INGENIERIA CIVIL

MONOGRAFIA

TITULO

AUTORES:
VEGA RIVERA, Jhonson

BOY VASQUEZ, Jonatan

CASTILLO AZAÑERO, Ayrton

JULCA ASTO, Antony

DAVILA JESUS, Julio

ASESOR:
 INDICE

CARATULA

INDICE

INTRODUCCION ........................................................................................................................... 4
1. PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................ Error! Bookmark not defined.
2. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES: ............................................ Error! Bookmark not defined.
2.1. Importancia del Diseño Estructural ....................................... Error! Bookmark not defined.
2.2. Factores de Diseño................................................................. Error! Bookmark not defined.
2.2.1.El Rránsito ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
2.2.2.La Sub-rasante................................................................ Error! Bookmark not defined.
2.2.3.El Clima ........................................................................... Error! Bookmark not defined.
2.2.4.Los Materiales Disponibles ............................................ Error! Bookmark not defined.
2.3. Estudio de Tránsito ................................................................ Error! Bookmark not defined.
2.4. Estudio de Suelos ................................................................... Error! Bookmark not defined.
3. PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE ............. Error! Bookmark not defined.
3.1. Sub-rasante ............................................................................ Error! Bookmark not defined.
3.1.1.Escarificación y Homogeneización de la Sub-rasante. ... Error! Bookmark not defined.
3.1.2.Humectación del suelo de Sub-rasante. ........................ Error! Bookmark not defined.
3.1.3.Compactación de la Sub-rasante. .................................. Error! Bookmark not defined.
3.2. Sub-base................................................................................. Error! Bookmark not defined.
3.2.1.Escarificación del Material de Protección de la Sub-rasante ....... Error! Bookmark not
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3.2.2.Colocación del Material de Sub-base. ............................ Error! Bookmark not defined.
3.2.3.Distribución del Material de Sub-base. .......................... Error! Bookmark not defined.
3.2.4.Compactación de la Capa de Sub-base. ......................... Error! Bookmark not defined.
3.3. Base ........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
3.3.1.Escarificación del material de protección de la base. .... Error! Bookmark not defined.
3.3.2.Colocación del material de base .................................... Error! Bookmark not defined.
3.3.3.Distribución del material de base .................................. Error! Bookmark not defined.
3.3.4.Compactación de la capa de base .................................. Error! Bookmark not defined.
3.4. Imprimación Asfáltica ............................................................ Error! Bookmark not defined.
3.5. Carpeta de Rodadura ............................................................. Error! Bookmark not defined.
3.5.1.Compactacion de la Capa de Rodadura ......................... Error! Bookmark not defined.
4. FUNCION DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE ........................................ Error! Bookmark not defined.

2
 4.1. Funciones distintas de los pavimentos flexibles .................... Error! Bookmark not defined.
4.1.1.Sub-rasante .................................................................... Error! Bookmark not defined.
4.1.2.Caca Sub-base ................................................................ Error! Bookmark not defined.
4.1.3.Capa Base ....................................................................... Error! Bookmark not defined.
4.1.4.Capa de Rodamiento ...................................................... Error! Bookmark not defined.
5. MATERIALES DE CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ..... Error! Bookmark not defined.
5.1. Capa Sub-rasante: .................................................................. Error! Bookmark not defined.
5.2. Capa Sub-Base: ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
5.3. Base. ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
5.4. Capa de Rodadura .................................................................. Error! Bookmark not defined.
5.5. Carpetas Asfálticas en Caliente .............................................. Error! Bookmark not defined.
5.5.1.Agregados Grueso. ......................................................... Error! Bookmark not defined.
5.5.2.Agregados Finos ............................................................. Error! Bookmark not defined.
5.5.3.Cemento Asfaltico .......................................................... Error! Bookmark not defined.
5.6. Carpeta Asfáltica en Frío ........................................................ Error! Bookmark not defined.
6. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES ........ Error! Bookmark not defined.
6.1. Ruido ...................................................................................... Error! Bookmark not defined.
6.2. Opercion ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
6.3. Mantenimiento ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
6.4. Ventajas Adicionales .............................................................. Error! Bookmark not defined.
6.4.1.Deterioros Frecuentes ................................................... Error! Bookmark not defined.
7. CONCLUSIÓN ................................................................................. Error! Bookmark not defined.
8. REFERENCIAS…………………………………………………………………………………………………………………………24

9. ANEXO............................................................................................ Error! Bookmark not defined.

