Martinez Saavedra Brandy Antonio PDF

BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN
UNIVERSIDA NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA DE MINAS
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
“INCREMENTO DE PRODUCCION A PARTIR DE LA GESTION DEL

TIEMPO EN EL TRANSPORTE DE MINERAL EN EL SECTOR NICOLE,
CONCESION MINERA ESPERANZA II, EMPRESA MINERA MINECSA,
ZARUMA-ECUADOR”
AUTOR: MARTINEZ SAAVEDRA BRANDY ANTONIO
ASESOR: MS. ORLANDO ALEX SICCHA RUIZ
TRUJILLO-PERU
2016
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú.
Para ver una copia de dicha licencia, visite http://creativecommons.org/licences/by-nc-sa/2.5/pe/
“INCREMENTO DE PRODUCCION A PARTIR DE LA GESTION DEL

TIEMPO EN EL TRANSPORTE DE MINERAL EN EL SECTOR NICOLE,
CONCESION MINERA ESPERANZA II, EMPRESA MINERA MINECSA,
ZARUMA-ECUADOR”
JURADOS
-------------------------------------- ----------------------------------------
PRESIDENTE SECRETARIO
Ing Alberto C. Galván Maldonado Ing. Francisco Morales Rodríguez
Reg. Cip: 49937 Reg. Cip: 50917
----------------------------------------
VOCAL
Ing. Orlando Alex Siccha Ruiz
Reg. Cip: 68633
DEDICATORIA
Principalmente a Dios, por haberme dado la dicha de pertenecer
a una familia que formo en base a una creencia divina y donde se
me inculcó todo los valores para formarme como hombre de bien.
A mis padres Amador y Magdalena, por su constante sacrificio y
apoyo incondicional en todo momento y que fueron el motor para
no rendirme frente a las adversidades de la vida y mantenerme
siempre de pie con la fortaleza que ellos me enseñaron a cultivar,
para ustedes mi agradecimiento infinito.
Al señor Rolando Pascual y esposa Zenobia Valverde
que me acogieron en el calor de su hogar como a mis hermanos
y que fueron como un segundo hogar donde se nos brindó todo el
apoyo para formarnos profesionalmente.
A mi tío Pedro Aguirre Camacho, a quien le guardo toda mi estima
por haberme dado la oportunidad de dar mis primeros pasos como
profesional y ser un excelente guía en mi camino.
ii
AGRADECIMIENTO
A Dios por habernos permitido a mi familia mantenernos juntos en todo momento

superando todo obstáculo presente, por la vida llena de logros, ser nuestro apoyo, luz y
camino en nuestras vidas.
A mi alma mater la “Universidad Nacional de Trujillo”. Así como el Ing. Orlando

Siccha Ruiz por su constante asesoramiento para realizar un trabajo de calidad, por su
paciencia y arduo trabajo de compartir su sapiensa y a todos los ingenieros de la escuela
de Ing. De Minas por haber impartido sus conocimientos para cumplir nuestras metas de
vida.
A la empresa Minera Minecsa Y BIRA S.A, junto con todos los obreros de mina que
laboran, los cuales fueron eje fundamental para desarrollar e impartir mis conocimientos
en minería y darme la oportunidad de avanzar profesionalmente.
iii
ÍNDICE DE CONTENIDOS
JURADOS……………………………………………………………………………. i
DEDICATORIA: ..........................................................................................................ii
AGRADECIMIENTO: .................................................................................................iii
ÍNDICE DE CONTENIDOS..........................................................................................iv
RESUMEN.................................................................................................................... vii
ABSTRACT...................................................................................................................viii
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
1.1 Realidad Problemática. ..............................................................................................1

1.2 Antecedentes. .............................................................................................................1
1.3. Marco Teórico…………….. ......................................................................................2
1.3.1. Transporte de mineral............................................................................................2
1.3.2. Tipos de transporte…………………………………………………………...….3
1.3.2.1.Según su situación…………………………………………………………….....3
1.3.2.2.Según su dirección…. ...........................................................................................3
1.3.2.3.Según su sentido…………………………………………………………………4
1.3.2.4.Según los lugares donde se realiza el transporte……………………………...…4
1.3.2.5.Extracción por planos inclinados y por piques…………………………………..5
1.3.2.6.Según el ciclo de transporte………………………………………………….......5
1.3.2.7.Según el tipo de minería……………………………………………………...….5
1.3.2.8.Según la masa que se transporta…………………………………………..……..5
1.3.2.9.Según el tipo de proceso……………………………………………………...….6
1.3.3. Organización del transporte………………………………………………….......6
1.3.4. Demoras o tiempos no productivos………………………………………….......8
1.3.4.1. Las demoras operacionales u operativas……………………………………......8
1.3.4.2. Las demoras personales o no operativas………………………………………..9
1.3.4.3. Las demoras mecánicas……………………………………………………...….9
1.3.5. Productividad........................................................................................................9
1.3.6. Actividades no productivas o interrupciones…………………………………....9
1.3.7. Buzones.................................................................................................................9
1.3.8. Skip……………………………………………………………………………..11
1.3.9. Perforación…………………………………………………………………...…12
1.3.10. Voladura………………………………………………………………………..12
1.3.11. Limpieza………………………………………………………………………..13
1.3.12. Extracción …………………………………………………………...…………14
1.3.13. Equipo minero seleccionado……………………………………………………15
1.3.14. Equipo de minería subterráneo…………………………………………………15
iv
1.3.15. Personal……………………………………………………………………..….16
1.3.16. Locomotoras ………………………………………………………………...…17
1.3.17. Vagones…………………………………………………………………...……18
1.3.18. Winches ………………………………………………………………………..18
1.3.19. Pala neumática……………………………………………………………….....19
1.3.20. Camiones……………………………………………………………………….20
1.3.21. Drenaje………………………………………………………...………………..20
1.3.22. Ventilación…………………………………………………..………………….22
1.3.23. Suministro eléctrico……………………………………………………...…......23
1.3.24. Gestión del tiempo……………………………………………………………...24
1.4. Problema ………………. .....................................................................................24
1.5. Hipótesis…………………………………….. ......................................................24
1.6. Objetivos……………………………………………………………………….…24
1.6.1. Objetivo General………………………………………………………………..24
1.6.2. Objetivo Específicos……………………………………………………………24
CAPÍTULO II
MATERIALES Y MÉTODOS.
2.1 Ubicación del área de estudio ………………………………………………………...25
2.2. Material de estudio….……………..........................................................................26
2.3. Instrumentos y equipos…...……………………………….……………………….26
2.4. Herramientas…………………….……………………………………………...….26
2.5. Métodos y técnicas…………………….…………………….……………….……26
2.5.1. Técnica para recolección de datos ……………………………...……………….26
2.5.2. Secuencia de toma de datos …….…………………………………………….....27
2.5.3. Flujograma de investigación………………….…………..………………..…….27
2.6. Procedimiento……..………………………………………….……………………28
2.6.1. Recopilación de datos, (tiempos de acarreo, tiempos improductivos, tiempos
muertos) en Sector Nicole……………………………………………………………...28
2.6.2. Análisis de reportes diarios de transporte …….…………………………………28
2.6.3. Control de ciclo de acarreo (tiempos fijos)…………….………………………..30
2.6.4. Control de demoras operativas ………………………………………………….31
2.6.5. Disposición estratégica de personal en las guardias diarias…………….….……31
2.6.6. Medidas alternativas para suplir deficiencias para optimizar el ciclo….……….31
2.6.7. Elaboración de ruta crítica con tiempos limites (plan de mejora)…..…………..32
2.6.8. Ejecución e implementación del plan…………………………...………….……35
CAPITULO III
RESULTADOS Y DISCUSION
3. Resultados del plan de gestión del tiempo………………………………………….36
3.1.Resultados de eliminación de tiempos muertos…………………………………….36
3.2.Resultados de manejo de tiempos no productivos………………………………….38
3.3.Evaluación de resultados en base al plan de gestión de tiempos………………...…38
3.4.Evolución del programa mensual de producción…………………..………………40
3.5.Discusión de resultados…………………………………………………………….41
CAPITULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones………………………………………………………………………42
4.2. Recomendaciones………………………………………………………………….42
CAPITULO V
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
5.1. Referencias bibliográficas…………………………………………………………43

Anexos………………………………………………………….………………………44
Clima y vegetación……………………………………………….………………….....45
Geomorfología y Red Hidrográfica del Sector…………………..……………………..45
Geología regional………………………..…………………………....…………….…..46
Geología estructural……………...………...…..……………………….……………....49
Geología local…………………………………………………………….………….....50
Geología del yacimiento…………………………………………………….….……....51
Características Mineralógicas y Petrográficas……………….………………….……...54
Explotación de recursos……………………………...…………………………….…...55
Lista de figuras..…………………………………………………………………..……57
vi
RESUMEN
La propuesta sobre el desarrollo de un plan de gestión de tiempos en el transporte, ha

sido elaborado en la escuela de Ingeniería de Minas de la Universidad Nacional de
Trujillo, para la empresa minera Minecsa, en respuesta a las deficiencias e inconvenientes
presentes al momento de realizar la extracción de mineral de las diferentes labores de
trabajo hacia superficie a fin de tener un mayor control de ciclos en base a tiempos
promedio y lograr una optimización al realizar la actividad. El propósito principal de este
proyecto de tesis es aportar a la empresa minera Minecsa un plan de mejora en base a la
gestión de tiempos y aumentar el número de ciclos de extracción de vagones optimizando
equipos y personal para realizar el trabajo, lo cual tendrá como efecto una alza en la
producción para los diferentes turnos de trabajo hoy contemplados en la empresa. El
procedimiento a desarrollar consiste en la recopilación de datos desde el inicio de las
actividades de transporte de material desde las diferentes labores de trabajo de un mismo
sector hasta su llegada a superficie, esto permitirá visualizar las diferentes deficiencias
en cada ciclo de extracción por vagón a fin de tomar medidas correctivas que se traduzca
en aumento de eficiencia en el transporte que tendrá como efecto el poder elevar las
toneladas extraídas generando un aumento en la producción. El plan ejecutado dará por
eliminado los tiempos muertos y defectos a causa de inconvenientes en la actividad ya
sea por equipos, estructura o personal, lo cual disminuyó el tiempo de cada ciclo por
vagón extraído al nivel principal, a partir de ello se realizó ajustes y mejoras en los
diferentes aspectos mencionados para evitar retrasos o aumento de tiempo innecesarios
en el transporte de mineral, todo ello generó un aumento de 6 toneladas más por día 180
más por mes, dando mayores beneficios a la empresa en el corto plazo de ejecución del
plan, garantizando el éxito del mismo.
Palabras clave:
 Minecsa: Minerales del Ecuador Sociedad Anónima.

 Ciclo: Serie de fases por las que pasa un acontecimiento y que se suceden en el
mismo orden hasta llegar a una fase a partir de los cuales vuelven a repetirse
 Plan: Programa en el que se detalla el modo y conjunto de medios necesarios para
llevar a cabo esa idea.
 Gestión: Conjunto de operaciones que se realizan para dirigir y administrar un
negocio o una empresa.
vii
ABSTRACT
The proposal on the development of a management plan times in transportation, has been
developed of the school of Mechanical Engineering of the National University of Trujillo,
for the mining company Minecsa, in response to deficiencies and disadvantages present
at the time of extraction of ore of different work fronts to surface in order to have more
control cycles based on average times and achieve an optimization to perform the activity.
The main purpose of this thesis project is to provide the mining company Minecsa an
improvement plan based on time management and increase the number of extraction
cycles of wagons optimizing equipment and personnel to perform the work, which will
have the effect a rise in production for different work shifts covered by the company
today. The improvement plan is the collection of data from the beginning of the activities
of transport of material from the different fronts of work in the same sector until arrival
at surface, this will display the various deficiencies in each cycle extraction wagon to take
corrective action that results in increased efficiency in transport that have the effect of
raising power generating tons mined increased production. The plan to develop requires
the identification of downtime and defects due to drawbacks in activity either by
equipment, structure or personnel which increases the time for each cycle wagon drawn
to the main level, from this adjustment is made and improvements in different aspects
mentioned to avoid unnecessary delays or increased time in transporting ore.
Keywords:
• Minecsa: Minerals SA Ecuador.
• Cycle: A series of stages through which passes an event and which occur in the same
order to reach a stage from which repeated again
• Plan: Program in which the mode and set detailed means necessary to carry out that
idea.
• Management: Set of operations performed to lead and manage a business or a
company.
viii
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad Problemática.
El avance constante en longitud y profundidad (formación de bloques) para aumentar

el número de toneladas extraídas en la empresa Minecsa, se ha visto acompañado con
ciertos defectos que se traduce como falta de constancia en número de vagones
transportados en cada turno de trabajo.
La presencia de tiempos muertos e inactividad no programada repercute de forma

negativa en los costos de la empresa traducido en pérdidas, además de ello la falta de
planificación motiva el desperdicio de personal que paraliza toda labor que esté ligada
con el transporte llevando a un tema de improvisación que no está contemplado en el área
técnica.
Problemas como fallas mecánicas, deterioro de aceros, descarrilamientos, habilidad de

personal se presentan de forma esporádica lo cual genera un desperdicio de tiempos
innecesarios y a la vez valiosos que retrasan el ciclo completo de extracción de material
que afecta constantemente el aumento de costos afectando la economía de la empresa
tanto a corto como a largo plazo, además de ello cabe mencionar que la capacidad de
planta para procesamiento de mineral también se ve afectada y en ocasiones no se cumple
con el tonelaje necesario para mantener la planta constantemente activa .
1.2. Antecedentes
Zoila Q. en su tesis “Gestión en las operaciones de transporte y acarreo para el

incremento de la productividad en CIA. Minera condestable S.A.” concluyo que se puede
calcular la flota o equipos requeridos a mínimo costo unitario y/o máxima producción en
la unidad de tiempo, así como en Compañía Minera Condestable, este método puede ser
aplicado en otras empresas mineras con similares problemas. (p61)
Williams P. (2014). En su tesis “Optimización de la seguridad en el transporte de

mineral en la concesión minera de la empresa ELIPE S.A.” propone un proceso que
garantice la seguridad y eficiencia en el transporte de mineral desde la mina hasta la planta
de procesamiento, ajustándose de esta manera a la nueva realidad normativa que rige a
la minera en el País del Ecuador. (p93)
Jorge C. (2012). En su tesis “Optimización de los procesos de desarrollo y

construcción en minería de block caving caso estudio mina el teniente CODELCO Chile”
concluye que para generar una optimización de los procesos de desarrollo y construcción
es necesario trabajar en los ámbitos de gestión y operación, debido a que la gestión y la
seguridad en este tipo de proyectos representan una variable crítica incluso más relevante
que los aspectos propiamente técnicos. (p117)
Baldeón L. (2011), En su tesis sobre “Gestión en las operaciones de transporte y

acarreo para el incremento de la producción en CIA. Minera Condestable S.A”, expone
las alternativas de solución para la mejora de la productividad de estos procesos, realiza
un análisis de sus operaciones en función del tiempo, aportando que la gestión del acarreo
y transporte, son claves para el incremento de productividad y la disminución de costos.
(p15)
Ragas V. (2012), En su informe de competencia profesional Reducción de costos de

acarreos y transporte en la CIA. Minera Poderosa S.A., luego de ejecutado el proyecto
Aurora. Presenta información de un proyecto de desarrollo de labores que permiten
optimizar la extracción de mineral en la Cia. Minera Poderosa, el trabajo describe los
detalles técnicos de las diversas actividades realizadas durante la ejecución de la cortada
Aurora. Realiza además una caracterización económica del proyecto y calcula los
principales indicadores económicos: VAN, TIR, B/C y PRI. (p14)
1.3.Marco Teórico.
1.3.1. Transporte de mineral
El transporte consiste en el accionamiento, las instalaciones, mecanismos y
disposiciones necesarias para desplazar los materiales mineros desde el punto de carga
hasta su lugar de descarga o su destino final.
Las funciones que debe realizar el transporte son las siguientes:
 Mover el mineral arrancado, materia prima que es el fundamento de la mina que se
explota.
 Mover el estéril que se produce corno consecuencia de la explotación de la capa o
yacimiento.
 Mover el material necesario para realizar las labores mineras: madera, cuadros, etc.
 Mover la maquinaria y útiles necesarios para efectuar el arranque con garantías. •
Mover el relleno si el post taller lo requiere.
 Mover el material de aprovechamiento de huecos.

