Estudio de Morales-La Estacion

REPUBLICA DE COLOMBIA
DEPARTAMENTO DEL CAUCA

SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA
CONTRATO DE CONSULTORIA Nº 546 de 2013
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA

26CC01 MORALES – LA ESTACIÓN –LA TOMA-SUAREZ EN EL
SECTOR DEL PR 25+007 AL PR34+007
INFORME PRELIMINAR
TOMO 1 DE 12
REVISIÓN 0
BATEMAN INGENIERÍA S.A.

INGENIERÍA DE CONSULTA E INTERVENTORÍAS
POPAYÁN, CAUCA, OCTUBRE 2 DE 2013

CONTRATO DE OBRA PÚBLICA Nº 546 – 2013
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA 26CC01 MORALES – LA ESTACIÓN –LA TOMA-SUAREZ EN EL SECTOR
DEL PR 25+007 AL PR34+007
INDICE DE MODIFICACIONES
INDICE CAPITULO FECHA DE OBSERVACIONES

REVISION MODIFICADO MODIFICACION
2
DEL PR 25+007 AL PR34+007
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
DOCUMENTO No.
TITULO DOCUMENTO
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA
VÍA 26CC01 MORALES – LA ESTACIÓN –LA TOMA-SUAREZ
EN EL SECTOR DEL PR 25+007 AL PR34+007
CLASE DE DOCUMENTO INFORME FINAL

0 1 2 3
NUMERO DE REVISION
A
Nombre
P Responsable por elaboración
Firma
R
Fecha
O
Nombre
B Responsable por revisión
Firma
A
Fecha
C
Nombre
I Control de calidad
Firma
O
Fecha
N
Nombre J. Bateman
Vo.Bo. Dirección de Proyecto
Firma
Fecha
3
DEL PR 25+007 AL PR34+007
Tabla de contenido
Índice de Ilustraciones
FIGURA 4-1. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA ................ ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
FIGURA 4-2. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ..................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
FIGURA 5.1 RED VIAL ACTUAL............................................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
FIGURA 5.2. SECCIÓN FUTURA DE LA VÍA. .............................................................................................23
Índice de Tablas
CUADRO 3-1. POBLACIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA.ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

CUADRO 3-2. AFORO DEL AÑO 2009 PLAN 2500 ....... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
CUADRO 3-3. AFOROS VEHICULARES GOBERNACIÓN DEL CAUCA AÑO 2010.......ERROR!
BOOKMARK NOT DEFINED.
CUADRO 3-4. AFOROS VEHICULARES AÑO 2013. .... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
CUADRO 3-5 TASAS DE CRECIMIENTO EN LAS VÍAS CERCANASERROR! BOOKMARK NOT
DEFINED.
CUADRO 3-6 CRECIMIENTO POR TRÁNSITO NORMALERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
CUADRO 3-7 TRÁNSITO TOTAL ESPERADO EN LA VÍA HIGUERONES-FLORENCIA.ERROR!
BOOKMARK NOT DEFINED.
CUADRO 3-8 COMPOSICIÓN VEHICULAR VÍA HIGUERONES-FLORENCIA.ERROR! BOOKMARK
NOT DEFINED.
CUADRO 3-10. CÁLCULO DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO Y TOTAL - PAVIMENTO
FLEXIBLE. ................................................................ ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
CUADRO 3-11. CÁLCULO DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO Y TOTAL - PAVIMENTO
RÍGIDO. ..................................................................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
4
DEL PR 25+007 AL PR34+007
Contenido
Índice de Ilustraciones ............................................................................................. 4
Índice de Tablas ...................................................................................................... 4

1. INTRODUCCIÓN. .................................................................................................................................... 8
2. METODOLOGIA. ..................................................................................................................................... 9
2.1 OBJETIVOS Y ALCANCES. .......................................................................... 9

2.1.1 Objetivos generales ........................................................................................................................... 9
2.1.2 Objetivos específicos .......................................................................................................................10
2.2 METODOLOGÍA. ......................................................................................... 10

2.2.1 Recopilación de la información .......................................................................................................10
2.2.2 Estudio de tránsito............................................................................................................................10
2.2.3 Análisis de capacidad y nivel de servicio.........................................................................................11
3.0 TRABAJOS DE CAMPO. ............................................................................ 11

