TRABAJO DE MAKI Final

UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO
“facultad de ingeniería de minas, geología y metalurgia”
INDICE
INTRODUCCION……………………………………………………… 2
1) DEFINICION……………………………………………………… 3
2) EQUIPOS DE CARGUIO…………………………………….. 4
 Cargador frontal………………………………………. 4
 Equipos Lhd………………………………………………. 7
 Pala Neumática…………………………….............. 9
 Scraper……………………………………………………… 9
3) EQUIPOS DE TRANSPORT………………………………….. 17
 Transporte Sobre Rieles……………………………. 17
 Camiones articulado
 Camiones supra
 Camiones de bajo perfil
4) CONCLUSIONES
5) BIBLIOGRAFIA
EQUIPOS Y MAQUINARIAS Página 1

INTRODUCCION
El carguío y el transporte constituyen parte de las operaciones unitarias que

definen la operación minera, estas son los responsables del movimiento del
material ya sea el mineral o estéril que ha sido fragmentado en un proceso de
tronadura.
En las mineras es crucial contar con un diseño eficiente donde la operación de
carguío trabaje en forma integrada con los camiones para lograr una mejor
eficiencia de las operaciones y lograr una ganancia económica.
Para una óptima planificación y operación de minas se consideran todos los
factores que afectan los costos y productividad de estos sistemas. Los camiones
y el carguío no pueden trabajar solos como una herramienta efectiva de
movimiento de tierra, excepto en raras circunstancias.
La decisión de usar camiones como la herramienta de transporte es el criterio
que determina el esquema global y la economía de la mina. El presente
documento describirá los principales equipos utilizados de carguío y transporte
para la explotación en subterráneo.

1) DEFINICION
CARGUIO Y TRANSPORTE
Dentro de las operaciones mineras la actividad de manejo y gestión de
minerales (Carguío Y Transporte) es uno de los más incidentes en el costo de
operación general, principalmente por la gran cantidad y variabilidad de
recursos involucrados en ella.
Gran parte de las innovaciones tecnológicas apuntan a esta actividad, tanto

por la importancia de ella en el costo de operación como en la cantidad de
etapas involucradas.
En este documento se presentan conceptos básicos para abordar el tema,

como también las herramientas fundamentales que permitirán enfrentar
una gestión del manejo de minerales en una faena minera y también en
otras actividades que involucren el manejo de materiales.
Es importante recalcar que muchas de las herramientas aquí entregadas

encierran conceptos importantes en la gestión de recursos, las que podrán
ser aplicadas independientemente de las innovaciones tecnológicas que
surjan en el tiempo, lo cual es sin duda el objetivo principal de este
documento.
La gestión en el manejo de minerales, o de materiales en general, busca
optimizar los recursos para lograr un objetivo simple, pero a la vez complejo
que es el traslado de un material desde un punto a otro cumpliendo con
ciertas exigencias de calidad y cantidad en un período de tiempo definido y al
mínimo costo.

2) EQUIPOS DE CARGUIO
A) CARGADOR FRONTAL.
Los cargadores frontales se utilizan en minería subterránea, cuando se dispone
del espacio suficiente para su operación y obviamente cuando los rendimientos
son los adecuados para el nivel de producción de la faena.
El cargador frontal está diseñado para el movimiento de material desde el punto
de extracción hasta el punto de carguío, se desplaza en distancias relativamente
cortas con el fin de optimizar al máximo sus prestaciones.
El cargador ataca la pila de material de frente con un balde que va unido a dos
plumas accionadas por cilindros de levante, el volteo del balde se realiza por la
ayuda de uno o dos cilindros hidráulicos que hacen que este pivotee y bote la
carga. Este equipo cuenta con una articulación central lo cual permite mayor
estabilidad, menor radio de giro, más movimiento y desgaste de los neumáticos
equitativamente.
El paquete de potencia se encuentra en la parte posterior y en la parte delantera
solo se sitúa la unidad de carguío, la disposición de la cabina se encuentra en el
centro de modo que el operador tenga gran visión de su entorno. Comparado
con el LHD es un equipo de mayor tamaño.
Los siguientes rangos de características corresponden a equipos CAT
Potencia al volante: 80-300 hp
Cilindrada: 4,4 -14,6 litros.
Velocidades de avance (km/h): 0 - 37,4 km/h
Tiempos en segundos: Levante= 5,3-7.3
Descarga= 1,2-2
Descenso vacío= 3,2-3,4
Ancho de neumáticos: 2,1-3,1 m
Capacidad de estanque: 97-457 litros.
Los cargadores frontales son equipos de carguío diseñados para cargar material
quebrado
Son equipos que operan sobre neumáticos y diésel por lo que tienen autonomía
y buen rendimiento.
Sirven no solo para carguío sino para tareas de apoyo (servicios)

EJEMPLO DE MODELO CARGADOR FRONTAL:


B) CAMION LHD.
De la evolución de los equipos de carguío para interior mina, a principios de los

años 60 aparecen los LHD (load-haul- dump), que basados en el concepto de
Cargar-Transportar y descargar surge como la solución más efectiva para
compatibilizar la terna Rendimiento-Capacidad- Maniobrabilidad.
Sin duda el equipo de carga más importante en la actualidad por su productividad
y por los distintos campos de aplicación no solo en minería. Sus siglas proceden
del inglés Load (carga), Haul (transporte), Dump (descarga).
Destacan por ser cargadoras transportadoras lo que produce un aumento de la
productividad, permiten eliminar el sistema de evacuación y transporte en
galería.
Su rendimiento es directamente proporcional a su capacidad de cuchara e
inversamente proporcional a la distancia de transporte (esta distancia máxima
de transporte suele estar en torno a unos cientos de metros y su capacidad de
cuchara suele mayor de 4 metros cúbicos y puede llegar hasta 55 toneladas, con
lo que alcanzan muy buenos rendimientos).
Los LHD corresponden a palas de bajo perfil que pueden clasificarse tanto como
equipos de carguío con acarreo mínimo o como equipo combinado de carguío y
transporte. Estos equipos poseen una alta eficiencia para distancias de acarreo
de normas de 300.
Tienen la particularidad de poseer un balde( o cuchara , de ahí que también se
denominen scoops), de gran tamaño, el cual puede ser elevado para cargar un
equipo de transporte, tal como una camión de bajo perfil o un camión
convencional. Posee en un gran versatilidad y por ende .
Son equipos de alta productividad a un bajo costo operacional. El balde puede
tener desde 1 a 13 yd3
Esta especialmente diseñado para trabajar en minería subterránea:
 Pequeños radios de giro
 Pequeño Ancho y alto
 Gran capacidad de tolva (pala)
 Buena velocidad de desplazamiento
 Descargar camiones, piques y piso
 Existen LHD Diesel y eléctricos.