 Mover el personal necesario para cumplir codas las labores necesarias en la mina.
 Accionar todas las instalaciones que sean capaces de efectuar esos movimientos y
desplazamientos. Un factor muy importante incluye el mantenimiento de dichas
instalaciones pan garantizar su funcionamiento con el mínimo número de averías que
ocasionen paradas.
A tenor de lo descrito, se puede entender la importancia del transporte en la minería
subterránea. Pero sus múltiples funciones, que suponen desplazar por el interior de la
mina todo lo que entra o sale de ella, convienen precisamente al transporte en la mayor
causa de accidentes en minería (por delante de desprendimientos, derrumbes, caídas, etc.)
simplemente considerando el transporte en el interior y sin tener en cuenta los accidentes
que se producen en las labores.
Fuente: María B. “Carga, transporte y extracción en minería subterránea”.2006.(pág.
33)
1.3.2. Tipos de transporte

El transporte se puede clasificar en distintos tipos, atendiendo a varias clasificaciones
de uso común:
1.3.2.1. Según su situación
Transporte interior
Es el que va desde el taller de arranque hasta el embarque interior, y viceversa.
Transporte de superficie
Este transporte parte del embarque y llega hasta la preparación (o lavadero), la zona de
descarga (o embarque, que es el lugar de almacenamiento y espera) o la escombrera,
según lo que se esté transportando. O, en sentido contrario, parte de la zona de la plaza
de la mina y llega al embarque. Es propiamente transpone de exterior, pero asociado a la
minería subterránea.
1.3.2.2. Según su dirección
Horizontal
Es el que se desarrolla en horizontal, aunque también se incluye el que tiene una
pequeña inclinación: el transporte en galerías y transversales, por ejemplo.
Inclinado
Cuando se realizan recorridos con una cierta inclinación, ya sea por el interior de la
mina (transporte inclinado propiamente dicho) o desde el interior al exterior (extracción
por plano inclinado).
Vertical
El transporte vertical es la extracción por jaulas o skips desde el embarque situado en
el interior hasta el exterior de la mina.
1.3.2.3. Según su sentido
Ascendente
Cuando se tiene transporte ascendente en el taller, se sube material, no mineral. El
transporte ascendente en el pique o en el plano inclinado sirve para sacar material y
personal (sería extracción ascendente propiamente dicha).
Descendente
En el taller, el transporte descendente es el de mineral, mientras que con el pique o
plano inclinado, puede ser de material o de personal (extracción descendente).
Fuente: María B. “Carga, transporte y extracción en minería subterránea”.2006.(pág.
34-35)
1.3.2.4. Según los lugares donde se realiza el transporte

Transporte de explotación
Es el que tiene lugar en la zona de explotación, considerando como tal la zona que va
desde la labor hasta la galería de arrastre. Puede ser:
 Por gravedad. haciendo uso de buzones como punto de acumulación se utiliza la
gravedad para acumulación de material después de la voladura.
 Manual: pasando material de mano en mano usando sacos llenados de un peso
manejable para ser trasladado a puntos de acumulación.
 Mecánico: mediante panzer o cabrestante (Torno de eje vertical para mover y arrastrar
grandes pesos, usado especialmente en minas, puertos y barcos; está provisto de una
cuerda o cable que se va arrollando en él a medida que gira.)
Transporte en galerías
Es el que se efectúa en guías en carbón, en galerías intermedias y en galerías
principales. A su vez se divide en:
 Manual: empujando vagones. Sólo tiene lugar de forma puntual, como operación
auxiliar.
 Semimoviente o semoviente: mediante mulas, hoy en desuso.

 Mecánico. Puede ser continuo (mediante cintas transportadoras o transportador
blindado) o discontinuo: con trenes con vagones de distinto tipo y mediante
cabrestante sobre vía o monorraíl.
1.3.2.5. Extracción por planos inclinados y por piques.
Es el que se produce desde los embarques interiores de la mina hasta los embarques
exteriores. Aunque no deja de ser un tipo de transporte, la extracción se considera una
operación minera sí misma, con sus propios elementos, y como tal se desarrolla en un
capítulo aparte
1.3.2.6. Según el ciclo de transporte
Simple
Se denomina así cuando se transportan unidades llenas o vacías sucesivamente, nunca
a la vez.
Doble
Se transportan unidades llenas y vacías simultáneamente.
1.3.2.7. Según el tipo de minería
Transporte en minería metálica
Incluye el transporte de oro en la minería de oro sudafricana, transporte de mineral de
hierro en las minas suecas, etc.
Transporte en otras minerías
Comprende el transporte de roca ornamental en bloques, como el transporte de pizarra
(en las explotaciones subterráneas de pizarra o de Pizarras Gallegas en Galicia) o el
transporte de mármol (mina San José, sita en Cataluña); el transporte de caliza para áridos
de construcción (transporte de caliza en las minas subterráneas piloto de caliza en Brañes
o Baltoto en Asturias), etc.
1.3.2.8. Según la masa que se transporta
Transporte de mineral
En este tipo de transporte entran todos los minerales descritos en el apartado anterior.
Transporte de estéril
Es el transporte del estéril o escombro que se genera para extraer el mineral. Muchas
de las infraestructuras de la mina van en estéril, por lo que se suelen mover volúmenes
importantes. Pero también se produce estéril en guías en mineral.
Transporte de material
Dentro del transporte de material es muy importante el transporte de elementos de
sostenimiento, por el volumen de transporte. Aquí se incluyen los cuadros metálicos, los
pernos para fortificación de galerías, hormigón, madera para forrar, elementos de
sostenimiento del taller (madera, estemples hidráulicos), etc.
Transporte de maquinaria
Por maquinaria se entiende no solo la maquinaria, sino también la maquinaria auxiliar
necesaria para efectuar el arranque con garantías. Se incluye desde el transporte de
maquinaria de arranque (martillos neumáticos, cepillos, rozadoras, etc.), hasta maquinaria
para colocación de sostenimiento, bombas….
1.3.2.9. Según el tipo de proceso
Continuo
Proceso de traslado de manera uniforme o continua y en la misma dirección. Este
transporte, que juega un importante papel en talleres y galerías, no presenta pérdidas de
aceleración y frenado durante su funcionamiento normal, pero a la larga resulta más rígido
y menos adaptable que el transporte discontinuo.
Discontinuo
Proceso de traslado que se descompone en un número de tramos distintos, con
distinta dirección cada vez. Pese a que se producen pérdidas de aceleración y de
frenado, es un transporte más versátil y flexible, que se ajusta mejor a las condiciones
cambiantes en el espacio y el tiempo. Es el más utilizado en minería de carbón. A su vez
se clasifica en:
 Transporte por cabrestante.

 Transporte por locomotora
 Transporte rodado
Fuente: María B. “Carga, transporte y extracción en minería subterránea”.2006. (pág.
42)
1.3.3. Organización del transporte.

En una mina, las máquinas, al igual que los métodos, sólo funcionan a pleno
rendimiento cuando se organizan. Esta premisa podría aplicarse a cualquier otra industria,
pero en la minería de interior se producen unos condicionantes que dificultan
notablemente esa organización y que a la vez la hacen aún más necesaria:
 Las duras condiciones ambientales (oscuridad, polvo, a veces humedad).

 La larga duración temporal de la mina que, por tanto, se le exige a la maquinaria, a la
que hay que añadir la saturación de trabajo de los equipos.
 La diferente casuística de cada mina.
 El desplazamiento continúo de frentes y talleres.
 La necesidad de un gálibo mínimo, tanto para la carga y descarga como para el
transporte. La sección residual de una galería en un momento dado es la que determina
la necesidad de iniciar los trabajos para recuperar el hueco que se ha ido cerrando.
 El riesgo de accidentes.
 Las limitaciones de espacio y las dificultades para circular y controlar el transporte.
La frecuente presencia de agua en la mina, que disminuye los rendimientos de las
unidades al circular éstas sobre soleras con barro y al aumentar la formación de baches y
socavones. Si a esto se le mide que cada vez se explotan partes más profundas y más
difíciles de los yacimientos, debido a que las zonas más accesibles ya se han agotado, el
problema de organización del transporte sigue vigente y será cada vez más significativo.
El problema de organización del transporte se relaciona con la carga y la extracción,

pues está entre estas dos operaciones. El análisis del sistema adecuado de transporte
implica también acoplarlo con la carga y la extracción. Para ello, se tienen que comparar
distintas alternativas, empleándose cada vez con más frecuencia programas informáticos
como el Datamine Studio 3 (Reino Unido). Algunas de las alternativas que pueden
comparase son:
 Carga discontinua frente a carga continua (minador).

 Carga y transporte mediante pala de tipo LHD frente a carga mediante pala y
transporte por vagones o cinta.
 Cintas transportadoras con mayor pendiente y menor longitud frente a cintas menos
pendientes, pero más largas.
 Transporte sobre ruedas frente a cintas transportadoras (incluso con trituración en el
tajo).
 Extracción por rampa con cinta frente a pique con skips o vagones.
Pero, además, a los equipos de mina se les exigen unas características especiales de
robustez y de coste operativo y elevadas exigencias de disponibilidad (mayor número de
horas reales de trabajo) y de flexibilidad (facilidad de paro y de arranque y ajuste a la

demanda).
Aunque la organización sea en sí misma una técnica, pues existen auténticos
especialistas (en control y planificación, en manejo de tiempos y movimientos, en
mantenimiento y reparaciones, etc.) el ingeniero de interior debe de ser capaz de colaborar
con ellos en la planificación del transporte.
En general se puede decir que un transporte está bien organizado cuando en lob puntos
de producción siempre se puede transportar el mineral o estéril arrancado sin detener la
producción y en los embarques del pique no se detiene nunca la extracción. Todo ello,
con el mínimo coste operativo (mínimo número de elementos de transporte posibles,
mínima mano de obra, mínimo consumo, etc.) y garantizando que los equipos hayan
pasado las pertinentes revisiones) y/o reparaciones.
La optimización de la carga, el transporte y la extracción requieren una serie de pasos
previos:
 Análisis de las condiciones de trabajo de los equipos.

 Marcar las condiciones de organización del trabajo: días, relevos, horas, vida, etc. •
Conocer las propiedades del material a transportar.
 Análisis de las características técnicas de los equipos posibles: rendimientos,
velocidades, costes, amortizaciones, consumos, etc.
Desarrollar la organización del transporte requeriría en sí mismo un manual. Por ello

se propone a modo de ejemplo la organización del transporte discontinuo con vagones.
Fuente: María B. “Carga, transporte y extracción en minería subterránea”.2006. (pág.
42)
1.3.4. Demoras o tiempos no productivos:
Considerados en el estudio, son los tiempos ocasionales, mayores a 10 minutos, que

interrumpen el ciclo de trabajo y se clasifican en tres grupos:
1.3.4.1. Las demoras operacionales u operativas:
Son los tiempos ocasionales que, debido a maniobras o fallas en la organización de la

faena, interrumpen la actividad en ejecución. Ejemplo: Falta de frente de trabajo,
mantenimiento de vías, congestión en los puntos de descarga, etc.
1.3.4.2. Las demoras personales o no operativas:
Son tiempos en que el operador ocupa pausas, a la vez también son consideradas como
demoras no operativas eventos ocasionados por condiciones climáticas. Ejemplo:
Refrigerios y descansos, cambios de guardia, presencia de lluvia o neblina, etc.
1.3.4.3. Las demoras mecánicas:
Son aquellas demoras en que por desperfectos mecánicos de los equipos el ciclo de
extracción se ve interrumpido. Ejemplo: fugas de aire, cambio de herramientas de corte,
pinchadura de llantas. Rotura de muelles, etc.
1.3.5. Productividad
Implica la mejora del proceso productivo, lo que significa una comparación favorable
entre la cantidad de recursos utilizados y la cantidad de bienes y servicios producidos.
1.3.6. Actividades no productivas o interrupciones

Son eventos durante los cuales el equipo de transporte permanece parado apagado en
este caso se consideraron:
  Falta delocomotora.
  Cambio de turno.
  Mantenimiento preventivo programado.
  Alimentos.
  Otros
Fuente: Fabian M. y Asto P. “Incremento del porcentaje de utilización de los equipos de
carguío y acarreo mediante reducción de demoras operativas para lograr el
cumplimiento del programa mensual de producción en el movimiento de tierras en el tajo
Seductora – CIA. Minera Santa Rosa S.A”.2015.(pág.6-7).
1.3.7. Buzones
Los buzones son tolvas de acumulación internas que se construyen al inicio de las
chimeneas y como su nombre lo indica sirven para acumular el mineral del bloque y ser
extraído después, estos buzones tienen muchas ventajas pero entre las principales
podemos anotar:
 Sirven para acumular el material.

 Dan rapidez al transporte
 Nos permite avanzar en forma independiente las galerías.

 Cuando es necesario nos permite separa el material de acuerdo a la ley que
tengamos y no queremos mezclarlas.
Los buzones pueden ser construidos de madera o da planchas de hierro dependiendo

del tiempo que se vaya a requerir el buzón y la rapidez con que lo necesitemos, pero el
principio de funcionamiento y construcción es el mismo. A continuación indicaremos los
pasos a seguir para la construcción de los buzones y partes de las que constan, ya sean
estas de madera o metal los términos son los mismos, además de la medidas e inclinación
permitida para su buen funcionamiento.
En primer lugar se aseguran las bases, para esto se realizan en el piso 2 patillas para
colocar la base lo que consiste en 2 requintas cuadradas de 20*20 las cuales estarán sujetas
al piso y al techo da la galería para darle estabilidad. A 1.10 metros desde el piso se coloca
una base transversal donde va a descansar el buzón sea este de metal o de madera, el cual
va a tener una inclinación de 40 a 90 grados dependiendo del buzamiento de la veta con
la que estemos trabajando. Las medidas del buzón son estándar 0.80 de ancho, 0.5 de alto
y el largo depende de la necesidad.
El buzón en la parte de descarga tiene estas medidas pero en la parte superior tiene la
forma de embudo para que el volumen de de acumulación sea alto.
Estos buzones son de mucha ayuda mecanizan el trabajo y no demandan mucho