3
INTROD

4
1. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Horian (2009) define como “pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se deflacta o
flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos flexibles se
realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o
parkings.” (p. 1) (Ver anexo 1)

Los pavimentos flexibles se construyen realizando capas de materiales. Cada una de las capas
recibe cargas. Cuando las cargas superan la carga que puede sustentar cada capa estas se
trasladan a la carga restante, a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es poder
soportar la carga total en el conjunto de capas. Las capas de un pavimento flexible que
conforman un suelo se colocan en orden descendente en capacidad de carga. La capa superior

es la que mayor capacidad de soportar cargas tiene de todas las que se disponen. Por lo tanto
la capa que menos carga puede soportar es la que se encuentra en la base. La durabilidad de
un pavimento flexible no debe ser inferior a 8 años y normalmente suele tener una vida útil de
20 años.

2. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES:

El METODO AASHTO• AASHO 1960 – 1970 se transforma en AASHTO y sigue variando

hasta 1993 en que se tiene una mejor consolidación del método, pero hasta hoy
continua su evolución en función a las nuevas tecnologías de aplicación en los
pavimentos y a los resultados de nuevas investigaciones en cuanto al comportamiento
estructural de los mismo.

2.1. IMPORTANCIA DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

El índice de servicio es el comúnmente utilizado para evaluar el estado de una

carretera en la que se consignan las irregularidades superficiales, deterioro,
grietas, ahuellamiento, etc. Pero estos problemas dependen de la parte estructural
del pavimento, es por esto que la estructuración del diseño determina el plazo de
la vida útil de este. También se debe tener en cuenta que el diseño debe estar
orientado hacia el entorno y parámetros solicitados.

Para Patillo (2010) “El usuario aprecia la calidad y condición de servicio de una
carretera de acuerdo a su estado superficial, seguridad de tránsito y economía en

5
 su operación. Todos estos factores han sido resumidos en un índice llamado "Índice
de Servicio o de Serviciabilidad (según la "pista de prueba" de la AASHTO)” (p. 15).

El tema de saneamiento es un tema aparentemente sencillo y muy obvio, pero

siempre es importante resaltarlo porque si no es tomado en cuenta se pueden
generar fallas dentro de la estructura del pavimento, incluso si este tiene una
ejecución óptima. Las condiciones geográficas (precipitaciones anuales) se
relacionan directamente con el saneamiento, esto debe ser revisado y tomarse
precauciones en el diseño, para problemas que puedan suscitarse a lo largo de la
vida útil de la obra.

Según PATILLO (2010) “Previo al estudio de criterios de diseño, se debe dejar

totalmente claro que no debe malgastarse dinero en construcción de caminos si
no se dispone de un estudio de evacuación de aguas. Este debe asegurar que el
nivel de la capa freática estará a 1.5m, de la cota del eje de la rasante, durante su
peor condición, valor universalmente aceptado” (p, 19).

2.2. FACTORES DE DISEÑO

De manera general podemos tener en cuenta estos cuatro factores.

2.2.1. El tránsito

Para MONTEJO (1998) “Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las

cargas más pesadas por eje (simple, tándem o tridem) esperadas en el carril de
diseño (el más solicitado, que determinará la estructura del pavimento de la
carretera) durante el periodo de diseño adoptado (…)” (p.9).

Las cargas del tránsito y su repetición sobre el pavimento generan deformación que
se conoce como fatiga y su presencia en el diseño es fundamental.se debe tomar en
cuenta las máximas presiones de contacto, las velocidades de operación de los
vehículos, la canalización del tránsito, etc.

6
2.2.2. La sub-rasante

Por MONTEJO (1998) (p133) “De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el
espesor que debe tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro
de evaluación de esta capa (…)”

Se debe elaborar un perfil para cada unidad, para determinar los suelos que estarán
dentro del diseño y se determina los ensayos para establecer su resistencia. Si existe
mucha variedad dentro de un tramo se debe establecer un suelo como
predominante.

2.2.3. El clima

Según MONTEJO (1998, p.10) “Los factores que en nuestro medio más afectan a un
pavimento son las lluvias y cambios de temperatura.”

Las lluvias por afectar de manera directa a la elevación de la capa freática influyen
en la resistencia, la compresibilidad y variaciones volumétricas del suelo
especialmente de la sub-rasante. Esto también se debe considerar en el movimiento
de tierras y en la colocación y compactación de capas granulares y asfálticas. Los
pavimentos Flexibles tienen alta susceptibilidad térmica por tanto el aumento o
disminución de la temperatura puede modificar la elasticidad de las capas
generando deformaciones o agrietamientos.

2.2.4. Los materiales disponibles

Para MONTEJO (1998), “Los materiales disponibles son determinantes para la

selección de la estructura de pavimento más adecuada técnica y económicamente.
(…)” (p, 10)

Se considera los agregados disponibles en cantera y depósitos aluviales dentro del

área, por otro lado se debe tomar en cuenta la calidad requerida, homogeneidad,
volumen aprovechable, facilidades de explotación, precio y distancia de acarreo de
estos materiales. El análisis de los costos debe incluir con una prevención del
comportamiento del pavimento durante el periodo de diseño, conservación y su
costo actualizado. También los costos del usuario relacionados con su seguridad,
congestión de tramos, trabajos de conservación repavimentación.