Algunos factores que afectan la productividad y la operación del LHD son:

 Área de carguío (debe tener piso firme para que no se entierre el balde y
no genere esfuerzos que puedan dañar el equipo, por ejemplo al cilindro
central de volteo)
 Granulometría del material a cargar (colpas muy grandes disminuyen
factor de llenado)
 Altura sobre el nivel del mar (se pierde 1% de potencia cada 100 metros
a partir de los 300 metros sobre el nivel del mar. Para alturas superiores
a 1.500 msnm se adicionan turbos).
 Temperatura (cada 2 °C en ascenso se pierde 1% de potencia a partir de
los 20°C)

C) PALA NEUMATICA
Las palas autocargardoras son pequeños equipos montados sobre
llantas metálicas o neumáticas que permiten el carguío de material
en vagones de tren que se ubican inmediatamente tras la pala.
La pala recoge el material de la frente de trabajo y lo vuelca asia
atrás del mismo tras pasarlo por sobre el equipo.
Estos equipos suelen ser alimentados con energía neumática y han
ido cayendo en la obsolencia.
D) SCRAPER Y SUS PARTES

Se utiliza en terrenos irregulares, en galerías pequeñas (2 × 2 m), también en
terrenos donde las pendientes involucradas sean mayores que las requeridas
por otros equipos, es así que en cuanto a pendientes el Scraper será útil de los
0º a 40º.
El sistema se compone de:
- Huinche (o Winche).
- Cuchara de acero o Pala.
- Poleas.
- Cables.
Huinche: Se utiliza para el arrastre de la pala, tanto para la tracción del material
como para el retorno de la pala vacía. Puede ser accionado por motores
eléctricos, aire comprimido (potencias menores a los 20 HP), o motores diésel.

El Huinche por sus características debe ser anclado al piso, lo cual se logra con
una base de concreto que permite la alineación, estabilidad y soporte más
adecuado. Este componente se caracterizará por:
Características huinche
Motor de accionamiento Diésel, Eléctrico o Aire comprimido
Nº de tambores 1 para huinches de servicio, 2 o 3 para
sistema de carguío
Capacidad de arrastre Neumático < 900 Kg. Eléctrico 900-4450

Kg.
Velocidad de arrastre Neumático 40 m/minuto, Eléctrico 75-100
m/minuto
Peso Neumático < 700 Kg, Eléctrico 700-6750
Kg
Capacidad de cable en el tambor En función del diámetro del cable:

Neumático 65 m para diámetro de cable
de 0.5", 100 m
para cables de 0.25",
Eléctrico 90-120 m
Presión 5.5 Kg/cm2

Potencia Neumático <20HP, Eléctrico 20-75HP
Dimensiones Largo 1.5-2.4 m. Ancho 0.7-1.1 m. Alto
0.6-1 m

Huinches Eléctricos
Potenci Capacidad de Velocid Pe Capacidad del Larg Anc Alt
a arrastre ad so Tambor o ho o
HP Kg. m/min Kg. m de Cable (7/8”) m M m
75 3800 90 280 90 2,3 1,1 1,0
0
75 4450 75 290 120 2,2 1,1 1,0
0
75 3800 90 280 90 2,3 1,1 1,0
0
75 3500 100 280 90 2,3 1,1 1,0
0
20 1100 75 700 90 (1/2”) 1,5 0,7 0,6
75 4450 75 675 105 2,4 1,1 0,9
0
Huinches Neumáticos
Nº Capacidad de Velocida Pes Capacidad del Presión
Tambor arrastre d o Tambor Kg/cm2
es Kg. m/min Kg. m de Cable (7/8”)
2 900 40 370 100 (1/4”) y 65 (1/2”) 5,5
1 900 40 200 200 (1/4”) y 120 (1/2”) 5,6
1 270 15 30 200 (1/4”) y 120 (1/2”) 5,6
Palas de Arrastre: Elemento de acero de alta resistencia al desgaste que permite

la carga y arrastre del material, su elección será en función del ancho de la labor,
potencia del huinche, peso específico del material, capacidad de penetración en
la saca y la calidad del piso (el cual puede ser enrielado para facilitar su
desplazamiento). Se caracterizará por:
12” 8” 33 3/8”
9 5/8” 18 5/8”

4 a6
Pala de Perfil triangular
Perfil o forma (Triangular: permite una buena penetración pero tiene menor
capacidad, se utiliza en material heterogéneo. Trapazoidal: mayor capacidad
pero peor penetración, se utiliza para material fino y homogéneo. Lo que
comúnmente se hace es agregar a una pala triangular fracciones de tapas
laterales para darle mayor capacidad).
- Ancho 0.75-1.65 m
- Capacidad 200-1200 litros
- Peso 300-1400 Kg
- Potencia requerida para su uso.

Pala Trapezoidal sin y con tapas laterales
Palas de Arrastre
Ancho Capacidad Peso Potencia recomendada
“ Litros Kg. KW
26 68 - 100 135 - 160 5–7
30 155 - 240 215 - 270 10 – 14
35,5 195 - 280 240 - 320 12 – 17
41,5 250 - 340 300 - 340 15 – 19
47 310 - 450 330 - 420 18 – 25
53,5 420 - 730 400 - 600 24 – 39
59 730 - 900 540 - 650 37 – 46
66 840 - 1000 560 - 680 42 – 50
Su mantención principal se basa en la supervisión de los elementos de enlace

de las piezas de acero (brazos y tapas), las cuales se encuentran unidas por
Pernos o remaches que ante la falla de uno de ellos puede provocarse la pérdida
definitiva de la pala.
Brazos

Poleas
Elementos que permiten guiar la operación, se caracterizan por:

- Diámetro externo 6 8 14 "
- Diámetros de la Polea (en función del cable a utilizar) 1/ 5/
2 8
1"
- Carga Máxima 3.150 4.500 9.000
Kg
- Potencia Máxima del Huinche 15 20 75
HP
- Ancho de la ranura 2,25 2,3125 2,875
"
- Alto de la ranura 2,75 2,75 3,5
"
- Largo del conjunto 18,125 20,125 24,5
"
- Ancho del conjunto 7 9 15,5 "
- Peso del conjunto 16 20 48 Kg
El diámetro de la polea debe ser 40 veces el diámetro del cable.

Cables
Elementos que permiten la transmisión de la energía desde el Huinche a la pala.

Son las piezas de mayor consumo (desgaste) y es el elemento que debe ser
cuidadosamente vigilado para evitar accidentes graves y hasta fatales
(producidos por el corte violento del cable).
Se caracterizarán por:
- Diámetro 1/ 3/ 7/ "
2 4 8
- Peso lineal 0,6 1,38 2,1 Kg/cm
- Resistencia a la ruptura 12,7 24,2 38,3
toneladas
- Carrete de venta 458 - 500
metros
- Potencia de Huinche 20 50-75 50-75 HP
El cable se compone de:

- Alambres.
- Torones (compuestos de alambres de acero)
- Alma (que puede ser otro torón, alambres de acero o fibras sintéticas).
Alambre Alma
Torón
El cable se designa por el Nº de torones y el Nº de alambres por torón (6 × 7 =>

6 torones con 7 alambres cada uno), además por la composición del alma y el
torcido del cable (Torcido regular: El torcido de los torones es opuesto al sentido
de torsión de los alambres de cada torón, tienen una mayor resistencia al

aplastamiento. Torcido Lang: El torcido de los torones es en el mismo sentido de
torsión de los alambres de cada torón, tienen una mayor resistencia a la
abrasión, ruptura y al destrenzamiento).