personal, lo cual nos ahorra tiempo y mano de obra alcanzando la más alta eficiencia y
rapidez.
Figura. 1 Buzón de Acumulación de mineral (Crespo J. 2009)
10
1.3.8. Skip
El skip es el elemento de extracción que extrae el mineral a granel, eliminando el
embarque y desembarque de vagones. Para el mismo sistema de extracción, tiene una
mayor capacidad de carga de mineral o estéril, disminuyendo la duración de las
maniobras, con la consiguiente disminución del personal, tanto en el interior como el
exterior, debido a que la maniobra se realiza en automático. El skip se carga o llena de
mineral por su parte superior en el interior de la mina y se extrae el barco hasta el exterior
o plaza de la mina, donde se eleva el skip por encima del nivel del embarque y se descarga
por su parte inferior sin desengancharlo normalmente sobre cinta transportadora o tolva
acumulación. La forma y el material del que se construye un skip depende básicamente
del tipo de mineral que va a extraer y de sus propiedades: granulometría, abrasividad, etc.
Al tener posible forma cuadrada o rectangular, permite aprovechar mejor la sección del
pozo. Tanto su capacidad como la duración del ciclo es variable y dependen de la forma
y tamaño del skip y del mineral a extraer, pero un skip de 2 tn en la empresa Minecsa
tarda unos 13 minutos en realizar el ciclo completo de extracción (carga- subida-
descarga- bajada) en pozo vertical de una longitud de unos 170 m. El principal
inconveniente que presenta este sistema es que solo sirve para extraer mineral a granel,
con lo que se requiere otro sistema de entrada y salida de personal y material. En Minecsa
se combinan transporte de personal (solo en casos de emergencias, accidentes), material
y granel, pero no se pueden emplear simultáneamente como jaula y corno skip, sino que
debe extraerse de manera individual personal, material y mineral.
Figura 3: Skip o barco de izaje en Minecsa Fuente: Dpto. Seguridad Minecsa.
11
1.3.9. Perforación
El proceso de perforación de los barrenos durante el laboreo de las excavaciones
horizontales consta de una serie de etapas: trabajos preparatorios antes de la perforación,
marcaje de los barrenos en el frente, preparación como tal, cambio de los barrenos en caso
de ser necesario, cambio de posición de la máquina para realizar otra barrenación,
limpieza del piso de la excavación para perforar los barrenos inferiores, etc.
Antes de comenzar la perforación de los barrenos con ayuda de los instrumentos de

medición se indica la dirección de la labor que se va a realizar, luego con el pasaporte ase
señalan los lugares donde se va a realizar las perforaciones de los barrenos. La perforación
se hará paralela a la mineralización utilizando barrenos integrales de 1.20m, y 1.60 m de
largo por 1 1/8 de diámetro. El diseño de disparo o también llamada malla de perforación
dependerá en gran medida las condiciones físico-mecánico de las rocas ya sea mineral o
estéril a fin de obtener el óptimo fraccionamiento. Existen muchos diseños de malla pero
en base a la práctica obtenida el tipo de malla a realizar será de un solo modelo
1.3.10. Voladura
Después de concluida la perforación de los barrenos, el barrenador con su ayudante
deben proceder a la limpieza de las perforaciones en nuestro caso lo haremos con aire
comprimido para extraer los detritos que quedan todavía como residuo en el interior.
Luego de esto se da la señal de advertencia y el perforador procede a preparar los

cartuchos iniciadores, antes de o cual todos los obreros que no tienen ninguna relación
con esta actividad deben abandonar este lugar de trabajo. En dependencia del número de
barrenos el perforador puede ser ayudado por su ayudante y capataz de turno.
La carga y el llenado de los huecos se los hará de forma manual. La duración depende
del número y la profundidad de los barrenos y de la cantidad de personas que realicen
esta labor, pero por tiempos tomados en el campo podemos deducir que el tiempo medio
para el llenado de barrenos oscila entre 2.5 y 3 minutos.
El adecuado relleno de los barrenos nos asegura una alta efectividad de la explosión,
como relleno o retacado se usa una mezcla de tierra de arcilla y arena cuando es posible
pero en caso de no haberlo se utiliza arcilla pura.
12
La operación unitaria de voladura es muy importante durante la explotación, de la

cual dependerá el cumplimiento de las metas. Se puede realizar con los siguientes
explosivos:
 Dinamita Explogel III y en caso de presencia de agua Explogel Amón de 1 1/8 x

7”
 Fulminante común No 8
 Mecha de seguridad
 Cordón de ignición
En caso de ser necesario se utilizaran fulminantes no eléctricos o también llamados

tecneles los cuales van numerados (1-7) y dependiendo del número su rapidez de
detonación, siendo más rápido el número 1.
El retacado o carguío de los taladros puede realizarse con tacos de plásticos de 2 metros
pero es recomendado tubería PVC de ½ nunca se debe usar algo que produzca chispa
porque esto puede detonar el explosivo.
El encendido (chispeo) puede realizar de forma convencional utilizando la mecha lenta

teniendo en cuenta que la velocidad de encendido varía de 55–60 segundos por pie lineal
y de dispararse varios taladros se debe controlar con una Chispa de Seguridad.
1.3.11. Limpieza
Después que se realiza la ventilación del frente es necesario proceder a las labores de
comprobación del estado en que se encuentra, lo que se realiza por el jefe del sector en
este caso el ingeniero de turno y el capataz, durante las labores de saneamiento deben
examinarse cuidadosamente el estado del techo y lados de la excavación en las zonas
cercanas al frente, así como para verificar si todos los barrenos hicieron explosión.
El estado del macizo rocoso se comprueba dándole golpes con una barretilla y se lo
procede a sacar los pedazos de roca que están suelto en las paredes laterales y techo. Si
existe algún cartucho sin explosionar se debe proceder a su liquidación por el capataz o
barrenador en caso que este se encuentre presente, una de las técnicas que se aplica para
este caso es barrenar a unos 30 cm. del barreno que no exploto y paralelo a el uno o dos
barrenos los que se cargan y explotan. Luego que se observa que esta todo en orden se
permite el paso de la bragada que va a realizar la limpieza.
13
La carga o limpieza de la roca es una de las operaciones más laboriosas del ciclo de
trabajo y puede ocupar hasta un 38% de la duración en forma mecanizada, si la carga se
va a realizar en forma manual, entonces la duración de esta operación puede llegar hasta
el 55-60% del tiempo.
En la actualidad, la carga manual se admite en los casos en que el volumen de roca a

cargar sea pequeño y también como una forma auxiliar de la forma mecanizada. La carga
manual puede dividirse en 2 etapas: separación de la roca y carga de la roca ya separada
en el medio de transporte.
La separación de la roca consiste en:

 Rompimiento de los pedazos grandes.
 Limpieza de las paredes y techo de la excavación
 Mullido de la roca antes de su carga.
Este proceso de separación se puede realizar con barretillas y picos o con el empleo
de vibradores neumáticos.
En la actualidad la forma más difundida de limpieza del frente donde se cuenta con
rieles es con el empleo de palas cargadoras neumáticas, las que existen de varios tipos.
Estas van limpiando el frente a medida que van avanzando en los rieles. En lo que
consiste en la limpieza del bloque en este caso se utilizan los winches de arrastre que son
del tipo neumático y eléctrico dependiendo de la ubicación de estos equipos será su tipo,
este tipo de equipo nos ayuda a limpiar en forma mecánica y rápida las labores del bloque
que se encuentran con material. Las labores del bloque que se disparan por ayuda de la
gravedad caen al subnivel de arrastre donde se encuentran ubicados generalmente los
winches de arrastre y con ayuda de los scrawper se los acarrea a los buzones de
acumulación para su posterior retiro a la superficie, en las labores donde queda material
se realiza la limpieza manual mediante lampones para que caigan al subnivel y de ahí
serán removidos por el winche de arrastre.
1.3.12. Extracción
Esta operación consiste en evacuar el material acumulado en los echaderos. Para esta
operación se pueden emplear carros mineros de volteo de tipo balancín de 0.23 m3 de
capacidad que son arrastrados por las personas en los niveles inferiores hasta la tolva
ubicada en la intersección del nivel con el Pique. La línea D'cauville será de 10 lb./yd.
14
El pique principal cuenta con un equipo que traslada el material hasta el nivel principal
de transporte, este equipo recibe el nombre de SKIP y consiste en una estructura metálica
en forma de caja cuya capacidad es de 0.5 m3 y este es levantado por un winche de izaje
eléctrico de cuya potencia es de 20 HP, al llegar al nivel principal la carga se voltea en
una tolva de acumulación desde la cual se procede al llenado de los vagones U35 de
0.5m3 de capacidad y estos son llevados a la superficie por unas locomotoras eléctricas
de corriente continua, cada locomotora puede transportar 3 vagones U35 cargados y se
trasladan sobre rieles de hierro fundido de 10 lbf,0.6 m de espaciamiento.
1.3.13. Equipo Minero Seleccionado
El equipo seleccionado para el minado subterráneo, será el tipo standard usado en la

industria minera para minería de rocas duras. Perforadoras Atlas copco BBC 16,
winches de arrastre y de izaje, palas neumáticas, locomotoras eléctricas, vagones de 0.7
y 1.6 toneladas que serán utilizados en la etapa de explotación y exploración.
1.3.14. Equipo de minería subterráneo

Descripción
o Winche eléctrico de izaje y neumáticos.
o Winche de arrastre eléctrico y neumáticos
o Compresores, 600 CFM.
o Perforadoras Atlas Copco BBC 16
o Palas cargadoras neumáticas
o Blowers
o Ventilador, 200 Hp
o Ventiladores, 20 Hp
o Locomotora de batería de 6 ton de capacidad
o Vibradores neumáticas
o Aspersores
o Barrenos integrales y cónicos de 0.8, 1.2, 1.6 m.
o Mangas ventilación, cuñas o puntas de hierro, barretillas.
 Además los respectivos implementos de seguridad para los
trabajadores:
o Mascarillas 3M 6200
o Filtros 6003 para gases
15
o Filtros 7093 para polvo

o Guantes de cuero para manipulación de maquinarias
o Guantes de caucho para barrenadores
o Cascos con arnés
o Tapones auditivos y orejeras
o Botas industriales punta de acero
o Lámpara con batería de 12 voltios
o Alicate
o Brocas para barrenar
o Cerchas metálicas
o Equipo de Oxicorte
o Sierras eléctricas de 220v.
o Vagones de 1.5 ton
o Vagones de 0.75 ton.
1.3.15. Personal
La operación minera subterránea, cuando se encuentre en completa producción,
operará 2 turnos de 8 horas por día, 7 días por semana. Durante la fase de desarrollo y en
la fase de explotación.
El personal típico para una operación de esta magnitud, y características es descrita a
continuación:
 Personal Mina Subterránea en Producción
 Directivos
 Superintendente de Minas
 Geólogos de Mina
 Ingenieros de Minas
 Topógrafo/dibujante
 Capataz de turno
 Director de seguridad
 Cuadrilla de trabajadores minado/desarrollo/hora
 Mineros
 Ayudantes (trabajos subterráneos)
 Elevador (Winche de izaje)
 Locomotorista
 Mecánicos de mantenimiento
16
 Servicios
Se dará especial preferencia a personal de la localidad, experiencia en minas
subterráneas será deseable, pero no necesario; dado el programa de entrenamiento que se
adelantará con el fin de capacitar el personal tanto en las labores mineras como en manejo
de equipo y mantenimiento. Un programa de seguridad será establecido.
1.3.16. Locomotoras
 Locomotoras disponibles: GOODMAN 1.5ton.
 N° y características de vagones disponibles: U35 de 1.5 ton en nivel principal.
 Capacidad de extracción de la mina: 30tn/día antes del estudio, 36 tn/dia después del
estudio.
 Gradiente de 0.5%
 Sección de las vías: espaciamiento de 0.6m, durmientes de 0.8m*0.2m*0.1m
espaciados cada 1.5m.
 Rieles : de 6m de largo 610mm cabeza ,762mm base, 65 kg de peso
1. Esfuerzo tractor necesario

En = (PL * (Rr + Rg)) + (PC * (Rr + Rg))
Donde:
En = Fuerza máxima para poner en movimiento su propio peso y el peso del convoy; lbs
PL = Peso de la locomotora; TC
Rr =Coeficiente de resistencia debido a la fricción o rodamiento de las ruedas con el eje
Rodajes cónicos = 10 lbs/TC
Rodajes cilíndricos = 15 a 20 lbs/TC
Rodajes de bolas = 30 lbs/TC
+- = Significa que se suma cuando el tren se desplaza con gradiente positiva y se resta en
caso contrario.
Rg = Coeficiente de resistencia debido a la gradiente de la vía.
Rg = 8 lb/TC para gradiente de 0,4%
Rg = 10 lb/TC para gradiente de 0,5%
PC = Peso del convoy; TC.
2. Peso del Convoy PC = N * (Pc + Pm)

Donde: N = Número de carros
Pc = Peso de cada carro vacío; TC
Pm = Peso del mineral en cada carro; TC
3. Número de viajes por guardia NV/gdia = (Horas efectivas de trabajo)/ (hora/ciclo)
4. Tonelaje por viaje Ton/viaje = (Ton/gdia)/ (NV/gdia)
5. Número de carros Ncarros = (Ton/viaje)/ (capacidad carro)
17
6. Potencia del motor HP = (En * V)/ (375 * e)

Dónde: En = Esfuerzo necesario (vacío o con carga); lbs
V = Velocidad; milla/hora
e = Eficiencia del motor; oscila entre 0,7 a 0,9
7. Consumo de corriente eléctrica convoy con mineral Watt-hora
= (Distancia * En)/ 1 760
Donde: Distancia = Longitud recorrida; pies(700m*1pie/0.3048m)=22965.8 pies
En = Esfuerzo necesario de tren con carga; lbs
1 760 = Constante para tranformar a watt-hora
8. Consumo de corriente eléctrica convoy vacío Watt-hora
= (Distancia * En)/ 1 760
Donde: En = Esfuerzo necesario de tren vacío; lbs
Entonces:
1. En con mineral = (1.5 * (20 + 10)) + (5.1 * (30 + 10)) =255 lbs
En con vacío = (1.5*(20-10))+(0.75(30-10) =30 lbs
2. Peso del Convoy = 3 * (0.25 + 1.5) =5.25 TC
3. Número de viajes por guardia= (6)/(1.5) =4
4. Tonelaje por viaje = (18)/(4V/gdia) =4.5 tn
5. Número de carros = (4.5Ton/viaje)/(1.5) =3
6. Potencia del motor = (255 * 10/1.60932)/(375 * 0.8) =5.28 HP
7. Consumo Watt-hora con mineral=700/0.3048*255/1760=3327.4 Watt-hora
8. Consumo Watt-hora vacío =700/0.3048*30/1760 =39.14 Watt-hora
Consumo Watt-hora por ciclo =3327.4+39.14 =3366.5 Watt-hora
1.3.17. Vagones
El transporte del material en los niveles inferiores se realiza mediante vagones de balde
pequeño de 0.75 ton de capacidad, los vagones en los niveles inferiores se voltean en
tolvas de acumulación ubicada en el pique principal de extracción la cual alimenta un
balde cuya capacidad es de 2 toneladas de capacidad llamado Skip el cual es izado por un
winche eléctrico de izaje hasta el nivel principal donde se los transporta con vagones
modelo U35 de 1.5 ton hasta la superficie, para el estudio realizado se determinó la salida
de 10 vagones por guardia o 15 toneladas, o 30 ton/ día ,las que son acumuladas en las
tolvas que alimentan las volquetas que llevan el mineral a la planta de procesamiento.
1.3.18. Winches
Para este tipo de trabajo necesitamos 2 tipos de winche: winche de arrastre y winche
de izaje, Así mismo existen eléctricos y neumáticos.
Los winches de arrastre son utilizados para rastrillar todo el material que cae en el
subnivel de corte a los buzones que se colocan en los niveles para acumular y poder llenar
los carros que transportan el material de cada bloque, la función en si de un rastrillo como
es conocido consiste en acercar el material desde los lugares más lejanos al lugar de
18
acumulación de una manera más rápida y eficiente. Los winches de izaje en cambio sirven
para izar (subir) el material desde las partes profundas hasta el lugar donde se lo desea
llevar mediante un skip cuya capacidad depende del poder que tenga el winche para subir,
a continuación se ve en la figura una foto de los 2 tipos de winche que se utilizan:
Figura 3: sistema de izaje de mineral. Fuente (BIRA 2006)

