriente que éste demanda.
√
S = 3ui (1.2)
en donde u representa el voltaje e i la corriente, de igual manera la potencia activa, (P): que representa
como se aprovecha la como potencia útil en el eje del motor, la que se transforma en calor, etc. Es la
potencia realmente consumida por el cliente y por lo tanto paga por el uso de la misma.
√
P = 3ui cos φ (1.3)
La potencia reactiva (Q): es la potencia que los campos magnéticos rotantes de los motores o balastros
de iluminación intercambian con la red eléctrica sin significar un consumo de potencia útil o activa.
√
Q = 3ui sen φ (1.4)
Al coseno del φ que forman los fasores de potencia se lo denomina factor de potencia, y como vimos en
la parte i, puede tomar valores entre 0 y 1. Para determinar la potencia capacitiva faltante (Q faltante)
1.7 Sistemas de arranque Estrella - Triángulo Teoría de selección de motores eléctricos
Figura No. 1.6. Configuración de los bornes para el arranque
para compensar el factor de potencia a valores requeridos por la distribuidora, se debe proceder de la
siguiente manera:
1. Medir el cos φ instantáneo.
2. Medir la corriente por fase del circuito.
3. Calcular la máxima potencia activa del suministro.
4. Calcular la tan φ actual (se calcula con el valor de cos φ instantáneo medido).
5. Calcular la potencia capacitiva necesaria o faltante.
1.7. Sistemas de arranque Estrella - Triángulo

Cuando un motor se arranca directamente, la intensidad en ese momento es de 5 a 7 veces mayor
que a plena carga. Por esta razón cuando los motores tienen potencias grandes, es necesario buscar
algún método para reducir esa corriente de pico. A estos procedimientos se los llaman indirectos y
entre ellos se encuentra el arranque estrella - triangulo, entre otros.
Este método es el más utilizado en los motores de media y baja potencia. Con este método el
aumento de intensidad en el arranque será solo de 2 a 4 veces la intensidad nominal, o sea 3 veces
menos que con un arranque directo. Un requisito es que el motor este embobinado para funcionar con
los devanados de su estator conectados en estrella ( delta ), y con todas las puntas de ellos instaladas
en el exterior, para la conexión adecuada que el electricista efectúa en el campo.
Para que a un motor se le pueda hacer el arranque estrella - triangulo la tensión de red y la de
triangulo del motor deben ser iguales. Por ejemplo: si tenemos una red de 220 y la placa del motor nos
dice 220/380 V el motor es compatible para la conexión estrella - triangulo ya que para triangulo debe
alimentarse con 220 Volts y esa es la tensión de red. Nota: El arranque en Estrella también se hará en
220 V o sea ( 1.73 ) veces menor que la tensión requerida ( 380/).
En la caja de conexión de un motor que se pueda conectar en Estrella - Triangulo, vamos a encon-
trar seis bornes, los cuales corresponden a los principios (X1,Y1,Z1) y a los finales (X2,Y2 Z2) del
devanado del estator, siendo su colocación internacional la indicada, y que corresponde a las bobinas
1.7 Sistemas de arranque Estrella - Triángulo Teoría de selección de motores eléctricos
o grupos de bobinas de las fases (R,S,T). Tal como se observa en la figura (1.6.)
Es de esta manera que la conexión estrella consiste en unir entre sí un terminal de cada bobina
del estator y alimentar√el otro terminal, para generar una tensión equivalente a la tensión entre fases,
dividida por el factor 3, entre los terminales de cada bobina. Ahora bien, la conexión en triángulo
consiste en conectar en serie las bobinas del estator y aplicar tensión equivalente a la tensión linea-linea.
1.7.1. Configuración del sistema estrella-triángulo

La característica principal para ejecutar un arranque de este tipo es que las conexiones sean in-
dependientes y accesibles al usuario. La secuencia de arranque comienza en configuración
√ estrella,
generando una tensión en cada una de las bobinas del estator como ya se dijo 3 veces menor que
la nominal, con una reducción proporcional de la corriente. Una vez el motor alcanza entre el 70 ú
80 % de la velocidad nominal se desconecta el acoplamiento en estrella para realizar la conmutación a
triángulo, momento a partir del cual el motor opera a condiciones nominales, sometido a un valor de
intensidad pico muy corta.
En motores de potencias superiores a 40 HP, se generan tensiones inducidas que permanecen en

el motor despues de que se ha realizado desconexión en configuración estrella. Es de esta manera que
si se relizara de inmediato la conmutación a estrella, podrían estar en oposición de fase a con la red
de suministro y ser suficiente elevadas, como para generar una corriente transitoria de gran magnitud.
Este inconveniente es salvado introduciendo un retardo durante la conmutación, siempre y cuando este
valor no sea muy elevado y se genere pérdida significativa de la velocidad.
1.8 Problemas Teoría de selección de motores eléctricos
1.8. Problemas
1. En problema de la figura (1.7.) con-
siste de un elevador que requiere elevar una
carga de 2200 lbs. a una velocidad de 36
mts/min. Determinar la potencia para ele-
var la carga y seleccionar el tipo de mo-
tor.
2. En problema de la figura (1.8.) consiste de

un transportador de paquetes que requiere lle-
var canastas de cerveza de 40 kg. cada una a
una velocidad de 18 mts/min. Las dimensiones
de las cajas son 0.5x0.4x0.6 mts. Determinar
la potencia para elevar la carga y seleccionar el
tipo de motor.
Figura No. 1.7. Elevador vertical
Figura No. 1.8. Transportador horizontal

Capítulo 2
Teoría de Cálculo de Columnas
Contents
2.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2. Las columnas largas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3. La relación de esbeltez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4. Columnas bajo carga excéntrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5. Información comercial de la perfilería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.1. Preliminares
Las columnas son elementos estructurales que soportan cargas
de compresión, en este sentido algunos elementos de máquina están
expuestos a este tipo de comportamientos con una ligera variación
que tiene que ver con el tipo de falla del elemento conocida como
pandeo.
El comportamiento de una columna puede ser comprendido de

una mejor manera si se observa un problema de la figura (2.1.), se
propone plantear un apoyo flexible que se comporta como un resorte
de torsión sometido a una carga que ocasionará deformaciones y
ángulos de rotación pequeños, bajo este concepto se propone,
ΣMa = 0 P L sin θ + F L cos θ − Kθ = 0

Se debería de poder afirmar que
FL
θ=
K − PL
en el caso que el denominador sea cero, el valor del desplazamiento sería infinito, y el modelo
matemático no estaría acorde con la realidad. En este caso la asíntota correspondiente a la solución
definiría el valor de la carga,
K
P =
L
En este orden de ideas es concluyente decir que los análisis lineales representan el punto de partida
para la solución de problemas más complejos siguiendo de manera obvia las posibles restricciones en
el análisis.
2.2 Las columnas largas Teoría de Cálculo de Columnas
Figura No. 2.1. Comportamiento del sistema con 1 grado de libertad
2.2. Las columnas largas

Una de las formas de resolver el problema podría ser a través de una formulación como la que se
plantea,
Figura No. 2.2. El modelo modificado de carga empotrado libre
M d2 v
= 2
EI dx
y realizar el balance de los momentos
d2 v f
EI = −pv − x
dx2 2
p
Para el valor de α2 = EI se tiene que,
d2 v f
2
+ α2 v = −α2 x
dx 2p
En este caso el modelo tendría la siguiente solución,
f
v = c1 sin(αx) + c2 cos(αx) − x
2p
resolviendo se debería de tener que para los valores frontera en x = 0 el valor de v = 0 y en x = l/2
el valor de v 0 = 0 de donde el valor de la flecha máxima sería,

F L FL
vmax = tan α −
2pα 2 4p
Problema Conceptual
Determinar el valor del momento máximo de manera similar.
y si se observa con detenimiento el valor del desplazamiento se hace infinito para los valores de
nπ/2 de manera que, r
α p L nπ
= =
2 EI 2 2
n2 π 2 EI
p= (2.1)
L2
en donde el valor de carga p es el reconocido como la carga de pandeo de Euler.
En este orden de ideas se pueden plantear ecuaciones diferenciales que verifiquen los comporta-
mientos de las determinadas condiciones de frontera.
En el caso de una columna que posea los extremos articulados tal como se observa en la figura (2.2.)
los valores de la condición de frontera determinan el valor de la longitud equivalente con respecto al
montaje.
Figura No. 2.3. Los diferentes tipos de condición frontera
En el caso de un extremo empotrado y el otro libre, las condiciones de frontera cambian y tal
como se observa en la figura (2.3.) la columna se comportará como la mitad superior de una columna
libre en donde al dividir la columna por la mitad de la otra, la longitud efectiva será del doble de una
simplemente articulada.
De manera que esta columna soporta solamente 1/4 de la carga crítica de una columna simplemente
apoyada. Tal como lo plantea la tabla (2.1.) las columnas dependiendo de sus condiciones de frontera
podrán soportar una mayor ó menor carga.
Se entiende la longitud efectiva como el valor necesario para poder determinar la relación de esbeltez
(2.2) condicionada por los tipos de apoyo
lef ectiva
Sr = (2.2)
k
Tabla No. 2.1. Factores de corrección de la longitud efectiva

Condición Valor teórico AISC Conservador
Extremos redondeados l l l
Extremos articulados l l l
Fijo - libre 2l 2.1l 2.4l
Fijo - articulado 0707l 0.80l l
Fijo - fijo 0.5l 0.65l l
Problema Conceptual
Realizar la comprobación matemática de este resultado para el cual, al efectuar el reemplazo de las
condiciones de frontera para x = 0 , y = 0 y x = 0, θ = 0 se puede determinar el valor de la carga
crítica.
Problema Conceptual
Determinar el valor crítico de P correspondiente de la columna de la figura (2.4.) de sección transversal
constante con su base A empotrada y en cuyo extremo libre se aplica una carga vertical P en el centroide
de la sección transversal y una carga horizontal F .
Figura No. 2.4. El modelo de carga
El equilibrio de momentos en el segmento de cuerpo libre de la columna (2.4.) respecto a la sección

x, es:
M (x) = P (δ − υ(x)) + F (L − x)
d 2υ
EIz + P υ = P δ + F (L − x)
dx2
d 2υ F 2
+ λ2 υ = λ2 δ + λ (L − x) (2.3)
dx2 P
La ecuación diferencial lineal de segundo grado no homogénea, (2.3) tiene una solución homogénea y
una particular de donde v = vhom +vpar , en análisis precedentes se encontró que la solución homogénea
tiene la forma:
P
vhom = c1 sen(λ · x) + c2 cos(λ · x) donde λ2 =
E Iz
00
Para obtener la solución particular se necesita una función v(x) tal que la combinación v + λ2 v
F
sea una función lineal g(x) = λ2 δ + P λ2 (L − X).
Tal función tiene la forma v(x) = Ax + B

v = Ax + B 
0 F 2
v =A λ2 (Ax + B) = λ2 δ + λ (L − x)
00 P
v =0

Se encuentra que,
F F
A=− ; B= +δ
P P
de donde la solución particular es:
F
(L − x)
vpar = δ +
P
Así, al combinar la solución homogénea y la solución particular, se obtiene la solución general de la
ecuación (2.3)
F
υ(x) = c1 sen(λ · x) + c2 cos(λ · x) + δ + (L − x) (2.4)
P
dυ F
= c2 λ cos(λ · x) − c1 λ sen(λ · x) − (2.5)
dx P
Condiciones de frontera
FL
υ(0) = 0 −→ 0 = c1 + δ +
P
FL
c1 = −δ −
P
0 F
υ (0) = 0 −→ 0 = c2 λ −
P
F
c2 =
Pλ

F FL F
υ(x) = cos(λ · x) + −δ − sin(λ · x) + δ + (L − x)
Pλ P P
cuando x = L, υ = δ da

F FL
υ(L) = δ −→ δ= cos(λ · L) + −δ − sin(λ · L) + δ
Pλ P
Como se puede observar es necesario realizar el desarrollo de la ecuación diferencial que permita
determinar el valor de la longitud equivalente a la columna de euler y de esta manera poder relacionar
las 2 formulaciones. En este caso la situación que se presenta no es tan directa como en las otras
1
tan λL =
λδP L + λF L
2.3 La relación de esbeltez Teoría de Cálculo de Columnas
2.3. La relación de esbeltez

Con el objeto de determinar el tipo de falla es necesario clasificar las columnas como cortas y largas.
Ahora bien, el factor que determina si una columna es corta ó larga es el parámetro conocido como la
relación de esbeltez
l
Sr = (2.6)
k
En donde l es la longitud de columna y k es su radio de giro, representado por la relación,
r
I
k= (2.7)
A
En donde I representa el momento de inercia más pequeño, y A representa el área de la sección trans-
versal.
Figura No. 2.5. Las columnas dependiendo del tipo de zona
Experimentos han demostrado que las columnas cargadas dentro del perímetro mostrado en la
figura (2.5.) algunas veces fallan.
Esta situación ocurre debido a la cercanía de la zona de falla del elemento, es de esta manera que
J. B. Johnson propone suavizar la curva de Euler a través en los puntos de inflexión, de tal forma
que los puntos de corte en la curva establecen que, los valores de esbeltez para la curva sean estén
relacionados de manera directa con la resistencia de compresión de la columna Syc y relacionando este
valor con el máximo de carga crítica se tiene que,
s
π2 E E
Sy = 2
, SrJohnson = π
Sr Sy
y la ecuación de la curva de la columna intermedia es interpolada a través de la ecuación de una

parábola de manera que y = ax2 + bx + c de donde el valor de c representa el punto de corte con el eje
y (Suc ) y el valor de b = 0. De manera que para el punto y = Sy , y x = Sr se tiene que,
ASy
p= (Sy − Suc ) Sr2 + Suc A
π2 E
En este orden de ideas la formulación de Johnson planteada, es muy poco conservadora ya que asume
el valor constante del módulo de elasticidad del material y valor tomado para el esfuerzo máximo es Sy
y no Sy /2, como se puede revisar en la mayoría de libros de texto, esto implica que el comportamiento
de esta zona es poco realista y en un determinado momento sería mejor diseñar una el elemento bajo
condición de columna larga ó bajo su condición de columna corta y no quedar en la zona intermedia
de Johnson.
2.4 Columnas bajo carga excéntrica Teoría de Cálculo de Columnas
Figura No. 2.6. Las columnas bajo carga excéntrica
Problema conceptual
Determine la máxima carga que puede soportar un elemento portante conformado por una columna
de 12 pulg. de longitud y un diámetro de 1/2 pulg. y acero A37 calibre 40. Todo ello si se sabe que la
tubería posee un diámetro externo de 0,84 pulg. y un diámetro interno de 0,62 pulg. De igual manera
el acero posee un límite de fluencia de 30 ∗ 106 y un Sy = 60000 psi.. Asumir los extremos simplemente
apoyados.
2.4. Columnas bajo carga excéntrica

El desarrollo del problema en columnas bajo carga excéntrica se plantea una sumatoria de momentos
sobre en la figura,
X
MA = 0 , M −P ·e−P ·Y =0
M = P (e + y)
De manera que manera similar se reemplaza en
P (e + y) d2 y P (e) d2 y P
= 2 , = 2− y (2.8)
EI dx EI dx EI
Ahora que la solución para esta ecuación
" r ! #
l P
y = e sec −1 (2.9)
2 EI
De manera que si se plantean las condiciones de frontera para x = 0, y = 0 y x = l/2, θ = 0 y

resolviendo la ecuación se tiene que el valor del momento máximo de compresión es
r !
l P
Mmax = −P (e + y) = −P · e · sec (2.10)
2 EI
Calculado el valor del momento máximo se puede hallar el valor del esfuerzo máximo de compresión,
determinado por la siguiente relación,
P Mc P Mc
σc = − = − (2.11)
A I A Ak 2
2.4 Columnas bajo carga excéntrica Teoría de Cálculo de Columnas
sustituyendo los valores de momento (2.10), se tiene que