3.1.1 AFOROS DE TRÁFICO. ................................................................................................................12
3.1.2 Programa de conteos de tráfico ........................................................................................................12
3.1.3 Diseño del formulario de conteo de vehículos. ................................................................................13
3.1.4 Procedimiento de campo para el Aforo manual de vehículos. ........................................................13
3.1.5 Procesamiento. .................................................................................................................................14
4. AREA DE INFLUENCIA ........................................................................ Error! Bookmark not defined.
4.1.1 DESCRIPCION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA. ........ Error! Bookmark not defined.
4.1.2 Localización ..................................................................................... Error! Bookmark not defined.
4.1.3 Población ......................................................................................... Error! Bookmark not defined.
4.1.4 Topografía ........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
4.1.5 Economía de la zona de influencia directa ....................................... Error! Bookmark not defined.
5.0 DESCRIPCION DE LA RED DE CARRETERAS ............................. Error! Bookmark not defined.
5.1 Situación actual ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
5.1.1 Situación futura. ............................................................................... Error! Bookmark not defined.
6.0 ESTIMACION DE VOLUMENES DE TRANSITO ........................... Error! Bookmark not defined.
6.1 Crecimiento normal. ........................................................................ Error! Bookmark not defined.
6.2 Transito atraído. ............................................................................... Error! Bookmark not defined.
6.3 Tránsito por desarrollo. .................................................................... Error! Bookmark not defined.
6.4 .. Tránsito durante la construcción. .................................................. Error! Bookmark not defined.
6.5 .Tránsito Total. ................................................................................. Error! Bookmark not defined.
6.6 COMPOSICION VEHICULAR. .....................................................................................................35
5
DEL PR 25+007 AL PR34+007
6.7 DISTRIBUCION DIRECCIONAL. ................................................................................................36

6.8 DISTRIBUCION HORARIA. .........................................................................................................36
6.9 Ejes Equivalentes. ............................................................................................................................38
7.0 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ............................................ Error! Bookmark not defined.
7.1 GENERALIDADES ......................................... Error! Bookmark not defined.
7.2 ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIOError! Bookmark

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7.2.1 Capacidad en vías de dos carriles .................................................... Error! Bookmark not defined.
ANEXOS
AFOROS DE TRANSITO
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DEL PR 25+007 AL PR34+007
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA

26CC01 MORALES – LA ESTACIÓN –LA TOMA-SUAREZ EN EL
SECTOR DEL PR 25+007 AL PR34+007.
INFORME DE ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE

SERVICIO V-I
GOBERNACION DEL CAUCA

SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA
OCTUBRE2 DE 2013
7
DEL PR 25+007 AL PR34+007
1. INTRODUCCIÓN.
Bateman ingeniería S.A, con el propósito de mejorar las condiciones de operación y el nivel
de servicio de la vía MORALES – LA ESTACIÓN –LA TOMA-SUAREZ EN EL SECTOR
DEL PR 25+007 AL PR34+007 y a solicitud de la secretaria de infraestructura
departamental del cauca, por medio del concurso de méritos No DC-SI-CMA-PTS-004-
2013, suscribió el contrato No.546-2013, por medio del cual se actualizarán los estudios y
diseños de la vía 26CC01 MORALES – LA ESTACIÓN –LA TOMA-SUAREZ EN EL
SECTOR DEL PR 25+007 AL PR34+007.
El proceso de apertura económica que en la actualidad se implementa en Colombia
y la mayoría de países de la región, exige que el manejo del transporte en los
diversos modos implemente grandes estrategias que aumenten la eficiencia de lo
que actualmente poseemos en cuanto a infraestructura vial. Uno de los programas
bandera del gobierno nacional es mejorar las comunicaciones a lo largo de toda la
geografía nacional de manera que se facilite la movilidad interna de pasajeros y
productos, buscando niveles de servicio y capacidad acordes con las características
de cada zona y del mercado. A continuación se presenta un resumen de los
beneficios que se espera con los programas:
 Mejorar la integración y desarrollo regional, lo cual se traduce en beneficios
económicos y sociales.
 Ahorros en tiempos de viaje, y costos de operación.
 Mayor oportunidad y calidad de los productos agrícolas y agroindustriales.
 Reducción de los costos de transporte, los cuales benefician indirectamente
a consumidores y productores a través de precios totales más bajos para los
bienes y servicios transados.
 Efectos positivos sobre el ingreso de la población beneficiada y en un
aumento de su nivel de vida.
Dentro del marco de la apertura económica que en la actualidad se trata de implementar,

se busca manejar estrategias que aumenten la eficiencia que actualmente poseemos en
cuanto a infraestructura vial, buscando mejorar la comunicación terrestre a lo largo de toda
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DEL PR 25+007 AL PR34+007
la geografía del país y de esta forma facilitar la movilidad interna de comercio y pasajeros,
garantizando niveles de servicio y capacidad acordes con las características económicas,
sociales y productivas de cada zona y del mercado.
En el centro - norte del Departamento del Cauca, se localiza la vía MORALES – LA

ESTACIÓN –LA TOMA-SUAREZ. Una de las aspiraciones que desde hace años tienen los
habitantes de esta región, es la pavimentación de la carretera, lo cual mejoraría la
comunicación de esta zona del Departamento hacia la vía panamericana y por medio de
ésta, hacia la Capital del Departamento y el interior del país.
Se presenta en este documento el estudio de tránsito como apoyo al diseño del pavimento
y el cálculo de la capacidad vial para evaluar operacionalmente el proyecto.
Se deberá realizar el uso más eficiente de los recursos disponibles que permitan obtener
datos confiables que, a su vez, se traduzcan en alternativas de diseño técnica, económica,
social y ambientalmente idóneas.
Los Estudios y Diseños se desarrollaron de conformidad con lo estipulado tanto en los

Términos de Referencia del proyecto, como en los manuales de Diseño pavimentos,
elaborados por el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías – INVIAS.
2. METODOLOGIA.
A continuación se presenta los objetivos, alcance y metodología.
2.1 OBJETIVOS Y ALCANCES.

