Notas Técnicas

DISEÑOD E DRENAJE PARA CARRETERAS

El drenaje es el conjunto de obras destinadas a do de la observación del comportamiento de los

proteger el pavimento, y la zona adyacente de terraplenes y de los pavimentos en los cuales
una vía, de la acción destructiva del agua y a una o más de sus capas son impermeables e im-
aumentar la seguridad de circulación de los ve- piden el libre desplazamiento de la humedad
hículos. Su necesidad se estableció desde que se desde y hacia afuera de la eshuctura.
construyeron los primeros pavimentos al obser-
var el acelerado deterioro de estos a causa del La provisión de un drenaje completo y adecuado
agua; pero tal como se concibe hoy es el resulta- es parte integrante y fundamental del diseño de

6 d

Infinracdn
Desplazamiento lateral
de humedad

Capilaridad NF (var.aMe) q.~.-.~.:-Y

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1. Fuentes de agua en la secci6n de una vía.

FIGURA

SANTAFE DEBOGOTA: ED. S C A . C M B 26115. PlSOI;TEL.:(S1)2828972;A.A. 19991 -HEDELLIN: ED. CAMACOL, CRA8J 49131, PlSO4;TEL.: (MP300211;h.A. 52818
 una vía; y complementa el diseño global del
pavimento, pues en todas las fallas de un pavi-
mento (oxidación, fatiga, deformaciones, bom-
beo) el agua magnifica los pejuicios.
l. FUENTES DE AGUA EN EL PAVIMENTO
La presencia de agua dentro del pavimento y la
zona adyacente, se debe principalmente a la pre-
cipitación en el área de influencia de la via y a la
absorción de humedad, desde el nivel freático,
por los vasos capilares (Figura 1).
De las diferentes maneras como el agua lluvia se
puede infiltrar en los pavimentos merecen men-
cionarse las que ocurren a través de las fisuras y
las grietas en los pavimentos viejos; las juntas de
construcción; las bermas, en especial las no pavi-
mentadas que son muy frecuentes en Colombia;
y las cunetas cuando éstas son permeables.
Otra fuente de humedad, que puede ser impor-
tante, se presenta cuando el plano de la subra-
sante corta o está cerca del nivel freático y no se
toman las medidas adecuadas para abatirlo.
2. EFECTOS DEL AGUA EN EL PAVIMENTO
El agua sin conhol afecta adversamente el com-
portamiento y funcionamiento de los pavimen-
I tos, erodándolos superficialmente, si la escorren-
tia es fuerte, o disminuyéndoles su capacidad de
soporte, y por lo tanto su capacidad estructural,
si llega a las capas inferiores.
2.1 Efectos del agua superficial
El agua superficial tiene tres efectos sobre las
vias. El primero se relaciona con la seguridad en
la circulación de los vehículos, ya que se pierde
el contacto entre las llantas y la superficie, ha-
ciendo peligrosa la conducción; fenómeno que se
conoce como hidroplaneo. El segundo efecto es-
tá relacionado con la erosión que genera el flujo
de agua en la carpeta del pavimento y en los ta-
ludes de la sección vial. Por último, el agua
puede atacar químicamente los materiales cons-
titutivos de la capa de rodadura, como es el caso
de los pavimentos de concreto asfáltico que
sufren oxidación.
2.2 Efeetos del agua interior
El agua que penetra al interior de un pavimento
afecta directamente su capacidad estructural, y
por lo tanto su vida útil, ya que puede reducir
tanto la cohesi6n aparente en los materiales fimo-
granulares, lo que está relacionado con menores
fuerzas capilares, como las fuerzas de fricción en
los materiales grueso-granulares, al lubricar las
superficies de contacto de los materiales.
Cuando el agua está presente en la base o en la
subbase del pavimento, impide que éstas absor-
ban la totalidad de los esfuerws que les corres-
ponden, transmitiéndose a la subrasante solicita-
ciones mayores de las esperadas.
En el caso de los pavimentos de concreto, y en
menor escala en los de adoquines, la prsencia del
agua en el contacto de la losa con su apoyo
(subrasante o base si se necesita), puede generar
la pérdida del soporte debido al arrastre de ma-
teriales a través de las juntas entre las losas. Este
fenómeno recibe el nombre de bombeo hidráu-
lico.
Cuando el suelo de la subrasante es susceptible a
cambios de humedad, se presentan variaciones
volumétricas que pueden destruir las capas del
pavimento o, al menos, pueden generar defor-
maciones no tolerables; esto obliga a tomar m e
didas especiales en el diseño del drenaje de