7
 2.3. ESTUDIO DEL TRÁNSITO

Posiblemente, la variable más importante dentro del diseño de pavimentos en una

vía sea el tránsito, se toma en cuenta el volumen y dimensiones de los vehículos y
otros elementos como numero de ejes peso, etc. En 1998 MONTEJO afirmó:

“La diversidad en las características de los vehículos que circulan sobre

un pavimento durante su vida diseño, traen como consecuencia un
amplio espectro de ejes de carga, con diferentes espacios entre llantas y
distintas presiones de inflado, lo que origina una amplia gama de
esfuerzos y deformaciones aplicadas a un determinado punto de la
estructura. La anterior consideración, plantea un problema muy complejo
que hace necesario recurrir a simplificaciones prácticas.” (p. 19)

2.4. ESTUDIO DEL SUELO

Principalmente se evalúa la importancia del suelo como menciona REYES (2003)

“Para los diversos tipos de suelos encontrados en los países tropicales basándose
en los valores de CBR (…)” (p.27)

Para determinar características físicas y mecánicas del material de la sub-rasante se

lleva a cabo a una investigación, comúnmente se usa el CBR ( California Bea ring
Ratio) para conocer la capacidad portante de un suelo. Los suelos de baja resistencia
son los que cuentan con mayor problema, y se debe tratar de conseguir el mejor
terreno o de lo contrario realizar tratamientos que aumente su capacidad portante.

3. PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en

una construcción de un pavimento flexible. Esta estructura está conformada por
diferentes capas de materiales pétreos como son: la sub-rasante, la capa base, la
capa sub-base, la capa base y la carpeta asfáltica; de las cuales se indicara a
continuación el proceso de preparación.

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3.1. Sub-rasante

La sub-rasante que viene hacer la preparación del terreno donde se llevará a cabo
una construcción de pavimento flexible se requiere de una serie de procedimientos
los cuales de se desarrollan a continuación:

3.1.1. Escarificación y homogeneización de la sub-rasante.

Para el ingeniero BONETT (2014) “El procedimiento consiste en disgregar la

superficie del suelo a lo largo y ancho de lo que será la calzada en una profundidad
especificada, permitiendo que adquiera una condición suelta. Este procedimiento
se realiza con tractor de orugas, o bien mediante escarificadores de gradas o
discos.”(p, 11)

La escarificación y homogenización es el proceso de nivelación del terreno ya se de

ancho largo y profundidad donde se efectuara la estructura de pavimento flexible.
En este primer paso se utilizaran equipos de topografía, maquinaria pesada como
el tractor orugas motoniveladoras y personal especializado para trabajar con ellos.

3.1.2. Humectación del suelo de sub-rasante.

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese

muy seco de acuerdo a la humedad especificada del material ha compactar, BONETT
en el año (2014) recomienda que: “éste puede humedecerse mediante los sistemas
de riego tradicionales hasta llevarlo a una condición de ±2 % con respecto a la
humedad óptima de compactación, obtenida en el laboratorio por medio del
ensayo proctor.”(p, 12).

3.1.3. Compactación de la sub-rasante.

En el 2014, BONETT explica que; “Al efectuarse la operación de compactación,

después de realizar la nivelación con motoniveladora hasta la altura requerida de la
capa de sub-rasante, mediante las técnicas convencionales en el movimiento de
tierras, se realiza una compactación con un rodillo compactador” (p, 13).

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3.2. SUB-BASE

Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a

la base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y controlador de la
capilaridad del agua. Esta capa puede ser de material granular o tratada con asfalto,
cal o cemento.

Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de
rodadura del pavimento, y son transmitidas a la cimentación (sub-rasante). Para
esta capa se utilizan agregados provenientes de bancos de materiales que cumplan
con las especificaciones técnicas para una sub-base, que serán colocados sobre la
superficie de la sub-rasante.

3.2.1. Escarificación del material de protección de la sub-rasante

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la

superficie de la sub-rasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo
material que se colocara para conformar la capa de sub-base. La operación de
escarificar se efectuara con motoniveladora o con cualquier otro equipo
aprobado por la supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá
ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor y de largo suficiente
para efectuar una escarificación total y uniforme.

3.2.2. Colocación del material de sub-base.

El material granular para sub-base, se colocara sobre la superficie de la sub-

rasante evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el
Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de material para
sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un
espesor mayor, el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la
colocación del espesor total en varias capas.

3.2.3. Distribución del material de sub-base.

El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de

humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario

10
 para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El
esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una
finisher o una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme
en todo el ancho requerido, conforme a las secciones transversales mostradas
en los planos. El Contratista está obligado a la colocación de tacos de nivel en
los extremos de la calzada para el control de espesores durante la colocación,
esparcimiento y compactación del material de sub-base.