Los objetivos se dividen en un gran objetivo general y varios objetivos específicos.
2.1.1 Objetivos generales
Determinar la magnitud de los diferentes componentes del tránsito por efecto del
mejoramiento geométrico y pavimentación de la carretera y realizar el análisis de capacidad
y nivel de servicio del proyecto vial.
.
9
DEL PR 25+007 AL PR34+007
2.1.2 Objetivos específicos
 Recolectar información de campo que permita inferir el comportamiento del tráfico

en la vía Morales – La Estación –La Toma-Suarez.
 Realizar un análisis estadístico que permita la proyección del tránsito.
 Estimar el tránsito actual y futuro en la nueva vía.
 Realizar el análisis de capacidad y nivel de servicio.
2.2 METODOLOGÍA ESPECIFICA.
El procedimiento a seguir para alcanzar los objetivos propuestos es:
2.2.1 Recopilación de la información
Se recopilará toda la información necesaria para el proceso de análisis de tráfico, incluidas

las características de la zona y sus condiciones topográficas.
2.2.2 Estudio de tránsito
Descripción del área de influencia.

Se presentará una breve descripción del área, que se considera afectada directamente por
el proyecto.
Descripción de la red vial.

En esta etapa se identificará la situación actual del sector, y la situación futura de éste.
Estimación de los volúmenes de tráfico.

De acuerdo con los datos de campo recolectados y comparando con el historial que se tiene
de aforos realizados con anterioridad, se definirán los diferentes parámetros que indican el
comportamiento presente y futuro del tráfico en esta sección del país, información que,
debidamente procesada, da como resultado la predicción futura del tránsito sobre la vía
objeto del presente estudio.
Para el desarrollo del estudio, los consultores disponen de escasa información referente al
comportamiento del tránsito en los últimos años, por lo tanto el estudio debe basarse en los
resultados de los aforos realizados sobre la vía en la actualidad, con esta información se
10
DEL PR 25+007 AL PR34+007
procede a predecir el número de vehículos que circularán por la carretera Morales – La

Estación –La Toma-Suarez.
Por tratarse de la vía más importante de la región y prácticamente la única vía que comunica
la cabecera municipal de Morales, con la cabecera del municipio de Suarez, no es posible
desde el punto de vista práctico que por el mejoramiento y pavimentación de esta vía se
genere tránsito atraído desde otras vías, debido a que los habitantes de la región no
disponen de una vía de similares características que remplace en un determinado momento
las funciones de la vía objeto del presente estudio.
No se dispone de serie histórica en la vía, sin embargo dentro de los estudios de Inventario
Vial realizado por la Gobernación del Cauca en el año 2010 se tiene un aforo detallado de
tráfico durante tres días y discriminado por los diferentes tipos de vehículo.
2.2.3 Análisis de capacidad y nivel de servicio
Inicialmente se seleccionarán los tramos típicos, de acuerdo con las características del
tráfico, topografía, volúmenes y condiciones geométricas de la vía. Se pretende cubrir todos
los factores que afectan la capacidad y el nivel de servicio, con la finalidad de obtener
resultados confiables.
3.0 TRABAJOS DE CAMPO.
Los Consultores realizaron la inspección y reconocimiento de la carretera y vías aledañas.

Con la información del levantamiento topográfico se completó un inventario vial que permitió
ver el estado actual de los alineamientos horizontal y vertical.
Para el desarrollo del estudio, desafortunadamente no se dispone de una amplia

información secundaria, en cuanto al comportamiento del tránsito en los últimos años. Esta
base de datos que es de gran ayuda en el análisis y proyección del tráfico, no se cuantifico
en los últimos años por lo que uno de los factores a considerar para la extrapolación es el
comportamiento del tránsito en vías cercanas, tal como es el caso de la vía Piendamó –
Morales, Estación 778.
11
DEL PR 25+007 AL PR34+007
Para el análisis de información se debe realizar estudios de campo que permitan determinar
el tránsito que circula por la vía.
En cuanto a las series históricas de las vías dentro del área de influencia directa del
proyecto se observa alguna dispersión de los datos existentes, lo que se explica por
restricciones de orden público lo cual genera una gran inestabilidad en el comportamiento
del tráfico año tras año.
3.1 AFOROS DE TRÁFICO.
En la tercera semana del mes de septiembre del año 2013 se realiza un aforo en forma
continua durante siete días. Inicialmente se pretende trabajar las veinticuatro horas, sin
embargo por razones de orden público no es posible extender el aforo en horas de la noche
y madrugada, además lo moradores del lugar aseguran que no hay circulación vehicular en
estos periodos. Los resultados de los aforos se presentan en el anexo número uno del
presente informe.
Adicional a esta información, se dispone de los estudios realizados en el año 2010 por la
Gobernación del Cauca por intermedio de la Secretaría de Infraestructura que realizó un
aforo de tráfico durante tres días durante 12 horas diarias, con esta información se procede
a determinar el comportamiento del tránsito y características de operación en el trayecto
Morales – La Estación –La Toma-Suarez.
3.2 PROGRAMA DE CONTEOS DE TRÁFICO
Para obtener un panorama general de la circulación de los vehículos en el área de estudio,

