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Confort Vrs ECOLOGIA PDF
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INTRODUCCIÓN:...................................................................................................... 4
Fuente de emisiones contaminantes.
MÉTODOS DE MEDICIÓN:.................................................................................... 35
Ciclo de conducción Nefz I.
DIAGNOSIS:............................................................................................................. 43
Niveles de CO.
Niveles de CO2.
Niveles de HC.
Niveles de O2.
• Nitrógeno 78%
AIRE • Oxigeno 21%
• Gases Nobles 1%
Mezcla estequiométrica.
λ=1 El volumen de aire aspirado corresponde con el teórico.
HC + O2 + N2 CO2 + H2O + N2
EMISIONES POR EL ESCAPE
• En los motores, la combustión perfecta no llega a realizarse por distintos
motivos:
- La elevada temperatura de la
combustión, genera NOx, que además de
ser contaminantes, absorben el oxigeno
necesario para completar la combustión.
EMISIONES POR EL ESCAPE
COMPONENTES DE ENTRADA Y SALIDA DE LA COMBUSTION
O2 Oxigeno
N2 Nitrógeno
CO Monóxido de Carbono
HC Hidrocarburos NOx Oxido de Nitrógeno
2C + O2 2CO
• El CO es un gas más
pesado que el aire, de ¡Ufff! Parece
modo que debemos que va subiendo
tener precaución a la la temperatura.
hora de trabajar en un
foso, pues 0,5% de
concentración en
volumen en el aire
respirado, puede
ocasionar la muerte en
30 minutos.
MONOXIDO DE CARBONO (CO)
DIOXIDO DE CARBONO (CO2)
CO
Coeficiente de aire λ
OXIDOS DE NITROGENO (NOX)
• A temperaturas normales, el oxigeno y el
nitrógeno no reaccionan entre sí.
%
• El oxigeno libre de los gases de 15
escape se produce por exceso de
aire en la mezcla. Siempre que se
supere λ=1, se efectúa una 10
marcada subida del contenido de
oxigeno residual.
O2
• Su estudio posibilita conocer la 5
transición de mezcla rica a pobre,
así como determinar faltas de
estanqueidad en los sistemas de
aspiración y escape, y fallos de
combustión.
Coeficiente de aire λ
VAPOR DE AGUA (H2O)
C + O2 CO2
CONSTATACIONES
• Su emisión es proporcional a la
cantidad de combustible
consumido.
Parámetros
Longitud del ciclo
11,007 Km
Velocidad media
33,6 Km/h
Velocidad máxima
120 Km/h
• Este ciclo fue introducido en 1992 (EU II) y sustituido en el 2000 por un ciclo
modificado.
• Antes de realizar la medición, se completa la fase de calentamiento del motor
(anticipación de 40 segundos).
CICLO DE CONDUCCION NEFZ (II)
Parámetros
Longitud del ciclo
11,007 Km
Velocidad media
33,6 Km/h
Velocidad máxima
120 Km/h
0
1990 1992/93 1995/95 2000/01 2005/06 2008/09
EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO III EURO 4 EURO 5
NORMA EURO V
-Emisiones procedentes de los coches diésel:
Norma Euro 6
Todos los vehículos equipados de un motor diésel tendrán la obligación de reducir
considerablemente sus emisiones de óxidos de nitrógeno a partir de la entrada en vigor de la
norma Euro 6. Por ejemplo, las emisiones procedentes de los coches y de otros vehículos
destinados al transporte se limitarán a 80 mg/km (lo que representa una reducción suplementaria
de más del 50% respecto de la norma Euro 5). Se reducirán, asimismo, las emisiones combinadas
de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno procedentes de los vehículos diésel (coches y otros
vehículos destinados al transporte) para limitarlas, por ejemplo, a 170 mg/km.
-Régimen motor.
-Estado de carga.
-Temperatura motor.
-Presión atmosférica.
SISTEMA E.G.R. (MANDO ELÉCTRICO)
Radiador EGR
Motor eléctrico
EGR
Pulmón de vacío chapaleta de derivación por Tª, por debajo de 30º de Tª de motor no
refrigera los gases de escape
SISTEMA E.G.R. (Mando Eléctrico)
ENTRADA Y SALIDA
TOMAS DEL CIRCUITO
DE REFRIGERACIÓN
SISTEMA E.G.R. (Mando Eléctrico)
SISTEMA E.G.R. (Mando Eléctrico)
Motor eléctrico
EGR
Pulmón de vacío chapaleta de derivación por Tª,
SISTEMA E.G.R. (MANDO NEUMÁTICO)
• Una vez determinado el flujo de gases a recircular, la UCE, gobierna la
electroválvula de mando mediante RCA, con lo que el valor de depresión
transmitido a la válvula EGR está modulado para determinar su
apertura.