El alma del cable soporta los torones a su alrededor, pueden ser de distintos
materiales (alambres de acero, otro torón, otro cable, fibras sintéticas o
vegetales). Los cables con almas de acero son muy resistentes a los esfuerzos
(resistencia adicional a la ruptura), pero en condiciones extremas de temperatura
no son muy buenos, en cambio los de alma con fibras sintéticas resisten dichas
condiciones extremas, pero su resistencia a esfuerzos es mucho menor, por lo
que se utilizan cuando el cable no está sometido a dobleces.
También existen cables preformados, en que los alambres se fabrican con la

forma que tendrán en el cable mismo y que al cortarse conservan la forma espiral
y no se abren como los otros.
Puntos de recepción
REJA DE
PROTECCIÓN
DEL
POLEAS OPERADOR
GUÍAS
POLEA DE HUINCHE BASE DE

CABLE CABLE DE CONCRETO
COLA
PALA DETRACCIÓ RETROCESO
N CHIMENEA
Esquema de aplicación del sistema Scraper
En el piso se pueden disponer rieles de modo que la pala no se atasque en la

roca o no excave el terreno, lográndose una mejor eficiencia del sistema (al no
gastar energía en desatascarse o en excavar).

3) EQUIPOS DE TRANSPORTE
A) TRASNPORTE SOBRE RIELES
La aplicación principal del transporte sobre rieles es llevar la mena de los lugares
de producción al punto de recolección como echaderos o tolvas de la
concentradora, también se utiliza para el movimiento de personal y materiales.
Las razones principales por las que se opta por un transporte sobre rieles es su
capacidad de mover grandes tonelajes, grades distancias, flexibilidad, seguridad,
confiabilidad y bajos costos de operación.
Las locomotoras, de acuerdo a la fuente de energía, actualmente son eléctricas
y diésel. Las locomotoras eléctricas pueden ser con baterías o una a troley se
basa en costos. Las locomotoras diésel evitan los riesgos eléctricos pero
contaminan el ambiente con gases de la combustión y crean riesgos de
incendios, por lo que es necesario una ventilación y prevención de incendios
adecuados.

1) CARROS MINEROS
El diseño de los carros mineros ha evolucionado de simples cajoles a carros

con sofisticados mecanismos de descarga. En las minas pequeñas, se usan
carros de descarga lateral.
3.1 VAGÓN: Los vagones son vehículos destinados a la carga de diversos

elementos y materiales. Esos vagones se apoyan a su vez en unos elementos
denominados “bogies” que están compuestos por un chasis o armazón que aloja
dos ejes.
3.2 LOCOMOTORA Se denomina así a cualquier tipo de vehículo

autopropulsado utilizado en vías férreas o ferrocarriles para impulsar o arrastrar
otros tipos de unidades rodantes. Las locomotoras se diferencian de otros tipos
de vehículos de vías férreas autopropulsados en que sólo se utilizan como
unidades de arrastre y no están diseñadas para el transporte de pasajeros o de
cargas.

Pueden ser a vapor Eléctricas o Diésel, sin embargo esta última es la más
utilizadas para el traslado de cargas puesto que no están expuestas a la falla del
suministro eléctrico y son menos contaminantes que las de vapor. Las
locomotoras son utilizadas para el traslado de cargas cuando se tienen áreas
para el traslado ya definidas y que además la ruta a cubrir esta establecida y está
acordado que será la misma durante largo tiempo. Inicialmente constituyen una
fuerte inversión.
3.2.1 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS

Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de
alimentación a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima
de los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se conoce como
catenaria, debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable
electrificado, que debe permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras toman
la electricidad por un trolley, que la mayoría de las veces tiene forma de
pantógrafo y como tal se conoce.
3.2.1.1 DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DE UNA LOCOMOTORA

 Dos Motores de Corrientes continua
 Un Controlador de marcha hacia delante y hacia atrás
 Dos Faros y un Interruptor
 Una Bocina (Corneta)
 Un Contacto Móvil
 Resistencia

3.2.2 LOCOMOTORAS A BATERIA

En las minas, frecuentemente se usan las locomotoras de baterías para una
mayor facilidad o en operaciones no permanentes Para calcular la capacidad de
las baterías, se requiere conocer las condiciones de trabajo y el perfil de la vía.
Una manera de determinar la
capacidad de las baterías es
convertir el trabajo pies-libra a
Kilowatts/hora de un viaje de ida y
vuelta, luego se multiplica por el
número de viajes para obtener la
capacidad.

3.2.2.1 SELECCIÓN DE BATERIA

En las minas, comúnmente se usan baterías de plomo-acido, por el menor
volumen que ocupan, y el voltaje de las celdas es generalmente 2 volts. Una
batería que se usa durante 6 horas requiere un recargado de 8 horas. Los
lugares de carguío de baterías deben estar muy ventilados para evitar la
acumulación del gas de hidrogeno que es explosivo.
Figura 6
3.2.3 LOCOMOTORAS A TROLLEY
Las locomotoras mineras a trolley de la serie "EE" , están destinadas para el

transporte horizontal sobre rieles, especialmente en minas con medio húmedo y
polvoriento sin riesgo de explosión de los polvos de carbón y gases metano. Es
capaz de desplazarse por carriles con pendiente superable de hasta 35‰ (2°) y
a temperaturas desde - 10 hasta + 35°C.
Las locomotoras de la serie "EE" están impulsadas por dos motores eléctricos
trifásicos asíncronos con enfriamiento autónomo y con variación de revoluciones
por convertidor de frecuencias, el cual facilita una marcha constante, así como
también un frenado efectivo, garantizado por dos sistemas de frenos
independientes para ambos puentes, el freno electrodinámico - con los motores
eléctricos y cajas de velocidades, y los frenos mecánicos de dos circuitos -
directamente en las ruedas.

1) CARROS SEGÚN EL TIPO DE DESCARGA
4.1 Carros de descarga por el fondo. Para una operación eficiente y rápida se
han diseñado estos carros con una capacidad de carga de 15 a 30 toneladas.
Este tipo de carros, con una tolva adecuada, permite el vaciado continuo.
A B B
Figura 8
4.2 Carros tipo Granby. Es te tipo de carros es de uso frecuente en minas de

niveles múltiples para mover grandes tonelajes. Requiere de instalaciones
mecánicas para vaciar los carros.
Sistema Granby
Figura 9

4.3 Carros de propósitos especiales. Es las minas se trasladan a personas y

se mueven materiales tales como: madera, explosivos, maquinarias, repuestos
y otros. Para ser eficientes y seguros en el manejo de personas y materiales,
se usan carros de diseño especial adecuados a la operación.
2) COMPONESTES DE UNA VIA FERROVIARIA
5.1 TROCHA La trocha varía de acuerdo a la mina y las condiciones de la misma.

En las minas metálicas, las locomotoras son menos anchas y más altas que en
las carboníferas. En general, en las minas metálicas las trochas varían de 18 a
36 pulgadas. Otros factores que determinan las trochas son la capacidad y peso
de las locomotoras.