" r !#
P ec l P
σc = 1 + 2 sec (2.12)
A k k 4EA
De manera que la falla ocurre en el lugar de máxima flecha, de cuando el valor de máximo esfuerzo
de compresión supere el valor de la resistencia de fluencia del material, si este es dúctil y en caso
contrario la resistencia última de compresión para materiales frágiles. Ahora bien que si se reemplaza
el valor de la resistencia del material en el valor del esfuerzo máximo se tiene,
 
P Sy
= (2.13)
 
q 
A 1+ ec

sec
lef ec P
k2 k 4EA
La ecuación (2.13) es conocida como la formulación de la secante para columnas. De manera que se
pueden utilizar los factores de corrección para longitud efectiva de la tabla (2.1.) , con el único objeto
de considerar los diferentes tipos de apoyo. Si la sección geométrica de la columna no es simétrica con
respecto al eje de giro del momento de flexión aplicado, deberá comprobarse que el valor de carga con
respecto al eje de giro menor de todo el montaje.
2.5 Información comercial de la perfilería Teoría de Cálculo de Columnas
2.5. Información comercial de la perfilerı́a

En el mercado se encuentran los aceros estructurales que permiten realizar fabricación de bastidores,
y estructuras.
Perfiles en U
La composición de este material es la siguiente, C= 0.26, P= 0.040, S= 0.050 y Si= 0.40.
Tabla No. 2.2. Perfilería tipo americano

h b s t r1 r2
C3 x 4.1 76.2 35.8 4.3 6.9 6.9 2.5
C4 x 5.4 101.6 40.1 4.6 7.5 7.1 2.8
C6 x 8.2 152.4 48.8 5.1 8.7 7.6 3.0
C8 x 11.5 203.2 57.4 5.6 9.9 8.1 3.3
C10 x 15.3 254.0 66.0 6.1 11.1 8.6 3.6
C12 x 20.7 304.8 74.7 7.1 12.7 9.7 4.3
C12 x 30 304.8 80.5 12.9 12.7 9.7 4.3
C15 x 40 381.0 89.4 13.2 16.5 12.7 6.1
Tabla No. 2.3. Perfilería tipo europeo UPN

h b s t r1 r2
C100 100 50 6.00 8.5 8.5 4.50
C160 160 65 7.50 10.5 10.5 5.50
C200 200 75 8.50 11.5 11.5 6.00
C260 260 90 10.00 14.0 14.0 7.00
C300 300 100 10.00 16.0 16.0 8.00
Perfiles de ala ancha

La composición de este material es la siguiente, C= 0.26, P= 0.040, S= 0.050 y Si= 0.40.
Tabla No. 2.4. Perfilería tipo HEA HEB IPE

h b s t r
HEA 100 96 100 5.00 8.0 12 IPE 80 80 46 3.8 5.2 5
HEA 120 114 120 5.00 8.0 12 IPE 100 100 55 4.1 5.7 5
HEA 140 133 140 5.50 8.5 12 IPE 120 120 64 4.4 6.3 7
HEA 160 152 160 6.00 9.0 15 IPE 140 140 73 4.7 6.9 7
HEA180 171 180 6.00 9.5 15 IPE 160 160 82 5.0 7.4 9
HEA 200 190 200 6.50 10.0 18 IPE 180 180 91 5.3 8.0 9
HEA 220 210 220 7.00 11.0 18 IPE 200 200 100 5.6 8.5 12
HEA 240 230 240 7.50 12.0 21 IPE 220 220 110 5.9 9.2 12
HEA 260 250 260 7.50 12.5 24 IPE 240 240 120 6.2 9.8 15
HEA 280 270 280 8.00 13.0 24 IPE 260 270 135 6.6 10.2 15
HEA 300 290 300 8.50 14.0 27 IPE 300 300 150 7.1 10.7 15
HEA 320 310 300 9.00 15.5 27 IPE 340 330 160 7.5 11.5 18
HEA 340 330 300 9.50 16.5 27 IPE 360 360 170 8.0 12.7 18
HEA 360 350 300 10.00 17.5 27 IPE 400 400 180 8.6 13.5 21
HEA 400 390 300 11.00 19.0 27 IPE 450 450 190 9.4 14.6 21
HEB 100 100 100 6.0 10.0 12 IPE 500 500 200 10.2 16.0 21
HEB 120 120 120 6.5 11.0 12 IPE 550 550 210 11.1 17.2 24
HEB 140 140 140 7.0 12.0 12 IPE600 600 220 12.0 19.0 24
HEB 160 160 160 8.0 13.0 15
HEB 180 180 180 8.5 14.0 15
HEB 200 200 200 9.0 15.0 18
HEB 220 220 220 9.5 16.0 18
HEB 240 240 240 10.0 17.0 21
HEB 260 260 260 10.0 17.5 24
Tabla No. 2.5. Perfilería tipo IPN

h b s t r r
IPN 80 80 42 3.9 5.9 3.9 2.3
IPN 100 100 50 4.5 6.8 4.5 2.7
IPN 120 120 58 5.1 7.7 5.1 3.1
IPN 140 140 66 5.7 8.6 5.7 3.4
IPN 160 160 74 6.3 9.5 6.3 3.8
IPN 180 180 82 6.9 10.4 6.9 4.1
IPN 200 200 90 7.5 11.3 7.5 4.5
IPN 220 220 98 8.1 12.2 8.1 4.9
IPN 240 240 106 8.7 13.1 8.7 5.2
IPN 260 260 113 9.4 14.1 9.4 5.6
IPN 300 300 125 10.8 16.2 10.8 6.5
IPN 340 340 137 12.2 18.3 12.2 7.3
IPN 360 360 143 13.0 19.5 13.0 7.8
IPN 400 400 155 14.4 21.6 14.4 8.6
IPN 450 450 170 16.2 24.3 16.2 9.7
IPN 500 500 185 18.0 27.0 18.0 10.8
IPN 550 550 200 19.0 30.0 19.0 11.9
IPN 600 600 215 21.6 32.4 21.6 13.0
Capítulo 3
Diseño de Tornillos de Potencia
Contents
3.1. Tornillos de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1.1. Roscas cuadradas, trapezoidales y ACME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1.2. Análisis de la fuerza y del par de torsión del tornillo de potencia . . . . . . . . 29
3.1.3. Roscas ACME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1.4. Autobloqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1.5. Eficiencia de un tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2. El problema de diseño de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.2.1. Esfuerzo de corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.2.2. Longitud mínima de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Para poder iniciar el tema es necesario entender que los sistemas de roscado eran diferentes antes
de la segunda guerra mundial y son lo que hoy se conoce como UNS (Unified National Standard)
de igual manera su homólogo la ISO también definió el standard europeo. En esencia el mismo pero
con diferentes sistemas de medición.
Figura No. 3.1. Las variables de diseño del tornillo
Ambos sistemas están de acuerdo en que los ángulos de ataque han de ser de 60◦ , las crestas y las
raíces se definen como planos con el fin de evitar la concentración de esfuerzos. Ahora bien, no existe
discusión acerca del concepto de paso como la distancia medida entre hilos sucesivos. Su marcada
diferencia radica en el tipo de aplicación. El avance se define como la distancia axial recorrida por
la tuerca cuando esta realiza un giro, de manera que el avance depende del número de entradas del
Diseño de Tornillos de Potencia
tornillo.1
Las roscas UNS definen tres familias standard de paso de rosca, paso grueso UNC, paso fino UNF y paso
extrafino UNEF. La ISO también define sistemas ordinarios y finos, de manera que se aconseja utilizar
roscas ordinarias en aplicaciones de inserciones repetidas, ó donde el tornillo se rosque en un material
mas blando. Por otro lado las roscas finas absorben de una mejor forma las vibraciones, debido a su
menor ángulo en la hélice; los sistemas de roscado extrafino se aplican a espesores y espacios de pared
limitados.
Tabla No. 3.1. Parámetros de diseño en roscas UNS - Dimensiones en pulgadas

Roscas UNC-Ordinaria Roscas UNF-Fina
Tamaño dext Hilos dint AEsf Hilos dint Aesf
0 0.0600 - - - 80 0.0438 0.0018
1 0.07300 64 0.0527 0.0026 72 0.0550 0.0028
2 0.0860 56 0.0628 0.0037 64 0.0657 0.0039
3 0.0990 48 0.0719 0.0049 56 0.0758 0.0052
4 0.1120 40 0.0795 0.0060 48 0.0849 0.0066
5 0.1225 40 0.0925 0.0080 44 0.0955 0.0083
6 0.1380 32 0.0974 0.0091 40 0.1050 0.0101
8 0.1640 32 0.1234 0.0140 36 0.1279 0.0147
10 0.1900 24 0.1359 0.0175 32 0.1494 0.0200
12 0.2160 24 0.1619 0.0242 28 0.1696 0.0258
1/ 4 0.2500 20 0.1850 0.0318 28 0.2036 0.0364
5/ 16 0.3125 18 0.2403 0.0524 24 0.2584 0.0581
3/ 8 0.3750 16 0.2938 0.0775 24 0.3209 0.0878
7/ 16 0.4375 14 0.3447 0.1063 20 0.4350 0.1187
1/ 2 0.5000 13 0.4001 0.1419 20 0.4903 0.1600
9/ 16 0.5625 12 0.4542 0.1819 18 0.5528 0.2030
5/ 8 0.6250 11 0.5069 0.2260 18 0.6688 0.2560
3/ 4 0.7500 10 0.6201 0.3345 16 0.7822 0.5095
7/ 8 0.8750 9 0.7307 0.4617 12 0.8917 0.6630
1 1 8 0.8376 0.6057 12 1.0167 0.8557
1 − 1/8 1.125 7 0.9394 0.7633 12 1.1417 1.0729
1 − 1/4 1.250 7 1.0644 0.9691 12 1.2667 1.3147
1 − 3/8 1.375 6 1.1585 1.549 12 1.3917 1.5810
1 − 1/2 1.500 6 1.2835
1 − 3/4 1.750 5 1.4902 1.4053
2 2.000 4.5 1.7113 1.8995
2 − 1/4 2.250 4.5 19.613 2.4982
2 − 1/2 2.500 4 21.752 3.2477
2 − 3/4 2.750 4 24.252 3.9988
3 3.000 4 2.6752 4.9340
3 − 1/4 3.250 4 2.9252 5.9674
3 − 1/2 3.500 4 3.1752 8.3286
3 − 3/4 3.750 4 3.4252 9.6565
4 4.000 4 3.6752 1.10826
1 Entendidas como el número de veces que la rosca es generada sobre el diámetro con diferente entrada
3.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia
Tabla No. 3.2. Parámetros de diseño en roscas ISO - Dimensiones en mm.

Roscas Ordinaria Roscas Fina
dext Paso dint AEsf Paso dint Aesf
3.0 0.50 2.39 5.03
3.5 0.60 2.76 6.78
4.0 0.70 3.14 8.78
5.0 0.80 4.02 14.18
6.0 1.00 4.77 20.12
7.0 1.00 5.77 28.86
8.0 1.25 6.47 36.61 1.00 6.77 39.17
10.0 1.50 8.16 57.99 1.25 8.47 61.20
12.0 1.75 9.85 84.27 1.25 10.47 92.07
14.0 2.00 11.55 115.44 1.50 12.16 124.55
16.0 2.00 13.55 156.67 1.50 14.16 167.25
18.0 2.50 14.93 192.47 1.50 16.16 216.23
20.0 2.50 16.93 244.79 1.50 18.16 271.50
22.0 2.50 18.93 303.40 1.50 20.16 333.06
24.0 3.00 20.32 352.50 2.00 21.55 384.42
27.0 3.00 23.32 459.41 2.00 24.55 495.74
30.0 3.50 25.71 560.59 2.00 27.55 621.20
33.0 3.50 28.71 693.55 2.00 30.55 760.80
36.0 4.00 31.09 816.72 3.00 32.32 864.94
39.0 4.00 34.09 975.75 3.00 35.32 1028.39
Una rosca se especifica mediante un código que define su serie de diámetro, paso y clase de ajuste
de manera que por ejemplo, 1/4-20 UNC - 2A, representa una rosca basta tallada sobre un diámetro
de 1/4 de pulgada con un paso de 20 hilos por pulgada, ajuste tipo 2 y de carácter externo. Mientras
que una rosca M8 x 1.25, representa una rosca de la serie ISO, tallada sobre un diámetro de 8mm con
un paso de 1.25 mm.
Área de carga Las pruebas con varillas roscadas a tensión establecen que el área que define la resistencia
a tensión en un elemento roscado representa una función promedio entre los diámetros menor y de
paso. De manera que el área de esfuerzo a tensión se puede definir como,
2
π dp + dr
At = (3.1)
4 2
en donde para el caso de roscas UNS
dp = d − 0,649519/N dr = d − 1,299038/N (3.2)
y para roscas ISO
dp = d − 0,649519pdr = d − 1,226869p (3.3)
donde los valores de d, N, p representan el diámetro exterior, el número de hilos por pulgada y el paso
en milímetros respectivamente.
3.1. Tornillos de potencia

Los tornillos de potencia representan una aplicación especial de los sistemas roscados cumplen como
función específica convertir el movimiento rotatorio en lineal, su principal característica implica obtener
ventajas mecánicas elevadas con el objeto de mover grandes valores de carga. El desarrollo de dicho
tipo de trabajos implica la utilización de perfiles de rosca diferentes a los descritos anteriormente. Es de
esta manera que se realiza el desarrollo de nuevas formas, las roscas cuadradas, acme y trapezoidales.
3.1.1. Roscas cuadradas, trapezoidales y ACME
Figura No. 3.2. Los Parámetros de diseño del tornillo
Las roscas cuadradas son las que presentan mayor resistencia y eficiencia, además eliminan cualquier
componente radial entre el tornillo y la tuerca. Sin embargo presentan algunos inconvenientes en la
manufactura. Las roscas ACME poseen un ángulo de inclinación de 29◦ lo cual hace más fácil en cierta
medida su manufactura. Las roscas trapezoidales son utilizadas en aplicaciones unidireccionales con el
objeto de aumentar su resistencia estructural.
3.1.2. Análisis de la fuerza y del par de torsión del tornillo de potencia
Figura No. 3.3. Análisis de carga para roscas cuadradas
Para el caso de roscas cuadradas, se puede considerar un tornillo como un plano inclinado que
se desarrollada alrededor del cilindro, generando una hélice, tal como se muestra en la figura. Este
produce,
L
tan λ = (3.4)
πdp
en donde λ representa el ángulo de avance, y para poder determinar la cantidad de carga que puede
transmitir el sistema se realiza el balance de carga estática,
X
Fx = 0 F − Ff cos λ − N sin λ = 0 (3.5)
F = N (µ cos λ + sin λ) (3.6)
X
Fy = 0 −P + N cos λ − Ff sin λ = 0 (3.7)
P
N= (3.8)
(cos λ − µ sin λ)
reemplazando 3.7 en 3.5 se obtiene