Electroválvula de
mando, convertidora
de depresión.
Válvula E.G.R. de
apertura neumática
EGR
La EGR está unida mediante conductos que atraviesan la culata, a un colector de admisión de
plástico. El conducto EGR se hace pasar por la culata por 2 motivos:
1- cuando el motor está frío, esta circulación, ayuda a calentar el motor
2- cuando está caliente ayuda a enfriar más los gases de escape
• El sistema Air Pulse inyecta aire adicional en los gases de escape, enriqueciendo
estos de oxigeno y provocando la recombustión de las partículas de CO y HC sin
quemar.
Estado Tiempo
Tª Motor
Motor activado
• Por otra parte el catalizador
alcanza más rápidamente su Arranque < 5ºC Sin activar
temperatura de servicio, gracias en frío 5ºC....33ºC 100 seg
al calor producido en la post- Arranque
combustión. en caliente Hasta 96ºC 10 seg
(ralentí)
SISTEMA AIR PULSE (SOPLADO)
4
3
1 2
λ>1)
λ> el voltaje es de
Si la mezcla es pobre (λ>
unos 100 mV.
λ<1)
λ< el voltaje es de
Si la mezcla es rica (λ<
unos 900 mV.
Los sensores de NOx reconocen por el aumento repentino del óxido de nitrógeno, que
los catalizadores acumuladores de NOx están llenos. Como reacción a esta situación se
activa el funcionamiento con mezcla homogénea y se enriquece la mezcla, para que se
regeneren los catalizadores acumuladores de NOx.
A continuación, vuelve a estar habilitado el funcionamiento con mezcla estratificada.
Para la conversión de NOx es óptimo un margen de temperatura desde 250 hasta 500
°C en los catalizadores acumuladores de NOx. En caso de funcionamie nto con mezcla
estratificada de plena carga, su temperatura no debe sobrepasar los 800 °C
aproximadamente.
Esto hace necesaria su disposición en los bajos del vehículo.
La temperatura de los gases de escape es supervisada mediante sondas térmicas
delante de cada catalizador acumulador de NOx.
A través de la formación de la mezcla se regula la temperatura.
Regeneración de NOx en caso de λ < 1
Ba(NO3)2 + CO → BaCO3+ 2 NO + O2
2 NO + 2 CO → N2 + 2 CO2
(nitrato de Bario+CO→ Carbonato de
Bario
En funcionamiento con mezcla homogénea se enriquece la mezcla (λ < 1), para que se
produzca monóxido de carbono (CO).
Éste sirve como producto reductor para desprender otra vez el óxido de nitrógeno ligado
y transformarlo, a continuación, junto con el oxígeno, en nitrógeno (N2) y dióxido de
carbono (CO2). Tras la regeneración está habilitado otra vez el funcionamiento con
mezcla estratificada. El tiempo de regeneración está en función de:
• las señales de los sensores de NOx
• la duración del funcionamiento con mezcla estratificada tras la regeneración.
sensor de NOx
Sensor de cámara doble de NOx
La parte cerámica activa de la sonda consta de varias capas con dos cámaras de
reacción. En la primera cámara se registra, como en la sonda lambda de banda ancha
delante del catalizador, el oxígeno (O2) existente en el gas de escape. Para ello, se
aplica a los electrodos una tensión de bombeo en la primera cámara. Como
consecuencia, las moléculas de O2 se dividen en iones de oxígeno con doble carga, y
se bombean hacia afuera o hacia dentro de la primera cámara (según si existe gas de
escape rico o pobre), hasta que se alcanzan 450 mV de diferencia de tensión en los
electrodos. La magnitud de la corriente de bombeo necesaria (Ip1) indica la
concentración de oxígeno.
En la segunda cámara se divide, si existe, el óxido de nitrógeno en el electrodo de
masa, disgregándolo en nitrógeno y oxígeno. El oxígeno se bombea otra vez fuera de la
cámara. La corriente de bombeo Ip2 es una medida sobre la concentración del óxido de
nitrógeno en el gas de escape.