5.2 DIÁMETRO DE LAS RUEDAS DE LA LOCOMOTORA Las dimensiones

de las ruedas varían de acuerdo al peso de la locomotora, luz del piso a la
locomotora y velocidad de la misma. Ver la tabla 4.1
Pestaña Masa
Eje
Llanta
Diámetro
rueda:
6 a 14
Peso de la locomotora toneladas Diámetro de las ruedas (pulgadas)

cortas
1- ½ 14
2–4 16 – 21
4 – 10 24 – 26
11 – 15 30 – 33
15 – 20 35 – 36
Tabla 4.1 relación del diámetro de las ruedas al peso de las locomotoras
5.3 RIELES En la generalidad, se considera de 10 libras de peso por yarda de

riel, como mínimo, por tonelada corta de peso por cada rueda de la locomotora.
Ver la tabla 4.2

5.4 DURMIENTES Los durmientes de 4 X 6 pulgadas de sección pueden ser

forzados colocando durmientes de acero entre durmientes de madera. Los
durmientes de 5 X 7 pulgadas presentan un buen servicio sin necesidad de
refuerzos en casi todas las condiciones. Se recomiendan los durmientes de 6 X
8 para rieles pesados, gradiente alta, curvas cerradas, locomotoras pesadas y
alto tráfico. La longitud de los durmientes, preferentemente, debe ser el doble
de la trocha o al menos la trocha más de 24 pulgadas. La altura de la sección del
durmiente será. Por lo menos, ¼ de pulgada más larga que la longitud del clavo
y el ancho del durmiente debe ser no menos de 1 3/8 pulgadas más largo que la
longitud del clavo. El espaciamiento de centro de los durmientes, generalmente,
es de 24 pulgadas y en las partes de alto tráfico, 16 pulgadas. Ver la tabla 4.3
Durmiente
5.5 BALASTO constituye la base de las vías férreas y están compuestos por
agregados gruesos (grava) los cuales le dan una buena estabilidad al suelo.

Tabla 4.2 peso de rieles para locomotoras de 4 y 6 ruedas

Peso locomotora Peso del riel, libras por yarda
toneladas cortas Mínimo recomendado Mínimo recomendado
locomotora de 4 ruedas locomotora de 6 ruedas
2 12 – 16
4 16 – 25
5 16 – 25
6 20 – 30
8 25 – 30
10 30 – 40 20 – 30
13 30 – 50 25 – 40
15 40 – 50 30 – 40
20 50 – 60 40 – 50
25 60 – 70 50 – 60
30 75 – 85 60 – 70
35 80 – 85 70 – 80
40 85 – 90 75 – 85
50 95 – 10 85 – 95
Tabla 4.3 dimensiones de los durmientes en línea principal

Sección Peso normal Clavo Espaciamiento durmientes
pulgadas riel, lb/ yd pulgadas rieles de 30 pies, pulgadas
Intermedios Empalmes
4x6 60 – 75 3½ x½ 21 ½ 16
5x7 60 – 80 4½ x ½ 22 ½ 22 ½
6x8 85 – 100 5 ½ x 9/16 24 24

Figura 17
5.6 CLAVOS Los clavos se miden debajo de la cabeza al extremo o punta, es

decir, solamente el pin, y la sección es cuadrada
Clavos rieleros Pernos rieleros
Figura 18
Tabla 4.4 clavos de riel

Dimensiones Cantidad de clavos Peso recomendado
pulgadas en 200 lb de riele libras/ yarda
2 ½ x 5/16 2 230 8 – 12
2 ½ x 3/8 1 650 12 – 16
3 x 3/8 1 380 12 – 20
3 ½ x 3/8 1 250 12 – 20
4 x 3/8 1 025 16 – 25
3 ½ x 7/16 890 16 – 25
4 x 7/16 780 20 – 30
4 ½ x 7/16 690 20 – 30
4 x ½ 605 25 – 35
4½ x ½ 518 25 – 35
5 x 9/16 405 40 – 56
5 ½ x 9/16 360 45 – 90
6 x 9/16 320 50 – 100

3) CURVAS
Las curvas en la minas, son cortas y se miden en radios. Los trenes ruedan más
suavemente en rieles con radios de curvatura mayor que en aquellos de radios
menores. Las curvas más frecuentes en
las minas tienes 40, 50 o 60 pies de radio.
La experiencia aconseja que la trocha
debe ser incrementada 1/16 pulgadas por
cada 2 ½ grados de curvatura. Ver la tabla
4.5
Figura 19
4) PERALTE
Debido a la fuerza centrífuga, los trenes tienden a descarrilarse en las curvas.
Elevando el riel exterior de la curva, se contrapesa esta tendencia. En el Perú la
velocidad máxima es de 10 km/ hora (9.113pies /segundo), aunque en las vías
de extracción principales se permiten velocidades mayores.
El peralte se halla aplicando la siguiente formula:
𝑔 ∗ 𝑉2
𝑒=
32.2 𝑅
Dónde:
E = peralte, pulgadas
G = trocha, pulgadas
V = velocidad, pies/segundo
R = radio de curva, pies

Distancia Diámetro de las ruedas, pulgadas

entre 14 16 18 20 22 24 26 28 30 33 36
ejes de
rueda
pulgadas
18 6
20 7 7
22 7 8 8
24 8 8 8 8
26 8 8 8 9 9
28 9 9 9 10 10
30 10 10 10 11 11 11
34 11 11 11 12 12 12 13
36 12 12 12 13 13 13 14
38 12 12 12 14 14 14 15 15
40 13 13 13 14 14 14 16 16 16
42 14 14 14 15 15 15 16 16 16
44 15 15 15 16 16 16 17 17 17 20
48 16 16 16 17 17 17 19 19 19 22 22
54 18 18 19 19 19 21 21 21 25 25
60 18 20 21 21 21 23 23 23 28 28
66 22 23 23 23 26 26 26 31 31
72 25 26 26 26 28 28 28 34 34
84 29 30 30 30 33 33 33 39 39
96 34 34 34 37 37 37 45 45
108 39 39 39 43 43 43 51 51
144 52 52 52 56 56 56 68 68
5) RESISTENCIA AL RODAMIENTO DE LOS TRENES

Las resistencias que se generan en los trenes sobre los rieles, pueden ser
consideradas de las siguientes fuentes
1. Resistencia a la carga rodante
2. Resistencia al movimiento de la locomotora
3. Resistencia a las curvas.
4. Resistencia a la gradiente
5. Resistencia de la adherencia de las ruedas a la línea riel
6. Resistencia a la aceleración y desaceleración.