µ cos λ + sin λ
F =P (3.9)
cos λ − µ sin λ
De esta manera se puede calcular el torque de subida multiplicando el valor por el diámetro primitivo
del eje de manera que el torque necesario para elevar la carga está dado por

dp µ cos λ + sin λ
Ts = P (3.10)
2 cos λ − µ sin λ
En caso del torque de bajada, el análisis realizado es prácticamente igual solamente difiere en la
dirección de las cargas. de manera que

dp µ cos λ − sin λ
Tb = P (3.11)
2 cos λ + µ sin λ
dividendo por el cos λ se obtiene,
dp µπdP + L
Ts = P (3.12)
2 πdp − µL
Ahora bien, que habrá casos en los cuales debido al valor de la carga es necesario adcionar el valor del
torque consumido por el collarín.
3.1.3. Roscas ACME
Figura No. 3.4. Análisis de carga para roscas ACME
El ángulo radial de una rosca ACME introduce un factor adicional, se debe incluir el valor del
angulo perfíl de la rosca, de manera similar se plantea una sumatoria de cargas,
X
Fx = 0 F − Ff cos λ − N cos α sin λ = 0 (3.13)
F = N (µ cos λ + cos α sin λ) (3.14)
X
Fy = 0 −P + N cos α cos λ − Ff sin λ = 0 (3.15)
P
N= (3.16)
(cos α cos λ − µ sin λ)
reemplazando 3.7 en 3.5 se obtiene

µ cos λ + cos α sin λ
F =P (3.17)
cos α cos λ − µ sin λ

dp µπdP + L cos α
Ts = P (3.18)
2 πdp cos α − µL
Es de anotar, que los valores de coeficientes de fricción de este tipo de sistemas puede variar entre 0,15
y ±0,05. Estos valores están relacionados con los tipos de materiales mas comunes para el caso, acero
y bronce ó acero y fundición gris. De igual manera es importante hacer notar que los valores de los
pasos tamaños relacionados.
Tabla No. 3.3. Parámetros de Diseño en Roscas ACME - Dimensiones en Pulgadas

dext Hilos Paso dp dint Aesf
0.250 16 0.063 0.219 0.188 0.032
0.313 14 0.071 0.277 0.241 0.053
0.375 12 0.083 0.333 0.292 0.077
0.438 12 0.083 0.396 0.354 0.110
0.500 10 0.100 0.450 0.400 0.142
0.625 8 0.125 0.563 0.500 0.222
0.750 6 0.167 0.667 0.583 0.307
0.875 6 0.167 0.792 0.708 0.442
1.000 5 0.200 0.900 0.800 0.568
1.125 5 0.200 1.025 0.925 0.747
1.250 5 0.200 1.150 1.050 0.950
1.375 4 0.250 1.250 1.125 1.108
1.500 4 0.250 1.375 1.250 1.353
1.750 4 0.250 1.625 1.500 1.918
2.000 4 0.250 1.875 1.750 2.580
2.225 3 0.333 2.083 1.917 3.142
2.500 3 0.333 2.333 2.167 3.976
2.750 3 0.333 2.583 2.417 4.909
3.000 2 0.500 2.750 2.500 5.412
3.500 2 0.500 3.250 3.000 7.670
4.000 2 0.500 3.750 3.500 10.321
4.500 2 0.500 4.250 4.00 13.364
5.000 2 0.500 4.750 4.500 16.800
3.1.4. Autobloqueo
El autobloqueo se refiere a una situación en la cual el tornillo no podrá ser girado por la aplicación
de cualquier magnitud de la fuerza que se aplique axialmente, de manera que el tornillo mantendrá la
carga en su sitio sin ningún par de torsión. La situación debe cumplir con la siguiente condición,
L
µ≥ cos αµ ≥ tan λ cos α (3.19)
πdp
3.1.5. Eficiencia de un tornillo

La eficiencia de cualquier sistema se define como Trabajo de salida / Trabajo de entrada entendido
como la fuerza por la distancia 2π radianes. La entrada que será el torque y la salida que será la carga
por el avance de manera que,
1 − µ tan λ
e= (3.20)
1 + µ cot λ
3.2 El problema de diseño de la tuerca Diseño de Tornillos de Potencia
En la figura (3.5.) se observan los valores de la eficiencia en función de los ángulos de avance y los
coeficientes de fricción.
La tabla (3.4.) se observan los valores de eficiencia para una rosca ACME, con un coeficiente de
fricción de 0.15.
Figura No. 3.5. Valores de eficiencia en función de la fricción
En los tornillos ACME estandar el valor del ángulo de avance varía entre 2◦ y 5◦ , es de esta manera
que su valor de eficiencia es muy bajo, alcanzará un máximo de un 38 %. Ver tabla (14.4).
3.2. El problema de diseño de la tuerca

Cuando una rosca se aferra a una tuerca, todos los hilos deben compartir la carga. Es de esta
manera que la ausencia de precisión en el espaciado hace que los primeros hilos del contacto sean los
afectados al absorber la carga.
Ahora bien, es necesario tener en cuenta que siempre que se selecciona este tipo de uniones se deben
establecer las condiciones más críticas de operación, aquellas en las cuales es necesario determinar el
menor número de filetes que brindará soporte; los materiales utilizados para tal fin deberán ser aceros
de alta resistencia, que establezcan condiciones favorables de absorción de esfuerzo y el algunos casos
cuando la tuerca es menos resistente, permitan que esta se deforme y conforme una unión mucho mas
solidaria con el tornillo.
3.2.1. Esfuerzo de corte

El trabajo pasa a ser un poco más complicado cuando se establece la necesidad de determinar la
influencia de tornillo y tuerca en la distribución de esfuerzos, ya que el tipo de material de utilizado
para fabricación de los elementos establece una posible deformación de los mismos y como consecuencia
un cambio en su geometría.
No será lo mismo analizar los esfuerzos de un material frágil en un tornillo y un material dúctil en
una tuerca que dos materiales dúctiles en tornillo y tuerca, ello básicamente debido a los niveles de
Tamaño Angulo de Avance Eficiencia %

1/ 4 16 5.2 36
5/16 14 4.7 34
3/ 8 12 4.5 34
7/16 12 3.8 30
1/ 2 10 4.0 31
5/ 8 8 4.0 31
3/ 4 6 4.5 34
7/ 8 6 3.8 30
1 5 4.0 31
1 1/ 8 5 3.6 28
1 1/ 4 5 3.2 26
1 3/ 8 4 3.6 29
1 1/ 2 4 3.3 27
1 3/ 4 4 2.8 24
2 4 2.4 21
2 1/ 4 3 2.9 25
2 1/ 2 3 2.6 23
2 3/ 4 3 2.4 21
3 2 3.3 27
3 1/ 2 2 2.8 24
4 2 2.4 21
4 1/ 2 2 2.1 19
5 2 1.9 18
Tabla No. 3.4. Ángulos de avance en grados para µ = 0,15
Tabla No. 3.5. Factores de área para el área de cortante de barrido de rosca
Tipo de Rosca wi menor w0 mayor
UNS/ISO 0.80 0.88
Cuadrada 0.50 0.50
ACME 0.77 0.63
Diente de Sierra 0.90 0.83
deformación a que van estar sometidas las piezas después de ser cargadas.
Ahora bien, teniendo esto en mente, el valor mínimo de área de corte puede ser expresada en función
del número filetes acoplados, una posible forma sería,
As = πdr wi p (3.21)
en donde p representa el paso de la rosca y wi es un factor que define el porcentaje de paso ocupado
por el metal de menor diámetro. En la tabla (3.5.) se muestran los valores de wi . Esta aproximación
puede ser multiplicada por todas ó por una fracción de los filetes en contacto, teniendo en cuenta
análisis particular realizado en el párrafo anterior. En el caso de la rosca de la tuerca , que se barre
con su diámetro mayor, el área cortante de la rosca del tornillo sería,
As = πdr w0 p (3.22)
en w0 corresponde al valor de diámetro mayor que se encuentra en la tabla (3.5.). Es de esta manera
que el esfuerzo de corte en la rosca por barrido se podría determinar,

F
τs = (3.23)
As
Ahora que, habiendo determinado los valores críticos de esfuerzo que pueden hacer fallar tanto a
tornillo como a tuerca se debe de estar en capacidad de establecer una longitud mínima de la tuerca
que evite que la resistencia en el tornillo supere la resistencia en los filetes de la tuerca y le haga fallar.
3.2.2. Longitud mı́nima de la tuerca

Teniendo esto en mente, se debe definir una longitud mínima de tuerca que evite que esta falle, al
ser barrida por los filetes del tornillo que superan en resistencia a la de la tuerca, ó el caso contrario
que sería aquel en el cual el tornillo falla a tensión.
La longitud mínima recomendada, en el caso de las roscas ACME Lwt ≥ 0.6d estos valores son
válidos para tornillos con tuerca del mismo material. De igual manera es importante resaltar que el
valor de la longitud roscada a dos veces el diámetro del perno +1/4 de pulgada para pernos de hasta
6 pulgadas de largo. En pernos de más de 6 pulgadas se adiciona 1/4 de pulgada más.
Capítulo 4
Teoría de juntas apernadas y soldadas
Contents
4.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2. El concepto de precarga en carga estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3. La rigidez del perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.4. Determinación del factor de rigidez del material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.5. Resistencia de prueba en el perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.5.1. Pernos precargados bajo carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.6. Carga combinada en corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.7. Juntas Soldadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.7.1. La nomenclatura del dibujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.8. Las soldaduras a tope y a traslape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.1. Preliminares
Ahora bien, los sistemas roscados no solamente funcionan como transformadores de movimiento
también operan como sistemas de unión, es de esta manera que se diferencia un tornillo de un perno,
entendido este último como el sistema conformado por tornillo, arandela y tuerca.
Cuando se realiza el análisis de este conjunto se debería de tener en cuenta que el análisis elástico
de juntas apernadas sugiere que la junta deberá poseer un valor de tensión inicial tan grande como el
valor de carga a soportar. Sin embargo el debido orden de las cosas debería de establecer que la can-
tidad de energía de deformación que es capaz de soportar el sistema esta relacionada con la pendiente
de la curva de esfuerzo deformación.
Teniendo esto en mente se plantea el análisis de la junta a presión como un ensamble de resortes
en serie en el que existen diferentes materiales, en el caso de la figura (4.1.) se debe determinar el
comportamiento elástico del perno, los 2 materiales y en el caso de existir la interfase entre ellos, a
continuación se realiza la descripción detallada del modelo elástico de juntas apernadas.
4.2 El concepto de precarga en carga estática Teoría de juntas apernadas y soldadas
Figura No. 4.1. Los parámetros de diseño en una junta apernada
Figura No. 4.2. El concepto de precarga en la junta
4.2. El concepto de precarga en carga estática

Se deben de establecer los puntos de partida tanto para carga estática como para carga dinámica
de manera que si bien cierto que el fin es el mismo, liberar a la junta de su máximo valor de carga
debe quedar claro que cuando se realiza carga estática se debe tener en cuenta el esquema de carga de
la figura (4.3.)
El valor de precarga para carga estática se establece en un máximo del 90 % de la resistencia de

prueba del perno tomada esta del valor de las tabla (4.3.) y(4.4.).
Figura No. 4.3. Esquema de carga de una junta precargada de manera estática
Es de esta manera que teniendo las constante de rigidez en el material y en el perno se procede a
determinar el comportamiento de la unión,
P = Pm + Pb (4.1)
Fi = Fm + Pm Fb = Fi + Pb
4.3 La rigidez del perno Teoría de juntas apernadas y soldadas
en donde los valores de m corresponden al material y los valores de b corresponden al perno y los
valores de P a la carga y los valores de F a la precarga, es de esta manera que los valores pueden
corresponder a carga externa ó distribución de la precarga.
Ahora bien, es de observar el hecho por el cual, la pendiente del perno es positiva, ya que su longitud
se incrementa al aumentar la fuerza, mientras que en el caso del material esta es negativa, ya que su
longitud se reduce al aumentar la carga.
En este sentido, el material se considera más rígido que el perno ya que su área se considera
mayor. No hay que olvidar que tanto material como perno sienten en el mismo instante la carga y no
ocurre separación en ningún instante. Dicha consideración establece que igualando los valores de la
deformación del perno y del material se obtiene que,
Pm Pb
= (4.2)
Km Kb
reemplazando el valor de Pm (4.1) en (4.2) se obtiene que
Kb P
Pb = (4.3)
Km + Kb
En donde el producto de las constantes puede ser expresado como,
Kb
C= (4.4)
Km + Kb
y este a su vez representa lo que se conoce como constante de rigidez de la unión, este valor debe ser
menor que 1, es de esta forma que el perno verá solamente una parte de la carga que aplicada en la
junta. De una manera similar se puede determinar la carga que soporta el material reemplazando en
(4.1)
Ahora bien, cuando se hace el valor de la carga soportada por el material, Fm = 0, se puede
determinar la carga mínima para separar el material P0 ,
Fi
P0 = (4.5)
1−C
y de esta forma determinar el factor de separación de la carga,
P0
Nseparacion = (4.6)
P
4.3. Determinación del factor de rigidez del perno

El cálculo de la rigidez en el perno y en material se plantea teniendo en cuenta que la deformación
que sufre el material ó el perno está dada por,
PL
δ=
AE
pero de igual manera el modelo lineal del perno debería cumplir que P = Kδ en donde el valor de la
constante del perno estaría dada por
AE
K=
L
en donde los valores de A, E, L corresponden al área, elasticidad y longitud del perno respectiva-
mente. No hay que olvidar que en este caso las diferentes zonas en el perno son analizadas teniendo
4.4 Determinación del factor de rigidez del material Teoría de juntas apernadas y soldadas
en cuenta la variación de su área es de esta manera que la constante de comportamiento del elemento
planteará la constante de sistema resultante estará dada por,
1 Lwt Lt
= + (4.7)
Kb Awt E At E
en donde los valores de wt corresponden al área libre (sin rosca) del perno y los valores de t corresponden
al área roscada que se encuentra en contacto con la junta. Ahora bien esta constante corresponde al
perno, de manera similar se determina la constante del material en la junta.
4.4. Determinación del factor de rigidez del material

Uno de los problemas en el diseño de juntas, está relacionado con determinar el área de interés de
esfuerzos y deformaciones en la junta. Cuando se tiene un patrón distribuido de pernos, el problema
radica en establecer los valores de rigidez del material.
1 L1 L2
= + (4.8)
Km A1 E 1 A2 E2
Si los dos materiales que se encuentran en la junta son iguales se debería tener, que
Am E
Km = (4.9)
L1 + L2
En donde el valor de Am representa el valor del área de influencia del perno sobre el material de la
junta. Ahora bien, al respecto de este valor es importante resaltar que existen varios modelos el que
se propone a continuación establece que,
Km = dEAeb(d/L) (4.10)
en donde los valores de A,E y b pueden ser tomados de las tablas (4.1.) y (4.2.)
Tabla No. 4.1. Parámetros de rigidez de la ecuación (4.10)

Material ν E(GPA) A b
Steel 0.291 206.8 0.78715 0.62873
Aluminum 0.334 71.0 0.79670 0.63816
Copper 0.326 118.6 0.79568 0.63553
Gray Cast Iron 0.211 100.0 0.78 0.61616
Tabla No. 4.2. Propiedades mecánicas de algunos tipos de empaque

Módulo de elasticidad
Material psi MPa
Cork 12.5E3 86
compressed asbestos 7E4 480
copper-asbestos 13.5E6 9.30E4
Copper (pure) 17.5E6 1.21E5
Plain rubber 1E4 69
Spiral wound 4.1E4 280
Teflon 3.50E4 240
Vegetable fiber 1.70E4 120
4.5 Resistencia de prueba en el perno Teoría de juntas apernadas y soldadas
4.5. Resistencia de prueba en el perno