Sonda térmica delante del catalizador acumulador de NOx
CO
CO2
HC H 2O
CO2
TRATAMIENTO CATALITICO
“REDUCCION”
CO2 NOx N2
• Sonda Lambda.
• Alimentación de aire/combustible
con mando en bucle cerrado.
EL CATALIZADOR
• Se denomina catalizador a toda sustancia que altera la velocidad de
una reacción química sin aparecer en los productos finales.
Monolito Cerámico
Los canales miden
1,1mm de lado.
70 canales por cm2.
Wash Coat
Superficie rugosa (AlO2), Materias activas
para aumentar Platino (Pt)........CO
considerablemente la Rodio (Rh).......NOx
superficie activa Paladio (Pd)........HC
4. Dispositivos para el control de emisiones de escape
Válvula de ventilacion
Electroválvula de lavado
Permite la circulación de Canister
Válvula normalmente
los vapores hacia el Está compuesto por una
cerrada. Controla el flujo
cánister, y la ventilación del masa de gránulos de carbón
de vapores que llegan al
depósito cuando se que retiene los vapores de
colector de admisión.
encuentra en depresión. combustible. El aire de
lavado roza los gránulos de
carbón, quita los vapores de
gasolina y los lleva a la
salida conectada con el
colector de admisión.
Separador
Condensa una parte de los
vapores permitiendo que
vuelvan al depósito a través
de las válvula antivuelco
Válvulas de nivel
Permite que los vapores
fluyan hacia el separador,
impidiendo que el
combustible líquido alcance
al Cánister, mediante un
flotador
VENTILACION DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
5. Sistema de ventilación del depósito de combustible
5.77. Cánister.
GASES DE EVAPORACION
VENTILACION INTERNA DEL MOTOR
Flujo vapores aceite
Separador - Decantador
Evita que el flujo de vapores transporte
gotas de aceite.
Condensa los vapores de aceite para que
retornen de nuevo al cárter
GASES DE EVAPORACION
Entiéndese aquí por partícula el término genérico de todas las partes ínfimas de sólidos o líquidos que se originan
por abrasión, trituración, erosión, condensación o por una combustión incompleta.
Estos procesos generan partículas de diferentes formas, tamaños y estructuras.
Las partículas vienen a ser sustancias contaminantes en el aire si son tan pequeñas, que están en condiciones
de flotar en gases y en el organismo.
Partículas de hollín
En el proceso de la combustión en un motor diesel se producen partículas de hollín. Son esferas microscópicas
de carbono, con un diámetro aproximado de 0,05 µm. En su núcleo constan de carbono puro. En este núcleo se
asocian diversas combinaciones de hidrocarburos, óxidos metálicos y azufre.
Ciertas combinaciones de hidrocarburos se catalogan como sustancias críticas para la salud.
La composición exacta de las partículas de hollín depende de la tecnología aplicada en el motor, las condiciones
de aplicación y el combustible empleado.
● la geometría específica de los
conductos de admisión y escape, para
establecer condiciones de flujo óptimas
Se distinguen dos diferentes sistemas – el filtro de partículas Diesel con aditivo y el filtro de partículas Diesel sin
aditivo.
Este sistema se implanta en vehículos con el filtro de partículas alejado del motor. Debido al largo recorrido de los
gases escape entre el motor y el filtro de partículas, la temperatura de encendido necesaria para la combustión
de las partículas sólo se puede alcanzar agregando un aditivo.
Sistema sin aditivo
Este sistema será implantado, en vehículos con el filtro de partículas instalado cerca del motor.
El corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de partículas permite que la temperatura de los
gases de escape todavía sea suficientemente alta para la combustión de las partículas.
Sistema del filtro de partículas diesel con recubrimiento catalítico
El filtro de partículas diesel con recubrimiento catalítico va situado en el ramal de escape, cerca del motor, detrás
del turbocompresor.
Se han combinado dos componentes en una unidad compartida: el catalizador de oxidación y el filtro de
partículas, dando por resultado el filtro de partículas diesel con recubrimiento catalítico. Combina la función del
catalizador de oxidación con la del filtro de partículas diesel en un solo componente.
Filtro de partículas
En su condición de filtro de partículas diesel se encarga de retener partículas de hollín contenidas en los gases de
escape. En su función de catalizador de oxidación se encarga de depurar los gases de escape en lo que respecta
a los contenidos de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO). Se transforman en agua (H2O) y dióxido de
carbono (CO2).