8.1 RESISTENCIA A LA CARGA RODANTE:

Esta resistencia depende de los cojinetes de los carros, condición de los rieles y
en las minas varía del 1 a 2% de la carga bruta. En los cojinetes de rodamiento
se3 considera de 20 libras por tonelada y en las bocinas de 30 libras por
tonelada.
8.2 RESISTENCIA AL MOVIMIENTO DE LA LOCOMOTORA:

Se considera 20 libras por tonelada de la locomotora.
8.3 RESISTENCIA A LAS CURVAS:

Esta resistencia depende de la magnitud de la trocha en las curvas, ancho y
diámetro de las ruedas, velocidad, radio de curvatura, número de carros en las
curvas, etc. Se considera 0.5 a1 libra por tonelada por grado de curva de la parte
del tren contenida en la curva.
8.4 RESISTENCIA A LA GRADIENTE:

Para calcular la gradiente, se expresa en porcentaje en lugar de grados. Se
considera 20libras por cada ciento de gradiente. En la resistencia a la gradiente
se debe considerar el peso total de los carros cargados y la locomotora. La
legislación peruana permite un máximo de gradiente de 6 x 1000 (0.6%).
8.5 RESISTENCIA A LA ADHERENCIA DE LAS RUEDAS A LAS LÍNEAS DEL RIEL:

Esta adherencia depende del material de la rueda y la condición de la línea riel.
Por ejemplo, la adherencia será menor si la línea estás mojada. Se estima en
20% para las de fierro fundido y 25% para las de acero, del peso de la
locomotora.
8.6 RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN:

Generalmente, esta resistencia es despreciada. Para propósitos mineros, es
suficiente considerar una aceleración de 0.146 a 0.292 pies/segundo^2 igual a
0.1 a 0.2 millas por hora por segundo, que equivale de 10 a 20 libras por tonelada
de peso de la locomotora más los carros cargados. En las minas subterráneas,
es suficiente considerar una desaceleración de 0.146 pies/segundo^2. Un tren
que viaja a la velocidad de 9,113 pies/segundo (10 km/hora) para en:
𝑣2
𝑠=
2𝑎
Dónde:
S = distancia en pies.
v = velocidad en pies/segundo
a= desaceleración, pies/segundos^2

Remplazando:
9,1132
𝑠=
2 × 0,146
𝑠 = 284,4 𝑝𝑖𝑒𝑠
6) FUERZA DE TRACCIÓN DE LA LOCOMOTORA

La fuerza de tracción teórica de una
locomotora con ruedas de fierro fundido es de
20% y de acero 25% de su peso. Cuando se
usa arena, estas fuerzas aumentan a 25 y
30% respectivamente. Esta fuerza debe ser
por lo menos 15% mayor a la resistencia del
tren. La fuerza de tracción se calcula con la
siguiente formula.
𝐹 = 𝐿 × 𝑅𝑡 + 𝑊 × 𝑅𝑡
Dónde:
Figura 19
Rt= Rr + 20xG hacia arriba.
Rt= Rr + 20x(-G) hacia abajo.
7) FUERZA DE FRENADO DE LA LOCOMOTORA
Esta fuerza se asume de 80 a 85% de la fuerza

de tracción. Cuando se frena o para la
locomotora, la gravedad ayuda con 20 libras
por tonelada corta por cada por ciento de
gradiente hacia abajo. También se puede
calcular con las siguientes formulas:
Fuerza de frenado hacia abajo:

F = 2 000 AL + W (Rt – 20G) – L (20G)
Fuerza de frenado hacia arriba:

F = 2 000 AL + W (Rr – 20G) + L (20G)

Dónde:
A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro fundido = 0.20
ruedas de acero = 0.25
L = peso de la locomotora, toneladas cortas
W = peso de la carga rodante (peso de carga + peso carros), toneladas cortas
Rt = resistencia de los cojines de los carros, libras por tonelada corta
Rr = resistencia de los cojines de a locomotora, libras por tonelada corta
G = gradiente, por ciento
8) PESO DE LOS CARROS VACÍOS

Estos varían de 46 a 63% del peso neto de la carga
9) CICLOS DE TRANSPORTE
Estimar el tiempo de ciclo es difícil. Para hacer el ciclo más rápido se dispone
de instalaciones y dispositivos tales como parrillas, martillos neumáticos o
hidráulicos para romper las rocas mayores a la luz de las parillas, compuertas
accionadas por pistones, tolvas, carros con tolvas traslapadas, mecanismos para
vaciar, carros, locomotoras en tándem equipadas con controladores magnéticos
o neumáticos para duplicar la fuerza de tracción y otros.
13. DETERMINACIÓN DEL PESO LA LOCOMOTORA
1. Cuando se considera la aceleración:

Una de las fórmulas de amplio uso para su determinación es la siguiente:
𝑾(𝑭 + 𝟐𝟎𝑮 + 𝟏𝟎𝟎𝒂)
𝐿=
𝟒𝟖𝟎 − 𝟐𝟎𝑮 − 𝟏𝟎𝟎𝒂
2. Sin considerar la aceleración:

Una de las fórmulas de mayor uso para gradientes a nivel o hacia arriba
es la siguiente:
𝑾 (𝑭 + 𝟐𝟎𝑮)
𝐿=
𝟐𝟎𝟎𝟎𝑨 − 𝟐𝟎 − 𝟐𝟎𝑮

Dónde:
𝑎 = 0.1 a 0.2 mphps (millas por hora por segundo) = 0.146 a 0.292
pies/segundo2
W = peso de la carga rodante, toneladas cortas
F = resistencia a la carga rodante en función de W, libras por tonelada
corta
A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro fundido
= 0.20 ruedas de acero = 0.25
Cuando se utiliza ruedas de acero en una locomotora a troley, la
adherencia A es igual a 0.25 entonces se tiene:
𝑾 (𝑭 + 𝟐𝟎𝑮)
𝐿=
𝟒𝟖𝟎 − 𝟐𝟎𝑮
A) EQUIPOS DE BAJO PERFIL
El camión de bajo perfil, está diseñado para operar en labores subterráneas,

de allí que en su diseño se privilegia su poca altura en comparación a
camiones de la misma carga.
Para mantener constante la capacidad de un camión, de tal modo de lograr una
menor altura de este, es claro que las dimensiones que deberán compensar esta
restricción son el largo y el ancho, como nosotros deseamos minimizar el costo
en construcción de galerías, debemos preocuparnos de minimizar la sección, es
decirse nos restringe más aún nuestro problema, y la única solución es aumentar
el largo, pero al hacerlo se nos produce un problema con el aumento de los radios
de giro del equipo, la solución a ello viene dada por la incorporación de una
articulación (entre la unidad de mando - potencia y la unidad de carga), que
permite disminuir los radios de curvatura.
Teniendo esta situación vemos que tampoco es muy benéfico el incrementar el
largo del equipo, por problemas de libertad de movimiento, por lo que se tuvo
que acomodar los componentes del equipo de modo de aprovechar y
compatibilizar al máximo la capacidad dimensional con la capacidad de carga,
es así como nace el camión de bajo perfil.

Estos equipos pueden ser eléctricos o con motor diésel, su elección dependerá
de las condiciones requeridas, como lo hemos dicho siempre.