Este valor se relaciona de manera directa con el valor deformación permanente que sufre el perno,
tal como se observa en las tablas (4.3.) y (4.4.) y permite como ya se dijo determinar los valores de
precarga estática y dinámica en el perno.
Tabla No. 4.3. Propiedades mecánicas de pernos en acero en KPsi

Grado-SAE Tamaño Sp Sy Sutmin Material
1 0.25-1.5 33 36 60 Low or Medium carbon
4 0.25-1.5 65 100 115 Medium carbono cold drawn
5 0.25-1.0 85 92 120 Medium carbono Q&T
5 1.125-1.5 74 81 105 Medium carbono Q& T
5.2 0.25-1.0 85 92 120 Low-carbon martensite. Q& T
7 0.25-1.5 105 115 133 Medium-carbon alloy. Q& T
8 0.25-1.5 120 130 150 Medium-carbon alloy. Q& T
8.2 0.25-1.0 120 130 150 Low-carbon martensite. Q& T
Tabla No. 4.4. Propiedades mecánicas en sistema europeo para pernos en acero en MPa
Número Tamaño Sp Sy Sutmin Material
4.6 M5-M36 225 240 400 Low or Medium carbon
4.8 M1.6-M16 310 340 420 Low or Medium carbon
5.8 M5-M24 380 420 520 Low or Medium carbon
8.8 M3-M36 600 660 830 Medium carbono Q& T
9.8 M1.6-M16 650 720 900 Medium carbon, Q& T
10.9 M5-M36 830 940 1 040 Low-carbon martensite. Q& T
12.9 M1.6-M36 970 1 100 1 220 Alloy, quenched & tempered
Problema Conceptual Determinar área mínima de un tornillo que es capaz de soportar una carga
de 2200 lbs., si sabe que el diámetro de influencia es de 1 pulgada y el espesor de la placa es de 5/8 y
el diámetro de influencia sobre la carga es 1 pulgada
4.5.1. Pernos precargados bajo carga dinámica

El valor de la precarga para sistemas sometidos a carga dinámica es del 75 % del valor de la resis-
tencia de prueba. El perno está sujeto a una carga repetitiva en la cual el esfuerzo mínimo es cero, tal
como ocurre en recipientes a presión.
Tal como sucede en la juntas que trabajan bajo condiciones de carga estática, el material absorbe
la mayor parte de la carga. Es de esta manera que la condición del material no será crítica, solo lo será
el caso del perno, las cuales están dadas por,
fb − fi fb + fi
falt = fmed = (4.11)
2 2
de igual manera el cálculo de los valores de esfuerzos medio y alterno respectivos,
falt fmed
σalt = kf σmed = kf m (4.12)
A A
en donde A representa el área de tensión efectiva en el perno, y los valores de kf y kf m pueden ser
tomados del modelo de falla respectivo teniendo en cuenta que en la tabla (4.5.) se presentan los valores
4.5 Resistencia de prueba en el perno Teoría de juntas apernadas y soldadas
Figura No. 4.4. Análisis del diagrama de Goodman - precarga dinámica
de concentración de esfuerzos.
Ahora bien, el valor del esfuerzo de precarga debería de ser considerado de la siguiente forma,
fi
σi = kf m (4.13)
A
Tabla No. 4.5. Valores de Kf en Pernos

Dureza Brinell SAE-UNS SAE-ISO Kf-Roladas Kf-Cortadas Kf-Filetes
< 200 (Recocida) ≤2 ≤ 5,8 2.2 2.8 2.1
> 200 (Templada) ≥4 ≥ 6,6 3.0 3.8 2.3
Estudios publicados por [?], establecen que las fallas en pernos ocurren de la siguiente forma, 15 %
por debajo de la cabeza, 20 % en el vástago y el 65 % sobre la cara del filete. Es de esta manera que
para poder determinar el punto de carga en el perno es necesario, sobre un diagrama de esfuerzos
ubicar los puntos de carga, tal como se observa en la figura (4.4.),
yc = mc x + bc
σa
mc =
σm − σi
bc = −mσi
Es de esta manera que la función de carga en el perno está determinada por,

σa
yc = (x − σi ) (4.14)
σm − σi
Ahora bien habiendo determinado la función de carga sobre el perno, se establece el valor de la
función de Goodman,
yg = mg x + bg
−Se
mg =
Sut
bg = Se

x
yg = Se 1 − (4.15)
Sut
4.6 Carga combinada en corte Teoría de juntas apernadas y soldadas
Igualando (4.14) y (4.15) se tiene que,
Sut (Se (σm − σi ) + σa σi )

x= (4.16)
σa Sut + Se (σm − σi )
Ahora que si se tiene el valor de x y este se reemplaza en el punto sobre la función de los esfuerzos
totalmente alternos se tiene que, el factor de seguridad calculado sería de la forma,
mgood x + bgood
N= (4.17)
σa
Se (Sut − σi )
N= (4.18)
Se (σm − σi ) + Sut σa
Problema Conceptual Determinar área mínima de un tornillo que es capaz de soportar una carga
mínima de 0 y una máxima de 2200 lbs, si sabe que el diámetro de influencia es de 1 pulgada y el
espesor de la placa es de 5/8 y el diámetro de influencia sobre la carga es 1 pulgada
Problema Conceptual Determinar el número mínimo de pernos de 3/8 -16-UNC grado 1 necesarios
para soportar una carga que oscila entre 0 y 1200 lbs. Si se tiene una precarga de 1000 lbs. y el número
de ciclos es de 3000 por minuto para una intensidad de trabajo de 8 horas.
Hasta el momento se ha desarrollado de manera muy general la teoría de cálculo de juntas apernadas
que trabajan en recipientes a presión, pero es necesario aclarar que también existe la posibilidad de
que este tipo de elementos de máquina trabaje no a tensión sino también por corte. Es de esta manera
se realiza la descripción de este tipo de comportamiento, juntas apernadas a corte en sistemas de unión
sometidas a corte.
4.6. Juntas bajo la acción de cargas de corte y combinadas

Cuando se tienen juntas con un sistema de anclaje múltiple, la distribución de esfuerzos está
sometida a la distribución geométrica de los pernos en la junta y la ubicación de la carga con respecto
a los pernos, de manera que la distribución de carga en los pernos esta también sujeta a la ubicación
de la carga con respecto a los mismos se pueden presentar cargas simétricas y cargas excéntricas.
(a) Junta de carga centrada (b) Junta de carga excéntrica
Figura No. 4.5. Tipos de carga en juntas a corte
Si la carga aplicada de corte es simétrica, tal como se observa en la figura (4.5.), se puede asumir
que la carga se distribuye de manera uniforme sobre todos los pernos. Sin embargo si existen más de
4.7 Juntas Soldadas Teoría de juntas apernadas y soldadas
dos pernos en patrón, se debería establecer un modelo más aproximado de carga.
Para el primer caso en el cual el patrón de distribución es simétrico la formulación que se podría
tomar es,
P
τb = nb (4.19)
P
Ai
i=1
en donde Ai representa el área del perno i y nb el número total de pernos.
Ahora bien, cuando se presentan cargas excéntricas de corte, tal como se observa en la figura (4.5.),
será necesario adicionar una carga de corte por torsión, ocasionada por el momento de corte transferido
al centroide del arreglo de pernos, en donde P e representa el momento de corte y e representa el valor
del radio de giro al centroide, si se desprecian los valores de fricción por la precarga ó el apriete de la
junta se tiene, que el esfuerzo de corte por torsión,
(P e)ri
τsi = (4.20)
Jj
en donde ri representa la distancia al centroide del arreglo del perno i y

nb
X
Jj = Ai ri2 (4.21)
i=1
representa el momento de inercia polar. Es de esta manera que los valores de las distancias centroidales
pueden ser determinadas y finalmente calculado el valor del esfuerzo máximo por corte.
Problema conceptual. Determinar área mínima de un tornillo que es capaz de soportar una carga
de 4400 lbs., que soportan una carga con un brazo de 8 pulg.
4.7. Juntas Soldadas

Cuando los sistemas de anclaje deben ser permanentes, se recomienda utilizar sistemas soldados,
este tipo de sistemas involucra la fusión local de al menos uno de los componentes, para que se pueda
generar unión. Los sistemas más conocidos son el de arco eléctrico suministrado a través de un elec-
trodo y el de llama el cual generalmente utiliza un flujo de gas como combustible. Con el objeto de
crear un atmósfera propicia para el depósito del material se generan ó suministran gases inertes que
permitan en ausencia de impurezas realizar el depósito del material.
La más común de todas es la soldadura de electrodo recubierto, (SMAW – Shield Metal Arc Wel-
ding), en donde el electrodo es consumido y su recubrimiento genera la atmósfera necesaria para realizar
el aporte a la zona de fusión del material.
Nombre Proceso
SMAW Shield Metal Arc Welding
GMAW Gas Metal Arc Welding
GTAW Gas Tungsten Arc Welding
PAW Plasma Arc Welding
Entre los procesos de soldado de piezas más comunes se encuentran, la soldadura por arco,conocida
como la soldadura de electrodo consumible, se utiliza en grandes y pequeñas estructuras de acero, en
ella, el electrodo se consume, mientras genera una atmósfera inerte propicia para aplicación de los
materiales. La soldadura de arco por gas, es similar a la soldadura por arco, también conocida como
MIG es mucho má utilizada en procesos de automatización.
4.7.1. La nomenclatura del dibujo

La acotación de la junta soldada está reglamentada por el tipo de norma en la cual se esté trabajan-
do, en este caso la AWS tal como se observa en la figura (4.6.), el símbolo esta formado por una linea
de referencia que contiene la información de tipo, tamaño y preparación del filete, así como contorno
y acabado. En la flecha la cual apunta al lado de la junta al cual vá a ser soldado tiene la función de
definir los lados de la junta, el lado del a flecha y el otro lado tal como se observa en la figura (4.7.).
(a) Descripción de la operacion (b) Ejemplo de la operación
Figura No. 4.6. La nomenclatura de la AWS
Figura No. 4.7. El sentido de la flecha
En este orden de ideas las indicaciones de la flecha indican las condiciones de aplicación de la
soldadura en este sitio y las que quedan en el otro las del opuesto (4.8.)
En la cola de la flecha se debe especificar el proceso u otra referencia, en la parte superior el tamaño
del cuello, en algunos casos la resistencia, tamaño del cordón de soldadura, en la mitad se ubican de
arriba hacia abajo el símbolo de acabado, el tipo de acabado, y la altura de la soldadura cuando se
utilizan soldaduras de tipo plug ó spot
Figura No. 4.8. El ejemplo del sentido de la flecha
Figura No. 4.9. Símbolos standard para preparación de la junta y acabado de la soldadura
La soldabilidad de los materiales

La soldabilidad de los materiales está condicionada por la selección apropiada de materiales, pro-
cesos y electrodos. La tabla (4.6.)
Tabla No. 4.6. La soldabilidad y los procesos (B=Buena, P=Pobre)

Metal Arco Gas
Acero al carbono
Medio y bajo carbono B B
Alto carbono B P
Acero para herramientas P P
Acero fundido B B
Fundición gris P B
Hierro maleable P P
Aceros de baja aleación y alta resistencia
Ni-Cr-Mo / Ni-Mo P P
Los otros B B
Aceros inoxidables
Cr B P
Cr-Ni B B
Ahora bien, los materiales base con los cuales se realiza el aporte de material deben ser similares a
los materiales que se desea soldar. Las especificaciones para los electrodos desarrollados y publicados
por la ANSI/AWS tal como se observa en la tabla (4.7.)
4.8 Las soldaduras a tope y a traslape Teoría de juntas apernadas y soldadas
Tabla No. 4.7. Especificaciones de la AWS para la electrodos recubiertos

Especificaciones AWS de Electrodos recubiertos Especificaciones AWS de Electrodos desnudos
Material base AWS Material base AWS
Acero al carbono A5.1 Acero al carbono A5.18
Medio y bajo carbono A5.5 Medio y bajo carbono A5.28
Acero resistente a la corrosión A5.4 Aluminio y aleaciones Al A5.10
Fundición gris A5.15 Níquel y aleaciones A5.14
Aluminio y aleaciones Al A5.3
Níquel y aleaciones A.56
En la tabla (4.8.) se observan algunas de las propiedades mecánicas de los electrodos recubiertos, en
este caso la letra E se refiere al electrodo, el cual es generalmente seguido de 4 ó cinco dígitos, los dos
primeros representan la resistencia de tracción, el siguiente las posiciones de soldadura, (1= todas las
posiciones, 2= plana y horizontal, 3= solamente plana) y el último se refiere al tipo de recubrimiento
y tipo de corriente. En este orden de ideas el diseño se debería realizar con base en los valores de
resistencia del material de aporte y del material de la junta.
Tabla No. 4.8. Especificaciones de los electrodos recubiertos

ANSI/AWS SUT - Ksi(Mpa) Sy - Ksi(Mpa) % de deformación
E60 62(427) 50(345) 17-25
E70 70(482) 57(393) 22
E80 80(551) 67(462) 19
E90 90(620) 77(531) 14-37
E100 100(689) 87(600) 13-16
E120 120(827) 107(737) 14
4.8. Las soldaduras a tope y a traslape

Si se ha logrado una completa penetración de la soldadura, el análisis de esfuerzos puede ser reali-
zado teniendo en cuenta que la pieza se comporta como un patrón monolítico. Es de esta manera que
se asume que la zona soldada se asume como si tuviera las mismas propiedades del material unido.
Tabla No. 4.9. Valores de Kf para las zonas soldadas

Zona Kf
Zona de afectación térmica (a tope) 1.2
Talón de una junta en T 1.5
Junta a traslape en paralelo 2.7
Talón de una junta en T a tope 2.0
Ahora bien que si se tienen cargas estáticas no se deberían tener en cuenta los valores de concen-
trador de esfuerzo, pero si por el contrario el elemento está sometido a cargas dinámicas se deberían
tener en cuenta, los valores del concentrador Kf , de manera que,
P
σ = Kf σnom = Kf
tLw
en donde el valor de t representa la altura de la garganta y Lw la longitud del cordón esto en el
caso que se tengan soldaduras a tope.
4.8 Las soldaduras a tope y a traslape Teoría de juntas apernadas y soldadas
Si por el contrario se tienen soldaduras a traslape se hace necesario establecer un valor promedio
de los esfuerzos en la junta, en este caso se supone que la altura que corresponde a la altura de un
triángulo equilátero.
t = 0,707s
Ahora que cuando se tiene un grupo de soldaduras se debería tener la posibilidad de plantear la
solución como una carga combinada, de manera que
Tr
τw =
J
y al igual que se planteó en los sistemas de anclaje apernados determinar el radio de giro de la
junta realizando primero la determinación del centroide. Para ello hay que tener en cuenta que el plano
de corte ser mantiene constante y los esfuerzos de flexión proporcionales a la distancia al eje neutro,
(ángulo de rotación) es decir, constantes ó planos para todos los puntos de la soldadura.
Capítulo 5
Teoría de diseño de engranajes
5.1. Materiales para engranajes