pavimentos construídos sobre estas subrasantes.
3. DISEÑO DE DRENAJES
Debido a que una vía constituye una barrera al
drenaje natural, se deben diseñar todas las obras
necesarias para mantener la continuidad de las
corrientes, sean estas permanentes o temporales.
El diseño de las alcantarillas o puentes, necesa-
rios para lograr un drenaje completo está fuera
del alcance de esta publicación, que se dedica a
las demás obras requeridas.
Para el dimencionamiento y la ubicación de las
obras de drenaje es bastante útil obsewar las es-
tmcturas existentes en la región donde se cons-
truirá la vía.
Es muy importante tener en cuenta que el diseño
de las obras de drenaje debe ser complementa-
do, y posiblemente corregido, durante la fase
conshuctiva, ya que es difícil lograr diseños
completos con una información que no tiene el
Natas TKnicss ICPC
grado de detaile requerido, en especial para el
drenaje subterráneo.
Siempre se debe averiguar la ubicación de las
redes de servicios públicos, de manera que el
drenaje disetiado no sea interferido por dichas
redes y se eviten imprevistos o daños durante la
conshucci6n.
El proceso de diseño de las obras de drenaje de
una vía es parte integrante tanto del diseño
geoméhico como del de la estructura del pavi-
mento; pero debido a lo complejo de sus repara-
ciones, muchas obras de drenaje (alcantarillas,
etc) se deben diseñar para un período de retorno
mayor que el de los pavimentos.
El conhol de las aguas superficiales involucra
elementos tales como cunetas, bordillos, pen-
dientes longitudinales y transversales que afec-
tan el diseño geométrico de la vía. El control de
las aguas subterráneas se hace con base en filtros
y mantos de drenaje, que forman parte de la es-
tructura. Por esto, el profesional encargado del
diseno de los drenajes debe intervenir en las
diferentes etapas del diseño.
3.1 Control de las aguas superficiales
Una vía se comporta como un canal, más o
Transici6n gradual
de lleno a corte
Curva vertical plana
- Rasante
- Terreno natural
Pendientes longitudinales en la vía.
FIDURA~.
menos eficiente dependiendo de sus caracteristi-
cas geoméhicas, las cuales deben ser el resultado
de un adecuado balance enhe las limitaciones
implícitas en el diseiío de los drenajes y el traza-
do mismo de la via. Un sistema de drenaje ideal
puede resultar imposible de construír por sus
costos; pero una vía diseñada solamente para ha-
cer óptima la circulación de los vehículos, sin
modificar el drenaje, puede llegar a inundarse
con la menor lluvia. Esto resalta la importancia
de un diseño donde se incluyan todos los cri-
terios para obtener la mejor secci6n posible.
l . Optimización de la geometría de la vía
3.1.1.1 Alineamiento horizontal
En el momento de elegir el aliieamiento hori-
zontal de la vía se debe evitar que se presenten:
Zonas con nivel freático alto, cruce de canales de
irrigación, presas u obras similares y wnas muy
planas, ya que en estos casos el drenaje es difícil
y costoso.
3.1.1.2 Alineamiento vertical
Las pendientes a lo largo de la vía aseguran que
el agua fluya libremente y que no se presenten
puntos de estancamiento. Unas pendientes a d e
cuadas desde el punto de vista del drenaje se ob-
Pendiente mavor
tienen teniendo en cuenta las siguientes reco-
mendaciones (Figura 2).
e En ningún caso deben ser menores del OW/o;
esto es especialmente importante en terraple
nes y wnas propensas a asentamiento.
Evitar pendientes menores del 0,75% en lon-
gitudes de más de 300 m.
No incluir curvas verticales que tomen forma
plana en la cresta.
Evitar los cambios de pendientes que provo-
quen estancamientos de agua.
Se deben evitar pendientes suaves en puntos
donde se produzcan cambios de cortes a
llenos.
3.1.1.3 Sección transversal
Las pendientes en la sección transversal, bombeo
geom&trico, son de gran importancia, debido a
que permiten evacuar el agua con rapidez
(Figura 3). Es aconsejable tener un bombeo que
varíe entre el 2 y el 4% (8) dependiendo del tipo
de carpeta; para vías en afirmado se recomienda
el 3% y para calzadas con carpetas de rodadura
impermeables el 2% (2). El bombeo debe
construirse desde el Mvel de la subrasante, de
manera que d a s las capas tengan un espesor
uniforme y se eviten problemas si llueve durante
la construcción. No se deben dar las pendientes