1.3.19. Pala neumática.
La pala cargadora neumática, es un equipo montado sobre ruedas que circula sobre
rieles y que carga el mineral o desmonte fragmentado de una labor a los carros mineros,
la cuchara es accionada mediante aire comprimido. Las palas cargadoras neumáticas
requieren de una presión mínima de aire de 85 PSI (libras/pulgada cuadrada), tomadas
de la tubería de aire mediante una manguera de 1” de diámetro o de 2” de diámetro. El
aire es controlado mediante la válvula principal de la cargadora y al penetrar a los
motores accionan las aletas respectivas, produciendo el movimiento requerido, luego es
expulsado al exterior.
Fuente: Manual de operación de palas neumáticas
19
Figura. 4 Pala neumática. Fuente (el autor)
1.3.20. Camiones
Los camiones a utilizar serán tipo volqueta de 14 toneladas las cuales llevaran el
mineral desde la tolva de superficie hasta la trituradora de mandíbulas ubicada en la planta
que se encuentra a 20 minutos de Zaruma, cabe mencionar que el transporte de material
hacia planta es independiente de la extracción de mina ya que no existe un horario fijo de
transporte para los volquetes y se solicitan a necesidad del día y de ahí es llevado para su
respectivo procesamiento.
1.3.21. Drenaje
Para drenar el agua en el nivel a franquear se realizara la construcción de una cuneta
la cual pondrá en cauce el agua hasta un reservorio donde se la bombeara mediante
bombas eléctricas y neumáticas hasta un tanque reservorio el cual tiene conectadas 2
bombas eléctricas tipo centrifuga las cuales bombean hasta el nivel principal donde se
almacena en otro tanque que sirve como decantador para eliminar un poco el fino que se
transporta mediante el bombeo, esta agua en el nivel principal se la encausa hacia una
cuneta que llega a la superficie y se la acumula a otro tanque decantador donde se le
realiza un proceso químico para poder ser utilizada en riego, a este tipo de drenaje se lo
conoce con el nombre tipo cascada.
Este sistema de drenaje se utilizara en caso de que sea necesario porque en la

actualidad los niveles donde estamos trabajando no tenemos presencia de agua en ningún
frente pero cuando se presente este problema este es el sistema que utilizaremos. Aparte
el agua en todo no es un problema porque parte de ella la podemos aprovechar en lo que
es la ventilación de las labores de explotación para el deposito del polvo fino que se
20
encuentra suspendido en el ambiente, además para las labores de barrenación para lo cual
es muy importante el agua porque permite que la roca al ser molida no halla polvo
suspendido sino que ayuda haciéndolo barro y aparte no permite el calentamiento de la
cabeza de diamante del barreno sino que sirve como enfriador.
A continuación se presenta un diagrama esquemático del sistema de bombeo que se

utilizara y se llevara a cabo a medida que se desarrolle la mina.
Figura. 5 Sistema de bombeo tipo Cascada
Los modelos de las bombas que se van a utilizar se muestran en la Figura. 5 y 6:
Figura. 6:Bomba neumática de 3 pulgadas marca Tilden .Fuente (Bira 2006)
21
Figura. 7 Bomba eléctrica de 440v marca Flygth de 4 y 3 pulgadas

respectivamente. Fuente :(Bira 2006)
1.3.22. Ventilación
Para describir el sistema de ventilación es necesario tener en claro las definiciones de
algunos términos.
El aire de la mina se lo denomina a la mezcla de distintos gases y vapores que se
encuentran en las labores subterráneas, el aire de la superficie al entr44ar en contacto con
la superficie de las galerías cambian su composición, si el cambio no se diferencia con el
atmosférico este se denomina fresco en el resto de casos viciado. Como todos sabemos
los principales componentes del aire con sus respectivos porcentajes en la atmósfera son:
oxígeno 20.96%, nitrógeno 70%, gas carbónico 0.04% y vapor de agua cuya composición
entra en diferentes cantidades en términos medios de 1%. Pero el aire en la mina tiene
diferentes relaciones de composiciones, generalmente el O2 es inferior al 20.96% y el gas
Carbónico superior al 0.04%, también existen otro tipo de gases, entre los cuales existen
gases y vapores nocivos además del polvo minero, debido a esto es necesario idear un
buen sistema de ventilación que mantenga siempre ventilado el frente de trabajo.
La ventilación juega un rol muy importante en el control de polvo y gases de voladura

con el fin de diluir y remover de las labores.
Para que el flujo de aire viciado sea óptimo, se tiene que procurar que la red de
ventilación esté correctamente diseñada, ya que este circuito cambiará constantemente
22
debido a la apertura de nuevas labores, por lo que se debe tratar de mantener de manera
uniforme las paredes de las labores para minimizar la resistencia al flujo de aire.
Para la ventilación se utilizara extractores y ventiladores que ayudaran a mejorar la

ventilación en el nivel a franquear, El sistema de ventilación que se utilizara es soplante-
aspirante, para esto vamos a emplear un ventilador de gran capacidad que estará instalado
en el nivel principal el cual soplará el aire fresco de la superficie y lo inyectara al interior
de la mina mediante mangas de ventilación de 24 pulgadas de diámetro estas a su vez se
conectaran a un ventilador ubicado en el siguiente nivel inferior el cual tendrá conectadas
las mangas que llegan hasta las labores de trabajo, en este nivel se encontrará ubicado un
extractor para sacar el aire viciado de tal manera que el sitio siempre se encuentre
ventilado y con aire fresco, este aire viciado será transportado por mangas las cuales están
comunicadas con la superficie, así evitamos el recirculamiento del aire viciado.
Además en las zonas donde la presencia de las mangas de ventilación y extracción no

es permitido por la parte operativa de extracción, utilizaremos blowers los cuales realizan
las mismas operaciones de los ventiladores y extractores pero con la única diferencia que
son pequeños y diseñados para zonas específicas de trabajo, donde no es permitido la
presencia de los otros por espacio físico insuficiente.
1.3.23. Suministro Eléctrico

El suministro de energía eléctrica se la obtiene de 2 fuentes, una es la línea de
transmisión de la empresa eléctrica de la provincia del Oro y la segunda es por generación
propia mediante 2 generadores que sirven para abastecer la demanda requerida cuando
falta el suministro de la empresa eléctrica, se trabaja con líneas de alta tensión para lo
cual se cuenta con un banco de transformadores de alta que la transforman en baja tensión
para lo requerimientos de trabajo.
La energía sirve para alimentar las bombas eléctricas que se tienen en el interior en los
piques de exploración y galerías profundas en donde la presencia de agua hace necesaria
su presencia. Para los ventiladores y extractores que se utilizan para la ventilación,
además para los winches tanto de arrastre como de izaje que funcionan con energía
eléctrica y de manera general para la iluminación de la mina todo esto es para el interior
de mina, además se debe suplir la demanda de las labores exteriores, para ello se manejan
voltajes de 440V, 220V y 110 V.
23
1.3.24. Gestión del tiempo

La gestión del tiempo se entiende como el reparto adecuado del tiempo de trabajo de
una persona en las distintas tareas que tiene que acometer. La gestión del tiempo permite
administrar el tiempo de trabajo de manera que se obtenga la mayor productividad
posible.
Una adecuada gestión del tiempo aumenta la productividad del trabajador y disminuye
su stress al no tener que acometer todas sus tareas a la vez. La priorización de la
importancia de las tareas y el respeto por los ritmos de trabajo apropiados permite
aumentar el volumen de trabajo realizado y maximizar el rendimiento obtenido.
Fuente: Asociación Española para la Calidad (AEC) 2016
1.4. Problema
¿Cómo incrementar la producción a partir de la gestión del tiempo en el proceso de
transporte de mineral en sector Nicole, concesión minera Esperanza II, Empresa Minera
Minecsa?
1.5.Hipótesis
La gestión tiempos en el transporte de mineral permite optimizar nuestros recursos
para aumentar la eficiencia de esta actividad logrando obtener un ritmo de producción
más elevado pasando de 30tn/día a 36tn/día o un aumento del 15%-20% de producción
diaria obteniendo mayores ganancias a corto plazo.
1.6.Objetivos
1.6.1. Objetivo General
Aumentar la producción a partir de gestión de tiempos en el transporte de mineral
que permita acelerar el ritmo de producción.
1.6.2. Objetivo Específicos

a. Generar un plan que permita mejorar los tiempos por ciclo para transportar un
vagón de mineral.
b. Identificar relaciones tiempo de transporte – producción
c. Identificar factores causales de deficiencias en el proceso.
d. Desarrollar plan a fin de suplir deficiencias.
e. Aumentar la producción en un promedio de 10% a 20%
24
CAPITULO II
2. Materiales y Métodos
2.1. Ubicación del área de estudio.
El área minera Esperanza II adjudicado a la empresa Minecsa se encuentra localizada
al norte del Distrito en el extremo sur-occidental del país, políticamente pertenece a la
jurisdicción de la provincia de El Oro, cantón Zaruma.
La ubicación Geográfica de la bocamina se encuentra en las coordenadas siguientes:
LONGITUD : E 790 36’ 41’’
LATITUD : S 300 40’ 20’’
ALTURA : 1315.40 M.
En la localización espacial, estas coordenadas se encuentran vinculadas a la ciudad
de Zaruma en la Provincia de El Oro
Figura. 8. Ubicación de Zaruma-Portovelo.
Fuente: Informe de pasantías ( BIRA 2010)

Accesos y Vías de Comunicación
El acceso al distrito Zaruma-Portovelo, se puede realizar utilizando el transporte aéreo
en la ruta Quito-Santa Rosa o en la ruta Quito-Guayaquil-Loja, para luego utilizar una
extensa red de transporte terrestre que enlaza los destinos finales con la ciudad de Zaruma
en 3 horas. Otra alternativa es solo realizando transporte terrestre desde de la ciudad de
Trujillo-Tumbes-Aguas Verdes-Huaquillas-Santa Rosa-Portovelo –Zaruma en esa escala
contando con vías totalmente pavimentadas en un promedio de 16 horas
25
2.2. Material de estudio

a. Población: está representado por el tonelaje extraído diariamente de las labores
de trabajo hacia superficie hasta las tolvas de acumulación fuera de la mina para
su próximo traslado a planta para ser procesado.
b. Muestra: Un vagón de mineral extraído desde un frontón de trabajo hasta el
nivel principal hasta llegar a la tolva de acopio en el exterior.
2.3. Instrumentos y equipos
 Computadora portátil Corel i5
 Papel bulky
 Software Microsoft Project 2013
 Software Microsoft Office 2013
 Software Microsoft Excel 2013
 Reportes diarios de producción.
 Cámara fotográfica
 Otros
2.4. Herramientas
 PROJECT 2013
 Hoja de cálculo MS Excel 2013
2.5. Métodos y técnicas
2.5.1. Técnica para la recolección de datos
La técnica de recojo de datos se basó en obtener directamente la información de las
operaciones de carguío y acarreo en campo como analizar las demoras o tiempos
muertos que más se presentan en cada una de estas operaciones. La recolección de datos
se inició con los estudios básicos que nos permitan:
 Se recolectó los datos de las principales demoras operativas y generación de tiempos
muertos.
 Se recopiló los datos de la operación actual, mediante técnicas y herramientas
estadísticas que nos permitieron conocer la realidad problemática.
 A partir de una base de datos se procede a la elaboración de la ruta crítica para toda
la actividad de transporte de material.
26
2.5.2. Secuencia de toma de datos

Una vez recopilados todos los datos necesarios en campo, se procederá a trabajar de
una manera secuencial, lo cual nos permitirá tener el orden estratégico para llevar a
cabo la estructuración de nuestra ruta crítica.
2.5.3. FLUJOGRAMA DE INVESTIGACIÓN
Recopilación de datos,
(tiempos de acarreo,
tiempos improductivos,
tiempos muertos)
Tiempo de acarreo en los Tiempos improductivos,

diferentes niveles hasta tiempos muertos,
superficie (ciclo de deficiencias en el ciclo.
extraccion)
Control de demoras
de operación
Análisis de tiempos
Factores que influyen en la
cuando no hay
eficiencia del proceso,
dificultades en todo la
determinar fallas y el porqué
ruta de extracción de
de ocurrencia
mineral, a fin de mejorar. Control de demoras:
-Demoras operativas
-Demoras mecánicas
Elaboración de ruta Medidas alternativas para

crítica con tiempos suplir deficiencias para
limites (plan de mejora) optimizar el ciclo.
Ejecución e
implementación del plan
27
2.6. Procedimiento
Para un adecuado estudio y reducción de demoras operativas en base a la gestión de
tiempos en el sector Nicole donde se realizó el estudio a fin de aumentar la producción
diaria , se llevó a cabo los siguientes pasos:
2.6.1. Recopilación de datos, (tiempos de acarreo, tiempos improductivos, tiempos
muertos) en Sector Nicole:
Los datos recopilados respecto a actividades como carguío y acarreo en mina
Minecsa se rige por los siguientes aspectos: tiempo de llenado y vaciado de vagones,
tiempo de acarreo manual y con maquinaria, tiempos fijos o con poca variabilidad,
tiempos improductivos, tiempos muertos.
Cabe recalcar que durante una semana se realizó un control de tiempos de todas las
actividades relacionadas con el proceso de transporte de material en el área de estudio, a
partir de ello se determinaron las demoras operativas que repercuten en un déficit en el
ritmo de extracción de mineral que el plan de gestión de tiempos a plantear permitirá
solucionar gradualmente estas deficiencias.
Tabla 1: control de tiempos de llenado desde buzón en el nivel M, Sector Nicole.
BUZÓN NIVEL M
VIAJES LLENADO ACARREO VACIADO TOTAL OBSERVACIONES
1 00:01:06 00:03:51 00:00:37 00:04:57

2 00:01:02 00:02:12 00:00:30 00:03:14
3 00:00:30 00:03:00 00:00:34 00:03:30
SE ATORA UNA ROCA GRANDE POR LO
4 00:01:20 00:02:58 00:00:29 00:04:18 QUE SE DEMORAN 10'20" EN DESATORAR
SE DEMORAN PORQUE CAEN ROCAS
7 00:01:40 00:02:26 00:00:45 00:04:06 MUY GRANDES
2.6.2. Análisis de reportes diarios de transporte.