5.1.1. Resistencia a la fatiga por flexión
Los valores de resistencia a la fatiga por flexión en engranajes, deben ser entendidos como máximos
valores de esfuerzos aplicados a los materiales y no como se plantea desde la teoría de la resistencia de
materiales en la que se entiende por resistencia la propiedad exclusiva del material.
Partiendo de este hecho se define la resistencia a la flexión a 1e7 ciclos de esfuerzos repetidos,
para un nivel de confiabilidad de 99 %, este valor debe ser comparado con el valor de esfuerzo máximo
soportado por el material y calculado a través de la ecuación de Lewis modificada.
Kl
Sf b = Sf (5.1)
Kt Kr
El factor de vida Kl . Debido a que los datos de prueba están preparados para una vida 1e7 ciclos,
cualquier variación implica un cambio en el cálculo del factor. Es de observar que los valores de lo
factores dependen del número de ciclos y de la dureza del acero en cuestión. No hay que olvidar que
los aceros están normalizado AGM A y los aceros que se encuentran en el mercado son diferentes.
El factor de temperatura Kt . La temperatura del lubricante representa una medida aproximada del
engranaje 250◦ F , en este orden de ideas el valor de Kt hasta este valor es de 1, para valores superiores
460 + Tf
Kt = (5.2)
620
El valor de la temperatura en grados ◦F , funciona solo en acero.
El factor de confiabilidad Kr . Los valores de resistencia del acero de la AGM A estiman 1 falla por
cada 100 muestras, es decir una confiabilidad del 99 %. Si se desea una confiabilidad mayor se debe
consultar la tabla de factores,
5.2 Engranajes Helicoidales Teoría de diseño de engranajes
5.1.2. Resistencia a la fatiga superficial

Para poder definir la resistencia a la fatiga superficial es necesario definir la fatiga superficial
corregida definida a través de,
Cl Ch
Sfc = Sf (5.3)
Ct Cr
Los valores de Ct y Cr corresponden a los equivalentes de los valores de Kt y Kr definidos por flexión
5.2. Engranajes Helicoidales

Este tipo de engranes son muy similares a los rectos y difieren solamente en ángulo de inclinación de
sus dientes ψ con respecto al eje de rotación, el ángulo de la hélice puede variar entre 0◦ y 45◦ . Depen-
diendo del sentido e inclinación de la hélice los engranajes pueden acoplarse en ejes paralelos ó cruzados.
5.2.1. La geometrı́a del engranaje

La geometría se puede definir a través de 2 planos el primero realizando el corte de un plano normal
al eje de la rueda ello permite definir el paso normal pn y el ángulo de presión normal φn . Y el segundo
a través de un plano transversal al eje de la rueda el cual define el paso transversal pt y el ángulo de
presión transversal φt .
Figura No. 5.1. Geometría del Engranaje Helicoidal
De manera que,
pt = pn /cosψ (5.4)
Y que de manera constructiva se defina un paso axial px que opera dirección del eje
px = pn/sinψ (5.5)
El valor del paso transversal pt corresponde al paso circular pc medido de paso del engrane circular
y el paso diametral pd se relaciona a través de,
5.3 Engranajes cónicos Teoría de diseño de engranajes
pd = z/d = π/Pc = π/pt (5.6)

El paso diametral en el plano normal es
pnd = pt /cosψ (5.7)
y la relación entre los ángulos de presión y de la hélice,
tanφt = tanφ = tanφn /cosψ (5.8)

Los valores de las componentes de las cargas que generan este tipo de engranajes cuando no se
montan por pares ó con un rodamiento de soporte son,
wr = wt tan φ (5.9)
wa = wt tan ψ (5.10)
wt
w = (5.11)
cos ψ cos φn
5.3. Engranajes cónicos

Los engranajes cónicos funcionan sobre ejes que se cortan, el ángulo la mayoría de las veces es de 90◦
pero puede variar. Los dientes pueden ser cortados en forma recta, caso en el cual serán denominados
paralelos, ó pueden poseer un ángulo de hélice ψ caso en el cual serán denominados como hipoidales.
Capítulo 6
Teoría para el diseño y construcción de

resortes
Contents
6.1. La constante del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.2. La clasificación de los resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.3. Materiales para fabricación de resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.4. Los resortes helicoidales de compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.4.1. Como se debe medir la altura en un resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.4.2. Los tipos de extremos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.4.3. Indice del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.4.4. La deformación en el resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.4.5. Análisis de esfuerzos en un resorte helicoidal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.4.6. El pandeo de los resortes a compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.4.7. La oscilación del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.4.8. Diseño de resortes helicoidales de compresión bajo carga estática . . . . . . . . 59
6.4.9. Resistencias a las cuales están sometidos los resortes por compresión . . . . . . 59
6.4.10. Procedimiento de diseño por carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.5. Resortes helicoidales a extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.5.1. El número de espiras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.5.2. La constante del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.5.3. La deformación en resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.5.4. Los esfuerzos en las espiras de los resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . 62
6.5.5. Frecuencias de operación en resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.5.6. Propiedades del material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.6. Resortes helicoidales de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
El término de resorte se refiere a casi todas la piezas fabricadas con configuraciones particulares ca-
paces de almacenar la energía de deformación generada durante dicho proceso. Los resortes se diseñan
con el objeto de generar una carga de tensión, compresión ó torsión a través de la energía almacenada
en su proceso de deformación no lineal. Dentro de estas muchas categorías los resortes se fabrican de
alambre redondo ó rectangular doblado, según la geometría de la espira.
6.1 La constante del resorte Teoría para el diseño y construcción de resortes
6.1. La constante del resorte

La constante del resorte se define como la pendiente de la curva carga-deformación,
si la pendiente es constante,
f
k= (6.1)
y
donde f, es la fuerza aplicada y y es la deformación, si bien es cierto que esta
presenta una formulación lineal, también posible encontrar formulaciones que ex-
presen un comportamiento no lineal, de igual manera es posible encontrar mon-
tajes de esquemas en paralelo ó en serie que establecen diferentes combinaciones,
en el primer caso se encuentra que las deformaciones pueden ser iguales para to-
dos, mientras que en la combinación en serie la carga es la que se mantiene cons-
tante. De esta manera se puede pensar que para un montaje de resorte parale-
los,
ktotal = k1 + k2 + k3 . . . + kn (6.2)
ó de igual manera para los resortes en serie,
1 1 1 1 1
= + + ... + (6.3)
ktotal k1 k2 k3 kn
6.2. La clasificación de los resortes

Los resortes se pueden clasificar según el tipo de carga y configuración. En la figura (6.1.) se mues-
tran las posibles formas de acuerdo al tipo de carga. De manera muy general se pueden apreciar que
los resortes de alambre vienen en forma helicoidal de compresión, tensión y torsión. Los resortes planos
representan vigas en voladizo ó simplemente apoyadas y se encuentran en el mercado en una gran
variedad de formas. De igual manera las roldanas de resorte vienen en diversidad de estilos, curvas
onduladas y de Belleville. Ahora bien, los resortes de bobina generalmente funcionan como motores de
relojería y su configuración puede ser de voluta ó de fuerza constante.
La figura muestra cinco formas de resortes helicoidales de compresión. Todas ellas proporcionan
una fuerza de tracción generada a través de las grandes deformaciones impuestas al elemento. Las
aplicaciones de los resortes helicoidales de compresión esta orientada a generar una fuerza de tracción
mientras se realizan grandes deformaciones, en algunos casos es posible realizar cambios de paso al
interior de las espiras con el objeto de aumentar la constante del resorte en el momento en el que las
espiras entran en contacto unas con otras.
De manera similar es posible encontrar resortes que se fabrican con una constante, no lineal, in-
crementándose con la deformación, ello debido a que las espiras de diámetro menor poseen una mayor
resistencia a la deformación. Los resorte de barril y reloj de arena suelen considerarse como especiales
ya que permiten variar la frecuencia natural de vibración del resorte.
Los resortes helicoidales de extensión con ganchos en ambos extremos, proporcionan una fuerza de
tracción que es capaz de soportar grandes deformaciones, este tipo de resortes se emplean en la mayoría
de los casos en situaciones en las que el gancho que es más esforzado que las espiras y por lo general falla
primero, el resorte de barra de extensión soluciona este problema. Los resortes de arandela, roldana
proporcionan de manera muy general una fuerza que está en capacidad de soportar cargas axiales.
6.3 Materiales para fabricación de resortes Teoría para el diseño y construcción de resortes
Figura No. 6.1. Clasificación de los resortes de acuerdo al tipo de carga
6.3. Materiales para fabricación de resortes

Siempre que se habla de resortes es necesario establecer los valores normalizados del diámetro los
cuales se representan por los diferentes calibres dependiendo del tipo de material. En la tabla (6.1.) se
muestran los diferentes valores.
El material ideal para la fabricación de un resorte debe tener una resistencia elevada, un elevado
punto de fluencia y un módulo de elasticidad bajo, con el objeto de proporcionar la mayor capacidad
de almacenamiento de energía.
La mayor parte de los resortes se fabrican de alambre estirado en frío ó en caliente. De igual manera
es importante hacer notar que la relación entre el tamaño del alambre y resistencia a la tensión ocasiona
algunas veces disparidades en los datos de esfuerzo Vs. tamaño, debido de a que cuando lo materiales
se fabrican de sección transversal muy pequeña estas empiezan a acercase a las resistencias teóricas de
los enlaces atómicos. Tal como lo plantea la norma ASTM A228. Los valores se relacionan a través de,
Sut ∼
= Adb (6.4)
En donde los valores de A y b se definen en la tabla (6.2.)). Ahora bien, el objeto de esta información
es que sea plasmada en un programa de cálculo de unidades. De manera similar se ha estimado que el
valor de la resistencia al corte está representada por el 67 % del valor de la resistencia ala tensión,
Sys ∼
= 0,67Sut (6.5)
En el caso de los resortes planos el material más utilizado es generalmente un acero de alto carbono
rolados en frío, cuyo objeto es un grano más alargado en el material que permita distribuir los esfuerzos
a lo largo de los dobleces inducidos por la fabricación de la forma.
Una norma que rige la generación de dobleces en el material es un factor adimensional de doblez
es 2r/t donde r es el radio de doblez y t el espesor del material, los valores pequeños de esta relación
6.3 Materiales para fabricación de resortes Teoría para el diseño y construcción de resortes
Tabla No. 6.1. Relación de calibres y espesores para los diferentes tipos de alambre
Galga No. Alambres de acero Láminas y platinas de acero Láminas y alambres No-Ferrosos
Calibre milímetros Washburn & Moen British Imperial Standard (S.W.G.) Birmingham or Stubs American (A.W.G.) or Brown & Sharpe
7/0 12,446 .4900" .500" — —
6/0 11,722 .4615" .464" — .5800"
5/0 10,935 .4305" .432" .500" .5165"
4/0 10,003 .3938" .400" .454" .4600"
3/0 9,208 .3625" .372" .425" .4096"
2/0 8,407 .3310" .348" .380" .3648"
1/0 7,785 .3065" .324" .340" .3249"
1 7,188 .2830" .300" .300" .2893"
2 6,668 .2625" .276" .284" .2576"
3 6,190 .2437" .252" .259" .2294"
4 5,723 .2253" .232" .238" .2043"
5 5,258 .2070" .212" .220" .1819"
6 4,877 .1920" .192" .203" .1620"
7 4,496 .1770" .176" .180" .1442"
8 4,115 .1620" .160" .165" .1284"
9 3,767 .1483" .144" .148" .1144"
10 3,429 .1350" .128" .134" .1018"
11 3,061 .1205" .116" .120" .0907"
12 2,680 .1055" .104" .109" .0808"
13 2,324 .0915" .092" .095" .0719"
14 2,032 .0800" .080" .083" .0640"
15 1,829 .0720" .072" .072" .0570"
16 1,588 .0625" .064" .065" .0508"
17 1,372 .0540" .056" .058" .0452"
18 1,207 .0475" .048" .049" .0403"
19 1,041 .0410" .040" .042" .0358"
20 0,884 .0348" .036" .035" .0319"
21 0,805 .0317" .032" .032" .0284"
22 0,726 .0286" .028" .028" .0253"
23 0,655 .0258" .024" .025" .0225"
24 0,584 .0230" .022" .022" .0201"
25 0,518 .0204" .020" .020" .0179"
26 0,460 .0181" .018" .018" .0159"
27 0,439 .0173" .0164" .016" .0141"
28 0,411 .0162" .0148" .014" .0126"
29 0,381 .0150" .0136" .013" .0112"
30 0,356 .0140" .0124" .012" .0100"
31 0,335 .0132" .0116" .010" .0089"
32 0,325 .0128" .0108" .009" .0079"
33 0,300 .0118" .0100" .008" .0070"
34 0,264 .0104" .0092" .007" .0063"
35 0,241 .0095" .0084" .005" .0056"
36 0,229 .0090" .0076" .004" .0050"
37 0,216 .0085" .0068" — .0044"
38 0,203 .0080" .0060" — .0039"
39 0,191 .0075" .0052" — .0035"
40 0,178 .0070" .0048" — .0031"
41 0,168 .0066" .0044" — .00280"
42 0,157 .0062" .0040" — .00249"
43 0,152 .0060" .0036" — .00222"
44 0,147 .0058" .0032" — .00198"
45 0,140 .0055" .0028" – .00176"
46 0,132 .0052" .0024" — .00157"
47 0,127 .0050" .0020" — .00140"
48 0,122 .0048" .0016" — .00124"
49 0,117 .0046" .0012" – .00111"
50 0,112 .0044" .0010" – .00099"
ASTM Material Rango Exponente Coeficiente A Fact. Corl.

mm in b mpa psi
A227 Estirado en frío 0.5-16 0.020-0.625 -0.182 1753.3 141040 0.998
A228 Alambre de piano 0.3-6 0.01-0.25 -0.1625 2153.5 184649 0.9997
A229 Revenido en aceite 0.5-16 0.020-0.625 -0.1833 1831.2 146780 0.999
A232 Cromo vanadio 0.5-12 0.020-0.50 -0.1453 1909.9 173128 0.998
A401 Cromo silicio 0.8-11 0.031-0.437 -0.0934 2059.2 220779 0.991
Tabla No. 6.2. Coeficientes para la ecuación
indican una mayor conformabilidad del material. La cinta de acero produce una dureza relacionada de
manera directa con su valor de resistencia a la tensión, tal como se observa en la figura (6.2.).
6.4 Los resortes helicoidales de compresión Teoría para el diseño y construcción de resortes
Figura No. 6.2. Los valores de resistencia en función del diámetro
6.4. Los resortes helicoidales de compresión

El resorte helicoidal de compresión más común es el de diámetro de espiras de paso constante,
de alambre redondo (HCS). Todos los resortes de este tipo proporcionan fuerza de compresión y se
arrollan de izquierda a derecha. Los parámetros de trabajo en un resorte de este tipo son como se
muestra en la figura, el diámetro del alambre d, el diámetro medio de la espira D, la longitud libre del
Lf , el número de espiras Nt y el paso entre espiras. El diámetro interior Di y el exterior Do sirven
para definir el diámetro mínimo de acople del sistema.
6.4.1. Como se debe medir la altura en un resorte

La longitud en los resortes tal como se observa en la figura (6.3.), puede ser medida de varias formas,
la longitud libre que representa la longitud del resorte en ausencia de carga, la longitud de ensamble
La que representa la longitud después de instalarse y someterse a una precarga, la que ocasiona una
deformación inicial Yi en el sistema, la carga de trabajo representa el calor de carga máxima y que
ocasiona una deformación en el resorte hasta comprimirlo a su longitud mínima de trabajo Lm . De
igual manera la altura de cierre ó altura sólida Ls representa la longitud del resorte hasta el punto que
sus espiras se encuentran en contacto. La holgura de golpeo Ygolpeo esta representada por la diferencia
entre la longitud mínimo de trabajo y la altura de cierre, expresado como un porcentaje de la deflexion
de trabajo, generalmente un 15 %.
Figura No. 6.3. Las alturas en un resorte de compresión