B) CAMIONES ARTICULADOS
Surgen como una alternativa para trabajos de minería cielo abierto o
subterráneo. Estos equipos tienen una articulación situada aproximadamente
entre el primer tercio delantero del equipo y el resto de él, que permite un menor
radio de giro, lo que se traduce como un ahorro al diseñar caminos y accesos.
Dentro de sus características se destaca su alta flotabilidad, es decir su
capacidad de operar por caminos fangosos y en mal estado, estos camiones
solo poseen un par de ruedas por eje lo que lleva a que sean de mayor tamaño
ayudando con esto a la flotabilidad del equipo.
Estos equipos son más veloces, operan en pendientes más pronunciadas, en
cuanto a su capacidad de carga son similares a los camiones convencionales
pero sus ventajas en otros aspectos son mayores. Los camiones articulados
pueden tener 2 ejes o 3, disponiendo de doble tracción para los de 2 ejes y doble
o triple para los equipos de 3 ejes.

Características para camiones 2 ejes / 3 ejes:

Peso vacío: 15-28 / 17.3-28 ton
Peso máximo: 33-64/ 40-64 ton
Velocidad máxima: 46-55 / 42-55 km/h
Sistema hidráulico: 18-30 seg en descarga


C) CAMIONES SUPRA.
Estos equipos, nacidos dentro del duro ambiente minero, presentan una
compacidad, robustez, versatilidad y potencia muy superior a sus hermanos
estándar de aplicación en movimiento de tierras. Es este tipo de entorno el que
les ha hecho evolucionar hasta los equipos actuales, donde el concepto de
modularidad y fácil acceso a los puntos de inspección y mantenimiento salta a
la vista cuando son comparados con aquellos.
Esa incursión en el terreno de lo ambivalente ha alcanzado su cenit con los
camiones SUPRA de 40 a 80 toneladas, con una caja de volteo lateral y un tren
de rodaje 5 x 5 único en su campo de aplicación. Este dumper, capaz de
alcanzar hasta 30 km/h, representa una gran versatilidad para trabajos
combinados entre labores de interior y superficie.
La excelente maniobrabilidad de estos camiones, dada por sus 4 ejes
direccionales, les permite trasegar por túneles de 7,7 m de anchura con giros
en ángulo recto con radio interior de 9,2 m. Puede decirse que este tipo de
camión es, actualmente, el camión rígido con mayor maniobrabilidad y
compacidad para esta capacidad de carga del mercado.


Características generales
 Radio de giro de 9,2 metros.

 Capacidad en pequeños túneles.
 Alta disponibilidad.
 Lubricación automática.
 Posee cinco ejes.
 Descarga hacia el costado (descarga lateral).
 Trabaja en niveles más profundo.
 Acceso solo por rampa de acceso.
 Posee cámaras de reversa y carga.
 Fácil mantenimiento, no necesita herramientas especiales.
 Capacidad de carga 80.000 Kg.
 Peso total de carga: 138.000 Kg.
 Entra en túneles de 5 x 5 metros.
 El carguío se realiza mediante los buzones de traspaso.

FORMULAS DE APLICACIÓN:
1.- Capacidad real del carro
CRC = (CTC * fll)/fe; m3

Donde:
CTC = Capacidad teórica del carro, dado por el fabricante.
Ejemplo: V40 significa carro en V de 40 pie3 de capacidad teórica.
Puede hallarse: ancho * longitud * altura * factor de corrección geométrica
fll = Factor de llenado, que depende del grado de fragmentación, pericia del operador, estado
de la máquina, etc. Oscila entre 0,5 y 0,8.
fe = Factor de esponjamiento del mineral, es decir el contenido de vacíos entre partículas. Se
considera en todo cálculo similar para hallar el volumen a transportar. Está dado por el peso
específico, grado de humedad, fragmentación, etc. Oscila entre 1,1 a 2,5.
2.- Capacidad real de la pala
CRP = (CTP * fll)/fe

Donde:
CTP = Capacidad teórica de la pala, dado por el fabricante. También puede hallarse.
3.- Tiempo de carga de cada carro
Tcarro = ((CRC/CRP) * t1) + t2; min

Donde:
CRC/CRP = Relación de cucharas necesarias para llenar el carro, sirve para determinar el tipo de
pala en función a la capacidad del carro.
t1 = Duración promedio del ciclo carguío - descarguío de cada cuchara; min
t2 = Duración promedio de cambio de carro lleno por vacío; min

4.- Tiempo de carga, transporte y descarga del convoy
Tconvoy = Tcarro * n + t3; min

Donde:
n = Número de carros del convoy
t3 = Tiempo promedio del ciclo transporte con carga, vaciado y transporte de regreso vacío del
convoy; min
5.- Convoy transportado por hora
Convoy/hora = (60/Tconvoy) * 
Donde:
60= minutos/hora
 = Factor de utilización de la pala considerando los tiempos muertos por chequeos, instalación
de la línea riel, descansos, viaje del convoy, etc. Oscila entre 0,5 a 0,85.
6.- Convoy transportado por guardia
Convoy/guardia = Convoy/hora * TE
Donde:
TE = Trabajo efectivo de la pala; horas
7.- Tonelaje transportado por hora
Ton/hora = CRC * p.e. * Convoy/hora * n

Donde:
p.e. Peso específico del material; adimensional

8.- Tonelaje transportado por guardia
Ton/gdia = Ton/hora * TE
Ejercicio 1:
Se tienen los siguientes datos:

Carro minero con dimensiones interiores:
ancho = 0,97 m altura = 0,81 m longitud = 1,91 m
Factor de corrección geométrica, 0,775
Factor de llenado, 0,80
Factor de esponjamiento, 1,60
Pala mecánica con capacidad de cuchara de 0,198 m3
Tiempo carguío - descarguío de la cuchara, t1 = 1 min
Tiempo cambio de carro vacío por lleno, t2 = 2 min
Tiempo transporte y vaciado, t3 = 12 min
Tiempo efectivo de trabajo, TE = 4,5 horas
Número de carros del convoy, 8
Factor de utilización de la pala, 0,85
Peso específico del mineral, 2,8
Solución:
CRC = (0,97 * 0,81 * 1,91 * 0,755 * 0,80)/1,6 = 0,57 m3

CRP = (0,198 * 0,80)/1,6 = 0,10 m3
Tcarro = ((0,57/0,10) * 1) + 2 = 7,7 min
Tconvoy = (7,7 * 8) + 12 = 73,6 min
Convoy/hora = (60 * 73,6) * 0,85 = 0,69
Convoy/gdia = (0,69 * 4,5 = 3,11
Ton/hora = 0,57 * 2,8 * 0,69 * 8 = 8,81

Ton/gdia = 8,81 * 4,5 = 39,65
2. Otras formulas :
1. Esfuerzo tractor necesario

En = (PL * (Rr + Rg)) + (PC * (Rr + Rg))
Donde:
En = Fuerza máxima utilizada por la locomotora para efectuar un trabajo, es decir poner en movimiento
su propio peso y el peso del convoy; lbs
PL = Peso de la locomotora; TC
Rr = Coeficiente de resistencia debido a la fricción o rodamiento de las ruedas con el eje debido al tipo
de rodajes con que cuenta, sea de la locomotora o de los carros.
Rodajes cónicos = 10 lbs/TC
Rodajes cilíndricos = 15 a 20 lbs/TC
Rodajes de bolas = 30 lbs/TC
+ = Significa que se suma cuando el tren se desplaza con gradiente positiva y se resta en caso contrario.
Rg = Coeficiente de resistencia debido a la gradiente de la vía. En la práctica, se considera 20 lbs/TC
por cada 1% de gradiente, es decir:
Rg = 8 lb/TC para gradiente de 0,4%
Rg = 10 lb/TC para gradiente de 0,5%
PC = Peso del convoy; TC
2. Peso del convoy