se llevó a cabo un amplio programa de conteos, en una estación ubicada en la mitad del
trayecto que une las poblaciones de Morales – La Estación –La Toma-Suarez.
La Programación de los estudios de tráfico se realizó durante siete días entre el 16 y el 22
de Septiembre de año 2013. Esta información se complementa con los tres días de aforos
realizados por la Gobernación del Cauca en el año 2010.
12
DEL PR 25+007 AL PR34+007
3.3 DISEÑO DEL FORMULARIO DE CONTEO DE VEHÍCULOS.
La definición específica de los requerimientos básicos de información para llevar a cabo los
estudios, justifican la selección de un conjunto de datos que se estima sean recolectados.
A continuación se presenta un listado de aquella información que se consideró
indispensable:
. Nombre de la Estación.
. Día y Fecha.
. Hora inicio.
. Hora final.
. Sentido.
. Responsable.
. Recolección de la información.
A continuación se presenta los formularios tipo y en el anexo 1 se presenta los resultados

obtenidos en cada estación.
El formato tipo utilizado para los conteos se presenta en la figura 3-1, obsérvese que se
realiza una discriminación por tipo de camión.
3.4 PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA EL AFORO MANUAL DE

VEHÍCULOS.
Se sitúa a un observador en una sección para que cuente el número de vehículos durante
un determinado periodo de tiempo (15 minutos ). Para facilitar la tarea se emplean unos
formatos preparados con la clasificación de vehículos que interesa contar.
Los conteos manuales tienen la ventaja de que permiten distinguir entre distintos tipos de
vehículos, lo que en algunos casos puede resultar imposible con aparatos automáticos. El
inconveniente principal de este método es el alto costo, que hace excesivamente onerosa
su utilización en conteos de larga duración.
13
DEL PR 25+007 AL PR34+007
3.5 PROCESAMIENTO.
Recolectada la información durante siete días veinticuatro horas, discriminada por

periodos de 15 minutos, se procesa por sentido y totales día a día y promedios
semanales
La información obtenida de los conteos realizados para los movimientos aforados se
procesó con la ayuda del computador para obtener resúmenes de cada 15 minutos
y volúmenes horarios. Además, se prepararon gráficos de variaciones horarias, los
cuales se presentan en el Anexo 1 del presente informe
14
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA 26CC01 MORALES – LA ESTACIÓN –LA TOMA-SUAREZ EN EL SECTOR DEL PR 25+007 AL PR34+007
Figura 3 -1 Formato de aforos.

TRANSITO Y VIAS
AFOROS DE TRANSITO
AFORADOR UBICACIÓN
FECHA CLIMA
HORA REVISOR
PERIODO PERIODO
SENTIDO MORALES-SUAREZ SENTIDO SUAREZ - MORALES
CAMIONES CAMIONES
AUTOS BUSES MOTOS AUTOS BUSES MOTOS
C2p C2G C3 Y C4 C5 >C5 C2p C2G C3 Y C4 C5 >C5
C3 C4
C5 > C5
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ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA 26CC01 MORALES – LA ESTACIÓN –LA TOMA-SUAREZ EN EL SECTOR DEL PR
25+007 AL PR34+007
4.0 AREA DE INFLUENCIA.
El proyecto de mejoramiento y pavimentación de la vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez,

permite comunicar una zona muy importante del centro-Norte del Departamento del Cauca. Es
importante citar que el proyecto de mejoramiento y pavimentación de la vía Morales-La Estación-
La Toma-Suarez, disminuye la alta vulnerabilidad tanto física como social, que presenta la Ruta
25 (vía panamericana) en su paso por el Departamento del Cauca, esta carretera es la única
que comunica el sur del país con los departamentos de Valle del Cauca, Quindío, Risaralda,
Caldas y por ende con todo el centro y norte del país, con el mejoramiento y pavimentación de
la vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez, se consolida el anillo Piendamó-Morales-Suarez-
Timba –Santander de Quilichao, por lo tanto el área de influencia indirecta del proyecto es todo
el sur occidente Colombiano, presenta en la figura 4-1
Figura 4-1 Área de Influencia Indirecta
Fuente IGAC.
Por su parte el área de influencia directa se podría delimitar a las poblaciones ubicadas a ambos
lados de la vía y en general a los Municipios de Morales y Suarez. Ver figuras 4-2 y 4.3.
16
25+007 AL PR34+007
Figura 4.2 Ubicación del área de influencia directa.
Fuente IGAC.
Figura 4-3 Área de Influencia Directa
Fuente Google Earth.
17
25+007 AL PR34+007
4.1 DESCRIPCION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA.