6.4.2. Los tipos de extremos

Existen cuatro tipos de extremos en resortes helicoidales de compresión, tal como se observa en
la figura (6.4.) plano, plano rectificado, cuadrado y cuadrado rectificado. Los extremos sencillos se
obtienen con el corte de las espiras y dejando los extremos del mismo paso que el resorte, es el menos
costoso pero no permite buena alineación en los extremos del resorte. El esquema rectificado implica las
terminales se rectifican con el objeto de obtener una buena alineación y conseguir superficies normales
en el momento de aplicación de la carga. Los acabados cuadrados implican el retificar las superficies
con el objeto de eliminar su paso y mejorar la alineación, de igual manera al aplanar y rectificar la
superficie se consigue una superficie de aplicación de la carga.
Figura No. 6.4. Los tipos de extremos en un resorte de compresión
El número total de espiras Nt puede ó no contribuir de manera activa a la deformación del resorte,
todo depende del tratamiento ejecutado sobre los extremos del resorte, para conocer dicho valor es
necesario establecer el número de espiras activas en el resorte Na tal como se observa en la figura (6.4.).
El número de espiras calculado se aproxima al 1/4 de espira más cercana, debido a que el proceso de
fabricación no es tan certero como se desearía.
6.4.3. Indice del resorte

De igual manera el índice del resorte C representa la razón,
D
C= (6.6)
d
la cual establece un valor para construcción, índices menores que 4 son bastante complicados de fabricar,
valores de C superiores a 12 son propensos a pandearse.
6.4.4. La deformación en el resorte

Para determinar la deformación de un resorte se establece el concepto de lo que se conoce como
energía de deformación, la cual representa el área bajo la curva de manera que,
F2
U= (6.7)
2k
En donde se pueden analizar 2 fenómenos de corte, por torsión y el de corte directo, en el primer caso
TL
θ= (6.8)
GJ
Pero en el caso de las pequeñas deformaciones se tiene T = Kt θ y si se despeja el valor de Kt se tiene
que
T 2L
Ut = (6.9)
GJ
En el segundo caso por cortante directo se plantea que τ = γG, pero de igual manera el valor de γ
puede ser expresado como γ = Lδ de manera que
τ δ τL
= δ= (6.10)
G L G
Pero el esfuerzo en este caso esta representado por una carga de corte F/A de esta manera
FL
δ= (6.11)
AG
Y de igual manera para el caso de las pequeñas deformaciones F = Kc δ de donde Kc
AG
Kc = (6.12)
L
Y de esta manera la energía de deformación por corte directo puede ser representada como
F 2L
Uc = (6.13)
AG
Teniendo los valores de las energías de deformación se puede realizar la sumatoria de las 2 energías
tanto la de corte como la de cortante directo, de manera que
T 2L F 2L 4F 2 D3 Na 2F 2 DNa
Utotal = + = 4
+ (6.14)
GJ AG Gd d2 G
Si se deriva la energía con respecto a la carga aplicada se puede obtener el valor del desplazamiento
de manera que y = dU dF
8F D3 Na
y= (6.15)
d4 G
De donde F es la carga axial aplicada sobre el resorte, D es el diámetro medio de las espiras, d el
diámetro del alambre, Na el número de espiras activas y G el módulo de corte del material. De esta
manera si se reemplaza la ecuación (6.15) en la ecuación (6.1) se tiene que,
F d4 G
k= = (6.16)
y 8D3 Na
La mayoría de los resortes helicoidales presentan una constante lineal. Los primeros
y últimos valores de su deflexion no sufren este comportamiento. Cuando alcanzan la
altura de cierre Ls todas las espiras entran en contacto y la constante del resorte se
acerca al módulo de elasticidad del material. Por tal motivo la constante del resorte se
define entre un 15 y 85 % de su valor total y su rango de trabajo trabajo entre La y
Lm .
6.4.5. Análisis de esfuerzos en un resorte helicoidal

Tal como se observa en la figura cualquier sección transversal de una espira posee
dos componentes de esfuerzo, una proveniente del esfuerzo de corte por torsión y otra
producto del cortante directo que se genera por la carga axial en el resorte. El efecto
combinado de estos esfuerzos genera,
Tr F F (D/2)(d/2) F
τmax = + = + 2
J A πd4 /32 πd /4
8F D 4F
τmax = 3
+ 2 (6.17)
πd πd
Ahora bien si se reemplaza el valor de C el índice de resorte(6.6) en la ecuación (6.17) se obtiene,
8F C 4F 8F C + 4F
τmax = 2
+ 2 = 2
πd πd πd
8F D 1
= 1+ (6.18)
πd3 2C
1

Donde el valor 1 + 2C representa un factor de cortante directo Ks . Para el caso se presenta un efecto
de concentración de los esfuerzos debido a la presencia de una superficie curva, que aunque no presenta
los mismos comportamientos de una viga sometida a cargas de flexión si aplica los mismos principios.
Es así como de igual manera se definen otros comportamientos como combinación de esfuerzos debido
a la curvatura del borde interno, diferentes autores,
4C − 1 O,615
kW = + (6.19)
4C − 4 C
De esta manera se concluye que si el resorte está cargado estáticamente el criterio de falla utilizado
para su diseño es la fluencia. Si el material fluye entonces puede aplicarse la ecuación(6.18) y aplicar
solamente los cortantes directos. Pero si el resorte está cargado dinámicamente, entonces la falla será
por fatiga a esfuerzos por debajo de un punto de fluencia y el valor del esfuerzo de corte deberá ser
corregido por la ecuación (6.19)
Los esfuerzos residuales

Cuando se enrolla un alambre en forma de hélice, se ejercen esfuerzos residuales a la tensión en
su superficie externa y ocurren esfuerzos residuales a la compresión en su superficie interna. Ninguno
de estos esfuerzos es benéfico para el elemento y por lo tanto han de ser eliminados a través de un
tratamiento térmico como por ejemplo un recocido.
Asentamiento A través de este tipo de tratamiento se introducen esfuerzos residuales benéficos me-
diante un procedimiento conocido en los fabricantes como eliminación de asentamiento. Dicho procedi-
miento suele incrementar la capacidad de carga estática en (45-65) % y por lo tanto dobla la capacidad
de almacenamiento de energía. El procedimiento se lleva a cabo comprimiendo el resorte hasta su
altura de cierre y de esta manera haciendo fluir el material, con el objeto de introducir esfuerzos resi-
duales benéficos. Un resorte asentado pierde algo de longitud libre pero obtiene los efectos benéficos ya
mencionados. Para obtener dichas ventajas el resorte debe diseñarse para dar un esfuerzo a la altura
de cierre de (10-30) % superior al límite del material elástico. El valor de cálculo para el asentamiento
se realiza estáticamente.
Inversión de carga Asentados ó no los resortes en espiral llegan a conservar algunos esfuerzos residuales
motivo por el cual no deben estar sometidos a cargas inversas para las cuales fueron diseñados.
Granallado Otra manera de agregar esfuerzos residuales benéficos y muy eficaces contra la carga cí-
clica es el granallado. Los diámetros de granalla 0.2mm hasta 1.4mm. Los resortes de diámetros muy
pequeños no resultarán beneficiados.
6.4.6. El pandeo de los resortes a compresión

Un resorte de compresión se carga como una columna si es demasiado esbelto. Debido a que la geo-
metría de un resorte es diferente a la de una columna no se pueden considerar las mismas relaciones.
La relación de esbeltez se plantea Lf /D. Si el factor es >4, el resorte se puede pandear.
De igual manera es posible evitar un pandeo excesivo si se coloca el resorte sobre una guía perforada
en un extremo y alrededor de un núcleo flexible, el absorbe en un determinado momento parte de su
carga. En las columnas sólidas las limitaciones en los extremos del resorte afectarán su tendencia a
pandear, si uno de los extremos está libre el resorte se pandea con una relación de esbeltez mucho
menor.
6.4.7. La oscilación del resorte

Todos aquellos sistemas que contienen elementos de almacenamiento de energía poseerán un con-
junto de frecuencias naturales, a las cuales el sistema vibra con gran amplitud. Cualquier masa en
movimiento almacena energía cinética cualquier resorte almacena energía potencial.
El caso más particular que tiene que ver con los resortes plantea que si las vibraciones longitudi-
nales, entran en resonancia es decir se presentan como funciones senoidales que apoyan que apoyan
el movimiento vibratorio del resorte entonces este ocasionará que las espiras del resorte golpeen una
contra otra ocasionando su posterior fallo.
Por tal motivo el resorte no deberá trabajar a una frecuencia cercana su frecuencia natural. En
teoría la frecuencia natural de vibración del resorte deberá ser 13 mayor veces a la frecuencia natural
impuesta.
La frecuencia natural de vibración de un resorte Wn depende las condiciones de frontera. La dis-

posición más común y más deseable es mantener ambos extremos fijos, ya que la frecuencia natural
fn será el doble de la correspondiente a un extremo fijo y otro libre. En el caso de extremos fijos los
valores de frecuencia están dados por (6.20)
r
Kg
Wn = π (6.20)
Wa
r
1 kg
fn = (6.21)
2 Wa
donde K es la constante de resorte, Wa es el peso de las espiras activas del resorte y g es el valor de
la gravedad, ahora bien, dicho valor se puede expresar como una frecuencia angular Wn ó como una
frecuencia lineal fn . El peso del resorte se determina a través de,

π 2 d2 DNa γ
Wa = (6.22)
4
de donde γ representa el peso específico del material. Reemplazando (6.22) en (6.20) se obtiene,
s
2d Gg
fn = 2
(Hz) (6.23)
πNa D 32γ
En el caso de encontrar un resorte con un extremo fijo y otro libre el sistema se comporta como si se
tuviera un resorte del doble de longitud. De esta manera el total de espiras activas serán dobles con
respecto a las presentadas en la ecuación (6.23)
6.4.8. Diseño de resortes helicoidales de compresión bajo carga estática

En la mayoría de los casos de carga de resortes tanto Fmin como Fmax son positivos. Las cargas
bidireccionales ocasionan fallas en el elemento. El procedimiento de diseño establece la selección de un
material, un diámetro de prueba, que permite determinar la la resistencia última de tracción (Sut), con
este dato se procede a determinar los valores de resistencia esfuerzo máximo de corte y los valores de
concentradores de esfuerzo por carga estática y por curvatura en el caso del primer ciclo. Luego de ello
se establece la teoría de falla para materiales dúctiles que permita establecer un factor de seguridad
mínimo.
Problema conceptual Realizar el diseño de un resorte bajo la siguiente condición de carga estática,
una fuerza máxima de 250 lbs, una fuerza mínima de 80 lbs. y una deformación de trabajo de 0,97
pulgadas.
6.4.9. Resistencias a las cuales están sometidos los resortes por compresión
Ahora bien se plantea determinar los valores de las propiedades mecánicas de los materiales, en este
caso es necesario determinar los valores de fluencia y resistencia máxima por corte de los materiales.
Lı́mite elástico de corte (Sys) El valor de la fluencia por corte dependerá del tipo de tratamiento mecánico
aplicado al resorte, es de esta manera que a diferencia de los resortes a tensión se presentan 2 casos, el
resorte asentado y sin asentar, tal como se muestra en la tabla (6.3.). De igual manera el valor de la
resistencia última de corte que permite detallar el diagrama modificado de Goodman para corte.
Material Porcentaje máximo de resistencia a la tensión

Antes de asentar Después de asentar
Acero al carbono. HR 45 % 60-70 %
Acero al carbono endurecido y revenido 50 % 65-75 %
Acero inoxidable austenítico 35 % 55-65 %
Aleaciones no ferrosas 35 % 55-65 %
Tabla No. 6.3. Valores de porcentaje máximo fluencia por corte
Resistencia a la fatiga por torsión (Sfw) Los valores de resistencia a la fatiga por torsión varían entre
103 y 107 dependiendo del tratamiento mecánico y de los ciclos a los cuales se encuentra sometido el
elemento. En la tabla (6.4.) se muestra el comportamiento de los resortes para cargas que poseen una
componente de esfuerzo alternante y medio igual de manera que R la relación de amplitudes es 0.
ASTM A228 ASTM A230- A232

Ciclos Sin Granalla Granallado Sin Granalla Granallado
105 36 % 42 % 42 % 49 %
106 33 % 39 % 40 % 47 %
107 30 % 36 % 38 % 46 %
Tabla No. 6.4. Resistencia a la fatiga por torsión como un porcentaje( %) de Sut Sf w
Lı́mite de resistencia a la fatiga por torsión (Sew) Los materiales de alta resistencia tienen tendencia a
mostrar un valor máximo en sus límites de resistencia a la fatiga. Dicha situación es la presentada en
los alambres utilizados para la construcción de resortes.
Este es un caso particular de análisis de límite de resistencia a la fatiga, para aceros cuyo Sut >
200kpsi las resistencias se mantienen constantes pero en el caso de los resortes este no se cumple debido
a que su diámetro es menor de 10mm de tal manera que el límite de resistencia a la fatiga por torsión
es independiente del tamaño así como su resistencia para vida infinita
0
Sew ∼
= 45 − kpsi − para resortes sin granallar
0
Sew ∼
= 67,5 − kpsi − para resortes granallados (6.24)
Es de hacer notar que estos valores son tomados de pruebas de campo y por lo tanto no es necesario
realizar corrección alguna de los datos. Para el caso de una vida finita 1000 ciclos, se suele tomar S103
como el 90 % de la resistencia máxima (6.5) a un ciclo, carga estática.
6.4.10. Procedimiento de diseño por carga dinámica

Cuando se tiene un resorte bajo condición de operación dinámica, los componentes de carga pueden
ser establecidos a través de la razón de fuerzas
fmin
r=
fmax
Los teoría acepta que el valor de la relación debe estar entre 0 y 0,8 y que de igual manera se debe-
rán evitar cargas en ambos sentidos, debido a que ningún resorte soportará esta condición de operación.
Definidas las variables que permiten caracterizar el material se procede a caracterizar el diagrama
de Goodman modificado para el análisis de esfuerzos que en este caso serán de corte debido a la
naturaleza del fenómeno. Tal como se observa en la figura (6.5.), se procede a determinar el punto
de intersección de la linea de carga y la de Goodman, igualar los valores y convertir los esfuerzos a
totalmente alternos, de manera que se pueda establecer una teoría para esfuerzos uniaxiales totalmente
alternos.
Sa
N= (6.25)
τa
Teniendo esto en mente se plantea, reemplazar el valor de la coordenada x en (6.25) de manera que la
resistencia está controlada por el valor en x de la coordenada, es de la siguiente manera que el cálculo
del factor de seguridad se llevaría a cabo a través de
Ses (τi − Sus )

N =− (6.26)
Ses (τm − τi ) + Sus τa
6.5 Resortes helicoidales a extensión Teoría para el diseño y construcción de resortes
Figura No. 6.5. Diagrama de Goodman Modificado por torsión
6.5. Resortes helicoidales a extensión

Este tipo de resortes es muy similar a los resortes de compresión pero a diferencia de estos funcio-
nan con un valor de precarga generada a través de su proceso de manufactura. De igual manera los
extremos de este tipo de resorte se conforman doblando a 90◦ sobre el plano de la espira generalmente
la última de igual diámetro.
De igual manera es importante resaltar que sobre este tipo de resortes no realiza
un tratamiento de asentamiento ó de granallado debido a las obvias razones(las espiras
quedan ocultas a las granallas).
6.5.1. El número de espiras

