La congestión de tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo, desarrollado o

no, y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un peligro cierto que se cierne
sobre la calidad de vida urbana. Su principal manifestación es la progresiva reducción
de las velocidades de circulación, que se traduce en incrementos de tiempos de viaje,
de consumo de combustibles, de otros costos de operación y de polución atmosférica,
con respecto a un flujo vehicular libre de atochamientos.
La congestión es causada principalmente por el uso intensivo del automóvil, cuya
propiedad se ha masificado en las últimas décadas en América Latina. El automóvil
posee ventajas en términos de facilitar la movilidad personal, y otorgar sensación de
seguridad y aún de estatus especialmente en países en vías de desarrollo. Sin embargo,
es poco eficiente para el traslado de personas, al punto que cada ocupante produce en
las horas punta unas 11 veces la congestión atribuible a cada pasajero de bus.
La situación se ve agravada en la región debido a problemas de diseño y
conservación en la vialidad de las ciudades, estilo de conducción que no respeta a los
demás, defectuosa información sobre las condiciones del tránsito y gestión inapropiada
de las autoridades competentes, muchas veces fragmentadas en una multiplicidad de
entes.
Los efectos perjudiciales de la congestión recaen directamente sobre los vehículos
que circulan. Pero además de los automovilistas, sufren su efecto los pasajeros del
transporte colectivo, generalmente personas de ingresos menores, que no sólo se ven
atrasados en sus desplazamientos, sino que a causa de la congestión ven
incrementados los valores de las tarifas que pagan.
Además, reciben perjuicios todos los habitantes de las urbes, en términos de
deterioro de su calidad de vida en aspectos tales como mayor contaminación acústica y
atmosférica, impacto negativo sobre la salud y sostenibilidad de las ciudades a largo
plazo, todo lo cual hace necesario mantener la congestión bajo control.
Muchas ciudades se enfrentan a serios problemas de transporte urbano debido al
número creciente de vehículos en circulación.
Como las ciudades han llegado a ser los principales centros de las actividades
económicas, la población tiende a desplazarse a éstas. Tal concentración de personas
requiere transporte no sólo para ellas mismas, sino también para los productos que
consumen o producen. Desgraciadamente, el transporte puede generar diversos
impactos ambientales adversos, tales como congestión vehicular, contaminación del
aire, ruido e invasión de la tranquilidad en ciertas áreas; además, la congestión vehicular
puede incrementar el riesgo de accidentes viales.
La contaminación ambiental en áreas urbanas es uno de los problemas más
importantes que enfrenta la población mundial, y en ese asunto el tráfico vehicular juega
un papel primordial, ya que es la principal fuente de emisiones contaminantes en áreas
urbanas.

El flujo vehicular producido en un momento y lugar determinados es el

resultado de una serie de decisiones individuales de los usuarios de la red vial.
Cada usuario decide cómo y cuándo recorrer lo que considera la mejor ruta para
llegar a su destino. Su decisión puede basarse en criterios tales como costo,
tiempo, seguridad y comodidad. El usuario debe decidir qué ruta recorrer y qué
modos de transporte utilizar (automóvil, transporte público, etcétera), decisión
que depende, entre otras cosas, de la congestión en los arcos o vialidades de la
ruta. El tiempo de recorrido en cualquier ruta, desde un cierto origen a un cierto
destino, es una función del flujo y de la congestión totales. Por lo tanto, no es
fácil determinar la ruta más corta en tiempo en una red.
Se ha intentado representar el tráfico vehicular de acuerdo con la teoría
hidrodinámica, mediante modelos de aproximaciones de fluidos de primer y
segundo orden, pero hasta ahora dichos modelos sólo han permitido representar
situaciones muy simples del comportamiento del flujo vehicular.