A continuación se presenta una breve descripción con los aspectos más relevantes del área de
influencia directa.
4.1.1 Localización.
El área de influencia directa son básicamente los Municipios de Morales y Suarez, que se
encuentran ubicados en la zona Andina, en la vertiente occidental de la cordillera central. El
municipio de Suarez limita al norte y oriente con el municipio de Buenos Aires, al Sur oriente y
al Sur con el Municipio de Morales y al Occidente con López de Micay, por su parte el municipio
de Morales limita por el Norte con los municipios de Buenos Aires y Suárez. Por el sur con el
municipio de Cajibio. Por el oriente con los municipios de Piendamó y Caldono. Por el Occidente
con los municipios de El Tambo y López de Micay.
La cabecera municipal de Suarez está ubicada a una altura sobre el nivel del mar de 1.050 m,
temperatura media 27ºC. Dista de la capital del departamento, Popayán 107 Km. El municipio
cuenta con un Embalse Artificial en la Hidroeléctrica de SALVAJINA, llamada Presa Ciro Molina
Garcés
La cabecera municipal de Morales está a una altura de 1.635 m.s.n.m. con una temperatura
media anual entre 23ºC y 28ºCº dista 67 kilómetros de la ciudad de Popayán y a 92 Kilómetros
de la ciudad de Cali.
4.1.2 Población.
La población del área de influencia directa se presenta en el cuadro 4-1, se destaca que se
presenta un decrecimiento de la población en el municipio de Suarez.
Cuadro 4-1 Población en el área de influencia.
Año 2005 2010 2015 Tasa

Total 24,391 25,062 25,963
Morales Hombres 13,021 13,279 13,669 0.63%
Mujeres 11,370 11,783 12,294
Total 19,244 18,901 18,656

Suarez Hombres 10,124 9,939 9,736 -0.31%
Mujeres 9,120 8,962 8,920

Fuente DANE
18
25+007 AL PR34+007
4.1.3 Topografía.
El tramo en estudio se encuentra básicamente localizado en la Cordillera Central que penetra
por el Sur del Departamento del Cauca y se extiende hacia el Oriente. En ese trayecto se destaca
una topografía montañosa y ondulada, en la cual la vía se desarrolla.
4.1.4 Economía.
Está basada fundamentalmente en el sector primario; agricultura (café, yuca, caña panelera,
maíz, fríjol, frutales entre otros) y minería principalmente. En algunos sectores se practica la
actividad forestal por Smurfit Cartón de Colombia. El turismo no presenta aún una actividad
económica importante por su deficiente infraestructura y publicidad, pero este sector promete
convertirse en una actividad líder si se aprovechan las ventajas escénicas naturales y
artificiales.
5.0. DESCRIPCION DE LA RED DE CARRETERAS.

A continuación se presenta una breve descripción de las vías en la zona de influencia directa
del proyecto.
5.1 SITUACIÓN ACTUAL

Existe un carreteable que comunica las poblaciones de Morales, La Estación, La Toma, Suarez,
el cual se encuentra en su mayor parte en tierra y algunos tramos en afirmado. Esta vía es la
única que comunica las cabeceras municipales de Morales y Suarez. La vía se identifica con el
código 26CC01( ver figura 5.1)
19
25+007 AL PR34+007
Figura 5.1 Vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez.
Fuente Gobernación del Cauca.
Con respecto a la vía objeto del presente estudio, se presenta a continuación una descripción
grafica sobre sus características generales. En las fotografías siguientes se presenta el estado
de la vía que comunica las poblaciones de Morales --La Estación- La Toma- Suarez,
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25+007 AL PR34+007
Fotografía 3.1. A lo largo de la

vía se aprecian pequeños
cultivos, generalmente de
plátano y café, son sembradíos
de pan coger sin ningún tipo de
industrialización
Fotografía 3.2. Se observa la

superficie de rodadura en afirmado
en proximidades a la población de
La Toma. La berma y cuneta están
invadidas por la vegetación.
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25+007 AL PR34+007
Fotografía 3-3 A lo largo de la vía se

aprecia viviendas en barro y
bahareque, en general es una
población en extrema pobreza.
Fotografía 3-4 Se observa la vía

de salida desde la población de
Suarez hacia La Toma
El día de mercado se observan
mayor tráfico y algunos peatones
sobre la vía, en días normales no
se aprecia mayor número de
peatones a lo largo del corredor
vial.
22
25+007 AL PR34+007
5.2 SITUACIÓN FUTURA.
Con el mejoramiento y pavimentación de la vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez, se espera

una disminución en los tiempos de viaje como resultado de la pavimentación y una notable
disminución de los costos de operación, con lo que se beneficia una gran porción del centro –
occidente del Departamento del Cauca, y beneficios puntuales por el fortalecimiento de
pequeñas fincas y agroindustrias asentadas en la región, principalmente las de agricultura y
ganadería.
Uno de los principales beneficios que se reportan con el mejoramiento de la vía, es el de
disminuir la vulnerabilidad de la vía panamericana en su paso la ciudades de Cali y Popayán,
tramo que presenta frecuentes interrupciones debido a problemas de orden público, los cuales
restringen totalmente la circulación de vehículos por largos periodos de tiempo, incluso llegando
a semanas, en las cuales la comunicación entre el centro y norte del país con el sur de Colombia
y los países vecinos se ve interrumpida.
Con el mejoramiento y pavimentación de la vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez, se
conforma en anillo Piendamo, Morales, Suarez, Timba, Santander de Quilichao, que cumpliría
la función antes descrita.
Figura 5.2. Sección futura de la vía.
Fuente : Elaboración propia
23
25+007 AL PR34+007
6.0. ESTIMACION DE VOLUMENES DE TRANSITO