Para dicho punto se realizó un control minucioso y reiterativo en cada tramo de la ruta
de extracción, mediante ello se pudo determinar tiempos eficientes, improductivos y
muertos, todos estos fueron plasmados en hojas de Excel.
28
Mediante un seguimiento se pudo obtener controles operativos como: tiempos de

llenado, ciclo de acarreo, condiciones de zonas de carga y descarga, que fueron base para
ejecutar mejoras planteadas en el estudio realizado.
Tabla2: Control de tiempos de locomotora en el nivel Q 1/2
LOCOMOTORA EN EL NIVEL PRINCIPAL
Tiempo por vagón.
VIAJES T.Salida T.MAN. T.Regreso T.Total
V1 V2 V3
1 00:07:15 00:00:21 00:02:24 00:02:52 00:02:12 00:11:37 00:26:41
2 00:08:15 00:00:36 00:02:01 00:02:11 00:01:38 00:20:21 00:35:02
3 00:06:41 00:00:32 00:00:52 00:00:58 00:01:12 00:09:41 00:19:56
4 00:05:53 00:01:16 00:01:12 00:03:40 00:02:07 00:13:30 00:27:38
5 00:05:23 00:01:04 00:01:08 00:01:12 00:01:25 00:10:06 00:20:18
6 00:06:20 00:01:15 00:01:56 00:02:24 00:11:55
TOTAL 00:39:47 00:05:04 00:09:33 00:13:17 00:08:34 01:05:15 02:21:30
PROM 00:06:38 00:00:51 00:01:35 00:02:13 00:01:43 00:13:03 00:23:35
 Control de tiempos de llenado:

Hay que tener en cuenta que la actividad de extracción de material inicia en este punto,
en el sector Nicole , en el nivel más profundo se acarrea manualmente por ende los
vagones usados tienen una capacidad manipulable en peso (3/4 tn-1 tn) a fin de optimizar
el personal usado en empuje de los mismos, además de contar con línea de rieles con una
gradiente favorable de 0.5% al momento de desplazar los vagones llenos hacia el punto
de acumulación evitando sobreesfuerzos por parte del personal, con un factor de
esponjamiento de 1.3, en este caso hablaremos del factor de llenado como
Colmado.-
Vagón con un volumen de material que sobrepasa significativamente sus bordes y
sin huecos en el interior.
Raso.-
Vagón con un volumen de material que sobrepasa sus bordes con algunos huecos en
el interior.
Bajo.-
Vagón con un volumen de material que no sobrepasa sus bordes con algunos huecos
en el interior.
29
Tabla 3: cuadro resumen de tiempos en nivel O 1/2

CUADRO RESUMEN ACARREADO NVL O 1/2
VIAJES WINCHE VAGÓN LOCOMOT. TOTAL
1 00:12:00 00:00:14 00:08:30 00:20:44
2 00:14:18 00:00:12 00:08:42 00:23:12
3 00:12:05 00:00:11 00:08:41 00:20:57
4 00:12:02 00:00:12 00:48:50 01:01:04
5 00:11:50 00:00:13 00:08:25 00:20:28
6 00:11:51 00:00:11 00:17:46 00:29:48
7 00:12:03 00:00:10 00:21:35 00:33:48
8 00:14:01 00:00:11 00:08:14 00:22:26
9 00:11:59 00:00:12 00:07:52 00:20:03
10 00:13:46 00:00:11 00:05:13 00:19:10
TOTAL 02:05:55 00:00:55 02:23:48 04:30:38
PROM 00:12:35 00:00:12 00:14:23 00:27:10
2.6.3. Control de ciclo de acarreo (tiempos fijos):

Se definió como tiempos fijos aquellos tiempos que presentaban escasa variación en
la actividad de transporte.
 tiempo de acomodamiento: el tiempo que se ubica el vagón para su respectivo llenado.
 Tiempo descarga, tolva: tiempo de virado de material en el punto de acumulación
ubicado en el primer tramo de extracción.
 Tiempo descarga, skip: el tiempo de llenado del skip desde el punto de acumulación.
 tiempo de ascenso, winche: tiempo que demora en llegar el material desde el nivel
inferior hacia otro punto de vaciado o acumulación que en promedio dio 12:35 min.
Tabla 4: Control de tiempos de ascenso y descenso de winche de izaje.
WINCHE
Viajes Sube Parado Baja Total
1 00:06:02 00:05:58 00:12:00
2 00:06:02 00:02:15 00:06:01 00:14:18
3 00:06:03 00:06:02 00:12:05
4 00:06:02 00:06:00 00:12:02
5 00:06:03 00:05:47 00:11:50
6 00:05:53 00:05:58 00:11:51
7 00:06:06 00:05:57 00:12:03
8 00:06:03 00:02:00 00:05:58 00:14:01
9 00:06:02 00:05:57 00:11:59
10 00:05:57 00:01:50 00:05:59 00:13:46
Total 01:00:13 00:06:05 00:59:37 02:05:55
Prom 00:06:01 00:02:02 00:05:58 00:12:35
30
2.6.4. Control de demoras operativas:

A partir del control de tiempos, la presencia de demoras operativas fueron
determinantes en la disminución de eficiencia en la extracción de material, a partir de la
identificación de las mismas se tomó en cuenta su influencia en el total de la actividad al
final de la guardia, todos los datos fueron base para tomar medidas correctivas como parte
del plan de gestión de tiempos.
2.6.5. Disposición estratégica de personal en las guardias diarias.
El uso de winches de izaje para extracción de material fue uno de los puntos
estratégicos que se identificó donde inicialmente se identificó retraso en el transporte
debido a que en dicho punto solo se hallaba una persona que realizaba el trabajo de izaje
, vaciado y transporte material al siguiente punto, lo que repercutía en tiempos muertos
ya que mientras se transportaba el material no había movimiento del winche para
continuar con el ascenso de material, es así que se tomó como solución disponer de otra
persona para asignar actividades por separado para evitar la falta de constancia en el
transporte de material.
2.6.6. Medidas alternativas para suplir deficiencias para optimizar el ciclo.
A partir de un análisis de las condiciones generales de la mina y en especial de las
rutas de transporte se plantean medidas como alternativas para solucionar de manera
eficaz la actividad neta de extracción, a partir de la recopilación de tiempos en
situaciones normales y con presencia de problemas que impiden y en el peor de los
casos paralizan la producción, se obtuvieron tiempos promedio con el que se determina
un ritmo de producción más realista que pueda ser modificado paulatinamente hasta
llegar a resultados esperados.
 Mantenimiento de líneas:
Debido al constante deterioro de la infraestructura del transporte como rieles,
durmientes, falta de lubricación en equipos y otros, es necesario realizar un
mantenimiento constante de líneas y equipos para ello dentro del plan de gestión de
tiempos, se ha dispuesto un día de total actividad de mantenimiento que realiza todos los
días domingos con un previo planeamiento de tareas a disponer a fin de suplir los
deterioros de mayor riesgo que puedan paralizar la producción además de mejorar las
condiciones estructurales y de sostenimiento en toda la mina lo que permite acondicionar
la mina en un lugar de trabajo más seguro para laborar.
31
2.6.7. Elaboración de ruta crítica con tiempos limites (plan de mejora).

La elaboración del plan de mejora está basado en la creación de un tiempo base de
extracción, que se obtuvo a partir de tiempos promedio que llevo a obtener un tiempo
límite que se manejara con la idea de mantenerlo en lo máximo posible y que a la vez
será el punto de partida para mejorar con el paso del tiempo hasta lograr la eficiencia
más cercana al 100% y que pueda ser aplicable en otros sectores de la mina, para ello es
preciso señalar la ruta de extracción.
Figura 7: croquis de la ruta de transporte de material
Figura 8: Plano del sector Nicole -Minecsa
32
 NIVEL Q ½: Cuenta con una distancia de 700 metros aproximadamente desde el

pique 12 hasta la boca mina.
 NIVEL O ½: Cuenta con una distancia de 290 metros aproximadamente desde el
pique 16 hasta el pique 12.
Tabla 5: control de tiempos de locomotora en nivel O ½
TRANSPORTE EN LOCOMOTORA
VIAJES SALIDA VACIADO REGRESO T.MUERTO TOTAL OBSERVACIONES
1 0:04:00 0:00:47 0:03:43 0:08:30
2 0:03:53 0:00:58 0:03:51 0:08:42
3 0:04:00 0:01:03 0:03:38 0:08:41
4 0:03:57 0:00:46 0:04:07 0:40:00 0:48:50 DESCARRILAMIENTO DE WINCHE ,ESPERAR 40 MIN
5 0:03:45 0:00:43 0:03:57 0:08:25

REPARACIÓN LOCOMOTORA AL LLEGAR AL PIQUE
6 0:03:49 0:00:39 0:04:08 0:09:10 0:17:46 16: 9'21''
ESPERAR A QUE EL WINCHE OPERE 5'18''; WINCHE
7 0:03:52 0:00:39 0:03:36 0:13:28 0:21:35 OPERANDO (SUBE MATERIAL Y BAJA VACIO) 8'10''
8 0:04:03 0:00:35 0:03:36 0:08:14

9 0:03:41 0:00:38 0:03:33 0:07:52
10 0:04:06 0:01:07 0:05:13 SALIDA DE GUARDIA
TOTAL 0:39:06 0:07:55 0:34:09 1:02:38 2:23:48

PROM 0:03:55 0:00:47 0:03:48 0:20:53 0:14:23
 NIVEL M: Con una distancia de 205 metros aproximadamente desde el pique 16

hasta la chimenea 18, nivel donde se hace perforación, carguío y voladura y limpieza.
Tabla 6: Control de tiempos de llenado desde buzón y con pala neumática
33
MATERIAL DE BUZÓN
VIAJES LLENADO ACARREO VACIADO TOTAL OBSERVACIONES
1 00:01:06 00:03:51 00:00:37 00:04:57
2 00:01:02 00:02:12 00:00:30 00:03:14
3 00:00:30 00:03:00 00:00:34 00:03:30
SE ATORA UNA ROCA GRANDE POR LO QUE SE DEMORAN 10'20" EN
4 00:01:20 00:02:58 00:00:29 00:04:18 DESATORAR
5 00:00:34 00:03:31 00:00:35 00:04:05 DESATORAR
6 00:01:15 00:03:05 00:00:35 00:04:20 DESATORAR
7 00:01:40 00:02:26 00:00:45 00:04:06 SE DEMORAN PORQUE CAEN ROCAS MUY GRANDES
LLENADO CON PALA NEUMATICA
8 00:03:05 00:03:32 00:00:36 00:06:37
9 00:04:39 00:03:59 00:00:36 00:08:38
10 00:05:40 00:06:00 00:00:34 00:11:40
11 00:07:15 00:03:26 00:00:32 00:10:41
12 00:03:29 00:03:44 00:00:35 00:07:13
13 00:06:28 00:03:19 00:00:36 00:09:47
14 00:03:24 00:02:34 00:00:40 00:05:58
15 00:06:20 00:02:16 00:00:34 00:08:36
16 00:03:45 00:04:02 00:00:39 00:07:47
17 00:06:35 00:03:11 00:00:20 00:09:46
18 00:02:58 00:03:40 00:00:45 00:06:38
19 00:03:58 00:03:10 00:00:36 00:07:08 ALMUERZO:TOLVA LLENA
20 00:03:38 00:02:21 00:00:18 00:05:59 HAY UN TIEMPO MUERTO DE 1'25"
TOTAL 01:08:41 01:06:17 00:11:26 02:14:58
PROM 00:02:53 00:03:15 00:00:34 00:06:08
El material es extraído desde las diferentes labores con winche de arrastre tanto
neumáticos como eléctrico, los cuales con ayuda del personal que palea se acumula
material hacia los distintos buzones o para ser acumulado en la línea principal donde se
utiliza pala neumática para el respectivo llenado de vagones, para ser llevado por vagones
y con la ayuda de winches, son transportados y depositados en tolvas ubicadas en exterior
de mina.
A diario antes de ingresar a la mina, Jefe de mina y supervisores revisan las actividades
del día y distribuyen al personal hacia los diferentes frentes y actividades.
Mediante los datos promedios obtenidos en el control de tiempos se estableció que
tiempo de ciclo para la extracción de 3 vagones ya que la capacidad de la locomotora en
el nivel principal es para dicho número, dio un total 1:42:53 horas
Tabla 7: elaboración de ruta crítica antes de ejecutar plan de mejora.
Nombre de tarea Duración Comienzo Fin Predecesoras
MINECSA 1:42:53 vie 03/06/16 vie 03/06/16
34
EXTRACCION DE
1:42:53 vie 03/06/16 vie 03/06/16
MINERAL
NIVEL M 0:06:42 vie 03/06/16 vie 03/06/16
LLENADO DE
00:02:53 vie 03/06/16 vie 03/06/16
MATERIAL
ACARREO
CON VAGON DE 00:03:15 vie 03/06/16 vie 03/06/16 3
3/4
VACIADO EN
00:00:34 vie 03/06/16 vie 03/06/16 4
TOLVA
NIVEL 0 1/2 0:10:55 vie 03/06/16 vie 03/06/16 2;5
ASCENSO DE
MATERIAL A NIVEL 00:06:01 vie 03/06/16 vie 03/06/16
O1/2
LLENADO 00:00:12 vie 03/06/16 vie 03/06/16 7
TRANSPORTE
00:03:55 vie 03/06/16 vie 03/06/16 8
LOCOMOTORA
VACIADO EN
00:00:47 vie 03/06/16 vie 03/06/16 9
SKIP
NIVEL Q 1/2 1:25:16 vie 03/06/16 vie 03/06/16 6;10
ASCENSO DE
MATERIAL A NIVEL 00:03:59 vie 03/06/16 vie 03/06/16
Q1/2
ACUMULACION DE
01:04:48
3 VAGONES
LLENADO DE
00:04:20 vie 03/06/16 vie 03/06/16 12
VAGONES(#3)
TRANSPORTE
EN EL NIVEL Q1/2 00:06:38 vie 03/06/16 vie 03/06/16 13
A SUPERFICIE
VACIADO DE
00:05:31 vie 03/06/16 vie 03/06/16 14
VAGONES
2.6.8. Ejecución e implementación del plan

La ejecución del plan se dio de forma paulatina ante la cual el tiempo promedio base
fue determinante para manejar todo tipo de situaciones ,como la extracción sin presencia
de dificultad alguno y con mayor número de vagones en comparación de cuando no había
un plan de por medio, en el caso cuando había presencia de problemas que dificultaban
35
la extracción se manejó el tiempo promedio establecido de extracción que no

comprometía la cantidad de vagones y se desarrollaba el transporte sin problema alguno,
en base a tiempos nuevamente tomados es que se determinó el éxito del plan ejecutado.
El sistema de implementación se basó netamente modificar estratégicamente la
ubicación de personal en puntos donde se generaba lo tiempos muertos, de este manera
se llegó a suplir esta deficiencia, también se estableció un programa de mantenimiento de
equipos, líneas, estructuras deficientes, todo esto de forma periódica, en primera instancia
se hizo hincapié en los puntos más críticos que durante tiempo fueron la raíz de generar
retraso y en el peor de los casos paralización de producción, se tomó las medidas
correctivas urgentes y necesarias que fueron eliminando poco a poco los retrasos más
significativos presentes en las jornadas diarias, a partir de ello se fue realizando
correcciones en otros aspectos no muy críticos pero importantes a la vez, ya que al no
tomar las medidas necesarias podían pasar de leves a severas .
CAPITULO III
3. Resultados del plan de gestión del tiempo

3.1. Resultados de eliminación de tiempos muertos.
El análisis exhaustivo y control de la eficacia mediante el registro de tiempos en el
transporte de mineral, dio como resultado que la mayoría de las demoras operativas se
presentaba por defectos de las locomotoras usadas, ya sea por deficiencia de carga o fallas
mecánicas, aquí se identificó el mantenimiento reactivo presente ya desde hace mucho
tiempo.
Otra razón de generación de tiempos muertos eran causados por descarrilamiento del
skip o barco de izaje debido a que los rieles de la línea estaban deteriorados además de
desniveles entre un riel y otro que originaban saltos con probabilidad de que este saliera
por fuera de la línea, además la presencia de curvas muy pronunciadas que provocaban
atascamientos al momento del ascenso, este problema también ocurría en las líneas
horizontales con las locomotoras.
La actividad no programada de mantenimiento entre las jornadas diarias de producción
fue otro factor en generación de tiempos muertos, la falta de coordinación entre el
departamento mecánico y de minas en la cual se disponía a obreros mecánicos a realizar
alguna tarea al momento de la extracción de material, retrasaba significativamente cuando
se manipulaba equipos necesarios para el transporte de material como el winche de izaje
o locomotoras.
36
Y por ultima instancia la mala disposición de personal en puntos estratégicos fue

causante de que se paralicen o halla demoras en las labores en otros niveles , ello hace
referencia a que una sola persona tenía el trabajo de izar el material, vaciar, ubicar
nuevamente el skip en el punto de llenado y a la vez ir a dejar el material a otro punto de
extracción ante la cual tenía que dejar paralizado el skip o barco de izaje en el nivel
inferior donde se hallaba el material acumulado en tolva que cuando estaba llena en su
totalidad simplemente ya no se acarreaba mineral.
El siguiente cuadro nos muestra la cantidad de tiempos muertos que había antes de
ejecutar el plan de gestión de tiempos.
Tabla 8. Presencia de tiempos muertos en actividades de extracción
LOCOMOTORA NV. O 1/2