Filtro de partículas
El filtro de partículas diesel se monta en el ramal de escape, detrás del catalizador de oxidación.
Se encarga de retener por filtración las partículas de hollín que van contenidas en los gases de escape del motor.
Arquitectura
El filtro de partículas diesel consta de un cuerpo cerámico de carburo de silicio en diseño alveolar, alojado en una
carcasa de metal. El cuerpo cerámico está dividido en múltiples canales microscópicos paralelos, cerrados
alternadamente.
El carburo de silicio se caracteriza por las siguientes propiedades, que lo convierten en un buen material de
filtración:
● Alta resistencia a efectos mecánicos
● Muy buena resistencia a cambios de temperatura
● Capacidad de soportar cargas térmicas y conductividad
● Alta resistencia al desgaste
Funcionamiento
El filtro de partículas diésel tiene que ser despejado de forma sistemática, eliminándose las partículas de hollín,
para evitar que se obstruya y se afecte su funcionamiento. Durante el ciclo de regeneración, las partículas de
hollín retenidas en el filtro se someten a combustión, a una temperatura de 500 °C, aproximadamente. La
temperatura propiamente dicha para el encendido del hollín es de unos 600-650 °C. Esta temperatura de los
gases de escape únicamente se puede alcanzar a plena carga en el motor diésel.
Para poder asegurar la regeneración del filtro de partículas diésel en todas las condiciones operativas se procede
a reducir la temperatura de ignición del hollín a base de agregar un aditivo, a la vez que se aumenta la
temperatura de los gases de escape por medio de un ciclo de gestión específica del motor.
El ciclo de regeneración lo gestiona la unidad de control del motor.
Durante el ciclo de regeneración se queman las partículas retenidas en el filtro.
Según la forma de conducir, el ciclo interviene cada 500-700 kilómetros y tarda unos 5 a
10 minutos.
El ciclo de regeneración no es perceptible para el conductor.
DEPÓSITO DE ADITIVO
La temperatura de ignición del hollín es de unos 600-650 °C. L os gases de escape del motor diesel sólo alcanzan
estas temperaturas al funcionar a plena carga. Con el aditivo se reduce la temperatura de ignición del hollín a
unos 500 °C.
El aditivo entra automáticamente en el depósito de combustible a través de la tubería de retorno después de cada
repostaje. Esto sucede por medio de una bomba para aditivo del filtro de partículas, gestionada por la unidad de
control del motor.
La cantidad repostada se determina analizando en la unidad de control del motor las señales procedentes del
sensor de nivel de combustible. Después de cada ciclo de dosificación concluido viene dada una concentración
de 10 ppm (partes por millón) de moléculas de hierro en el combustible.
Esto equivale a una relación de mezcla de aprox. 1 litro de aditivo sobre 2.800 litros de combustible.
El aditivo agregado al combustible pasa conjuntamente con el hollín al filtro de
partículas.
Allí se deposita entre las partículas de hollín.
Diferencia de presión
La diferencia de presión del caudal de aire antes y después del filtro de partículas se
determina por medio del sensor de presión 1 para los gases de escape.
GESTIÓN DEL MOTOR DURANTE EL CICLO DE REGENERACIÓN
Arquitectura
El sensor de presión 1 para gases de escape tiene dos empalmes de presión. Uno lleva un tubo de
presión hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partículas y el otro hacia el caudal de
los gases de escape detrás del filtro de partículas.
El sensor contiene un diafragma con elementos piezoeléctricos, que actúan en función de las presiones
de los gases de escape.
Sensor de temperatura ante el filtro de partículas
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de la señal procedente del sensor de temperatura ante el filtro de partículas, la unidad de control del motor calcula el
caudal volumétrico de los gases de escape y deriva de ahí el estado de saturación en que se encuentra el filtro de partículas.
La señal del sensor de temperatura ante el filtro de partículas, la señal del medidor de la masa de aire y la señal del sensor de
presión para gases de escape constituyen una unidad indivisible para la determinación del estado de saturación en que se
encuentra el filtro de partículas.
La señal se emplea asimismo como protección, es decir, para proteger el filtro de partículas contra temperaturas excesivas de los
gases de escape.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura ante el filtro de partículas, la regeneración del
filtro de partículas se efectúa de forma cíclica, en función del recorrido efectuado o de las horas de
servicio.
