Problemas

RECOMENDACIÓN INICIAL REVISAR EL LIBRO RACE CAR VEHICLE

DYNAMICS
WILLIAM F. MILLIKEN; DOUGLAS L. MILLIKEN
, 1995
https://es.scribd.com/document/325431919/Milliken-Milliken-Race-Car-Vehicle-Dynamics
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1. Calcule la distancia de frenado de 62 mph para un vehículo con un neumático/carretera

coeficiente de fricción igual a 0,6, 0,8 y 1,0, sucesivamente. Suponga que el vehículo puede ser
modelado utilizando dinámica de partículas. Además, el cálculo de la máxima velocidad de
avance del vehículo para cada coeficiente cuando se maneja de forma continua en torno a
unos 100 pies. Skidpad radio.

2. El Águila ZR neumático mostrado en la Figura 2.44 RCVD, p.78, se utiliza en un Corvette con
un peso de prueba de 3.500 lb y que tiene una distribución de peso 52/48. Utilice las rigideces
en curva (es decir, un neumático linealizado) y las curvas reales propios (un neumático no
lineal) para calcular la fuerza de viraje en un ángulo de deslizamiento de 1.5- grados. En los
neumáticos delanteros y traseros. ¿Cuál es el porcentaje de error entre los modelos de
neumáticos linealizadas y no lineales? Repita el cálculo a 4,0 grados. La interpolación entre las
curvas de carga será necesario. Para simplificar, hacer caso omiso de la transferencia de peso.

3. Considere la calle Corbeta P275 / 40 ZR17 neumáticos de RCVD Figura 2.44, p.78. Calcular la
resistencia total de un vehículo de 3000 lb, de unas cuatro ruedas, si todos los neumáticos
están operando a un ángulo de deslizamiento de 3 grados y tienen una resistencia de rodadura
coeficiente de 0,022 Calcular la potencia necesaria para conducir este vehículo a 30 mph,
haciendo caso omiso de las fuerzas aerodinámicas. Para simplificar, supongamos que todos los
neumáticos tienen cargas normales iguales.

4. Un coche con neumáticos P215 / 60-R15 Goodyear Eagle GT-S (RCVD Figura 2.42, p.76)
recorre una curva. Cada rueda delantera está operando a 3 grados del ángulo de
deslizamiento. La rueda delantera interior tiene una carga normal de 900 lb y la rueda
delantera exterior tiene una carga normal de 1350 lb Además, el pivote central no ha
compensado y los resultados ángulo de avance en 1,125 plg de trocha mecánica. Calcular el
par sobre el capo para cada rueda delantera.
5. Caracterizan cualitativamente las diferencias entre el Goodyear P275 / 40-ZR17 Neumático
Eagle Street se muestra en la Figura 2.44 RCVD, p.78, y la carretera de Goodyear IndyCar Por
supuesto 27.0xl4.5-15 neumático trasero se muestra en la Figura 2.45 RCVD, p.79. Considere
las siguientes características:

a. ¿Qué neumático tiene el neumático / carretera coeficiente de fricción más alto? b. ¿Cuál de
los neumáticos tiene la mayor rigidez en las curvas? c. Cual neumático tiene la rigidez de
torsión más de alineación (normalizado por unidad normal de carga)? d. Qué neumático sería
más "tolerante" (sentirse libre de experimentar con su propio definición de "tolerante" aquí)?

6. Haga una fotocopia de los datos de los neumáticos que se presentan en RCVD Figura 2.8,
p.26 y asumir que el neumático se comporta de acuerdo a los principios clásicos círculo de
fricción (no una elipse fricción). En su fotocopia de RCVD Figura 2.8, utilizar los cálculos de
círculo de fricción para superponer una familia de curvas que muestran las fuerzas
longitudinales disponibles en varios ángulos de deslizamiento y cargas. Para este neumático, lo
que es la cantidad máxima de longitud final disponible cuando el neumático está siendo
acorralado con un ángulo de deslizamiento de 4 grados a 1.350lb carga normal?