Para la estimación del tránsito, se determinó inicialmente realizar aforos durante siete días las
veinticuatro horas de cada día, en una estación ubicada en proximidades de la población de La
Toma.
En el cuadro 6-1 se presenta a manera de información los resultados parciales obtenidos en la
estación aforada. Los resultados detallados se presentan en el anexo uno del presente informe.
Estos resultados se ajustan de acuerdo con aforos realizados por el Instituto Nacional de Vías,
en vías próximas como es la carretera Piendamó – Morales, identificada como estación 778, en
la cual se realizan extrapolaciones de acuerdo con los promedios históricos con el fin de
determinar tasas de crecimiento.
En el cuadro 6.1 se observa que no se reportan en los aforos vehículos C3-C4, C5 o Mayores
que C5, lo cual se explica por las especificaciones de la vía.
De acuerdo con las conversaciones realizadas con los moradores del lugar y por experiencia al
realizar los presentes aforos, el tránsito en horas de la noche y madrugada es prácticamente
cero debido a problemas de orden público que azotan a la región desde hace varios años.
En el cuadro 6.2 se presenta el resultado de los aforos realizados en la estación ubicada en la
población de La Toma, se aprecia que el vehículo predominante es la motocicleta, y que
prácticamente no existe tránsito de camiones mayores a dos ejes.
24
25+007 AL PR34+007
Cuadro 6.1 Formato típico de aforos vehiculares.

CONTEO DE TRANS ITO
S ECTO R: S UAREZ - LA TO MA
CONTEOS MANUALES DE TRANS ITO
FECHA: 17/09/2013 SENTIDO: LA TOMA - SUAREZ
BUSETA CAM ION 2 EJES CAM ION 2 EJES CAM ION 3-4 CAM ION CAM ION TOTAL TOTAL
HORA PERIODO AUTOS M OTOS Total sin M otos Total Hora SM
BUS PEQUEÑO GRANDE EJES 5 EJES 6 EJES PERIODO HORA
00 a 15 0 0
5:00 a 6:00 15 a 30 1 2 3
6
1 1
AM 30 a 45 3 3 0
45 a 00 0 0
00 a 15 2 2 0
6:00 a 7:00 15 a 30 1 1
4
0 1
AM 30 a 45 0 0
45 a 00 1 1 1
00 a 15 1 1 8 10 2
7:00 a 8:00 15 a 30 3 3 6
29
3 8
AM 30 a 45 2 5 7 2
45 a 00 1 5 6 1
00 a 15 5 5 0
8:00 a 9:00 15 a 30 2 3 5
16
2 4
AM 30 a 45 2 3 5 2
45 a 00 1 1 0
00 a 15 2 3 5 2
9:00 a 10:00 15 a 30 1 2 3
15
1 3
AM 30 a 45 4 4 0
45 a 00 3 3 0
00 a 15 1 1 0
10:00 a 11:00 15 a 30 3 3
11
0 2
AM 30 a 45 2 1 3 2
45 a 00 4 4 0
00 a 15 1 3 4 1
11:00 a 12:00 15 a 30 0
17
0 3
M 30 a 45 1 3 4 1
45 a 00 1 8 9 1
00 a 15 1 1 1
12:00 a 1:00 15 a 30 2 2
7
0 2
PM 30 a 45 1 2 3 1
45 a 00 1 1 0
00 a 15 1 1 2 1
1:00 a 2:00 15 a 30 1 1
7
1 2
PM 30 a 45 4 4 0
45 a 00 0 0
00 a 15 2 2 0
2:00 a 3:00 15 a 30 2 1 3
10
2 2
PM 30 a 45 2 2 0
45 a 00 3 3 0
00 a 15 2 1 3 2
3:00 a 4:00 15 a 30 1 1
8
0 4
PM 30 a 45 1 1 2 1
45 a 00 1 1 2 1
00 a 15 3 1 4 1
4:00 a 5:00 15 a 30 1 8 9
19
1 3
PM 30 a 45 2 2 0
45 a 00 1 3 4 1
00 a 15 1 3 1 5 2
5:00 a 6:00 15 a 30 5 5
13
0 3
PM 30 a 45 1 1 0
45 a 00 1 1 2 1
00 a 15 2 2 0
6:00 a 7:00 15 a 30 1 1 2
6
1 3
PM 30 a 45 1 1 1
45 a 00 1 1 1
00 a 15 0 0
7:00 a8:00 15 a 30 0
4
0 1
PM 30 a 45 2 1 3 1
45 a 00 1 1 0
00 a 15 1 1 1
8:00 a 900 15 a 30 2 2
5
0 2
PM 30 a 45 1 1 1
45 a 00 1 1 0
Fuente Elaboración Propia.
25
25+007 AL PR34+007
Cuadro 6.2 Resultado de los aforos vehiculares.
BUSETA Total sin