En este tipo de resortes todas las espiras se consideran activas, de manera que la
longitud del cuerpo del resorte se puede calcular,
Nt = Na + 1 Lb = Nt d (6.27)
En donde Nt representa el número de espiras totales, y dicho valor permite calcular

la longitud del cuerpo del resorte Lb . La longitud libre se mide desde el interior de la
oreja del resorte.
6.5.2. La constante del resorte

La constante del resorte presenta una pequeña variación debido a que el resorte
tiene una precarga antes del montaje debido a su proceso de fabricación. El alambre es
entorchado en la medida que se arrolla y de esta manera genera una “precarga“ en las
espiras antes de ser realizado el montaje.
F − Fi d4 G
K= = (6.28)
y 8D3 Na
De esta manera es necesario aclarar que el resorte se desplaza cuando venza la fuer-
za inicial, pero que los parámetros detallados en los resortes de compresión funcionan
de igual manera, es el caso de C, la constante de manufacturabilidad, opera de igual
manera que en el caso de los resortes de compresión.
6.5 Resortes helicoidales a extensión Teoría para el diseño y construcción de resortes
La precarga de las espiras en resortes de compresión, se deberá mantener de manera que el esfuerzo
inicial esté dentro de un rango que no permita que este colapse al primer ciclo.
τi ∼
= −4,231C 3 + 181,5C 2 − 3387C + 28640 (6.29)
τi ∼
= −2,987C 3 + 139,7C 2 − 3427C + 38404 (6.30)
Figura No. 6.6. Rango de valores para el esfuerzo inicial en resortes de tensión
Observe que el valor de C esta directamente relacionado con los valores máximos de precarga inicial
en la manufactura del resorte.
6.5.3. La deformación en resortes de extensión

Los valores de desplazamiento en este tipo de resortes se pueden calcular a través de la ecuación
aplicada a un resorte de compresión, teniendo en mente la modificación por la precarga de manera
que,
8(F − Fi )D3 Na
y= (6.31)
d4 G
6.5.4. Los esfuerzos en las espiras de los resortes de extensión

Los valores de esfuerzo máximo en este tipo de resortes se plantean de manera similar a los resortes
de compresión de manera que,
8F D
τmax = Ks (6.32)
πd3
8F D
τmax = kw (6.33)
πd3
En donde los valores de los concentradores plantean una acción similar a la de los concentradores
para resortes helicoidales de compresión.
Ahora bien, como los extremos del resorte a diferencia del resorte de compresión, son diferentes, en
este caso se hace necesario analizar los esfuerzos que se generan en los extremos.
6.6 Resortes helicoidales de torsión Teoría para el diseño y construcción de resortes
Esfuerzo de flexión en los extremos

16F D 4F
σf = kb + 2 (6.34)
πd3 πd
4C1 2 − C1 − 1
kb = (6.35)
4C1 (C1 − 1)
2r1
C1 = (6.36)
d
(6.37)
Esfuerzo de corte en los extremos

8F D 4C2 − 1
τ = kw2 kw2 = (6.38)
πd3 4C2 − 4
2r2
C2 = (6.39)
d
En donde los valores de r1 y r2 representan el radio medio del gancho de amarre y el radio de entalle
ó de salida del gancho sobre la terminación del resorte, tal como se observa en la figura (6.7.)
Figura No. 6.7. Concentradores de Esfuerzo en los extremos
6.5.5. Frecuencias de operación en resortes de extensión

Las frecuencias naturales de operación en este tipo de resortes funcionan de igual manera que en
los resortes de compresión que poseen extremos fijos tal como se plantea en la ecuación (6.23)
s
2d Gg
fn = (6.40)
πNa D2 32γ
6.5.6. Propiedades del material

Al igual que en los resortes de compresión es necesario definir los valores de límite de fluencia por
corte, teniendo en cuenta que en el extremo se tienen 2 tipos de esfuerzos, uno por flexión y otro por
corte. Es de hacer notar que a diferencia del los resortes de compresión en este t
6.6. Resortes helicoidales de torsión

Es el mismo resorte de espiras helicoidales que se encuentra cargado a torsión. Las espiras de los
extremos están cargadas a torsión y se extienden de manera tangencial, para servir como brazos de
palanca sobre los cuales se carga el sistema. Las espiras son arrolladas de igual manera que un resorte
Figura No. 6.8. La deformación en un resorte de torsión
de tensión.
El momento aplicado sobre los extremos coloca el alambre a flexión como una viga como en el caso
de una viga curva. Es de esta manera que las espiras siempre deben cerrarse, en lugar de abrirse. El mo-
mento nunca deberá invertirse y de igual manera se debe proporcionar un soporte en dos ó más puntos.
Ahora bien, la carga deberá definirse en un ángulo α entre los extremos tangentes en la posición
cargada en lugar de como una deflexión, a partir de una posición libre.
Número de espiras activas

Está representado por el número de vueltas en el cuerpo Nb , más la contribución de los extremos,
en el caso de los rectos
L1 + L2
Ne = (6.41)
3πD
en donde L1 y L2 representan las longitudes respectivas de los extremos tangentes de la espira. De
manera que el número de espiras activas es entonces,
Na = Nb + Ne (6.42)
De manera que el número de espiras del resorte Nb

Lb
Nb = (6.43)
dalambre
Desplazamiento en el resorte
El desplazamiento angular de las espiras de los extremos, puede ser expresada en radianes ó en
revoluciones. En el caso del desplazamiento angular se tiene,
1 1 M Lw
θrev = θrad =
2π 2π EI
en donde M representa el momento angular, Lw la longitud todo el alambre utilizado en el resorte y el
valor de I la inercia del alambre. Ahora bien, el valor del desplazamiento puede ser expresado a través
de,
M DNa
θrev = 10,2 4 (6.44)
d E
La constante del resorte

La constante del resorte puede ser calculada a través del valor del desplazamiento,
M
k= (6.45)
θrev
Algunos autores coinciden al afirmar que se debe realizar una corrección en el valor del desplazamiento
ocasionado por el efecto generado por la fricción y aproximar el valor de 10,2 a 10,8, de manera que,
d4 E
k= (6.46)
10,8DNa
Cierre de las espiras

El resorte de torsión cargado reduce el diámetro interior y su longitud se incrementa, de manera
que el diámetro interior mínimo de la espira a deflexión completa esta controlado por,
DNb
Di.min = −d (6.47)
Nb + θrev
en donde Di.min el diámetro interior mínimo y de igual manera y su valor debe estar limitado por el
90 % del valor del diámetro interno. De manera similar la longitud del resorte también está limitada
por,
Lmax = d(Nb + 1 + θ) (6.48)
Lmax representa la longitud máxima del cuerpo de espiras a carga.
Esfuerzos máximos de flexión en la espira

Ahora bien, determinadas las variables geométricas, se plantea la necesidad de establecer las varia-
bles de concentración de la carga. En este tipo de resortes se presentan dos tipos de concentradores.
En el caso de los esfuerzos en el interior del alambre, se tiene que
4C 2 − C − 1
kbi = (6.49)
4C(C − 1)
y para el exterior de la espira,
4C 2 + C − 1
kbo = (6.50)
4C(C + 1)
Al igual que en los resortes de compresión helicoidales los factores de fabricación presentan un índice
entre 4 y 12. Los esfuerzos máximos de flexión en el interior de la espira se calculan de manera que,
Mmax C 32Mmax
σi.max = kbi σi.max = kbi
I πd3
Ahora que en el exterior de la espira,
32Mmax
σo.max = kbo (6.51)
πd3
Observe que los valores de esfuerzo máximo y mínimo calculado deben representar los valores de
esfuerzo de tensión en el exterior y de compresión en el interior de la espira.
Propiedades del material para resortes de torsión

En la tabla (6.5.) se presentan los valores de los valores de resistencia a la flexión para resortes de
torsión como un porcentaje del valor de la resistencia máxima de tensión. Dichos valores se utilizan
bajo condición de carga estática
Material Porcentaje máximo de resistencia a la tensión

Antes de asentar Después de asentar
Acero al carbono. HR 80 % 100 %
Acero al carbono endurecido y revenido 85 % 100 %
Acero inoxidable austenítico 60 % 80 %
Tabla No. 6.5. Valores de porcentaje máximo fluencia por flexión para resortes por torsión
En el caso de tener carga dinámica los valores también deberían de ser corregidos tal como se
observa en la tabla (6.6.), los valores de resistencia de algunos de lo Los valores de límite de resistencia
a la fatiga por torsión para resortes helicoidales, puede ser adaptada del valor máximo normal como,
Sew
Sewt = (6.52)
0,577
En este orden de ideas los valores de Sewt para resortes de torsión serán,
0
Sewt ∼
= 78 − kpsi − para resortes sin granallar
0
Sewt ∼
= 117 − kpsi − para resortes granallados (6.53)
ASTM A228 ASTM A230- A232

Ciclos Sin Granalla Granallado Sin Granalla Granallado
105 53 % 62 % 55 % 64 %
106 50 % 60 % 53 % 62 %
Tabla No. 6.6. Resistencia a la fatiga por flexión como un porcentaje( %) de Sut Sf w
Capítulo 7
Teoría de diseño y selección de

embragues y frenos
Contents
7.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.2. Clasificación de los frenos y embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
7.4. Modelos de Fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
7.4.1. Modelo de presión uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
7.4.2. Modelo de desgaste uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
7.5. Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
7.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
7.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote único . . . . . . . . . . . 72
7.6. Curvas de operación del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.6.1. El cálculo de la inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.6.2. El cálculo de las inercias efectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
7.1. Preliminares
Los frenos y embragues son en esencia un mismo dispositivo, cualquiera de ellos permite una
conexión por fricción, magnética ó hidráulica, la única diferencia radica en su forma de funcionamiento,
tal es el caso que si los dos dispositivos giran ó se desplazan al mismo tiempo, el elemento se conoce
como embrague, pero si uno de los dos permanece inmóvil, entonces el el sistema se conoce como freno.
En otras palabras la conexión en un embrague puede ser concebida como una entrega de potencia
distribuida, mientras que en un freno la concepción en la entrega de potencia se realiza prácticamente
a través de dos estados un estado activo y otro estado inactivo.
7.2. Clasificación de los frenos y embragues

Los frenos y embragues se clasifican de diferentes maneras, según el tipo de accionamiento, según
la forma de transferencia de energía entre los elementos y de acuerdo al carácter de su acoplamiento.
El factor que limita la transmisión de potencia en este tipo de elementos de máquina es básicamente
7.3 Materiales Teoría de diseño y selección de embragues y frenos
la cantidad de calor generado al interior de la transferencia de carga.
Los embragues de contacto positivo, representan un sistema de transferencia de energía a través

de medios mecánicos, pero no representan un medio útil como freno, debido a su poca capacidad de
absorción de carga. Como embrague puede funcionar a bajas velocidades como máximo 60 rpm. para
embragues de quijadas y 300 rpm para sistemas de dientes helicoidales. Su gran ventaja radica en la
capacidad de transmitir altos torques sin generar deslizamientos.
Los embragues de fricción son los de uso más común. La transmisión de potencia se lleva a cabo a
través de la fricción generada entre las dos superficies. En mercado existen diferentes configuraciones,
los sistemas cilíndricos de tambor ó cónicos y los sistemas de carga axial como los que utilizan como
mecanismo de transferencia discos, en todos ellos al menos una superficie es metálica y la otra por lo
general posee un material con elevado coeficiente de fricción puede ser ubicado como un recubrimiento
ó parte adicional intercambiable dentro de la pieza.
Los embragues de sobremarcha, también conocidos como embragues de una vía con base en la ve-
locidad relativa entre los dos elementos. Actúan sobre la circunferencia y permiten solamente rotación
relativa en una sola dirección, si se intenta dirección en sentido contrario, existe un mecanismo de
resorte que agarra a la flecha y la bloquea. Estos embragues de bloqueo hacia atrás se utilizan en grúas
ó sistemas de elevación con el único objetivo de evitar que la carga opere sin control en ausencia de
energía. La flecha de entrada de la carga puede oscilar pero la de la salida de la carga puede girar
intermitente en una sola dirección.
Los embragues de uñas representan un caso particular de embragues de este tipo en los cuales se
tiene la consecución de pistas internas y externas establece un sentido de giro propio en el sistema,
una sola dirección. De igual manera los embragues centrífugos se acoplan automáticamente cuando la
velocidad de la flecha excede cierta magnitud. Para acoplar el embrague los elementos que rotan se
acoplan sobre la pista exterior de manera que la carga en vacio del sistema permite que el motor se
acople de manera automática.
7.3. Materiales
Los materiales de los cuales están fabricados los tambores y discos de los sistemas de freno y em-
brague suelen ser fundición gris ó aceros aleados de alta resistencia. En cuanto a las pastillas, en algún
momento fueron fabricadas de asbesto, debido a su resistencia a las altas temperaturas y las cargas de
compresión.
Es de esta manera que hoy en día se utilizan materiales cerámicos compuestos sinterizados, que
también poseen una alta resistencia térmica y en donde el componente metálico (zinc, bronce, latón)
realiza una mejora en las propiedades térmicas y de fatiga por desgaste y corrosión, es de esta manera
que se disminuyen los efectos de rayado y de fatiga por desgaste en discos y tambores. Los procesos
de fabricación de los materiales ayudan a mejorar sus propiedades mecánicas. En la tabla (7.1.) se
presentan las propiedades de algunos materiales.
7.4. Modelos de carga en sistemas de fricción axial

El caso más usual es el que plantea una distribución uniforme de presión cuando las superficies
entran en contacto. En esta situación el desgaste será mayor debido a que se plantea una relación
inicial en la que el modelo sostiene que el desgaste es proporcional a la presión multiplicada por la
velocidad, W = P v. Ahora bien, es importante hacer notar que este ciclo no es del todo ideal debido a
7.4 Modelos de Fricción Teoría de diseño y selección de embragues y frenos
Material de la zapata Coeficiente de fricción µ Maximo valor de presión Temperatura

◦
Seco En Aceite PSI KPA C
Moldeado 0.25-0.45 0.06-0.09 150-300 1030-2070 400-500
Tejido 0.25-0.45 0.08-0.010 50-100 345-690 400-500
Metal Sinterizado 0.15-0.45 0.05-0.08 150-300 1030-2070 450-1250
Acero Endurecido 0.15-0.25 0.03-0.06 100-250 690-720 500
Tabla No. 7.1. Propiedades de los materiales, contra acero fundido, coeficientes de fricción y presión máxima
Figura No. 7.1. Modelo de fricción bajo carga axial
que el desgaste no es uniforme, la situación podría plantear que el embrague comienza con un ciclo y
termina con otro, es decir, una opción podría ser iniciar con presión uniforme y terminar con desgaste
uniforme.
Problema Conceptual Determinar el área mínima de contacto para transmitir 2 hp. de potencia a 3600
rpm. Si se sabe que el material a utilizar es un acero endurecido.
7.4.1. Modelo de presión uniforme

Se considera un anillo elemental de área de ancho dr en una cara de un embrague, tal como se
muestra en figura (7.1.) donde la franja representa el recubrimiento, la fuerza diferencial que actúa
sobre el anillo es,
dF = P dA dF = 2πP rdr (7.1)

Z Ro
F = P π R02 − Ri2

F = 2πP rdr (7.2)
Ri
Con estos valores se determina el valor del torque transmitido en función de la carga
Ro Ri
2πr3 µP
Z
dT = 2πP rrµdr =
Ri 3 Ro
(Ro 3 − Ri 3 )