Las medidas sobre la demanda tienen por objeto lograr que una cantidad
importante de automovilistas, que circulan en zonas o períodos de alto tránsito,
utilicen modos de transporte de alta ocupación, se muevan por medios no
motorizados, o cambien el horario de su desplazamiento.
Ciertas medidas son de tipo reglamentario e imponen restricciones. Otras
establecen premios o desincentivos económicos para favorecer conductas que
mitiguen la congestión. Ambas deben tenerse en cuenta para un mejor resultado
global, considerando que las económicas podrían no ser del todo efectivas y las
reglamentarias, vulnerables si los controles son débiles.
Importantes logros pueden obtenerse mediante la racionalización de los
estacionamientos, pues su disponibilidad y costo condicionan la accesibilidad
en automóvil. Prohibición permanente o diurna en avenidas principales, pago
por aparcar en otras vías públicas, regulación del estacionamiento pagado en
sitios privados, reglamentación del parqueo ofrecido gratuitamente por
instituciones y empresas al público o a sus trabajadores, incentivos económicos
para no ir al trabajo en automóvil, estacionamientos intermedios para continuar
el viaje en transporte público, son medidas potencialmente útiles si se aplican
en los ámbitos apropiados y con alcances adecuados. Algunas pueden generar
además recursos para el municipio.
Reducir la congestión tiene también como consecuencia disminuir las
emisiones de contaminantes atmosféricos, puesto que el sistema de transporte,
en la mayoría de las ciudades del mundo, es uno de los principales responsables
de la polución atmosférica. Por ello, una estrategia integrada para atacar estos
dos problemas puede conducir a soluciones más eficientes que la aplicación
de medidas aisladas para combatir cada uno de ellos en forma separada.
Combatir la congestión tiene costos de diversa magnitud. Algunos deben
ser solventados por los organismos públicos que implantan las medidas; otros
afectan a la ciudadanía en general, en tanto que los relacionados con las
acciones sobre la demanda recaen especialmente en los automovilistas.
Todo indica que debe intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta
de transporte, así como sobre la demanda, de modo de racionalizar el uso de
las vías públicas. Debe reconocerse que un estilo de movilidad basado
esencialmente en el automóvil no es sostenible en el largo plazo, aunque no es
necesario pensar en proscribirlo. El automóvil tiene muchas aplicaciones que
facilitan la vida urbana, como hacer vida social, ir de compras o viajar a sitios
alejados. Distinto es el caso de utilizarlo todos los días para ir al trabajo o
lugar de estudio en las zonas de alto tránsito.
los últimos años, especialmente a partir de principios del decenio de 1990,
el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial han causado, sobre
todo en las ciudades grandes, mayor congestión, demoras, accidentes y
problemas ambientales. La congestión de tránsito se ha transformado en un
flagelo de particular severidad, que se manifiesta en los países industrializados
como también en los que están en desarrollo. Afecta tanto a automovilistas
como a usuarios del transporte colectivo y acarrea pérdida de eficiencia
económica y otros efectos negativos para la sociedad. Preocupante es que esta
expresión de los tiempos actuales se haya ido acentuando, sin tener visos de
alcanzar un cierto límite, transformándose en una pesadilla que amenaza la
calidad de vida urbana.
Las últimas décadas han visto un aumento explosivo de la cantidad de
vehículos motorizados en los países en vías de desarrollo, fruto de diversos
factores, como el aumento del poder adquisitivo de las clases socioeconómicas
de ingresos medios, el mayor acceso al crédito, la reducción relativa de los
precios de venta y una mayor oferta de vehículos usados. La creciente
disponibilidad de automóviles ha permitido una mayor movilidad individual,
que sumada al crecimiento de la población de las ciudades, la menor cantidad
de habitantes por hogar y la escasa aplicación de políticas estructuradas de
transporte urbano, ha potenciado la congestión. Aunque la mayor movilidad
individual facilitada por el automóvil pueda considerarse positiva, tiene como
contrapartida un uso más intensivo del espacio destinado a la circulación.
La consecuencia más evidente de la congestión es el incremento de los
tiempos de viaje, especialmente en las horas punta, que alcanza en algunas
ciudades niveles bastante superiores a los considerados aceptables. Además,
la lentitud de desplazamiento exacerba los ánimos y fomenta el
comportamiento agresivo de los conductores.

Otro resultado es la agudización de la contaminación ambiental. Su

relación con la congestión es un aspecto que aún requiere ser estudiado en
mayor profundidad, si bien existen valiosos antecedentes obtenidos en algunas
ciudades de América Latina. La polución afecta la salud de todos, por lo que
debiera ser mantenida por debajo de exigentes límites. Sin embargo, no sólo
debe pensarse en la contaminación local, pues los vehículos emiten también
gases de efecto invernadero, lo que otorga al tema una dimensión global que
no puede obviarse.
A lo señalado deben agregarse otros importantes efectos perjudiciales,
tales como mayor cantidad de accidentes, aumento del consumo de
combustibles en el transporte y, en general, de los costos operacionales de los
vehículos. Agrava la situación el hecho de que la congestión perjudica no sólo
a los automovilistas, sino también a los usuarios del transporte colectivo, que
en los países en vías de desarrollo son personas de ingresos menores; además
de magnificar sus tiempos de viaje, tiene un resultado posiblemente aún más
lamentado, cual es hacer subir el valor de los pasajes.