de diseño hasta que no se hayan construído las
obras de drenaje.
3.1.1.4 Elementos adicionales
Otros elementos adicionales que ayudan a opti-
-. Vla Berma
FIGURA3. Pendientes transversales de la vía.
mizar el drenaje son las bermas, las cunetas, los
bordillos y los separadores. Las características y
funciones de cada uno de ellos se describen a
continuación.
En la mayoría de los casos y debido a bajos
presupuestos, las bermas son elementos a los
cuales no se les coloca una carpeta impermeable,
lo que las convierte en áreas críticas porque per-
miten que penetre agua dentro de la eshuctura
del pavimento. Para mejorar las condiciones del
drenaje se deben tener en cuenta tanto la pen-
diente como los materiales que las constituyen.
En cuanto a su pendiente, ésta debe ser mayor
que la transversal de la sección; se recomienda
que varíen entre el 3 y el 6% dependiendo del
tipo de pavimento; para bermas sin recubrimien-
to se recomienda el 5% y para bennas recubier-
tas una pendiente igual a la de bombeo (2).
Si se consideran los materiales de construcción,
se pueden tener dos tipos de bermas (Figura 4):
De un s610 material, el cual debe ser más per-
meable que la subbase, y de dos materiales, en
los cuales el material de la capa inferior debe ser
permeable y el de la superior impermeable. En
ambos casos se debe sellar la unión berm-
pavimento para impedir o retardar, la entrada
de agua a través de ella.
3.1.1.4.2 cunetas
Las cunetas son pequenos canales interceptores,
que deben tener una sección adecuada, para
evacuar el agua lluvia. Se disetian teniendo en
cuenta que: la pendiente longitudmal no favo-
rezca el encharcamiento, su capacidad hidráulica
Cuneta
4
sea suficiente para disponer del agua aportada
por los taludes, las corrientes temporales de
agua y las lluvias; y que la remoción del material
producto de la erosión sea fácil.
El diseño detallado de las cunetas se presenta en
el numeral 3.12.
3.1.1.4.3 Aliviaderos
Los aliviaderos son canales revestidos que con-
ducen el agua en m s de alta pendiente, hasta
un sitio en el que ésta pueda escurrir sin causar
erosión. Se deben construir en los puntos bajos
de curvas verticales cóncavas y en los taludes de
corte o relleno, aunque estos no son los únicos
sitios.
En muchas ocasiones los aliviaderos requieren la
ubicación de una estructura de disipación de
energía en su extremo con el objeto de disminuir
la velocidad del agua y por lo tanto su fuerza
erosiva. El diseño de estos disipadores no se
trata en esta publicación debido a lo extenso del
tema.
3.1.1.4.4 Bordillos
Los bordillos son elementos que se construyen a
los lados de la vía a manera de barrera, cuya
función primordial es conducir el agua hacia los
lugares para su disposición final impidiendo que
se presente escurrimiento por los taludes de los
terraplenes, y por lo tanto su erosión. Se deben
evitar las infiltraciones por los bordes de la vfa,
por lo que la impermeabilización de la junta en-
tre ellos y el pavimento se constituye en un
punto crítico durante la construcción.
En las vías mrales, los bordillos se construyen en
las unias de terraplén; mientras que en las vías
urbanas se construyen en todas las obras, pues
en este caso sirven también para separar la 70na
peatonal de la vehicular y proporcionan confi-
namiento lateral al pavimento.
3.1.1.4.5 Separadores
Reciben este nombre las estructuras construídas
. Carril Berrna
* 4
K1 'KJ
FIGUM 4. Tipos de bermas según el material de construcción.
con el fin de separar los carriles de una vía,
pueden ser elevados o deprimidos. A su vez, los
elevados pueden estar o no cubiertos con mate-
rial impermeable; en el primer caso es aconseja-
ble que cuenten con una cuneta de buena capa-
cidad que generalmente incluye el bordillo. Los
separadores elevados sin recubrimiento imper-
meable, son poco recomendables desde el punto
de vista del drenaje (8) ya que constituyen un
punto fijo de entrada de agua a la estructura; por
lo tanto, sólo se deben utilizar en los casos en
que sean indispensables desde el punto de vista
de la seguridad. Por último, los separadores d e
primidos deben tener las mismas CaraCteI'íShCaS
que una cuneta para permitir la evacuación del
agua (2).
3.1.1.4.6 Sumideros
El caudal acumulado en las cunetas, o la parte
de la vía que cumple su función, se debe alejar