3.2.4. Compactación de la capa de sub-base.

El procedimiento de compactación de la capa sub-base, se realiza por medio

de compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con ruedas
neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación, que produzca los
resultados exigidos por las especificaciones técnicas de construcción.

La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los

bordes hacia el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior,
paralelamente al eje de la carretera y traslapando uniformemente la mitad
del ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuara
alternadamente hasta lograr una densidad que cumpla con la del proctor,
según la especificación, en todo el espesor de la capa.

3.3. BASE

Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de

sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será
de material granular drenante o será tratada con asfalto, cal o cemento.

3.3.1. Escarificación del material de protección de la base.

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de

la sub-base, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se
colocara para conformar la capa de base. La operación de escarificar se efectuara
con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el
ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos,

11
completos, de espesor y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y
uniforme.

3.3.2. Colocación del material de base

El material granular de base, se colocara sobre la superficie de la sub-base evitando

su segregación, iniciando en el sitio que indique el ingeniero residente. En ningún
caso se deberá colocar capas de material para base mayores de 20 cm., ni menores
a 10 cm. Si se desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el Ingeniero residente
deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias capas. (Ver
anexo ::::::)

3.3.3. Distribución del material de base

El material de base en estado suelto, será esparcido con un contenido de humedad

de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para que
después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El esparcimiento se deberá
hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o una motoniveladora para
producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las
secciones transversales mostradas en los planos. El contratista está obligado a la
colocación de tacos para nivelar los extremos de la calzada, y controlar los
espesores durante la colocación, esparcimiento y compactación del material de
base.

3.3.4. Compactación de la capa de base

El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de

compactadores mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o
con otro equipo aprobado para compactación que produzca los resultados exigidos.
La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes
hacia el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al
eje de la carretera y traslapando uniformemente la mitad del ancho de la pasada
anterior. El procedimiento se continuara alternadamente hasta lograr una densidad

12
 que cumpla con la del proctor T-180 o T -99, según la especificación, en todo el
espesor de la capa.

3.4. Imprimación asfáltica

El riego de imprimación asfáltica es el proceso mediante el cual, se hace la

aplicación de un material asfaltico en forma plana, sobre la superficie de un
material granular no tratado como ejemplo grava de rio o sub base o sobre una base
granular no tratada, ejemplo piedra, escoria, roca, etc. Para realizar esta
imprimación asfáltica se rige a normas y reglas que se debe cumplir ser de tipo
bituminoso (flexible).El riego de asfalto liquido se realizara sobre la base, esta debe
estar libre de partículas porosas, libre de polvo y debe estar totalmente seca. Para
quitar el polvo se suele utilizar escobas barredoras (ver anexo.2).

La operación de imprimación empezará cuando la temperatura superficial a la

sombra sea de 13°C en ascenso o más de 15° en descenso. La aplicación de material
bituminoso deberá hacerse a presión para garantizar un esparcido uniforme
continuo utilizando distribuidor autopropulsado que estará equipado con una
manguera auxiliar de boquillas espaciadoras y conectadas a la misma presión del
sistema del distribuidor. Mayormente se suele utilizar un camión cisterna equipado
con un termómetro para calcular la temperatura. La cual debe de ser de

3.5. CARPETA DE RODADURA

TYPSA, en el (2006) señala que la capa de rodadura “Será de 6” (0.15 m.) de espesor,
compactado y constituido por una mezcla asfáltica en caliente, sellado e impermeabilizado
para protegerlo y colocarlo de acuerdo a las especificaciones técnicas generales de
construcción vigentes.”(p. 19)
Esta mescla que es prepara en una planta procesadora la cual permite obtener
uniformidad en la mescla perfecta.(ver anexo 2)

4. FUNCION DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Un pavimento puede definirse como el conjunto de capas de materiales apropiados

comprendida(s) entre el nivel superior d las terracerías (sub-rasante) y superficie de
rodamiento, cuyas principales funciones son proporcionar una superficie d

13
 rodamiento uniforme, de color y texturas apropiadas resiste a la acción de tránsito
a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales.