DIA AUTOS MOTOS C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TOTAL
BUS Motos
S1 22 1 125 0 0 0 0 0 148 23
Lunes
S2 23 0 126 2 2 0 0 0 153 27
T0TAL 45 1 251 2 2 0 0 0 301 50
S1 19 1 104 0 4 0 0 0 128 24
Martes
S2 38 1 133 2 3 0 0 0 177 44
T0TAL 57 2 237 2 7 0 0 0 305 68
S1 13 2 101 2 2 0 0 0 120 19
Miercoles
S2 22 2 110 6 2 0 0 0 142 32
T0TAL 35 4 211 8 4 0 0 0 262 51
S1 14 0 112 1 1 1 0 0 129 17
Jueves
S2 19 1 108 1 1 1 0 0 131 23
T0TAL 33 1 220 2 2 2 0 0 260 40
S1 23 0 123 3 1 1 0 0 151 28
Viernes
S2 24 0 124 2 2 1 0 0 153 29
T0TAL 47 0 247 5 3 2 0 0 304 57
S1 25 1 146 0 3 0 0 0 175 29
Sabado
S2 33 1 163 1 4 0 0 0 202 39
T0TAL 58 2 309 1 7 0 0 0 377 68
S1 36 2 136 0 2 0 0 0 176 40
Domingo
S2 49 0 205 0 5 0 0 0 260 55
T0TAL 85 2 342 0 7 0 0 0 436 95
S1 22 1 121 1 2 0 0 0 147 26
PROMEDIO
S2 30 1 138 2 3 0 0 0 174 36
T0TAL 51 2 260 3 5 1 0 0 321 61
Fuente Elaboración Propia.
6.1 CRECIMIENTO NORMAL

Para la estimación del tránsito se procede a analizar la información recolectada en los estudios
de campo y a proyectar con una tasa de crecimiento de acuerdo con los análisis que se realizan
a continuación.
26
25+007 AL PR34+007
Inicialmente se calcula la tasa de crecimiento del tránsito en la estación 778 Piendamo-Morales,

el aforo histórico se presenta en el cuadro 6.3 y los análisis de los modelos empleados, con su
valor de correlación, los cuales se presentan en el cuadro 6.4. Es necesario realizar un estudio
detallado de cada uno de los TPD recolectados en cada uno de los tramos debido a que con los
datos de conteos realizados por el antiguo Ministerio de Obras Públicas y Transporte, actual
Instituto Nacional de Vías (INV), existe una gran dispersión, ocasionado por diferentes factores
entre otros: mal estado de la superficie de rodadura en algunos periodos, variaciones en la época
en que se realizan los conteos año a año y factores de orden público. Una vez depurada la
información se logró unos parámetros que reflejan una buena confiabilidad estadística con los
cuales se proyecta el tránsito, en el cuadro 6.5 y la figura 6.1 se presentan los resultados.
27
Cuadro 6.3 SERIE HISTORICA DE TRANSITO ESTACION 778 Piendamó - Morales

AÑO TPDS AUTOS BUSES CAMONES C2P C2G C3-4 C5 >C5
1977 395 279 36 51 20 2 8 0 1977
1978 411 305 29 49 19 2 8 0 1978
1979 404 302 30 45 17 2 7 0 1979
1981 442 354 21 42 16 2 7 0 1981
1982 441 330 28 53 20 2 8 0 1982
1983 495 333 23 87 34 4 13 0 1983
1984 558 406 26 79 31 4 12 0 1984
1986 567 417 25 79 31 4 12 0 1986
1987 596 493 25 49 19 2 8 0 1987
1988 652 445 23 116 45 5 18 0 1988
1991 603 492 20 57 22 3 9 0 1991
1992 629 509 13 67 26 3 10 0 1992
1994 710 594 20 60 23 3 9 0 1994
1995 788 636 17 84 33 4 13 0 1995
1996 1100 815 39 155 57 2 29 2 1996
1999 1183 1021 90 45 17 1 9 1 1999
2000 1355 1113 27 148 58 9 0 1 2000
2002 1375 1108 74 136 51 6 0 0 2002
2005 1445 1285 26 91 38 4 0 0 2005
2006 1608 1299 84 153 66 6 0 0 2006
2008 1686 1403 87 133 57 5 0 0 2008
2011 1619 1320 168 89 38 3 0 0 2011
Fuente Invias
28
CUADRO 6.4 ESTACION 778 Piendamó - Morales
COMPOSICION VEHICULAR
Tipo de Vehículo % Distribución TPD