PC = N * (Pc + Pm)
Donde:
N = Número de carros
Pc = Peso de cada carro vacío; TC
Pm = Peso del mineral en cada carro; TC

3. Peso de la locomotora
PL = (PC * (Rr + Rg))convoy/(500 - (Rr + Rg))locomotora
4. Número de viajes por guardia

NV/gdia = (Horas efectivas de trabajo)/(hora/ciclo)
5. Tonelaje por viaje

Ton/viaje = (Ton/gdia)/(NV/gdia)
6. Número de carros
Ncarros = (Ton/viaje)/(capacidad carro)
7. Potencia del motor

HP = (En * V)/(375 * e)
Donde:
En = Esfuerzo necesario (vacío o con carga); lbs
V = Velocidad; milla/hora
e = Eficiencia del motor; oscila entre 0,7 a 0,9
8. Consumo de corriente eléctrica convoy con mineral

Watt-hora = (Distancia * En)/ 1 760
Donde:
Distancia = Longitud recorrida; pies
En = Esfuerzo necesario de tren con carga; lbs
1 760 = Constante para tranformar a watt-hora
9. Consumo de corriente eléctrica convoy vacío

Watt-hora = (Distancia * En)/ 1 760
Donde:
En = Esfuerzo necesario de tren vacío; lbs

10. Resistencia eléctrica de eclisado

Ohmios = Número de rieles * Resistencia de eclisa; ohm
Donde:
Resistencia de cada eclisa = Resistencia eléctrica de cada eclisa en función al tipo de fijación de la
misma:
Eclisado por soldadura aluminotérmica despreciable
Eclisado por soldadura convencional 30 a 40 ohm
Eclisado convencional 200 a 300 ohm
11. Peralte *
Peralte = (5 * V2)/R
Donde:
Peralte = Pendiente lateral de la vía o diferencia de cota entre las rieles en curvas; mm
V = Velocidad del tren; km/hora
R = Radio de curvatura; m
* Según Tratado de Laboreo de Minas por H. Fritzche. Tomo I - Pág. 356
Ejercicio No. Ore Pass

M
R WastePass
Tolva
Del Ore pass, un convoy de 10 carros transporta mineral económico a la tolva en cancha y allí es cargado
con relleno que lo transportará y descargará en el Waste pass, distante 530 m. Los parámetros son:
Tiempo efectivo de trabajo 6 horas
Gradiente de la vía 0,4%
Peso de cada carro vacío 1 800 lbs
Capacidad de cada carro 3 315 lbs mineral económico
2 300 lbs relleno

Eficiencia del motor 0,90

Velocidad media del tren 9 km/hora
Carros con rodajes de bolas
Locomotora con rodajes cilíndricos
Tiempo de cada ciclo (mineral - relleno) 25 minutos
Hallar:
1) Número de viajes por guardia 8) Esfuerzo tractor necesario con mineral
2) Peso del convoy con mineral 9) Esfuerzo tractor necesario con relleno
3) Peso del convoy con relleno 10) Potencia del motor con mineral
4) Peso del tren con mineral 11) Potencia del motor con relleno
5) Peso del tren con relleno 12) Consumo de corriente con mineral
6) Tonelaje de mineral por viaje 13) Consumo de corriente con relleno
7) 7. Tonelaje de relleno por viaje 14) 14. Consumo de corriente por ciclo
Solución:
1. NV/gdia = 6/(25/60) = 14,4
2. Peso convoy con mineral = 10 * (1 800 + 3 315) = 51 150 lbs = 25,58 TC
3. Peso convoy con relleno = 10 * (1 800 + 2 300) = 41 000 lbs = 20,50 TC
4. Peso tren con mineral = PL + PC
PL = (25,58 * (30 + 8))/(500 - (20 + 8) = 2,06 TC
Ptren = 2,06 + 25,58 = 27,64
5. Peso tren con relleno = 20,5 + 2,06 = 22,56 TC
6. Ton/viaje mineral = 10 * (3,315/2 000) = 16,58 TC
7. Ton/viaje relleno = 10 * (2 300/2 000) = 11,50 TC
8. Esfuerzo con mineral = (2,06 * (20 - 8) + (25,58 * (30 - 8) = 587,48 lbs
9 Esfuerzo con relleno = (2,06 * (20 + 8) + (20,50 * (30 + 8) = 836,68 lbs
10. Potencia motor mineral = (587,48 * (9/1.60932)/(375 * 0,9) = 9,7 HP
11. Potencia motor relleno = (836,68 * (9/1,60932)/(375 * 0,9) = 13,86 HP
12. Corriente eléctrica mineral = ((530 * 3,28) * 587,48)/1 760= 580,27 watt-hora
13. Corriente eléctrica relleno = ((530 * 2,28) * 836,68)/1 760 = 826,41 watt-hora
14. Corriente eléctrica ciclo = 580,27 + 826,41 = 1 406,68 watt-hora

3.DETERMINACIÓN DEL PESO LA LOCOMOTORA
3. Cuando se considera la aceleración:

Una de las fórmulas de amplio uso para su determinación es la siguiente:
𝑾(𝑭 + 𝟐𝟎𝑮 + 𝟏𝟎𝟎𝒂)
𝐿=
𝟒𝟖𝟎 − 𝟐𝟎𝑮 − 𝟏𝟎𝟎𝒂
4. Sin considerar la aceleración:
Una de las fórmulas de mayor uso para gradientes a nivel o hacia arriba
es la siguiente:
𝑾 (𝑭 + 𝟐𝟎𝑮)
𝐿=
𝟐𝟎𝟎𝟎𝑨 − 𝟐𝟎 − 𝟐𝟎𝑮
Dónde:
𝑎 = 0.1 a 0.2 mphps (millas por hora por segundo) = 0.146 a 0.292
pies/segundo2
W = peso de la carga rodante, toneladas cortas
F = resistencia a la carga rodante en función de W, libras por tonelada
corta
A = adherencia a nivel, expresado en decimales ruedas de fierro fundido
= 0.20 ruedas de acero = 0.25
Cuando se utiliza ruedas de acero en una locomotora a troley, la
adherencia A es igual a 0.25 entonces se tiene:
𝑾 (𝑭 + 𝟐𝟎𝑮)
𝐿=
𝟒𝟖𝟎 − 𝟐𝟎𝑮
EJEMPLO 1:
Dadas las siguientes condiciones, seleccionar la locomotora a troley y
carros para el transporte de mena de la mina a la concentradora:
1. La concentradora trata 2000 toneladas cortas/ dia, 7 dias a la semana.
2. Gradiente 6/1000 en descenso con carga = 0.6%
3. Distancia de la tolva de concentradora: 5000 pies
4. Turnos de trabajo de la locomotora: 2 de 8 horas cada uno, 6 dias a la
semana
5. Carros provistos de rodamientos.
6. Las ruedas de la locomotora son de acero
7. La aceleración es de 0.1 mphps.
Solución:
1. Tonelaje por turno de la locomotora:
𝟕 𝒅𝒊𝒂𝒔∗𝟐𝟎𝟎𝟎𝒕𝒐𝒏/𝒅𝒊𝒂
= 1166.6666 se redondea a 1180 toneladas
𝟔 𝒅𝒊𝒂𝒔∗𝟐 𝒕𝒖𝒓𝒏𝒐𝒔/𝒅𝒊𝒂