Sin embargo, el filtro de partículas no se puede regenerar de forma fiable de este modo a largo
plazo. Después de un número de ciclos específico se enciende primeramente el testigo luminoso
para filtro de partículas diésel y más tarde parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el
cuadro de instrumentos. Esto señaliza al conductor la necesidad de acudir al taller
Sensor de temperatura ante el turbocompresor
El sensor de temperatura ante el turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de escape ante el turbocompresor y
mide allí la temperatura de los gases de escape.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control del motor necesita la señal procedente del sensor de temperatura ante el turbocompresor, para calcular con ella
el momento y la dosificación de la post-inyección durante el ciclo de regeneración. De esa forma se consigue el aumento necesario
de temperatura de los gases de escape para poder quemar las partículas de hollín.
Con esta señal se protege adicionalmente el turbocompresor contra temperaturas excesivas durante el ciclo de regeneración.
Si se avería el sensor de temperatura ante el turbocompresor deja de ser posible proteger el turbocompresor contra temperaturas
inadmisiblemente altas. En ese caso ya no se produce el ciclo de regeneración para el filtro de partículas diésel.
El testigo de precalentamiento se enciende para indicar al conductor la necesidad de que acuda al taller. Para reducir las emisiones
de hollín se procede a desactivar la recirculación de los gases de escape.
Sonda lambda
Aplicaciones de la señal
Con la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxígeno en los gases de escape, disponiendo para ello de un extenso
margen de medición. Con relación al sistema de filtración de partículas diésel, la unidad de control del motor emplea la señal de la
sonda lambda para el cálculo exacto de la cantidad y el momento de la postinyección para el ciclo de regeneración. Para que la
regeneración del filtro de partículas sea eficaz se necesita un contenido mínimo de oxígeno en los gases de escape a una alta
temperatura uniforme.
Esta regulación se posibilita con ayuda de la señal de la sonda lambda, puesta en relación con la señal procedente del sensor de
temperatura ante el turbocompresor.
La regeneración del filtro de partículas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativamente
fiable.
La avería de la sonda lambda puede provocar un aumento de las emisiones de óxidos nítricos.
Medidor de la masa de aire
El medidor de la masa de aire por película caliente va instalado en el conducto de admisión. Con
ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire
efectivamente aspirada.
Aplicaciones de la señal
Con relación al sistema de filtración de partículas diésel se utiliza la señal para calcular el caudal
volumétrico de los gases de escape y poder determinar de ahí el estado de saturación del filtro de
partículas.
La señal del medidor de la masa de aire, la señal del sensor de temperatura ante el filtro de
partículas y la señal del sensor de presión para los gases de escape constituyen una unidad
indivisible para determinar el estado de saturación del filtro de partículas.
Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire, la regeneración del filtro de partículas se
efectúa de forma cíclica, en función del recorrido o de las horas de servicio.
Sin embargo, a largo plazo el filtro de partículas no se puede regenerar de forma fiable de este
modo.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partículas diésel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Con ello se indica al conductor la necesidad de acudir a un taller.
Sensor de falta de aditivo para el combustible
A partir de un contenido residual definido en el depósito de aditivo, la señal del sensor de falta de aditivo en el combustible activa en
el cuadro de instrumentos el testigo luminoso de precalentamiento.
De esa forma se indica al conductor que existe un fallo en el sistema de filtración de partículas diésel y que es necesario acudir al
taller.
Si la cantidad disponible de aditivo es demasiado baja se suprimen además los ciclos de regeneración para el filtro de partículas y
se reduce la potencia del motor.
Estructura
Testigo luminoso de
precalentamiento
Cuadro de
instrumentos
Contacto
de Reed
Anillo magnético
Flotador
Así funciona:
Aditivo En el vástago del sensor de falta de aditivo para el combustible va montado un
contacto de Reed.
Sus contactos se accionan por el efecto del anillo magnético que va instalado en el
flotador.
Si el depósito contiene suficiente aditivo, el flotador se encuentra en el tope superior.
El contacto de Reed está abierto.
Aditivo
Si el depósito contiene muy poco aditivo, el flotador baja hasta el tope inferior,
cerrando el contacto de Reed por el efecto del anillo magnético. El testigo
luminoso para precalentamiento se activa.
Contacto Anillo
Flotador de Reed magnético
Si se ausenta la señal del sensor de falta de aditivo para el combustible se inscribe una avería en la memoria de la unidad de control
del motor.
Actuadores
La bomba para aditivo - filtro de partículas es una bomba de émbolo alternativo, que impele el aditivo hacia el depósito de
combustible. Va atornillada al depósito de aditivo.