VIAJES SALIDA VACIADO REGRESO T.MUERTO TOTAL OBSERVACIONES
1 00:04:00 00:00:47 00:03:43 00:08:30
2 00:03:53 00:00:58 00:03:51 00:08:42
3 00:04:00 00:01:03 00:03:38 00:08:41
DESCARRILAMIENTO DE
4 00:03:57 00:00:46 00:04:07 00:40:00 00:48:50 SKIP; ESPERAR
ALMUERZO 40 MIN
5 00:03:45 00:00:43 00:03:57 00:08:25
REPARACIÓN
LOCOMOTORA AL
6 00:03:49 00:00:39 00:04:08 00:09:10 00:17:46 LLEGAR AL PIQUE 16:
9'21''
ESPERAR A QUE EL
WINCHE OPERE 5'18'';
7 00:03:52 00:00:39 00:03:36 00:13:28 00:21:35 WINCHE OPERANDO
(SUBE MATERIAL Y BAJA
VACIO) 8'10''
8 00:04:03 00:00:35 00:03:36 00:08:14
9 00:03:41 00:00:38 00:03:33 00:07:52
10 00:04:06 00:01:07 00:05:13 SALIDA
TOTAL 00:39:06 00:07:55 00:34:09 01:02:38 02:23:48
PROM 00:03:55 00:00:47 00:03:48 00:20:53 00:14:23
Se calculó un promedio de 01:02:00 horas de tiempo muerto en una jornada, en el caso
de la comida se dispone de 30 minutos para consumir alimentos a partir de las 12:30 horas
del día
A continuación se muestra el análisis de reducción de tiempos muertos en una jornada
diaria y se puede observar que además se incrementó el número de viajes en un 20% a lo
normal debido a que no hubo presencia de inconvenientes en el transporte.
Tabla 9. Resultados de la aplicación del plan de mejora
LOCOMOTORA NV. O1/2
VIAJES SALIDA VACIADO REGRESO T.MUERTO TOTAL
37
1 00:03:40 00:00:37 00:03:33 00:07:50

2 00:03:33 00:00:48 00:03:41 00:08:02
3 00:03:30 00:00:53 00:03:35 00:07:58
4 00:03:37 00:00:45 00:03:47 00:08:09
5 00:03:45 00:00:44 00:03:37 00:08:06
6 00:03:29 00:00:39 00:03:08 00:07:16
7 00:03:32 00:00:39 00:03:36 00:07:47
8 00:03:43 00:00:35 00:03:36 00:07:54
9 00:03:31 00:00:39 00:03:33 00:07:43
10 00:03:26 00:00:47 00:03:38 00:07:51
11 00:03:00 00:00:45 00:03:09 00:06:54
12 00:03:35 00:00:43 SALIDA 00:04:18
TOTAL 0:42:21 0:08:34 0:38:53 1:29:48
PROM 00:03:32 00:00:43 00:03:32 00:07:29
Estos tiempos fueron tomados en el nivel O1/2 del sector Nicole, que se toma como
ruta intermedia en el transporte de mineral y que es donde hay mayor presencia de
inconvenientes respecto al análisis de tiempos en el ciclo de extracción.
Respecto a la disposición de personal se tomó en cuenta la ubicación de una persona
extra en ubicado para el manejo del winche de izaje para evitar que este inactivo mientras
otra persona de encargaba del transporte de material en locomotora.
Mientras tanto la coordinación de por medio entre el departamento de mecánica y
minas fue vital para suplir la mayor cantidad de deficiencias estructurales y dar hincapié
en el mantenimiento preventivo de equipos en horas programadas que no comprometieran
la producción diaria es así como dichas actividades mecánicas se realizaban en horas
donde ciertas rutas se hallaban inactivas debido a que habían horas puntas en las cuales
comenzaba la extracción de mineral.
3.2. Resultados de manejo de tiempos no productivos.
Respecto a los tiempos no productivos, son los tiempos que están programados dentro
de las labores diarias de extracción, sobre todo cuando se habla de la hora del consumo
de alimentos que se dispone de 30 minutos, para lo cual se provee la acumulación de
mineral para mantener la actividad de extracción permanente, pero cuando el
abastecimiento de alimentos no llega en el la hora establecida sean las 12:30p.m o
6:30p.m en adelante, estos tiempos pasan de ser improductivos a tiempos muertos, para
ello la solución inmediata a tomar fue coordinar eficazmente la llegada de alimentos a los
puntos indicados, de esta forma se logró eliminar y mantener el tiempo mínimo promedio
de improductividad en la jornada diaria.
3.3.Evaluación de resultados en base al plan de gestión de tiempos.
A través del estudio realizado se pudo demostrar el éxito de la aplicación del plan de
gestión de tiempos, donde la reducción de tiempo de ciclo determino la eficacia del mismo
38
para la extracción de material, en base a ello es que se logró un control de tiempos

improductivos, eliminación de tiempos muertos y lo más esperado, lograr un aumento de
producción por jornada de un 20% aprox., ya que se pudo extraer dos vagones más por
guardia o 3 toneladas extras de material que va repercutir en el control mensual de
producción mensual y más….
Tabla 10: Ruta crítica después de la ejecución del plan de gestión de tiempos.
Nombre de tarea Duración Comienzo Fin Predecesoras
MINECSA 1:30:25 vie 03/06/16 vie 03/06/16

EXTRACCION DE
1:30:25 vie 03/06/16 vie 03/06/16
MINERAL
NIVEL M 0:04:11 vie 03/06/16 vie 03/06/16
LLENADO DE
00:01:04 vie 03/06/16 vie 03/06/16
MATERIAL
ACARREO CON
00:02:33 vie 03/06/16 vie 03/06/16 3
VAGON DE 3/4
VACIADO EN
00:00:34 vie 03/06/16 vie 03/06/16 4
TOLVA
NIVEL 0 1/2 0:10:35 vie 03/06/16 vie 03/06/16 2;5
ASCENSO DE
MATERIAL A 00:06:01 vie 03/06/16 vie 03/06/16
NIVEL O1/2
LLENADO 00:00:12 vie 03/06/16 vie 03/06/16 7
TRANSPORTE
00:03:35 vie 03/06/16 vie 03/06/16 8
LOCOMOTORA
VACIADO EN
00:00:47 vie 03/06/16 vie 03/06/16 9
SKIP
NIVEL Q 1/2 1:15:39 vie 03/06/16 vie 03/06/16 6;10
ASCENSO DE
MATERIAL A 00:03:59 vie 03/06/16 vie 03/06/16
NIVEL Q1/2
ACUMULACION
00:56:15
DE 3 VAGONES
LLENADO DE
00:04:12 vie 03/06/16 vie 03/06/16 12
VAGONES(#3)
39
TRANSPORTE EN
00:05:53 vie 03/06/16 vie 03/06/16 13
EL NIVEL Q1/2 A
SUPERFICIE
VACIADO DE
00:05:20 vie 03/06/16 vie 03/06/16 14
VAGONES
A partir de la ejecución del plan se determinó el éxito del mismo ya que se redujo en
minutos el ciclo total de extracción de 1:42:53 horas a 1:30:25 horas lo que da
oportunidad de la acumulación de mineral más de lo que normalmente se manejaba.
3.4.Evolución del programa mensual de producción.

Para la minera Minecsa uno de los indicadores más importantes es la evolución de la
producción, determinar la eficiencia del programa de gestión de tiempos para lograr el
aumento de toneladas extraídas representa una ganancia adicional a corto plazo.
Así mismo con el rendimiento de los equipos de carguío y acarreo se determina el
tonelaje de material que se mueve mensualmente, por lo que a través del estudio
realizado se puede deducir que con la eliminación de tiempos muertos a raíz de causas
más frecuentes al momento del transporte de material obtenemos más horas efectivas de
trabajo lo cual ayuda al cumplimiento del tonelaje diario con un adicional a raíz de la
ejecución del plan de gestión para mejorar el rendimiento tanto de equipos como de
personal.
A continuación se muestra dos gráfico con la evolución del tonelaje movido durante
los meses de febrero, marzo, abril, mayo (mes de ejecución del plan) y junio y como se
puede observar se cumplió con mover un promedio de 1120 tn de material en cada uno
de estos dos meses superior al promedio de 900 tn entre los meses de febrero hasta abril.
TONELAJE VS TIEMPO
950
900
850
TONELAJE
800
FEBRERO MARZO ABRIL
40
Figura 8: Tonelaje movido antes del estudio
TONELAJE VS TIEMPO
1150
1100
TONELAJE
1050
MAYO JUNIO
Figura 9: Tonelaje movido después del estudio
TONELAJE VS TIEMPO
1200
1000
800
600
400
200
0
FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO
Figura 10: Evolución del tonelaje en base al plan de gestión de tiempos.

3.5.Discusión de resultados.
De acuerdo a los resultados encontrados en esta investigación se puede decir que se
logró el aumento de producción en base a la gestión de tiempos y ello está directamente
relacionado a la producción mensual programada del movimiento de tierras. Estamos
hablando de 20% más en tonelaje, porcentaje está controlado por supervisiones que se
realizan cada semana, cabe mencionar que toda esta información es recolectada de los
reportes diarios que son llenados en cada jornada de trabajo.
Según los resultados obtenidos, la eliminación de tiempos muertos acelera el ritmo de
trabajo lo que lo vuelve un tanto más eficiente para extraer mayor tonelaje en las mismas
horas de trabajo y con el mismo personal, ya que no se necesitó contratar más personal
para lograr un aumento en producción que se traduce en 2 vagones o 3 toneladas más por
guardia, 6 toneladas más por día y 180 toneladas más por mes.
41
Hay que tener en cuenta que estos tonelajes son a partir de la producción de labores
(frentes de explotación), galerías o niveles principales, subniveles, laterales
(perforaciones horizontales o alas), verticales (perforaciones verticales o realce) de los
bloques dispuestos a explotar.
Entonces la disposición estratégica de personal en el momento adecuado además de la
ejecución de un mantenimiento preventivo actualmente vigente, son la base de mantener
en pie el plan de gestión e ir implementando y mejorando a medida que haya mayores
avances.
CAPITULO IV
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1.Conclusiones
La eliminación de tiempos muertos en base al plan de gestión de tiempos aumentó el
ritmo de producción logrando aumentar las toneladas extraídas a superficie.
Con la ejecución de un plan de mantenimiento como parte del plan de gestión de tiempos,
ya sea mecánico eléctrico o de las condiciones de labores en mina se evitó la generación
de demoras operativas o generación de tiempos improductivos no programados, ayudó a
mantener un ritmo de trabajo constante sin presencia de problemas o retraso alguno.
El monitoreo constante de las operaciones de acarreo y transporte ayudará a mejorar
progresivamente la eficacia del plan de gestión que tomará como base para ser aplicado
en otros sectores a fin de aumentar la producción en la mayor cantidad de áreas hoy en
explotación.
Se logró un aumento de producción en un 20% en base al tonelaje extraído antes del
estudio (30tn/día), aumentando en 2 vagones o 3 toneladas más por guardia, 6 toneladas
más por día y 180 toneladas más por mes.
4.2.Recomendaciones
 Se recomienda dar mantenimiento programado de equipos de transporte para
evitar paradas de producción, ello debido a falta de lubricación o por desgaste de
piezas más comunes, la comunicación de las condiciones de equipos o estructuras
por parte del área de mina al departamento mecánico ayudara a realizar un
mantenimiento preventivo mas no reactivo.
42
 Se recomienda evaluar la factibilidad de contratar mayor personal capacitada en

actividades específicas para cubrir mayor número de frentes a explotar y tareas a
realizar ya que por el momento no hay un abastecimiento para realizar todas
actividades contempladas
 Hacer un nuevo cálculo respecto al uso de CFM totales para abastecimiento total
de la mina que es un problema diario por falta de aire comprimido para todos los
equipos neumáticos hoy en actividad.
 Se recomienda la habilitación de un solo pique desde el nivel principal hasta el
nivel más profundo que permita la extracción más rápido del mineral evitando
tránsito en rutas intermedias que aumentan los ciclos de extracción.
CAPITULO V
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
5.1. Referencias bibliográficas.
 Baldeón Z. (2011),”Gestion en las operaciones de transporte y acarreo para el
incremento de la productividad en Cía Minera Consdestable S.A.”(Tesis).Perú.
 Bonilla W. (2009). “Metalogenia Del Distrito Minero Zaruma-Portovelo República
Del Ecuador”.(Tesis).Argentina. Universidad de Buenos Aires.
 Crespo J. (2007),” Elección del Sistema de Explotación del Bloque R-Norte de la veta
Santa Ana, Distrito Minero Zaruma-Portovelo” (Tesis). Ecuador. Escuela Superior
Politécnica del Litoral.
 Camhi J. (2012). “Optimización de los procesos de desarrollo y construcción en
minería Block Caving, caso estudio mina el teniente Codelco Chile” (Tesis).Chile.
Universidad de Chile.
 Merizalde W. (2014) “Causas que afectan a la seguridad en el transporte de mineral
en la empresa ELIPE S.A en la concesión minera en el cantón de Portovelo, provincia
de “El Oro”. (Tesis). Ecuador. Universidad de las Fuerzas Armadas
 Vásquez E. (2013) “Evaluación del rendimiento de diferentes tipos de rodaduras para
la optimización del ciclo de acarreo y transporte del material en tunelería” (Tesis).
Guatemala. Universidad de San Carlos de Guatemala.
43
ANEXOS
44
Clima y Vegetación
De acuerdo a la información obtenida del proyecto “Guía Turística de Zaruma” de la
Ilustre Municipalidad del Cantón Zaruma, se ha determinado los siguientes aspectos del
clima y la vegetación del sector.
El clima es templado o subtropical con dos estaciones bien marcadas: una estación
húmeda, con fuertes precipitaciones, especialmente en las partes altas entre los meses de
Diciembre a Abril, y un periodo seco de Mayo a Noviembre. La temperatura anualmente
oscila entre (16-24)ºC. Su humedad relativa es de 83%, la evaporación es de 738 mm/año,
la precipitación promedio anual es de 1582 mm/año.
La vegetación es típica del clima tropical, observándose árboles como balsas, higueras,
chontilla, saca, guarumo, mango, pomarrosa, etc. Así como también cultivos de maíz,
café, plátano, yuca, naranja, limón, caña de azúcar y una infinidad de arbustos,
matorrales y hierbas. La mayoría de las áreas están cubiertas de pastizales.
Geomorfología y Red Hidrográfica del Sector
La Morfología del Cantón Zaruma se caracteriza por pendientes fuertes, crestas
redondeadas y numerosas colinas que resultan del patrón dendrítico de los drenajes
secundario. Las alturas están comprendido entre los 1150 y 2800 msnm, en las lejanas
parroquias andinas de Guanazan y Abañìn.
Los flancos de las elevaciones varían en su mayoría de 240, 260 y 270 m.

aproximadamente y con límites que se observan en ciertos sectores de 290, 370 y hasta
400 m.
45
Los drenajes principales del área son el Río Luís que se unen con el Río Salatì y Río
Ambocas y que desembocan en el Río Pindo. Dentro del área también se localiza el Río
Calera y el Río Amarillo, que se une a pocos kilómetros antes de su confluencia con el
Río Pindo que forma el Río Puyango aguas abajo. Existen numerosas quebradas
relativamente caudalosas.
La información del relieve e hidrografía fue obtenida de la estación meteorológica de