de la vía y llevar a un sitio donde no afecte su
estabilidad.
En las vías ~ r a l e shay dos opciones para
cumplir esta misión: Prolongar la cuneta, a l e
jándola de la vía hasta disponer el agua en un
cauce natural; y construir un sumidero al cual
desagua la cuneta, que conduce el agua, median-
te una tuberfa subterránea a través de la vía,
hasta el sitio de disposición final, posiblemente
acompañado de un aliviadero. Conviene decir
que cuando se decide dejar correr el agua por el
pie de un terraplén, es importante protegerlo de
la erosión disponiendo una cuneta revestida.
Caml Berrna
*
K1 'K2
 En vías urbanas, las cunetas desaguan a los su-
mideros y estos al sistema general de aguas Ilu-
vias.
Existen sumideros verticales, horimtales y mix-
tos; las características de operación de cada tipo
están directamente relacionadas con la pendiente
de la cuneta de aproximación, la cantidad de
basuras flotantes en el agua, la capacidad hi-
dráulica de las dimensiones de la abertura de en-
trada y su ubicación específica.
En general están provistos de rejillas de hierro
fundido para evitar su obshucción, facilitar el
mantenimiento y brindar seguridad al háfico.
No existen reglas fijas para establecer la ubica-
ción de los sumideros; cada caso requiere un
análisis particular. El espaciamiento y la ubica-
ción dependen principalmente de la magnitud
del emrrimiento, la pendiente, la ubicación y
geometría de intersecciones, los anchos de flujo
permisibles, la capacidad misma del sumidero y
la importancia de la vía tanto en lo referente a
vehículos como a cruce de peatones.
3.1.2 Disefio de cunetas
La cuneta es una estructura hidráulica que se
I asimila a un pequeño canal, y por lo tanto su ca-
pacidad se determina por ajustes sucesivos.
3.1.2.1 Ubicacibn de las cunetas
En las vías rurales las cunetas se deben ubicar en
. B m a o calrada b
1
Talud de corte
el talud de corte
FIGURA5. Sección típica de cuneta.
las zonas correspondientes a corte; sin embargo,
este no es el único criterio a tener en cuenta, ya
que tanto el peralte como el drea de aporte de
agua pueden llevar a concluir que en algunos
sitios sólo se requiera cuneta a un lado de la
calzada, o tal vez, en ninguno.
Existe un tipo de cuneta llamado "zanja de
coronación" o contracuneta, que se construye en
la parte superior de taludes de cortes, que son
muy altos, tienen área tributana grande o están
conformados por material muy erosionable; y se
encarga de interceptar la escorrentía antes de
que esta llegue al talud. Siempre que se dispon-
gan en el dimio, las contracunetas se deben re-
vestir.
En zonas urbanas la cuneta puede estar confor-
mada por el bordillo y el pavimento mismo, de-
bido a la falta de espacio.
3.1.2.2 Elección de la geometría de la
cuneta
Para elegir las características geoméhicas de la
cuneta se deben considerar aspectos constructi-
vos, de seguridad vial e hidráulicos.
Desde el punto de vista constructivo las seccio-
nes óptimas con las trapezoidales o triangulares,
pues facilitan su ejecución mecanizada y el tra-
bajo de revestimiento, el cual es muy recomen-
dable ya que aumenta la capacidad hidráulica de
la sección.
Respecto a la seguridad vial se recomienda que
las pendientes de las caras de la cuneta no sean
exageradas, para evitar que los vehículos que
caigan en ellas accidentalmentese vuelquen.
S i embargo, estas pendientes deben limitarse,
pues tienen una gran influencia sobre el
movimiento de tierras requerido, en especial en
carreteras en zonas montañosas, y por lo tanto
sobre los costos.
La cuneta recomendada con base en los criterios
expuestos, es de sección triangular similar a la
de la Figura 5 (2). Esta sección permite además
un fácil mantenimiento, el cual se puede ejecutar
con equipo mecánico (motoniveladora).
3.1.2.3 Detenninación de la capacidad menos planos puede ser necesario que la cuneta
hidráulica tenga una pendiente longitudha1 mayor que la
de la vía para lograr evacuar el agua sin una
La cantidad de agua que puede ser transportada
por la cuneta, suponiendo un flujo uniforme a
través de ella, se calcula por medio de la fórmula El coeficiente de rugosidad depende del material
de Manning (Eoiaci6n 1). de recubrimiento de la cuneta. Algunos de los
valores utilizados para el diseño de cunetas se
encuentran en la Tabla 1.