Para Morales (2009)”Los pavimentos flexibles distribuyen los esfuerzos aplicados en

áreas pequeñas debido a su rigidez, por lo que tienden a deformarse y a recuperar su
condición una vez que la carga es retirada. Este tipo de pavimentos están compuestos
por una (...). (p, 18)

4.1.1. Funciones distintas de los pavimentos flexibles

Como ya se sabe todos los pavimentos flexibles están compuestos por varias capas
las cuales cumplen una función específica, estas son: sub-rasante, capas de relleno o
material selecto, capa sub-base, capa base, capa de rodamiento

4.1.2. Sub-rasante

Esta capa es la sirve como base de las demás capas está en la del terreno natural en
la cual se construirá el pavimento. Pedro, Oswaldo y Luis (2009) dicen que:

Generalmente es el terreno natural en la cual se apoya toda

estructura de pavimento, es decir que forma parte de la
estructura en sí. La sub-rasante es un factor básico que afecta
directamente la selección de los espesores totales de las capas
del pavimento. Dado que para materiales de sub-rasante débiles
se requerirán espesores de pavimento mayores que para sub-
rasantes compuestas por materiales con mejor capacidad
soporte (...). (p, 19)

Por otro lado Gabriel (2014) dice:“(…)debe cumplir características estructurales para
que, los materiales seleccionados que se colocan sobre ella se acomoden en
espesores uniformes y su resistencia debe ser homogénea en toda la superficie para
evitar fallas en los pavimentos.”(p, ::::::::::::::::::::::

4.2. Caca sub-base

Esta capa ubicada entre la base y la sub-rasante está conformada por agregados
pétreos y tiene un espesor no mayor de 12 a 15 centímetros de espesor. Para Fuentes
(2013) “cualquiera que sea la estructura en la cual estén incluidos los materiales para

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las capas sub base debe temer un control de resistencia no inferior a 30, obteniendo
el 95% de densidad seca máxima del protutor modificado” (p, 23).

Según Gabriel (2014) “La función de la sub base, en un pavimento flexible, es

puramente económica, buscando así obtener un espesor utilizando el material más
barato posible Podría construirse dicho espesor con materiales de alta calidad como
en el caso de la base” (p, 6).

También otra de sus funciones de la sub-base es de servir de transición entre la base

y sub-rasante ya que el material es granular más o menos grueso y la de la sub base
es más fino de esta manera sirve como filtro para evitar que el material de la base se
incruste en la sub rasante. (p, 6).

4.2.1. Capa base

Es la capa que se encuentra entre la sub-base y la capa de rodamiento además es un

elemento fundamental en una estructura de pavimento.

En el 2009 Pedro, Oswaldo y Luis infieren que:” (…) su propósito consiste en

proporcionar un elemento resistente que transmite los esfuerzos inducidos por el
tráfico, (…) evita que el agua que logre infiltrar atreves de la capa de rodamiento
llegue a la capa sub-base y sub-rasante (…)” (p, 20).

El ingeniero Gabriel (2014) agrega que:” (…) Esta también reduce el espesor de la
carpeta más costosa. Muchas veces la base también debe trabajar como la sub base,
respecto a la doble función de drenaje. (…)” (p, 8).

Respecto a la capa base podemos decir que esta básicamente esta encargada de
transmitir las fuerzas recibidas de los vehículos a las demás capas que se encuentran
al interior de ella.

4.2.2. Capa de rodamiento

Esta capa tiene como función transmitir las cargas inducidas por el tráfico hacia la
capa de base de donde se apoya además posee una superficie adecuada para el
rodamiento del tránsito. En el 2014 Gabriel sostiene

15
 Con este nombre se denomina a la última capa que se construye, y es
sobre ella donde circulan los vehículos durante el período de servicio del
pavimento. Por esto, debe ser resistente a la abrasión producida por el
tráfico y a los condicionamientos del intemperismo; además, tiene la
función de proteger la estructura, impermeabilizando la superficie del
pavimento. La textura superficial de la capa de rodadura debe presentar
dos característica para atender adecuadamente la circulación de los
vehículos: la suavidad, para que sea cómoda, y la rugosidad, para que sea
segura (p, 9).

Por otro lado Pedro, Oswaldo y Luis (2009) “en el caso de los pavimentos
flexibles, definen que ésta, está constituida por un materiales pétreos al que
se le adiciona un producto asfaltico que tiene por objetivo servir de
aglutinante.”(p, 20)

5. MATERIALES DE CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Los materiales de construcción que se deben utilizar son diferentes para cada tipo
de capa.
5.1.1. Capa sub-rasante:
Rico (1994), “Es la parte de una carretera que sirve para el soporte de las capas de
pavimento, por tanto, debe cumplir características estructurales para que, los
materiales seleccionados que se colocan sobre ella se acomoden en espesores
uniformes” (p.215)
En algunos casos, esta capa está formada solo por la superficie del terreno. En otros
casos, cuando en estado natural el material de corte del lugar es de muy baja
calidad, se tendrá que hacer un proceso de mejoramiento, estabilización y luego
darle el grado de compactación necesario para obtener la sub-rasante.
5.1.2. Capa Sub-Base:
Rico y Del Castillo, (2005), “La función de la sub base, en un pavimento flexible, es
puramente económica, buscando así obtener un espesor utilizando el material más