7. Uso de los datos de los neumáticos que se muestran en la Figura 2.46 RCVD, p.80, para
Fórmula 1 Goodyear Un neumático delantero, normalizar tanto ángulo de deriva frente a la
fuerza lateral y el deslizamiento ángulo frente alinear par por unidad normal FZ carga. Haz una
tabla de la siguiente para cada carga normal. ¿Los resultados son como usted esperaría? ¿Por
qué no)?

a. Máximo Coeficiente de fricción

b. Las curvas Coeficiente (Curva de Rigidez / Par Normal)

c. Coeficiente de Alineación de Torque (Alinear Torque Rigidez / Par Normal)

8. Suponga que usted es el gerente de la instalación TIRF se muestra en la Figura 2.6 RCVD,
p.24. Describa brevemente un programa de prueba que caracterizaría por completo un
neumático dado.

9. Supongamos que un vehículo había sido originalmente equipado con los neumáticos GT-S
del águila que se muestran en la Figura 2.42 RCVD, p.76. Cualitativamente caracterizar los
cambios esperados en la respuesta del vehículo a una entrada de dirección pequeño paso
(dentro del intervalo lineal de los neumáticos rendimiento) si:

a. La presión de los neumáticos se eleva en un 25%.

b. La presión del neumático se reduce en un 25%.

c. Los neumáticos se cambian a los mostrados en la Figura 2.43 RCVD, p.77.

- Al responder a las partes a y b. comentar la velocidad de respuesta y la capacidad máxima de
las curvas. Además de la parte c., Comentar el máximo rendimiento de aceleración lateral con
los dos juegos de neumáticos.

10. Muchos de los problemas de dinámica de vehículos requieren el conocimiento del radio del
neumático y el índice de rigidez del neumático cargado. Estos varían con las condiciones de
funcionamiento tales como la carga, la velocidad y la fuerza lateral. Las figuras 2.1 y 2.2
proporcionan algunos datos sobre estos parámetros.

Para tener una idea de estos efectos de neumáticos, producir modelos analíticos (curva unica o
regresiones) en los siguientes casos:

a. Cargado radio vs fuerza lateral.

b. Radio Cargado vs. Carga y velocidad
c. Índice de rigidez del neumático vs. Carga

11. Los neumáticos no generan fuerza lateral instantáneamente en presencia de un ángulo de

deslizamiento. En cambio, el neumático debe rodar a través de una cierta distancia antes de
alcanzar toda su fuerza, el estado de equilibrio lateral. Una forma de modelar esto es mediante
el uso de los neumáticos "longitud de relajación". Longitud de relajación es típicamente 0,5 a
1,0 neumático circunferencia, independiente de la velocidad. La acumulación de la fuerza
lateral puede ser modelada como un sistema de primer orden fi donde la constante de tiempo
viene dado por el tiempo requerido para el neumático para rodar a través de una distancia de
una longitud de relajación.

Para un neumático con una circunferencia de 6 pies y una longitud de relajación igual a una
circunferencia, realice las siguientes tareas:
a. Calcular la constante de tiempo como una función de la velocidad. b. Determine la respuesta
de fuerza lateral de los neumáticos delanteros a un cambio en el deslizamiento ángulo. Trazar
la respuesta de un neumático con curvas rigidez Cu = 335/grado y un cambio de ritmo a un
ángulo de deslizamiento de -2 grados c. Determine la respuesta fuerza lateral a una entrada
rampa de dirección, una entrada típica de c. la conducción ordinaria. Suponga una rampa en el
camino, conduzca en esta la rueda de 5 grados/segundo (o 70 grados/s en el volante con un
14:1 desmultiplicación de la dirección), las propiedades de neumáticos procedentes pregunta
llb y comportamiento rango lineal. Trazar la respuesta con y sin retraso del neumático a 30
mph durante 2 segundos de entrada de la rampa. d. Opina sobre el significado de retrasa del
neumático a la respuesta general del vehículo a bajas velocidades y también a velocidades de
carrera.