Zaruma y de acuerdo a nuestra observación el relieve es montañoso con pendientes
abruptos.
Geología Regional
ROCAS METAMORFICAS. Interpretadas como la continuación al Norte del
Complejo Metamórfico El Oro (Aspden et al., 1995; Feininger, 1978), probablemente
subyace la mayor parte del área. Se encuentran predominantemente al S de la Falla Piñas
– Portovelo, además ocurren en forma de ventanas erosiónales en lugares tales como
Manú, Vega Rivera, Río Luís, Río Palmas, Río Chicola, y Río Daucay. Predominan rocas
Meta sedimentarias incluyendo algunas de muy bajo grado (subesquisto verde), tales
como pizarras y conglomerados con clivaje. Sin embargo, gneises, algunos graníticos
conteniendo granate, ocurren en Manú, a lo largo de rocas de bajo grado.
UNIDAD CELICA. (McCourt et al., 1997) afloran al SE del área donde sobreyace
discordantemente al Complejo Metamórfico El Oro. Las principales litologías
comprenden tobas andesíticas y dacíticas muy meteorizadas y lavas andesíticas a andesíto
– basálticas. Relaciones Estratigráficas sugieren una edad Albiana para esta unidad
(Jaillard et al, 1996).
UNIDAD SACAPALCA. (Pratt et al., 1997) Estas rocas afloran en pequeña

proporción al NE del área. La unidad comprende lavas andesíticas, brechas tobáceas,
conglomerados, lutitas lacustre y tobas dacíticas esparcidas. Andesitas al N de Manú, en
el tope de la unidad, dan una edad de trazas de fisión del Oligoceno Tardío (24.8 +- 1.8
Ma), que puede ser un reajuste causado por una cercana intrusión ígnea.
GRUPO SARAGURO. (Dunkley and Gaibor, 1997) ocupa la mayor parte del área
maceada, donde está bien expuesta. Consiste principalmente de tobas soldadas de flujo
de ceniza de composición riolítica a dacítica como las que se observan al W de Manú,
46
lavas andesíticas, material volcánico retrabajado y rocas sedimentarias. La mayor parte

del Grupo Saraguro está indiferenciado, reconociéndose las siguientes unidades
litológicas dentro del área regional: Unidad Portovelo, Formación Jubones.
UNIDAD PORTOVELO. (Pratt et al., 1997) afloran al N de la Falla Piñas–

Portovelo entre Zaruma y Huertas (6540, 96017), alrededor de Salvias (6620, 95964) y
en el Río Luís (6721, 95931) donde sobreyace discordantemente el basamento
metamórfico. Comprende lavas basalto – andesíticas y andesíticas ricas en cristales
(plagioclasa, anfíbol y augita), tobas andesíticas muy meteorizadas y tobas dacíticas.
Datos geoquímicos limitados indican una composición andesítica de afinidad calco –
alcalina. Antes fue considerada como parte de las formaciones Celica y/o Piñón (DGGM
1973a, Kennerley 1973), sin embargo, aquí se relaciona, provisionalmente con el Grupo
Saraguro.
FORMACIÓN JUBONES. (Pratt et al., 1997) ocurre como ventana erosional al

Sur de Guanazán. Es una exposición al N del área investigada en un estrecho graben
en el lugar indicado (668000, 9616500, Dunkley & Gaibor, 1998). La Formación Jubones
sobreyace los más antiguos estratos del Grupo Saraguro con una fuerte discordancia
angular en algunos lugares y consiste de una toba rica en cristales de plagioclasas, biotita
y cuarzo. Diaclasas de enfriamiento en forma columnar de gran escala (>1 m de diámetro)
y una débil foliación de soldadura están bastante esparcidas. Una brecha coignimbrítica
tipo “Lag” y un depósito de oleaje basal con árboles silicificados ocurre en la localidad
tipo. Se ha obtenido una edad del Mioceno temprano.
ROCAS INTRUSIVAS. Granodioritas y dioritas están predominantemente

distribuidas formando un cinturón con dirección NW – SE. Estas rocas intrusivas
están esparcidas intruyendo básicamente las rocas de la Unidad Portovelo, y en el sector
NW y SE al Grupo Saraguro. Los granitoides son generalmente de grano medio a grueso,
a menudo presentan evidencia de enfriamiento brusco (tal como vidrio cloritizado
intersticial y fino crecimiento granofírico y holocristalino), indicativo de un
emplazamiento subvolcánico (alto nivel). Stocks subvolcánicos de riolita afírica y
andesita porfirítica son comunes dentro del Grupo Saraguro y las Formaciones más
jóvenes. Dataciones radiométricas tipo K/Ar realizadas en la granodiorita al NW de
Paccha establecen una edad de 16.89 +- 0.16 Ma. Un manto de riolitas afloran
principalmente al W de Zaruma y en las siguientes coordenadas 6680, 95870 y 6640,
47
96110. Las riolitas, que corresponden a una fase magmática extrusiva se caracterizan por
ser rocas efusivas conformadas por fenocristales de feldespatos, cuarzo, plagioclasas,
horblenda en una masa fluida de vidrio volcánico.
Figura 1. Mapa geotectónico del Ecuador (modificado de Litherland et al. 1994) que
muestra la localización tanto de los Terrenos de afinidad continental (Terrenos Chaucha,
Tahuín, Loja) como de los de afinidad oceánica (Terrenos Macuchi, Alao, Salado); las
fallas Guayaquil-Maldonado (FGM), Dolores-Guayaquil-Pallatanga (FDGP), Calacalí-
Pallatanga-Palenque (FCPP), Bulubulu (FB), Peltetec (FP), Baños (FBa), Llanganates
(FLL), Cosanga-Méndez-Palanda (FCMP), Jubones (FJ), Piñas-Portovelo (FPP) y la
faja de mineralización aurífera-polimetálica Zaruma-Portovelo (FMZP) con la
localización de los recintos mineros Ponce Enríquez (PE), Pucará (P), Portovelo y
48
Zaruma. En círculo se indican los volcanes más representativos de Ecuador: Cotopaxi,

Chimborazo y Tungurahua de los cuales este último se encuentra en plena actividad.
Geología Estructural
Los rasgos estructurales predominantes en el área de estudio se localizan en el sector
centro-sur y se encuentran representados por un sistema de dos grandes fallas localmente
conocidas, a saber:
a) La falla Piñas- Portovelo que tiene una extensión de 40 Km. pasando por los poblados
de Piñas, Portovelo (poblaciones a las cuales obedece su nombre) hasta pasar por Salatí
con un rumbo de aproximadamente 295°. Es una falla/ cabalgamiento la cual en el bloque
Norte tiene un descenso separando el Grupo Saraguro del Complejo metamórfico de El
Oro. Al sur del sistema de vetas se encuentra el borde de esta falla. Se nota que el
desplazamiento del Grupo Saraguro al Oeste de Zaruma indica un salto vertical de por lo
menos 3 km entre Piñas y Zaruma; mientras que al Oeste de Piñas la falla aparece con
buzamiento alto. Esto se observa entre Piñas y Salatí y en la localidad del Sureste de
Portovelo es un cabalgamiento vergente al sur buzando al Norte. Cerca de la población
de Piñas se han detectado retrocabalgamientos vergentes al Norte. Las litologías del
basamento a lo largo de la falla Piñas-Portovelo han sido deformadas cataclásticamente
y brechificadas por el fallamiento normal más joven.
b) La falla Puente Busa - Palestina rumba en forma subparalela a la falla Piñas - Portovelo
y se sitúa 10 km más al Norte. Cronológicamente, está catalogada de la misma edad,
orientación y sentido de movimiento. Esta falla corta únicamente al Grupo Saraguro y
cerca de Malvas delimita el principal enjambre de vetas.
Existe un segundo sistema de fallas sin nombre conformado por dos grandes fallas que
atraviesa el mismo Grupo Saraguro desde Salvias hasta Guanazán con un rumbo
meridional (Norte-Sur) y una extensión de aproximadamente 23 Km. Otro sistema de
fallas se observa con dirección diagonal al área de estudio tanto en el extremo Noroeste
como en el extremo Sureste. En este extremo cortan las litologías del basamento
metamórfico y las litologías jóvenes del Grupo Saraguro pasando por unas riolitas y tobas
riolíticas a 8 Km al Este de Morales. En el extremo Noreste una falla diagonal divide a
la ventana metamórfica del Grupo Saraguro corta a las ganodioritas existentes y atraviesa
perpendicularmente a la cordillera de Chilla. Este sistema de fallas tiene un rumbo NW-
SE. También existe un sistema de fallas diagonales en el extremo este del área investigada
49
con un rumbo NE-SW que se trata de una prolongación del sistema de fallas Girón una
de las cuales pasa por terrenos del grupo Saraguro a lo largo de la quebrada Chinchilla
por lo que se la puede denominar como falla Chinchilla. El aparecimiento de este sistema
de fallas data del Mioceno Superior (c.10Ma). Finalmente existe una falla transversal de
rumbo E-W que corta las granodioritas y la unidad de Portovelo a 6 Km al Norte de
Paccha.
Geología Local
Las rocas del Complejo Metamórfico El Oro localmente se encuentran en el
extremo sureste del yacimiento, limitando al norte de su exposición con la Falla Piñas –
Portovelo (P – P). Predominan rocas metasedimentarias incluyendo algunas de muy bajo
grado (subesquisto verde), tales como pizarras y conglomerados con clivaje. Rocas del
Grupo Saraguro. (Dunkley and Gaibor, 1997) ocupan la parte oeste del yacimiento,
donde están claramente expuestas. El grupo está representado por tobas soldadas de
flujo o “fluido de ceniza o ash-flow “de composición riolítica a dacítica como las que se
observan al S de Ayapamba, lavas andesíticas y material volcánico retrabajado. La
mineralización del distrito Zaruma – Portovelo está alojada en volcanitas intermedias a
silíceas de la recientemente definida Unidad Portovelo (Pratt et al., 1997) que está fallada
contra las rocas metamórficas del extremo sureste del área en contacto con la faja presente
del Grupo Saraguro a lo largo del Sistema de Fallas Piñas – Portovelo (P – P) y que se
superpone disconformemente sobre el Complejo Metamórfico de El Oro. Esta unidad
está dominada por lavas andesíticas masivas porfídicas a basaltos andesíticos y brechas
con tobas de cristales intermedias. También incluye tobas de "fluido de ceniza o ash-
flow” riolíticas a dacíticas con intercalaciones sedimentarias (pizarras – cherts) menores.
Las volcanitas andesíticas muestran alteración propilítica generalizada de bajo nivel a
epidota, clorita y calcita. Autores anteriores habían incluido esta secuencia en la
Formación Celica (DGGM, 1982), la Formación Piñón (CODIGEM, 1973; DGGM,
1975) y en las Volcanitas Saraguro (BGS & CODIGEM, 1993). Datos recientes (Aspden,
com. per.) indican edades de 21.5 – 28.4 Ma (Oligoceno más alto a Mioceno muy
temprano) que confirman la pertenencia de la Unidad Portovelo al Grupo Saraguro. Esto
contrasta con la edad radiométrica por K – Ar en roca total de 15.3 +/- 0.5 Ma, es decir
post – Saraguro, citada por Van Thournout et al. (1996) en un flujo de lava dacítica cerca
de Piñas. Esta edad más joven es cercana a las granodioritas de Paccha (16.89 +/ 0.16
Ma) y puede reflejar un evento magmático del Mioceno Medio. Van Thournout et al.
(1991, 1996) informan que todas estas volcanitas miocenas están cortadas por los stocks,
50
diques y sills de riolitas comagmáticas que están concentradas en dos focos principales
alineados al NW concentrados en los cerros Santa Bárbara y Zaruma Urcu. Estos cerros
se mantienen como restos erosivos debido a su intensa silicificación. En el examen de
Zaruma Urcu no se encontró evidencia de intrusión riolítica. Una andesita porfídica de
feldespato intensamente argilizada con un “stockwork” de óxidos de hierro localmente
bien desarrollado está expuesta en las faldas mientras que la cumbre del cerro tiene un
sombrero de sílice. La silicificación penetrativa varía de estructura brechoide sacaroidea
con cavidades drusiformes o sílice “vuggy” a masiva, de grano fino a criptocristalina.
Todas las gradaciones, desde la andesita débilmente silicificada, se encuentran en el
material de los rodados. Es evidente algo de bandeado, que tiene la apariencia superficial
de riolita con bandeado de flujo, pero ha sido interpretada de diferentes maneras, como
sinter silíceo y/o paquetes de pizarra o chert laminados intensamente silicificados. Seis
muestras fueron tomadas en diferentes lugares para deducir la composición del protolito
y fueron enviadas para análisis de roca total (ICP – AES y XRF) asumiendo que los
elementos HFS relativamente inmóviles puedan conservar la firma de la roca. Todas las
muestras caen en el campo de las traquiandesitas en el diagrama discriminante de Zr/TiO2
vs Nb/Y de Wincherster &Floyd (1997). Con la firma de Nb/Y parecería que las rocas
son más alcalinas de lo esperado, no perteneciente a las series de arco volcánico calco –
alcalino. Los dos métodos analíticos usados, indican una composición dacítica –
andesítica a traquiandesítica y por tanto la presencia de una intrusión substancial de
riolitas puede ser descartada. Se concluye por tanto que si algunas riolitas están presentes,
es en hojas delgadas con una orientación WNW –ESE y son volumétricamente
insignificantes
Geología del Yacimiento