La congestión entraba la eficiencia económica de una ciudad, pues impone

sobrecostos que encarecen todas las actividades y se constituyen en freno para
el desarrollo.
En un mundo como el actual, globalizado, con clientes cada vez más
exigentes y numerosos lugares que otorgan ventajas a la inversión, las ciudades
tienen que ser competitivas a nivel nacional y también internacional. Es
condición para ello prestar atención y aminorar variados tipos de costos, entre
los que se cuentan los relacionados con el transporte, como el tiempo dedicado
a los desplazamientos, la energía consumida, el nivel de contaminación del
aire y los accidentes.
CAUSAS DE LA CONGESTIÓN VIAL
El sistema de transporte, incluyendo la provisión de suelo urbano para
infraestructura de transporte, se desenvuelve bajo características propias muy
particulares, entre las que se pueden mencionar las siguientes:
• la demanda de transporte es “derivada”, es decir, pocas veces los viajes
se producen por un deseo intrínseco de desplazarse; generalmente,
obedecen a la necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a cabo las
distintas actividades: trabajo, compras, estudio, recreación, descanso, y
otros, todas las cuales se realizan en lugares diferentes.
• la demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy
marcadas en las que se concentran muchos viajes, a causa del deseo de
aprovechar en buena forma las horas del día para realizar las distintas
actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.
• el transporte se efectúa en limitados espacios viales, los que son fijos en
el corto plazo; como es fácil de comprender, no se puede acumular la
capacidad vial no utilizada para ser usada posteriormente en períodos
de mayor demanda.
• las opciones de transporte que presentan las características más apetecidas
–es decir, seguridad, comodidad, confiabilidad, autonomía, como es el
caso del automóvil– son las que hacen un mayor uso del espacio vial por
pasajero, como se explica más adelante.
• especialmente en zonas urbanas, la provisión de infraestructura vial para
satisfacer la demanda de los períodos de punta tiene un costo muy elevado.
• a raíz de todo lo anterior, se produce congestión en diversos lugares, con
sus negativas secuelas de contaminación, importante gasto de los recursos
privados y sociales, y pérdida de calidad de vida.
Un factor agravante es que el costo de la congestión no es percibido plenamente
por los usuarios que contribuyen a generarla. Cada vez que esto ocurre, el bien
o servicio involucrado se consume más de lo conveniente para la sociedad.
Como los usuarios no experimentan los mayores costos de tiempo y operación
que causan a los demás, sus decisiones sobre ruta, modo, origen, destino y hora
de los viajes son tomadas, no sobre la base de los costos sociales, sino sólo de
los costos propios, o mejor dicho, de una percepción frecuentemente parcial de
esos costos. El resultado lógico es una sobreexplotación de la vialidad existente,
al menos en determinadas zonas y horas.
El inadecuado diseño o mantenimiento de la vialidad es causa de una congestión
innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de
demarcación de los carriles de circulación, inesperados cambios en el número
de carriles, paraderos de buses ubicados justamente donde se reduce el ancho
de la calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito.
Asimismo, el mal estado del pavimento, y en especial la presencia de baches,
genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta la congestión.
Otro factor que aumenta la congestión es el desconocimiento de las
condiciones de tránsito. Si un motorista que dispone de dos rutas, A y B, para
llegar a su destino, supiera que las condiciones de tránsito están deterioradas
en la ruta A, podría emplear la B, donde su propia contribución a la congestión
sería inferior.

En casi todas las ciudades de América Latina, el deterioro de las condiciones de

circulación ha sido significativamente más grave de lo que podría y debería ser,
en parte debido a un manejo inapropiado de las autoridades competentes. Es
obvio que el problema ha superado claramente la capacidad institucional para
lidiar con dicha situación.
Hasta aquí, la reacción de las autoridades ha sido parcializada, debido a
que, virtualmente en toda la región, la responsabilidad de la planificación y
administración del transporte urbano está fragmentada en una multiplicidad
de entes, entre los que se cuentan distintos ministerios nacionales, gobiernos
regionales, municipalidades, empresas de trenes suburbanos o de metro, la
policía de tránsito, y otros. Cada uno hace lo que considera más indicado, sin
tomar mucho en cuenta las repercusiones sobre los intereses de las demás
instituciones.