Después de cada repostaje, la unidad de control del motor aplica una excitación periodificada a la bomba, para dosificar el aditivo en
la cantidad correcta.
Así funciona:
La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor excita la bomba para aditivo - filtro de
partículas, aplica corriente al bobinado electromagnético y el inducido se encarga de desplazar el émbolo de la bomba superando la
fuerza del muelle. El émbolo cierra el taladro de afluencia hacia la cámara interior de la bomba e impele en dirección hacia la bola de
la válvula el aditivo que se encuentra la cámara interior.
Esta operación genera una presión, con la que la bola de la válvula abre la cámara interior de la bomba.
Ahora pasa al depósito de combustible la cantidad de aditivo definida con exactitud a través del volumen creado en la cámara
interior de la bomba.
Taladro de afluencia
Misión
Si el vehículo se somete a recorridos cortos durante un largo plazo puede resultar afectada la regeneración del
filtro de partículas diesel.
Esto puede provocar daños en el filtro de partículas y en el motor. Si durante un tiempo relativamente prolongado,
el motor no alcanza la temperatura de servicio necesaria para quemar el hollín retenido en el filtro de partículas,
el testigo luminoso se enciende
en el cuadro de instrumentos.
Con esta señal se indica al conductor la necesidad de que conduzca durante un período relativamente breve a
una velocidad superior constante. El aumento de temperatura en los gases de escape que se consigue de esa
forma puede provocar la inflamación del hollín en el filtro de partículas.
El testigo luminoso se debe apagar después de esa medida.
Testigo de exceso de contaminación (MIL)
Los componentes del sistema de filtración de partículas diesel que tienen relevancia para la composición de los
gases de escape se someten a verificación con motivo de la Eurodiagnosis de a bordo (EOBD) en lo que
respecta a averías y funciones anómalas.
El testigo de exceso de contaminación (MIL = malfunction indicator light) señaliza las averías detectadas por el
sistema EOBD.
7. Filtro de partículas
5.87. Niveles de carga del FAP obtenidos por el sensor de presión diferencial.
7. Filtro de partículas
CADA
GOTA
Inyección Inyección
Inyección
Carburación antes del después del
sin catalizar catalizador catalizador
HC < 400 ppm < 350 ppm < 300 ppm < 100 ppm
-------------- --------------
λ - -
0,9 ÷ 1,02 0,99 ÷ 1,01
5.90. Testigo con fallos de combustión. 5.91. Testigo con superación de valores contaminantes.
El EOBD comprueba:
– Catalizador
– Sondas lambda
– Combustión (fallos de encendido)
– Sistema de aire secundario
– Recirculación de gases de escape
– Desaireación del depósito de combustible
– Sistema de distribución del combustible
– Bus de datos CAN
– Influencias debidas al cambio/motor
– Mecanismo de aceleración eléctrico
Indicación de avería mediante testigo de advertencia para gases de escape
Si se presenta una avería que empeora la calidad de los gases de escape, esta avería
quedará registrada en la memoria de averías y el testigo de advertencia para gases de
escape estará permanentemente encendido.
Si debido a fallos del encendido puede resultar dañado el catalizador, la avería quedará
asimismo registrada en la memoria de averías, pero el testigo de advertencia
parpadeará.
Limitación del par motor en caso de fallo del NOx
Fragmento extraído de 2005/55/CE:
Al menos deben visualizarse los siguientes eventos (en su caso), si son la causa por la
que se ha superado el valor límite de NOx:
- contenedor del reactivo vacío,
- interrupción en el suministro del reactivo,
- calidad insatisfactoria del reactivo,
- consumo de reactivo muy bajo,
- tasa de EGR incorrecta y
- desconexión de EGR.
En todos los demás casos, el fabricante puede optar por visualizar el código de fallo
imborrable “Emisión de NOx elevada – razón desconocida". El fallo debe almacenarse,
sin que pueda borrarse al menos durante 400 días o 9600 horas de funcionamiento.
El control de las emisiones debe funcionar con una gama de temperatura exterior de
entre -7°C y 35°C a una altitud inferior a 1600m y una temperat ura del motor superior a
70°C. El control de nivel de combustible debe funcionar en todo m omento.
Si se supera el límite de NOx, el par motor debe limitarse al 60% N (vehículos
comerciales) >16t y M (bus) >7.5t (75% en el caso de vehículos comerciales ligeros).