Litología
Dentro del yacimiento propiamente dicho o distrito minero Zaruma –Portovelo donde
se aloja la veta STA ANA, se observa una litología simple y monótona representada por
rocas volcánicas de carácter efusivo de la UNIDAD PORTOVELO. (Pratt et al., 1997)
entre las cuales se pueden mencionar las andesitas de afinidad calco alcalina con textura
porfirítica de coloración verde parduzca en claro contraste con la presencia de colores
pardos rojizos de los óxidos de hierro y de los colores blanco lechosos de las vetillas
presentes de cuarzo o de los feldespatos alterados a caolín. Se extiende en casi toda la
franja mineralizada que va desde Portovelo hasta Zaruma pasando por Huertas. Antes
51
fue considerada como parte de las formaciones Celica y/o Piñón (DGGM 1973a,
Kennerley 1973), sin embargo, aquí se continúa relacionando y en forma provisional con
el Grupo Saraguro. Estas andesitas sirven de rocas de caja o encajantes de la
mineralización tipo hidrotermal con presencia de polisulfuros asociados cuarzo (ganga)
y oro como metal noble o precioso. Son también evidentes los flujos riolíticos
posthidrotermales como expresión volcánica magmática extrusiva o efusiva en el sector.
Se caracterizan por ser rocas efusivas conformadas por fenocristales de feldespatos,
cuarzo, plagioclasa, horblenda en una masa fluidal de vidrio volcánico.. Se tratan de
diques que aparecen distribuidos en forma subparalela y cortante a la estructura
mineralizada o veta SANTA ANA y que intruyen básicamente a la andesita anteriormente
descrita. En el yacimiento se ha observado que este dique riolítico subparalelo
posthidrotermal tiene una potencia de 3m y sobresale como un cuerpo albergado o
encajado entre la mineralización y la andesita con claros contactos geológicos.
Tectónica del Yacimiento
Dentro propiamente del yacimiento se observan las múltiples cizallas o fracturas de
rumbo general norte-sur que conforman la franja o sistema excepcional de cizallamiento
(fracturamiento) inicial que luego dieron albergue a la mineralización hidrotermal. Las
fracturas son del tipo de trantensión y transpresión (fracturas en forma de rosario)
originadas por los movimientos transcorrentes horizontales de las fallas Piñas –
Portovelo (P – P) y Puente Busa – Palestina (P – B – P), arriba descritas. Una de estas
fracturas, luego de ser rellenada por los minerales provenientes de los fluidos
hidrotermales, es la veta STA ANA. La fractura de tensión preexistente tiene un rumbo
N-N20°E y buza al Este con un ángulo promedio de 50°. Aparte de la presencia de este
rasgo estructural principal, tanto en el labio o bloque superior como en el inferior de las
rocas andesíticas encajantes de la UNIDAD PORTOVELO se observan fracturas y
microfracturas con dos tipos de rumbo: diagonal y perpendicular al tren mineralizado
con buzamientos al norte, sur, este y oeste con ángulos de buzamientos que varían de 30°
a 80°. En el caso de las rocas río líticas (diques), existen diaclasas y/o fracturas de rumbo
longitudinal, es decir perpendicular a su rumbo que es coincidente con el rumbo de la
mineralización. Este mismo tipo de estructuras a veces corta la mineralización.
Tipo de Yacimiento
En base a la variedad de texturas que presenta la estructura mineralizada : textura
bandeada, pectiforme en cresta, colomorfa o de cucardas, veteada en rejillas, drúsica y
brechada (lo cual es típico para los yacimientos hidrotermales típicos epitermales de baja
52
sulfuración); a los estudios de inclusiones fluidas efectuadas por la Misión Belga que
sugieren que los metales preciosos precipitaron por ebullición (‘boiling’) entre 180 y 310o
; a la forma de relleno de fracturas preexistentes de la mineralización y en base a su
contenido de metales básicos (Pb, Zn, Cu, asociados al oro) el yacimiento está catalogado
como filoneano aurífero-polisulfúrico hidrotermal del tipo epitermal de baja sulfuración.
Génesis del Yacimiento
El nacimiento u origen del yacimiento, que alberga la estructura polimetálica SANTA
ANA, tiene que ver con la formación pre-tardi Cretácica del terreno continental
CHAUCHA, donde posteriormente han aparecido emplazamientos de rocas intrusivas del
Cenozoico. Dentro de este terreno continental, se distinguen varios registros magmáticos
asignables a la actividad plutónica o volcano efusiva de la etapa Miocénica y un evento
hidrotermal post-Miocénico con presencia de cuerpos magmáticos del tipo de riolitas
epigenéticas tardías que exiben foliaciones de flujo. Así, durante el Cenozoico Inferior la
subducción de la placa oceánica Farallón bajo el margen continental permaneció oblicua
hacia el NE. La ortogonalización E – W y la disminución del ángulo del plano de
subducción no ocurrió hasta el comienzo del Mioceno (Pilger, 1983) después de que se
depositara la Unidad Portovelo (Grupo Saraguro), cuya edad ha sido del orden de 21,5
– 28,4 Ma , es decir, catalogada como Oligocénica más alta a Miocénica muy temprana
(Aspen com. per.). A continuación del aparecimiento de la Unidad Portovelo, se ha
desatado una actividad tectónica fundamental post-Miocénica, manifestada en la
presencia de dos fallas muy conocidas en el sector : PIÑAS-PORTOVELO y PUENTE
BUSA- PALESTINA, cuya acción expresada en sus movimientos transcorrentes
verticales y horizontales ha originado, en la roca encajante de composición andesítica, la
mayoría de fisuras o estructuras de transtensión y transpresión de trend general Norte-Sur
con buzamiento preferencial al Este; conformando así la zona o franja excepcional de
cizallamiento, que sirvió de albergue a varios filones o vetas, entre ellas STA ANA, luego
de la despresurización de los fluidos hidrotermales (responsables de la formación de los
filones) , durante la liberación súbita de la presión litostática que los comprimía en
profundidad. Por otro lado, ha originado algunos eventos tectónicos explosivos de
brechificación de carácter eruptivo volcánico hidrotermal, caracterizado por la presencia
de brechas cuyos clastos subangulares son de composición andesito-dacítica, cementados
por un material de la misma composición y por sulfuros esporádicos y diseminados
representados por pirita de grano fino (en caja). Este tipo de brechas de formas de nidos
y arriñonadas, se observa en las salvandas de la veta polimetálica STA ANA, la misma
53
que corta a aquellas. Es muy común la variedad de texturas que presenta la estructura
mineralizada: textura bandeada, pectiforme en cresta, colomorfa o de cucardas, veteada
en rejillas, drúsica y brechada, lo cual fue tratado arriba y es típico para los yacimientos
de origen hidrotermales del tipo epitermal de baja sulfuración. Es probable que las vetas
mineralizadas N – S se iniciaran durante o inmediatamente antes del cambio vectorial en
el régimen de subducción. Bajo un esfuerzo compresivo mayor ( 3) en NE – SW a NNE
– SSW la zona con volcanitas entre las zonas de falla – cabalgamiento P – B – P y P – P
podría haber desarrollado falla de direcciones N – S a NNW – SSE (conjugadas
izquierdas o cizallas Riedel sintéticas R1) con un sentido destral de movimiento lateral,
fracturas extensionales similarmente orientadas y un juego de estructuras subordinadas
de rumbo NE (conjugadas derechas o cizallas Riedel R2 antitéticas). Los dispositivos en
echelon y los duplexes de cizallas secundarias, como los vistos en el segmento Portovelo
– Zaruma – Malvas, son típicos de los regímenes transpresivos de cizalla simple. Estas
estructuras secundarias tempranas, que constituyen el primer estadio de desarrollo de
vetas, fueron progresivamente rotadas con el giro horario de los esfuerzos remotos y vetas
tensionales adicionales se desarrollaron durante su evolución perpendicularmente a  3 y
a intervalos discretos. Durante un episodio tectónico posterior al enjambre de vetas puede
haber tenido desplazamiento senestral e inflexiones mayores. Los indicadores
cinemáticos (relación S – C y estructuras dilatantes en las inflexiones) observados en las
vetas Mina BIRA S.A. y Minecsa (Veta NICOLE) indican permanentemente
movimientos oblicuos normal – senestrales durante el segundo estadio de desarrollo de
vetas.
Características Mineralógicas y Petrográficas
Desde las primeras investigaciones realizadas en la zona se conocía que el distrito
Minero Portovelo-Zaruma es un yacimiento de tipo filoneano cuyo origen es hidrotermal,
formado por el relleno de fracturas con soluciones mineralizadas y que por su contenido
de oro, plata, escalerita, galena pirita, calcopirita, cuarzo,, etc., se relaciona a una
mineralización de asociación polimetálica, que tiene un carácter heterogéneo,
presentando importancia industrial los minerales de oro, plata, cobre, zinc y plomo. En la
actualidad es de gran importancia el oro por ser el mineral que representa el mayor valor
económico, debido a su alto precio en el mercado.
La mineralización de la veta Santa Ana es cuarzo polimetálico, se puede distinguir
claramente las siguientes asociaciones:
54
Pirita-hematita-clorita, cuarzo-feldespato-esfalerita, galena-calcopirita; y en algunas

zonas oro diseminado en forma microscópica.
Morfológicamente el comportamiento de las vetas en esta zona es de veta de “rosario”
con potencias que van desde 0.6m a 1.20m y valores de oro variables.
Explotación de recursos.
Una de las compañías más importantes que opero en la zona fue South American
Development Company (SADCO) fue el principal período de explotación de la zona, que
se formó en 1904 y realizó prospección sistemática, desarrollo y producción hasta 1950.
Esta compañía compró los derechos del sector Minas Nuevas en 1920 y comenzó una
detallada investigación que dio buenos resultados con el descubrimiento de ricos puntos
de mineral. Sadco trabajó los niveles superiores con túneles y un pique para acceder a
los niveles inferiores. Se tomó como referencia la altitud del rio Amarillo que dieron por
nombre nivel A, a partir de allí es que las minas hoy operativas toman como referencia
dicho punto para dar nombre a sus niveles teniendo como base que cada 30 o 40 metros
es un nivel. La mayoría del oro provino de seis vetas. Entre 1904 y 1936 la compañía
recuperó el oro mediante cianuración. En 1936 fue instalada una planta de 450 t de
flotación / cianuración para recuperar los sulfuros y los concentrados de plata. A pesar
del incremento de los costos de operación y de un precio del oro desfavorable, la mina
fue rentable hasta 1944 cuando una masiva entrada de agua inundó el nivel 9.
Cuando Sadco cesó finalmente las operaciones en 1950 y el Gobierno Ecuatoriano

compró todos los activos y formó una compañía inicialmente llamada Anónima Mineral
Industrial Ecuatoriana (CAMINE) que fue reconstituida como Compañía Industrial
Minera Asociada S.A. (CIMA). La Municipalidad de Zaruma (con el 52%) y la
Corporación de los Trabajadores con el 48 %. Desde comienzos de los cincuentas hasta
el fin de 1965 CIMA produjo 1.5 Mt de mineral con una ley media de 0.2507 oz/t (7.5g/t)
de Au, 2.07 oz/t (62 g/t) de Ag, 0.9 % de Cu y 1.0 % de Zn. Un total de 375000 oz (11.7
t) de oro. Desde 1965 debido a la falta de inversiones en exploración y desarrollo, la
ineficiencia de los métodos de explotación y la baja productividad CIMA registro
pérdidas y finalmente se declaró en quiebra en 1978. Durante el período 1955 – 1965 se
realizaron trabajos de pequeña escala en los sectores Minas Nuevas y Cerro de Oro con
una media de 50 t/día. Estas concesiones de independientes fueron tomadas por CIMA
en 1973. Desde 1979 a 1994 se realizó explotación reducida por parte de la Dirección
55
General de Geología y Minas (DGGM), posteriormente INEMIN, de una zona llamada

PROYECTO PORTOVELO que se extiende desde el Sector El Tablón en el Sur a la
ciudad de Malvas en el Norte. Unos 30 t/día fueron producidos en la vieja mina de
SADCO – CIMA hasta finales de 1983, cuando nuevas entradas de agua inundaron la
mina hasta el nivel 1. A partir de este momento de operaciones tuvieron una magra
producción de 12 t/día con una ley media de 18 g/t de las vetas San León y Agua Dulce.
Bajo el marco del “Proyecto Portovelo” la DGGM – INEMIN sólo pudo emplear a
una pequeña proporción de la fuerza laboral de CIMA y la gran cantidad de desempleados
fue la principal causa de la invasión de todas las concesiones (incluyendo el Proyecto
Portovelo) por mineros informales ‘petroleros’. El resultado fue un estado virtual de
anarquía con proliferación incontrolada de operaciones a pequeña escala. En algunos
sectores se establecieron cooperativas con plantas de recuperación. Con el ánimo de
legalizar y regular esta caótica situación INEMIN introdujo en 1985 un esquema para
subdividir la concesión en lotes de acuerdo con la cantidad de terreno poseído y el tamaño
de la operación informal. Los boyantes precios del oro hasta 1988 animaron la cantidad
de la minería a pequeña escala en contra de unas leyes de metales preciosos decrecientes.
Los mineros artesanales a pequeña escala minan, trituran y amalgaman la mena para
la extracción del oro libre. Los residuos con leyes > 10 g/t de oro son transportados en
camión a más de un centenar de plantas de cianuración a lo largo del río Amarillo. Toma
alrededor de un mes tratar 100 t y la recuperación es de un 75 %.
En 1982 la estimación oficial de reservas las situaba en 120000 toneladas de mineral

probado y probable, con leyes de 1.0 % de Cu, 1.7 % de Zn, 63 g/t de Ag y 12 g/t de
oro.
Los mediados – finales de los 90s han visto algo de renacimiento con el
establecimiento de las operaciones mineras modernas de pequeña escala de la Compañía
BIRA S.A. y de la compañía MINERALES DEL ECUADOR S.A., Minecsa en Zaruma
y MINANCA en Portovelo que han rehabilitado algunos de los viejos trabajos de
SADCO. La empresa BIRA S.A. trabaja las vetas Vizcaya y Elizabeth a una elevación de
1177 m.s.n.m. La veta Vizcaya ha sido desarrollada ahora por más de 1500 m hacia el
Norte en Octubre de 1994 la extensión Sur, llamada Octubrina, fue descubierta, y en 1999
se descubre la veta Sta. Ana la cual se comienza a desarrollar en forma técnica a partir
del 2001. Minecsa, por su lado ha descubierto la veta Nicole que ha sido explotada a
56
partir de 1998. La mena de estas compañías es transportada por camiones a una planta de
procesamiento, ubicada a 12 Km. en Piñas, con una capacidad de 200 t/d con CIP,
circuitos de gravedad, flotación y cianuración y todos los avances del refinado de metales
preciosos. La producción anual es de 130 – 150 t/d con una ley media de 15 g/t; resultando
aproximadamente 2100 gr /día de Au.
Figura 2: Cambio de rieles ejecutado.

Fuente: El autor
Figura 3: Aseguramiento de rieles con clavos.

Fuente: El autor
57
Figura 4: Identificación de puntos críticos en línea principal.

Fuente: El autor
Figura 5: Riel cambiado y rieles destinados a reciclaje.

Fuente: El autor
Figura 6: Extracción de durmientes en mal estado.

Fuente: El autor
58
Figura 7: Cambio de rieles ejecutado (2).

Fuente: El autor
Figura 8: Colocación de cimbras metálicas en zonas inestables en vía principal.

Fuente: El autor
59
Figura 9: Ubicación de barco o skip para ser llenado con mineral.(pique12)

Fuente: El autor
Figura 10: Batería de locomotora en carga.

Fuente: El autor
60
Figura 11: Cambio de batería para segunda guardia.

Fuente: El autor
Figura 12: Tolva de acumulación en nivel principal.

Fuente: El autor
Figura 13: Encarrilamiento de locomotora con uso de tecle
61
Fuente: El autor
Figura 14: semáforo vía principal de tránsito

Fuente: El autor
Figura 15: Mantenimiento de barco de izaje.

Fuente: El autor
62
Figura 16: Localización política de Zaruma-Portovelo.

Fuente: El autor
Figura 17: Zaruma, Provincia de El Oro

Fuente: El autor
63
Figura 18: Ubicación de piques sector Nicole .

Fuente: El autor
64

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siempre de pie con la fortaleza que ellos me enseñaron a cultivar,

para ustedes mi agradecimiento infinito.

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que me acogieron en el calor de su hogar como a mis hermanos

y que fueron como un segundo hogar donde se nos brindó todo el

apoyo para formarnos profesionalmente.

A mi tío Pedro Aguirre Camacho, a quien le guardo toda mi estima

por haberme dado la oportunidad de dar mis primeros pasos como

profesional y ser un excelente guía en mi camino.

A Dios por habernos permitido a mi familia mantenernos juntos en todo momento

A mi alma mater la “Universidad Nacional de Trujillo”. Así como el Ing. Orlando

1.1 Realidad Problemática. ..............................................................................................1

5.1. Referencias bibliográficas…………………………………………………………43

La propuesta sobre el desarrollo de un plan de gestión de tiempos en el transporte, ha

 Minecsa: Minerales del Ecuador Sociedad Anónima.

1.1. Realidad Problemática.

El avance constante en longitud y profundidad (formación de bloques) para aumentar

La presencia de tiempos muertos e inactividad no programada repercute de forma

Problemas como fallas mecánicas, deterioro de aceros, descarrilamientos, habilidad de

Zoila Q. en su tesis “Gestión en las operaciones de transporte y acarreo para el

Williams P. (2014). En su tesis “Optimización de la seguridad en el transporte de

Jorge C. (2012). En su tesis “Optimización de los procesos de desarrollo y

Baldeón L. (2011), En su tesis sobre “Gestión en las operaciones de transporte y

Ragas V. (2012), En su informe de competencia profesional Reducción de costos de

 Mover el material de aprovechamiento de huecos.

1.3.2. Tipos de transporte

1.3.2.4. Según los lugares donde se realiza el transporte

 Semimoviente o semoviente: mediante mulas, hoy en desuso.

 Transporte por cabrestante.

1.3.3. Organización del transporte.

 Las duras condiciones ambientales (oscuridad, polvo, a veces humedad).

El problema de organización del transporte se relaciona con la carga y la extracción,

 Carga discontinua frente a carga continua (minador).

horas reales de trabajo) y de flexibilidad (facilidad de paro y de arranque y ajuste a la

 Análisis de las condiciones de trabajo de los equipos.

Desarrollar la organización del transporte requeriría en sí mismo un manual. Por ello

Considerados en el estudio, son los tiempos ocasionales, mayores a 10 minutos, que

1.3.4.1. Las demoras operacionales u operativas:

Son los tiempos ocasionales que, debido a maniobras o fallas en la organización de la

1.3.4.2. Las demoras personales o no operativas:

1.3.4.3. Las demoras mecánicas:

1.3.6. Actividades no productivas o interrupciones

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Los buzones pueden ser construidos de madera o da planchas de hierro dependiendo