16
barato posible. Los materiales de sub-base deben ser de fácil compactación para
alcanzar la densidad máxima determinada” (p.222).
Los materiales consistirán en materiales de tipo granular con las siguientes
propiedades mínimas: un valor soporte (CBR) del 30% sobre muestra saturada y
compactada al 100% del Proctor Modificado u otra compactación que el diseñador
especifique; un índice plástico (IP) no mayor de 9 y un límite líquido (LL) no mayor
de 40. En el caso de que contengan gravas o rocas, éstas no deben ser mayores de
los 2/3 del espesor de la sub base.
5.1.3. Base.
Rico y Del Castillo, (2005), “Su función primordial es la de proporcionar un elemento
resistente que transmita los esfuerzos producidos por el tránsito, hacia la sub base
y sub rasante, en una intensidad adecuada. Esta también reduce el espesor de la
carpeta más costosa” (p. 223).
Los materiales de grava o piedra triturada, provienen de la explotación de minas,
de roca o piedras naturales. Los materiales retenidos en el tamiz No. 4, son
agregados gruesos; los que pasan el tamiz No. 4, agregados finos; y los que pasan el
tamiz No. 200, forman el relleno mineral. El material de relleno deberá estar libre
de sustancias deletéreas o talcosas, poseen propiedades ligantes tales que permitan
una buena compactación y contribuyan formar una capa de base bien ligada y
densa. Los finos, juntamente con el agregado mineral, deberán tener un límite
líquido menor de 25, un índice plástico menor de 9, y el porcentaje que pase el tamiz
No. 200 deberá ser igual o menor al que pasa el tamiz No. 40. En el caso que sea
necesario agregar material de relleno, para ajustarse a los requisitos de graduación
o para obtener una cohesión satisfactoria del material, deberá mezclarse
uniformemente todo el material de la base.
5.1.4. Capa de Rodadura
Con este nombre se denomina a la última capa que se construye, y es sobre ella
donde circulan los vehículos durante el período de servicio del pavimento. Por esto,
debe ser resistente a la abrasión producida por el tráfico y a los condicionamientos
del intemperismo; además, tiene la función de proteger la estructura,
impermeabilizando la superficie del pavimento. La textura superficial de la capa de

17
 rodadura debe presentar dos características para atender adecuadamente la
circulación de los vehículos: la suavidad, para que sea cómoda, y la rugosidad, para
que sea segura.
5.1.5. Carpetas asfálticas en caliente
"Las características de los agregados es muy importante para lograr buenas
propiedades en cualquier mezcla asfáltica” por Ayala en (2000), pg. 50.
 Agregados Grueso.
Consistirá en fragmentos durables de piedra triturada limpia y de calidad uniforme,
los agregados grueso estarán constituidos por piedra grava en estado fracturado
quedaran retenidos en la malla numero 8 es decir sin recubrimiento de arcilla.
 Agregados Finos
Es el material que pase por la malla número 8 que son el machaqueo de piedras y
grabas o arenas naturales este agregado tiene que ser limpio.
 Cemento asfaltico
El cemento asfaltico o emulsión asfáltica que se utilizara será de tipo pen 60-70 y
reunirá los requisitos especificados standard, el cemento asfaltico debe presentar
un aspecto homogéneo libre de agua y no formar espuma cuando es calentado a la
temperatura de aplicación de 175 ºC.
5.2. carpeta asfáltica en frío

Los tipos de deterioro más frecuentes en las calzadas de pavimentos flexibles son:
peladuras por envejecimiento o por acción del agua; grietas diversas; depresiones;
bordes destruidos, baches de distinta magnitud, etc. De acuerdo al grado de
deterioro que presente la calzada, se deberá seleccionar el tipo de material o
mezcla más adecuado. Así por ejemplo, tratándose de fisuras o grietas menores, la
reparación puede consistir en la aplicación de un riego de emulsión (entera o
diluida) seguido o no de un riego de arena.

Si se trata ya de peladuras y/o leves depresiones, se aplicará una lechada asfáltica.

Ahora bien los baches (según la definición del Instituto del Asfalto) son roturas de
la superficie, que penetran hasta la base o por debajo de ella. Para la reparación
de este tipo de deterioros se podrán utilizar las mezclas en frío tipo concreto,

18
 seleccionando la que más se adecue a la envergadura de la rotura, de acuerdo a
sus características granulométricas y textura superficial.

Así, en profundidades inferiores a 5 cm, aproximadamente, se utilizan las mezclas

tipo "sheet asphalt", donde el tamaño máximo de las partículas minerales es del
orden de 6 mm.
Si la profundidad a rellenar no supera los 10 cm (y no está comprometida la base)
es posible emplear una mezcla densa tipo concreto, con áridos de 20 mm de
tamaño máximo.

Cuando se trate de rellenar espesores superiores a 10 cm, sería inapropiado y

antieconómico utilizar únicamente una mezcla asfáltica. En estos casos se puede
efectuar un relleno hasta unos 3 cm antes del nivel de la calzada con un agregado
pétreo o
(especialmente si la base está muy dañada) con suelo - cemento, suelo cal, suelo -
arena - cal o tosca, etc., continuando con una adecuada compactación.

6. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

Veremos a continuación como se suministra las ventajas y desventajas para evitar
las premisas para un mejor pavimento:
Según ESPINOSA y ALARCÓN en el año (2012), Una de las variables de más impacto
y mayormente analizada por los investigadores es la cantidad de emisiones de CO2
equivalente, que en este caso corresponde a la variable WGP. En términos de esta
variable se observó en este estudio que en la construcción con concreto las
emisiones son 166% más que con asfalto, principalmente por el proceso de
producción del cemento portland (p,3).
6.1.1. RUIDO
Conoceremos las medidas para reducir el ruido ocasionado por el tráfico vehicular,
con el fin de englobar las carreteras en el ámbito sustentable:
De acuerdo a Del Val en el año (2010) “Son tres fuentes principales las que causan
el ruido producido por el tráfico vehicular: el contacto entre llanta y superficie de

19
rodamiento, el motor del vehículo y el ducto de evacuación de gases (escape) del
mismo.” (p.5)

Algunas mezclas asfálticas ayudan a la reducción del ruido de rodadura,

especialmente las mezclas de granulometría abierta, tipo SMA (Stone
Mastic Asphalt) y las mezclas asfálticas denominadas BBTM B en la
normativa europea (micro aglomerados de granulometría fuertemente
discontinua), que además ofrecen una drenabilidad superficial y por
consiguiente una resistencia al deslizamiento mayor, teniendo una
reducción del ruido de rodadura del orden de 3 db. (p.5).
Por otro lado Martínez y Torregrosa en el año (2010), respecto a este punto, y
debido a que la escala de decibeles es una función logarítmica, cuando se duplica la
fuente generadora del ruido, el nivel de ruido se incrementa en 3 DBA (en términos
de escala “A” de mejor respuesta al oído humano)(p. 5).
Por último Martínez y Torregrosa en el año (2010), “En las losas de concreto, la
profundidad y el ancho de la ranura influyen en el nivel de ruido, teniendo que las
losas de concreto con ranura transversal (la más común) es la que genera niveles
de ruido mayores”. (p, 6)
6.1.2. OPERACIÓN
Esto va dirigido a los usuarios de las autovías, referente al confort y mejora del
transporte vehicular:
De acuerdo a Del Val en el año (2010) “La experiencia de los pasajeros a bordo del
vehículo es mayor sobre pavimentos asfálticos que sobre rígidos, debido a la
naturaleza misma del pavimento asfáltico, su flexibilidad y a que las mezclas
asfálticas se disponen en varias capas (…)” (p,6)
También Mora en el año (2006) afirma que en el aspecto de la visibilidad:
El color claro del concreto dificulta la visibilidad del alineamiento
horizontal y vertical, debido a la luz del día reflejada hacia el conductor
sobre todo cuando se transita en dirección de la puesta del sol, incluso
cuando se transita en presencia de lluvia es mucho mayor el reflejo de la
luz del sol, puesto que la superficie de concreto no tiene una macro

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 textura que permita el desalojo del agua debajo de ella y prácticamente
el desalojo se hace por la superficie creando un espejo que refleja la luz
del sol. Este factor pues el conductor al no tener una visibilidad suficiente
para manejar con segur velocidad. (p. 6)
6.1.3. Mantenimiento
Ahora veremos que a través del tiempo, se ha determinado acciones de
conservación necesarias para mantener el pavimento en las mejores
condiciones posibles. Por lo cual debemos considerar las acciones de
conservación rutinaria, periódica y los trabajos de reconstrucción: De acuerdo
a Salomón en el año (2009)
Es el deterioro que sufre el pavimento a través del tiempo y el incremento
de los costos cuando se aplazan las acciomantenimiento que aumenta
superficial. Es una curva típica del deterioro de un pavimento, en la cual
se puede observar cómo el 40% del deterioro se presenta cuando su vida
útil es del 75%; en cuyo valor se deben realizar las acciones preventivas
que permitan conservar la estructura en las acciones preventivas que
permitan conservar la estructura en las mejores condiciones posibles; de
no ser así se creará la necesidad de rehabilitar o reconstruir el pavimento,
con una inversión mucho mayor. (p,7) Por otro lado Ávila Correa &
Alarcón Ibarra en el año (2006).

Se presenta un esquema también de los ahorros que se obtendrían en los

costos de operación vehicular realizando distintas acciones de
mantenimiento. Se puede observar que los costos de operación pueden
disminuir de manera sustancial cuando se realizan trabajos de
conservación en los periodos necesarios. En caso de no hacer nada,
dichos costos son excesivos, además de crear la necesidad de una
reconstrucción que seguramente resultará más costosa que haber
realizado las acciones de mantenimiento requeridas en tiempo y forma.
(p. 8).