2π 2
µP Ro 3 − Ri 3

T = = µF (7.3)
3 3 (Ro 2 − Ri 2 )
7.4.2. Modelo de desgaste uniforme

Para desgaste uniforme se presume un valor constante de presión por velocidad de manera que,
Wr = pv Razón de desgaste
7.4 Modelos de Fricción Teoría de diseño y selección de embragues y frenos
V = wr Relación de velocidad
(7.4)
Según ello la presión más elevada del sistema puede ser determinada a través de la siguiente relación
que explica el comportamiento de dicho valor,
ri
P = Pmax (7.5)
r
Ahora bien si se tiene en cuenta que F = P.A y se realiza la integración sobre el área de un disco
rdrdθ se tiene que,
Z 2π Z r0
ri
F = Pmax
rdrdθ
0 ri r
F = 2πPmax ri (r0 − ri ) (7.6)
De manera muy similar se puede obtener el valor del torque reemplazando distancia y coeficiente
de fricción sobre la superficie,
Z r0
ri
T = rrdr
2πµPmax
(ri ) r
2πri ri
T = µPmax r2 r
2 0

2 2 µF ro 2 − ri 2
T = πPmax ri µ(ro − ri ) ; T =
2 (ro − ri )
µF (ro + ri )
T = (7.7)
2
En caso tal que se desee calcular el valor del mayor par de torsión se hace necesario derivar la
función dT /dri ,
dT
= ro2 πµPmax − 3πµri2 Pmax ; Se iguala a cero y se obtiene
dri
ro2 = 3ri2 (7.8)
√
Este resultado indica que el par de torsión máximo se puede obtener con una relación ri = ro / 3. Se
debe tener en cuenta que la hipótesis de desgaste uniforme observa menor capacidad de par para el
embrague que la presión uniforme.
Las ecuaciones aplicadas en sistemas de embragues de disco también son aplicables a los sistemas
de frenos de disco. Sin embargo estos sistemas rara vez se fabrican cubriendo toda la superficie de la
circunferencia debido a que se ocasionan excesos en el fenómeno de transferencia de calor.
A diferencia de frenos, los embragues son elementos de servicio ligero y no se encuentran sometidos
a carga térmica durante grandes periodos de tiempo los frenos si se encuentran sometidos a la absorción
de grandes cantidades de energía en aplicaciones repetidas. Los frenos de disco de mordazas utilizan
pastillas de fricción que se aplican sobre una pequeña fracción del disco, el resto queda libre para su
refrigeración.
7.5 Frenos de tambor Teoría de diseño y selección de embragues y frenos
7.5. Frenos de tambor

Los frenos de tambor aplican el material de fricción contra la circunferencia de un cilindro ya sea
esta interna, externa ó en una ó en ambas caras. Estos dispositivos se utilizan más a menudo como
sistemas de freno que como embragues.
7.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo

Si el ángulo subtendido por el arco de contacto entre la zapata y el tambor como se observa en la
figura (7.2.), es de mas ó menos 45. Generalmente se asume que la fuerza concentrada fn para cualquier
presión máxima permisible de recubrimiento es,
Figura No. 7.2. Freno de zapata corta externo
fn = Pmax rθw θ: ángulo de la zapata

r: radio del tambor
w: ancho de la zapata (7.9)
y por lo tanto se puede considerar un carga distribuida entre la zapata y el tambor que actúa de
manera uniforme, de tal manera que se puede considerar el concentrar una fuerza fn en el centro del
área de contacto.
ΣMo = Fa a − fn b + Ff c = 0 Sumatoria de momentos (7.10)

fn = Pmax rθw Fuerza normal distribuida (7.11)
Ff = µfn Fuerza de fricción (7.12)
De manera que realizada la sumatoria de momentos en el soporte se tiene la fuerza de accionamiento
del sistema es Fa ,
b − µc
Fa = fn (7.13)
a
Condición de autoenergización En la figura (7.2.) se observa que cuando el momento de fricción Ff c

se adiciona al momento de accionamiento Fa a del sistema entonces se presenta una condición de
autoenergización, es decir que cualquier fuerza que se aplica al sistema actúa con el único objetivo
de aumentar el torque de frenado del sistema. El caso contrario se puede presentar cuando el sistema
cambia el sentido de rotación del mismo es decir el par de fricción no contribuye con el objeto de uso.
Condición de autobloqueo Si el producto de µc ≥ b entonces la fuerza Fa se hace nula ó negativa, lo

que ocasiona que el sistema permita operación en una sola dirección, esta condición se conoce como
de autobloqueo y se aplica en sistemas de sobremarcha.
7.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote único

De igual manera es de considerar que si el ángulo de contacto entre la zapata y el tambor es mayor
de 45◦ no es correcta la hipótesis que se plantea en cuanto que una distribución no uniforme de presión
que puede generarse sobre la superficie de la zapata tal como se observa en la figura (7.3.).
La mayor parte de los frenos de tambor posee ángulos de contacto iguales ó superiores a 90◦ , por
lo que es necesario realizar un análisis más preciso del problema. Como se observa en la figura (7.3.) la
Figura No. 7.3. Freno de zapata larga externo
zapata se desgasta conforme realiza operación. La presión que actúa sobre un elemento diferencial de
área del material de fricción que se encuentra ubicado a un ángulo θ con respecto al pasador, de igual
manera se establece que el valor de presión máxima Pmax ocurre a un ángulo θm y que este ángulo
puede variar entre 0 y π/2.
Ahora bien si se establece que el sistema de cargas siempre establece una geometría como la que
ese muestra en la figura (7.4.)un triángulo isósceles, en el que los ángulos son los correspondientes a la
siguiente distribución acorde con la figura, se puede afirmar que,
Figura No. 7.4. Geometría de la zapata larga
dθ
dδ = − su respectiva derivada (7.14)
2
de manera muy similar el seno del ángulo θ/2 puede ser expresado como, cateto opuesto sobre
hipotenusa,
h θ
= sin
2r 2
θ
h = 2r sin
2
θ
dh = rcos dθ su respectiva derivada (7.15)
2
Por otra parte las cargas entre el tambor y la zapata pueden ser expresadas a través de los valores
de carga radial, como se observa en la figura (7.5.) de manera que,
Figura No. 7.5. Modelo de deformación elástica lineal
Fn = P.area carga normal del zapata

Z
Fn = P.b.rdθ b: ancho de la zapata (7.16)
r: radio de zapata (7.17)

Fn = kx carga normal del tambor
Fn = kdh cos δ k: constante de amortiguamiento de la zapata
Antes de igualar cargas del despeje se tiene que,

π θ
dh = k cos π2 cos θ2 + sin θ2 sin π2

kcosδdh = k cos −
2 2
θ
kcosδdh = k sin dh
2
(7.18)
igualando cargas de la ecuación (7.18) y (7.16)
P brdθ = k cos δdh

θ dh θ
P brdθ = k sin dh pero como, = r cos
2 dθ 2
θ θ
P b = k sin cos (7.19)
2 2
Ahora bien luego de todo este desarrollo, haciendo un reemplazo para el valor del (sin θ2 cos θ2 ) por
1
2 sin θ se puede argumentar que el valor de la presión máxima ocurre para un valor,
k
Pmax = sin θm (7.20)
2b
De manera que el valor de la presión en este tipo de sistemas posee un comportamiento sinusoidal,
k
este valor representado por una cantidad constante, 2b , permite plantear el valor de la presión ejercida
por la zapata.
Pmax P
= (7.21)
sin θm sin θ
Este comportamiento sinusoidal permite establecer que el valor de la presión es máximo cuando el
ángulo θ = 90o y que la presión ejercida por la zapata puede ser reescrita como,
Pmax sin θ
P = (7.22)
sin θm
Ahora bien, la fuerza puede ser expresada como una función de la presión y el área sobre la cual se
aplica, de manera que,
Pmax sin θ
dFn = rbdθ
sin θm
dFn Pmax sin θ
= rw componente de carga normal (7.23)
dθ sin θm
Conociendo el valor de esta componente de carga, se realiza la sumatoria de momentos de la figura,
Σo = 0 −Fn (b sin θ) + Ff (1 − b cos θ) + F d = 0 (7.24)

Para poder resolver esta ecuación de momentos es necesario determinar el valor de los momentos
generados por las cargas de fricción y normal. De manera que para el valor de la carga normal se tiene
que,
Fn = P wr
dFn = P wrdθ
dFn
= P wr
dθ
Z θ2
Pm sin θ
dFn = wrb sin θdθ
θ1 sin θm
Z θ2
Pm wrb
dF = sin θ2 dθ
sin θm θ1

Pm wrb 1 1
Fn = (θ2 − θ1 ) − (sin 2θ2 − sin 2θ1 ) (7.25)
sin θm 2 4
La carga de fricción para la ecuación de momentos se considera,
Z
Pmax µwr sin θ
dFf = (r − b sin θ)dθ (7.26)
sin θm
para la primera parte de la integral,
θ2
Pmax µwr2 cos θ

dFf = −
sin θm θ1
2
Pmax µwr (cos θ2 − cos θ1 )
Ff = − (7.27)
sin θm
7.6 Curvas de operación del sistema Teoría de diseño y selección de embragues y frenos
para la segunda parte de la integral se tiene que,
Pmax µwrb sin 2 θ

Z
dFf = dθ
sin θm
θ
Pmax µwrb sin 2 θ 2

dFf =
sin θm θ1

Pmax µwrb 1 1
Ff = (θ2 − θ1 ) − (sin 2θ2 − sin 2θ1 ) (7.28)
sin θm 2 4
De igual manera el valor de la carga necesaria para ejecutar el frenado,
7.6. Curvas de operación del sistema

La energía disipada por este tipo de sistemas, establece que deben existir unos valores máximos de
temperatura en donde las condiciones permiten definir un inicio, un régimen y un proceso de descarga
del sistema en donde de manera muy básica lo que se hace es definir unos requerimientos ó condiciones
de operación mínimas.
Es de esta manera que la energía consumida por el sistema puede ser expresada como,
1 2
E= Iw (7.29)
2
de donde reemplazando los valores de inercia y velocidad angular se podría obtener una relación de la
forma,
E = 1,7e−4 W k 2 n2 − lb.f t (7.30)
La primera de ellas es el tiempo de respuesta el cual se refiere al tiempo requerido por la unidad
para completar su función después de iniciado el ciclo por acción de una fuente de poder. Los tiempos
de respuesta en los embragues y frenos deben ser muy cortos, es de esta manera que son expresados
en milisegundos.
7.6.1. El cálculo de la inercia

Para poder realizar el cálculo de la inercia, se debería tener en cuenta que,
I = mK 2 (7.31)
pero que este valor de inercia puede ser también expresado como inercia efectiva que la masa puede
ser presentado en unidades de fuerza/gravedad, pero de igual manera también tener en cuenta que
ρ = masa/volumen, ahora bien si se reemplazan los valores de masa en las dos presentaciones se
obtendrá,
w
= ρg (7.32)
v
de manera que se podría decír que,
w
ρ= (7.33)
gv
de manera que ρg = w/v en donde este peso por unidad de volumen representa la densidad específica
del material. Ahora bien, para poder determinar el valor del radio de giro, se debe tener en cuenta
que, para el caso de un cilindro,
1
k 2 = (Ro2 + Ri2 ) (7.34)
2
Con este valor de radio de giro se puede determinar el valor de la inercia, es de esta manera que,
1
I = ρesp v( (Ro2 + Ri2 )) (7.35)
2
ahora bien, es importante tener en cuenta que, el volumen del cilindro puede ser expresado como,
v = lπ(Ro2 − Ri2 ) (7.36)
Es de esta manera que factorizando se tendría que la inercia para el caso de cuerpo cilíndricos como
poleas, tambores, engranajes y similares se podría calcular por medio de,
ρesp lπ(Ro4 − Ri4 )

I= (7.37)
2
no olvidar las unidades en las que está trabajando el sistema, para el caso de los aceros en los que la
densidad es de ρesp = 0, 283lbs/pul, el valor despues de la conversión debería de ser,
lπ(Ro4 − Ri4 )
I= (7.38)
323, 9
para obtener el valor de inercia en lbs/f t2
7.6.2. El cálculo de las inercias efectivas

En el caso que se presenten sistemas en movimiento, se debe establecer la respectiva relación de
velocidades que permita

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Facultad de Ingenierías FisicoMecánicas

Escuela de Ingeniería Mecánica

Diseño de Máquinas II - 23037

Pedro José Díaz Guerrero

Bucaramanga, Febrero de 2013

Elaborado por Revisado por Aprobado por

1. Teoría de selección de motores eléctricos 4

2. Teoría de Cálculo de Columnas 15

3. Diseño de Tornillos de Potencia 26

4. Teoría de juntas apernadas y soldadas 35

5. Teoría de diseño de engranajes 47

6. Teoría para el diseño y construcción de resortes 50

7. Teoría de diseño y selección de embragues y frenos 67

7.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Teoría de selección de motores

Cuando una corriente directa pasa a través de un ca-

Tal como se observa en la figura (1.2.), los motores DC a su vez se

Motor Excitación en Serie - (Series Motor) Es un tipo de motor eléctrico

Motor Excitación en Paralelo - (Shunt Motor) Es un motor eléctrico DC

Figura No. 1.2. Clasificación de motores DC

por los bobinados inducido (Armature) e inductor auxiliar.

La NEMA clasifica los motores de rotor devanado monofási-

Los motores con devanado parcial son aquellos que poseen un

1.2.1. Operación básica del motor de CA

El rotor es el componente eléctrico rotativo, el cual consiste en un grupo de electroimanes dispues-

1.3. Los motores polifásicos

Figura No. 1.4. Curvas de desempeño de motores trifásicos

1.3.1. Motores clase A

1.3.2. Motores clase B

1.3.3. Motores clase C

1.3.4. Motores clase D

1.4. Factores de selección de motores eléctricos

1. Torque de operación, velocidad de operación y especificación de potencia.

1.4.1. Tamaño del motor

1.4.2. Velocidades de motores de CA

1.5. Rendimientos de motores de CA

1.6. Factor de potencia

1.6.1. Inconvenientes que ocasiona

1.6.2. Los valores de potencia

Figura No. 1.6. Configuración de los bornes para el arranque

1.7. Sistemas de arranque Estrella - Triángulo

1.7.1. Configuración del sistema estrella-triángulo

En motores de potencias superiores a 40 HP, se generan tensiones inducidas que permanecen en

2. En problema de la figura (1.8.) consiste de

Figura No. 1.8. Transportador horizontal

Teoría de Cálculo de Columnas

El comportamiento de una columna puede ser comprendido de

ΣMa = 0 P L sin θ + F L cos θ − Kθ = 0

Figura No. 2.1. Comportamiento del sistema con 1 grado de libertad

2.2. Las columnas largas

Figura No. 2.2. El modelo modificado de carga empotrado libre

Figura No. 2.3. Los diferentes tipos de condición frontera

Tabla No. 2.1. Factores de corrección de la longitud efectiva

Figura No. 2.4. El modelo de carga

El equilibrio de momentos en el segmento de cuerpo libre de la columna (2.4.) respecto a la sección

Tal función tiene la forma v(x) = Ax + B

2.3. La relación de esbeltez

Figura No. 2.5. Las columnas dependiendo del tipo de zona

y la ecuación de la curva de la columna intermedia es interpolada a través de la ecuación de una

Figura No. 2.6. Las columnas bajo carga excéntrica

2.4. Columnas bajo carga excéntrica

De manera que si se plantean las condiciones de frontera para x = 0, y = 0 y x = l/2, θ = 0 y

sustituyendo los valores de momento (2.10), se tiene que