3.1.2.4 Determinación de la velocidad del

En donde:
Q: Caudal transportado, (m3/s).
n: Coeficiente de rugosidad.
A: Area de la sección, (mz).
R: Radio hidráulico, (m).
S: Pendiente longitudml, (decimal).
El coeficiente de rugosidad, el área de la sección
y el radio hidráulico dependen de la forma y el
material seleccionados.
agua
Con la ayuda de la Ecuacibn 2 se determina la
velocidad del agua en la cuneta, para luego veri-
ficar que se encuentre dentro del rango de velo-
cidades admisibles por el material y así controlar
los fenómenos de depositación y erosión dentro
de la cuneta.
Ecuación 2

La pendiente longitudinal de la cuneta puede

En donde los parámetros son los mismos de la
ser, en principio, la misma de la vía pero en
Ecuación 1 y V: Velocidad del agua, (m/c).
ningún caso debe ser menor que 0,5070. En te-
La velocidad máxúna permitida, o velocidad no
erosionante, es la velocidad más alta que no cau-
sa erosión en el cuerpo de la cuneta. Aunque
En CO(IQaD este valor es muy incierto, en general las cunetas
Tenninadoawipslusbe 0,011 0,013 0.015 viejas y bien asentadas soportarán velocidades
Tenninado awi kchada 0,013 0,015 0.016 mucho más altas que las nuevas, debido a la es-
Sin temiinar 0,014 0,017 0.020 tabilización generada por la depositación de ma-
En asfalto terial coloidal. Para cbnholar esta velocidad se
mxomienda tener en cuenta los valores presen-
tados en la Tabla 2.