21
6.1.4. Ventajas adicionales
Daremos a conocer una de las ventajas del pavimento flexible para una mayor
drentabilidad.
De acuerdo a Del Val en el año (2010) “Las mezclas asfálticas de granulometría
abierta proporcionan una drenabilidad mayor al permitir el desalojo del agua
transversalmente sobre la macro textura superficial que presentan, reduciendo el
hidroplano y la proyección de agua.” (p. 8).
6.1.5. Deterioros frecuentes

Ahora damos a conocer las desventajas del pavimento flexible que puede
producir Agrietamientos, Deformaciones Permanentes y Desprendimiento de
Agregados: De acuerdo con ESPINOSA y ALARCÓN en el año (2012).
Agrietamiento es el Resultado de una superficie de rodadura fatigada, que en muchas
ocasiones puede deberse a deformaciones permanentes en las capas inferiores de la
estructura del pavimento, que reducen su capacidad portante, llevando a la
superficie de rodadura a fatigarse Así como también al uso de ligante asfáltico muy
duro. (p. 10)

Deformaciones Permanentes presentan las llamadas “roderas” que

dificultan la transpirabilidad y permiten la acumulación de agua,
que al igual que en el punto anterior, puede deberse a las capas
inferiores (mala compactación de la base) o únicamente a la carpeta
asfáltica (asfalto en exceso o uso de asfaltos blandos en zonas de
temperatura alta). (p, 10)
Desprendimientos de Agregados son provocados por varios factores como la
mala adherencia entre pétreo y el asfalto, un ligante asfáltico inadecuado,
agregado con polvo adherido o presencia de lluvia durante el tendido de la
mezcla asfáltica; que posteriormente se reflejan como baches. (p. 10).

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CONCLUSIONES




 Los materiales de construcción de un pavimento flexible varían según la
estructura y tipo de asfalto, pero es importante prestar atención a su
dosificación y calidad para su correcto uso.
 El uso de un pavimento flexible debe ser estudiado minuciosamente en
distintos aspectos, de tal manera que las ventajas sean mayúsculas a las
desventajas y genere un rendimiento óptimo.

REFERENCIAS

 REYES, Fredy. Diseño Racional de Pavimentos, Bogotá: Ceja, 2003 584p.

ISBN:
 MONTEJO, Alfonso. Ingeniería de Pavimentos, Bogotá: Universidad Católica de
Colombia, 1998 733p.
ISBN:
 BONETT, Enrique. Guía de Procesos Constructivos de una Vía de Pavimento
Flexible [en línea] Bogotá D.C: Universidad Militar Nueva Granada Especialización
de Pavimentos, 2014. [Fecha de consulta: 9 de noviembre del 2017]
Disponible en:
https://www.google.com.pe/search?q=GU%C3%8DA%2520DE%2520PROCESOS%
2520+CONSTRUCTIVOS%2520DE%2520UNA%2520+VIA%2520EN%2520+PAVIME
NTO%2520FLEXIBLE%25202014%2520(2).pdf&spell=1&sa=X&ved=0ahUKEwiql6T
33ubXAhXPS98KHW8PAloQBQgiKAA&biw=1517&bih=735
 MORALES Pedro, CHAVEZ Oswaldo y LOPEZ Luis. Efectos de la Alta Compactación
de la Capa de Base en Pavimentos Flexibles.[en línea] Managua: Universidad
Nacional de Ingeniería, 2009.[fecha de consulta: 28 de octubre del 2017]

23
 Disponible en:
https://www.google.com.pe/search?q=Efectos_de_la_alta_compactación_de_la_
capa_de_base_en_pavimentos_flexibles%2520(1).pdf&oq=Efectos_de_la_alta_co
mpactación_de_la_capa_de_base_en_pavimentos_flexibles%2520(1).pdf&aqs=ch
rome..69i57.10793j0j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8
 Pavimentos Flexibles [en línea]. Urbanismo.com,6 de Julio 2012 Disponible en:
http://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/
 TYPSA. Estudio de mecánica de suelos con fines de pavimentación. IMPL. Lima,
2006.69pp.

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 ANEXOS

Anexo N° 1

Pavimentos

Fuente: http://www.abc.gob.bo/entregan-28-km-de-pavimento-flexible-en-el-tramo-
chi%C3%B1ata-%E2%80%93-colomi

Anexo N°2

IMPRIMACION ASFALTICA

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 Fuente: http://www.columbiamaq.cl/images/maquinas/6/distribuidor-de-asfalto-maximizer-II-
aa.jpg

Anexo N°3 carpeta de rodadura

Fuente: http://www.construccion-pa.com/productos-y-tecnologia/actualizacion-de-equipos-con-
acento-aleman/

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