2. Estimación del tiempo de ciclo de viaje:

Llenado de un carro 1min
Vaciado de un carro 1min
Velocidad del convoy 32 808 pies por hora (10km/hora)
Tiempo de viaje ida y vuelta:
𝟔𝟎 𝐦𝐢𝐧∗ 𝟐 ∗ 𝟓𝟎𝟎𝟎 𝒑𝒊𝒆𝒔
= 𝟏𝟖. 𝟐𝟖𝟖 𝒎𝑖𝑛
𝟑𝟐 𝟖𝟎𝟖 𝒑𝒊𝒆𝒔/𝒉𝒐𝒓𝒂
Tiempo de ciclo considerando 10 carros:
2 * 10 + 18.288 = 38.3 casi 40 min
3. Tiempo neto de trabajo por turno:
7 horas * 50 min/hora de trabajo =350 minutos
4. Numero de ciclos por turno: 350/40 =8.75 casi 9 ciclos
5. Tonelaje por carro por viaje:
1180 𝑡𝑜𝑛
= 13.111 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
9 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 ∗ 10 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠
6. Peso de la carga rodante considerando peso de carro vacio igual a
70% de la carga:
10 carros * 13.1 ton/carro *1.7 = 222.7 casi 223 toneladas cortas
7. Peso de la locomotora considerando que las ruedas son de acero:
Aplicando:
𝑊(𝐹 + 20𝐺 + 100𝑎)
𝐿=
480 − 20𝐺 − 100𝑎
Se tiene:
223(20 + 20(−0.6) + 100(0.1))
𝐿= = 8.33
480 − 20(−0.6) − 100(0.1)
=8.33 casi 9 toneladas.
Si se tiene los pesos reales de los carros vacíos y la carga, se deben

utilizar estos datos en lugar de los asumidos.
Comprobación:
Gradiente = 0.6 % hacia abajo

4. CONCLUSIONES
La eficiencia y el costo de efectividad de camiones es sensible a diversos
elementos, pero cada uno de ellos afecta los costos en un menor grado. La gran
variedad de equipos de carguío y transporte para la minería subterránea y el tipo
de explotación utilizado nos va a determinar si nuestro sistema es adecuado o
inadecuado el cual en combinación de varios factores, aunque ello parezca
insignificante, puede resultar costosa en un sistema de transporte y carguío.
En minería subterránea, factores como la profundización de los yacimientos, la

aparición de rocas más competentes y por ende con una fragmentación más
gruesa, la disminución de la ley del mineral y un aumento progresivo de los costos
asociados a la extracción del mineral, han gatillado la necesidad de estudiar
alternativas que permitan aumentar la productividad del sistema, con el fin de
mantener o mejorar la rentabilidad del negocio minero. Y en este sentido, la
evolución del sistema de manejo de materiales en la minería subterránea ha sido
adoptada para manejar la presión asociada a los equipos capaces de manejar
granulometría más gruesa.
De esta forma, aparecen los LHD (load-haul-dump), que basados en el concepto

de Cargar-Transportar y Descargar surgen como la solución más efectiva para
compatibilizar la terna Rendimiento-Capacidad-Maniobrabilidad. Esta estaba
limitada principalmente a la necesidad de minimizar el desarrollo de infraestructura
y por ende el costo que implica construir accesos a labores subterráneas. Si bien
los equipos LHD pueden realizar labores de carguío y transporte, el estado del arte
muestra que no se debe exigir distancias de transporte sobre los 300 metros. Esto
debido a que mermaría la vida útil de los componentes mecánicos del equipo,
puesto que no fueron diseñados para transportar grandes distancias. La capacidad
de carga está sujeta al tamaño del balde, y éste a la vez, del tamaño del equipo
LHD.

5. BIBLIOGRAFIA
- http://es.wikipedia.org/wiki/Mina_(miner%C3%ADa)
- http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina
-Maquinaria-equipo-construcción
-Capacitación continua Curso de Perforación y Voladura – Minera Ares
- Equipos LHD en minas subterráneas
- Cap II Operaciones unitarias, Carguío -Camiones, Cargadores

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UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO

“facultad de ingeniería de minas, geología y metalurgia”

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El carguío y el transporte constituyen parte de las operaciones unitarias que

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Gran parte de las innovaciones tecnológicas apuntan a esta actividad, tanto

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Es importante recalcar que muchas de las herramientas aquí entregadas

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Algunos factores que afectan la productividad y la operación del LHD son:

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D) SCRAPER Y SUS PARTES

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Capacidad de arrastre Neumático < 900 Kg. Eléctrico 900-4450

Capacidad de cable en el tambor En función del diámetro del cable:

Presión 5.5 Kg/cm2

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Palas de Arrastre: Elemento de acero de alta resistencia al desgaste que permite

EQUIPOS Y MAQUINARIAS Página 11

Pala de Perfil triangular

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Pala Trapezoidal sin y con tapas laterales

Su mantención principal se basa en la supervisión de los elementos de enlace

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Elementos que permiten guiar la operación, se caracterizan por:

El diámetro de la polea debe ser 40 veces el diámetro del cable.

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Elementos que permiten la transmisión de la energía desde el Huinche a la pala.

El cable se compone de:

El cable se designa por el Nº de torones y el Nº de alambres por torón (6 × 7 =>

de torsión de los alambres de cada torón, tienen una mayor resistencia al

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También existen cables preformados, en que los alambres se fabrican con la

POLEA DE HUINCHE BASE DE

Esquema de aplicación del sistema Scraper

En el piso se pueden disponer rieles de modo que la pala no se atasque en la

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A) TRASNPORTE SOBRE RIELES

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El diseño de los carros mineros ha evolucionado de simples cajoles a carros

3.1 VAGÓN: Los vagones son vehículos destinados a la carga de diversos

3.2 LOCOMOTORA Se denomina así a cualquier tipo de vehículo

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3.2.1 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS

3.2.1.1 DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DE UNA LOCOMOTORA

3.2.2 LOCOMOTORAS A BATERIA

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3.2.2.1 SELECCIÓN DE BATERIA

3.2.3 LOCOMOTORAS A TROLLEY

Las locomotoras mineras a trolley de la serie "EE" , están destinadas para el

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1) CARROS SEGÚN EL TIPO DE DESCARGA

4.2 Carros tipo Granby. Es te tipo de carros es de uso frecuente en minas de

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4.3 Carros de propósitos especiales. Es las minas se trasladan a personas y

2) COMPONESTES DE UNA VIA FERROVIARIA

5.1 TROCHA La trocha varía de acuerdo a la mina y las condiciones de la misma.