EnlienarecbDyuMícfme
ünpio wn cieilo um
Muyprmtoypaahieiba

Arena finaW
Musga, algunos pasb
FMidodecan8wmdadosy Arcilla -a no doidai
mstadoslnpios
ümoareno60,nodoidai
ümo alwid,no colcidal
ümo &vid. cobasl
Lpayuiifomie T'enamniúnh

Sin mantanimiento Grwagniesa nomlaidal

Pssbsdensos.altosanw, C a n b s o s y ~
hprofundidaddel fliljo 0,050 0.080 0.120
T U l.Coeficientes de Ngosidad manning (n) para TABU 2. Velocidades no erosionantes del agua en
cunetas (4). cunetas rectas con algiln uso (13).
--
L
- - - - - - -- - - -
-

Velocidades y caudales en una cuneta triangular de concreto terminada con lechada n = 0,015

Velocidades y caudales en una cuneia triangular en tierra, limpia y con cierto uso. n = 0.022

T ~ s 3.
u Valores de velocidad y caudal para una cuneta de geometría típica.

8
Velocidades y caudales en una cuneta triangular sin vegetacion excepto musgo y algunos pastos, n = 0,030

Velocidades y caudales en una cuneta triangular en roca cortada, dentada o irregular, n = 0,040

T-3. Valores de velocidad y caudal para una cuneta de geometría típica (continuación).
La velocidad mínima permitida o velocidad no
depositante, es la velocidad más baja que no
permite sedimentación. El control de este Iúnite
es especialmente importante si el agua que circu-
la en la cuneta contiene gran cantidad de mate-
rial en suspensión. Aunque cualquier valor de
velocidad es incierto, en la mayoría de los casos
una velocidad media que varía en el rango 0,9 a
0,6 m/c permite controlar la depositación (4).
En la Tabla 3 se presentan valores de caudales y
velocidades para la cuneta recomendada y
diferentes pendientes, materiales y tamaños.
Esta tabla es de gran ayuda, pues simplifica los
tanteos necesarios durante el diseño.
3.1.2.5 Comprobaci6n de las condiciones
de trabajo de la cuneta
La capacidad hidráulica de la cuneta se debe
comparar con el caudal de agua lluvia que se es-
tima que ella evacúe. Para establecer este caudal
1-4. Valores del coeficientede escorrentia de C,
10
se cuenta con varios métodos; el más utilizado es
el empleado en la fórmula racional (Fmación 3),
cuya aplicabilidad se l i t a a áreas menores de
50 km?
Q = CIA Ecuación 3
En donde:
C: Coeficiente de escorrentía.
1: Intensidad de la lluvia, (m3/sha).
A: Area drenante, (ha).
El coeficiente de escorrentia permite determinar
que porcentaje del agua lluvia se infiltra y que
porcentaje corre superficialmente; este paráme-
b o es función de la pendiente del terreno, del ti-
po de cobertura, de la y del tipo
de suelo. Una vez determinada el área drenante,
se wnifica para elegir los valores de coeficiente
de escorrentía de cada sector (Tabla 4). El coefi-
ciente definitivo se determina por el promedio
ponderado de las diferentes zonas (5).
La intensidad de la lluvia se determina con base
en un estudio hidrológico de la zona en donde se
construirá la vía. Los valores de intensidad se
obtienen de curvas Intensidad-Frecuencia-Dura-
ción (Figura 6), deducidas a partir de los regis-
tros hidrológicos históricos. Para obtener la in-
O 20 40 W 80 1W 120
Duraci6n de la llwia (minutos)
FIGURA6. C U N intensidad-frecuencia-duración
~ para
la estación Planta de tratamiento de la Ayurá.
Medellln.
Notas Técnicas lCPC
tensidad en esta curva se deben fijar los criterios
de frecuencia y duración.
La frecuencia está relacionada con el período de
diseño en el cual se espera que la capacidad