12. El concepto longitud de relajación utilizada en el problema anterior es una forma de

modelar fuerzas de neumáticos transitorios. Una técnica alterativa hace uso de neumáticos
rigidez lateral, kL. Esto se utiliza en la ley de Hooke para dar la fuerza lateral:

𝐹𝑌 = 𝑘𝐿x𝑦

donde y es el desplazamiento lateral de la zona de contacto con respecto al centro de la rueda.

a. Demostrar que la ecuación anterior conduce a la siguiente ecuación diferencial donde u es la

velocidad longitudinal, C es la rigidez en las curvas y 𝛿(𝑡) es el ángulo de dirección de la rueda
como una función del tiempo:

Sugerencia: Suponga comportamiento de los neumáticos rango lineal.

b. Resolver la ecuación diferencial en la pregunta 12a para un 1 grado de paso de entrada. c.

Resolver la ecuación diferencial en la pregunta 12a para una entrada sinusoidal del formulario
A sin(oat). d. Crear una magnitud diagrama de Bode de la respuesta a una entrada sinusoidal.
Compare su solución con los resultados presentados por Weber y Persch3.

Mediciones sencillas y Experimentos

1. Utilice un modo de manejar del paso para entrar y conducir alrededor de una pista de
derrape radio constante (radio sugerido aproximadamente 50 ft.). Examinar y cualitativamente
comentario sobre los cambios en el comportamiento del coche que se pueden observar
cuando:

a. Las presiones de los neumáticos delanteros se incrementan en un 10 psi por encima de

valores. b. Las presiones de los neumáticos traseros se incrementan en un 10 psi por encima
de valores. c. Tanto presión de los neumáticos delanteros y traseros se incrementan en un 10
psi por encima de valores. d. Ambas presiones de los neumáticos delanteros y traseros se
redujeron en 10 psi bajo la acción.

Características que comentan incluyen girar con rapidez de respuesta, la capacidad de

mantener el giro de radio constante a diversas velocidades hacia adelante y el coche
"estabilidad" (la cuestión de la "estabilidad" se aborda en el capítulo 5).

2. El uso de un (aproximadamente) el modo de manejar sinusoidal y dos velocidades

(velocidad al caminar y tal vez 30 mph), aportaciones volante de alrededor ±45 grados en
varias frecuencias y comentario cualitativamente en el comportamiento del coche.

3. Para los neumáticos de su vehículo propio, medir el radio libre, Radio cargado y radio
efectivo (radio efectivo, Re = distancia recorrida en una vuelta dividida por 2π)
aproximadamente a velocidad cero. Comparar estos radios y ordenarlos en orden creciente de
magnitud. ¿Es de esperar efectos centrífugos para alterar estos tres radios? Si no, ¿por qué
no? Si es así, se puede esperar de ellos para aumentar o disminuir?

Además, presentar un experimento que podría ser utilizado para medir la forma de impresión
parche de contacto del neumático y la zona.

NOTA: Todos los experimentos deben llevarse a cabo a velocidades bajas (por ejemplo, por
debajo de 30 mph) en condiciones de seguridad. Un mercado de compras o campus
estacionamiento en la madrugada del domingo a menudo hace que una buena pista de
derrape.

ADVERTENCIA: Los siguientes experimentos pueden producir cantidades significativas de

desgaste de los neumáticos en la zona del hombro de los neumáticos. No siga los
experimentos durante muchas vueltas a menos que esté sin preocuparse por el desgaste de
los neumáticos. El desgaste del neumático se puede reducir mediante la realización de los
experimentos sobre superficies mojadas o cubiertas de nieve.

4. Llevar a cabo un ensayo de desaceleración para estimar la resistencia a la rodadura total de

su vehículo en términos de una resistencia a la rodadura general coeficiente (normalizado por
el peso del coche, por supuesto). Comentarios sobre los efectos de la resistencia
aerodinámica, viento de frente/de cola y/o la presencia de una corona de grado o calzada en
una prueba de este tipo. Considere la posibilidad de remolcar el coche con una escala peces
(balanza de resorte). ¿Qué problemas se puede esperar si se trató de medir la resistencia a la
rodadura con una escala de peces? ¿Qué tal con una cepa de calibrado, barra de remolque
rígida