hidráulica de la cuneta no sea superada por la
lluvia. En d caso de estructuras en wnas rurales
se recomienda una frecuencia de cinco años y
para zonas urbanas 10 años (3).
Una vez establecida la frecuencia se debe deter-
minar la duración de la lluvia, que se puede
asimilar al tiempo de concentración que, a su
vez, es igual al tiempo que le toma a una gota de
agua llegar desde el punto más alejado del área
drenante a la eshuchira de salida (sumidero o
extremo de la cuneta). Este valor se puede
obtener utilizando la Ecuación 4, desarrollada
por el Coi1 Conservation Cervice.
Ecuación 4
En donde:
Tc: Tiempo de concentración, (min).
L: Distancia al punto más lejano, medida por
el curso principal, (km).
h: Diferencia de nivel entre el punto más alto y
la estructura de salida, (m).
El área drenante es la zona que se considera que
contribuye con agua lluvia a la cuneta. Está
delimitada en el sentido transversal por el eje de
la vía, cuando se tiene cuneta a ambos lados, o
por el punto más alto de la sección transversal
cuando ésta es a un sólo lado; y por la topografía
de la wna. En el sentido longitudiw~lpor las
estructuras de desagüe o salida. Estos límites se
determinan con base en un estudio detallado de
las pendientes de la zona.
Cuando se han obtenido los valores de frecuen-
cia y duración, la intensidad de la lluvia se ob-
tiene de las curvas Intensidad-Frecuencia-Dura-
ción (Figura 6). Si no se dispone de esta infor-
mación, se deben hacer correlaciones con wnas
hi&ológicamente semejantes o utilizar el criterio
del diseñador.
NotasTécnicas ICPC
Una vez se conoce el caudal que debe transpor-
tar la cuneta, se determina si la sección elegida
es adecuada para las necesidades, si no es así se
elige una nuwa sección y se repite el procedi-
miento hasta encontrar unas dimensiones que
satisfagan las condiciones del problema.
3.2 Control del agua subterránea
El agua subterránea se debe evacuar o mantener
alejada, ya que altera el comportamiento de la
vía, y afecta en forma directa la estabilidad de la
banca.
Al control del agua subterránea no se le da la
importancia que requiere, tal vez por su mayor
costo o mayores dificultades constructivas, pero
un buen diseño de drenaje subterráneo es la
única forma de garantizar la vida útil deseada de
una vía (incluyendo el pavimento). Para esto se
deben considerar los diferentes tipos de zonas
críticas que se presentan en una vía.
3.2.1 Terraplenes
El principal fenómeno que afecta los terraplenes
es el asentamiento, que a su vez se encuentra
relacionado con la permeabilidad del suelo, o sea
la facilidad con que se evacúe el exceso de agua
presente. En la mayoría de los casos, es imposi-
ble esperar a que se produzcan todos los asen-
tamiento~en el terraplén antes de terminar de
construir el pavimento, pero de su control de-
pende la estabilidad de la estructura.
Durante el período constructivo, se pueden ace-
lerar los asentarnientos por medio de pozos ver-
ticales, que se llenan con material más pemeable
que el de la subrasante, o con la ayuda de man-
tos de drenaje entre la subrasante y el terraplén.
3.2.2 La subrasante
El control de la humedad en la subrasante se
puede realizar con base en los siguientes proce-
dimientos.
3.2.2.1 Abatimiento del nivel freátic0
Cuando el alineamiento vertical de la vía es tal
que el nivel definitivo del pavimento es inferior
al nivel freático, es necesario proveer drenajes
11