Autos 81.49
Buses 6.17
Camiones 12.34
C2P 5.65
C2G 4.88
C3-C4 0.53
C5 1.26
>C5 0.03
ECUACIONES DE REGRESION
año A B r² Ecuación
LINEAL [y = A + Bx] 1976 190.6375 42.238 0.9202 TPD = 190.6375 + 42.2380(Año - 1976)
EXPONENCIAL [y = A * e^(B*x)] 1976 351.4007 0.0484 0.9546 TPD = 351.4007 * e^(0.0484(Año - 1976))
LOGARITMICA [y = A + B*Ln(x)] 1976 -80.1005 385.0872 0.6446 TPD = -80.1005 + 385.0872*Ln(Año - 1976))
POTENCIAL [y = A * x^B] 1976 239.8234 0.4704 0.7603 TPD = 239.8234 * (Año - 1976)^0.4704
Fuente Programa TRANSITO
29
Figura 6.1 ESTACION 778 Piendamó - Morales
30
25+007 AL PR34+007
CUADRO 6.5. Proyección de tránsito en la Estación 778 Piendamó - Morales
Año Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TPD
2013 1497 113 104 90 10 23 0 1837

2018 1682 127 117 101 11 26 1 2064
2023 1868 141 129 112 12 29 1 2292
2028 2054 155 142 123 13 32 1 2520
2032 2203 167 153 132 14 34 1 2703
Fuente Programa TRANSITO
Bajo esta premisa se realizan los procedimientos estadísticos con los modelos de crecimiento,
lineal, exponencial, logarítmico y potencial. Trabajando con la ecuación de mejor correlación se
determina que la tasa de crecimiento es de 2.23 % anual. El crecimiento poblacional tal como
se presentó anteriormente es del 0.63% anual.
Otro factor a considerar son las tasas de crecimiento económico del país en los últimos años
que se encuentran alrededor del 4,5% anual, y un cuartor factor son las altas tasas de
motorización que presenta el país en los últimos años, los cuales llegan al 7% anual, para el
presente caso se espera que con la pavimentación mejoren las expectativas económicas de la
región y se incremente el tráfico en un 4% anual, lo que se considera un valor prudente, para un
buen diseño de pavimentos, considerando que en general la tasa de crecimiento de los vehículos
pesados difiere del crecimiento de los autos.
En el cuadro 6.6 se presenta el resultado de extrapolar la información de campo debidamente
procesada con una tasa de crecimiento del 4% anual.
31
25+007 AL PR34+007
Cuadro 6.6 Crecimiento Normal del tránsito en la vía Morales-La Estación-La Toma – Suarez.
BUSETA Total sin
AÑO AUTOS MOTOS C2P C2G C3-C4 TOTAL
BUS Motos
2013 51 2 260 3 5 1 321 61
2014 53 2 270 3 5 1 334 63
2015 55 2 281 3 5 1 347 66
2016 57 2 292 3 6 1 361 69
2017 60 2 304 4 6 1 376 71
2018 62 2 316 4 6 1 391 74
2019 65 3 329 4 6 1 406 77
2020 67 3 342 4 7 1 422 80
2021 70 3 356 4 7 1 439 83
2022 73 3 370 4 7 1 457 87
2023 75 3 385 4 7 1 475 90
2024 79 3 400 5 8 2 494 94
2025 82 3 416 5 8 2 514 98
2026 85 3 433 5 8 2 534 102
2027 88 3 450 5 9 2 556 106
2028 92 4 468 5 9 2 578 110
2029 96 4 487 6 9 2 601 114
2030 99 4 506 6 10 2 625 119
2031 103 4 527 6 10 2 650 124
2032 107 4 548 6 11 2 676 129
2033 112 4 570 7 11 2 703 134
Fuente Elaboración propia.
6.2 TRÁNSITO POR DESARROLLO.

Al pavimentar la vía se puede generar tránsito por desarrollo en la zona, principalmente se
espera un incremento en el turismo desde Popayán hacia el lago de Salvajina, por lo cual se
supone que debe mejorarse la infraestructura existente con el fin de recibir la población visitante.
En el caso del proyecto se supone que se realicen dos viajes en bus para un total de 60 visitantes
32
25+007 AL PR34+007
diarios en este sistema de transporte y otro valor similar en automóviles con un promedio de tres
personas por vehículo. Bajo este supuesto se espera:
Cuadro 6.7 Tránsito por desarrollo.

Tipo de vehículo Viajes /día ( Ida y Retorno)
Auto 40
Bus 4
Al igual que el tránsito normal se espera que se presente un crecimiento anual del 4%, con lo
cual el tránsito esperado por desarrollo turístico en los próximos años se presenta en el cuadro
6.8.
Cuadro 6.8 Crecimiento por tránsito de desarrollo.
BUSETA BUSETA
AÑO AUTOS AÑO AUTOS
BUS BUS
2013 40 4 2023 59 6
2014 42 4 2024 62 6
2015 43 4 2025 64 6
2016 45 4 2026 67 7
2017 47 5 2027 69 7
2018 49 5 2028 72 7
2019 51 5 2029 75 7
2020 53 5 2030 78 8
2021 55 5 2031 81 8
2022 57 6 2032 84 8
2033 88 9
En el departamento del Cauca el crecimiento de la producción se ha generado sobre la vía

panamericana a lado y lado, debido principalmente a las condiciones físicas y la influencia del
Valle del Cauca. El proyecto objeto del presente estudio pretende entre otras generar procesos
de crecimiento en sentido transversal que permitan mejorar la integración regional.
El área del proyecto presenta un gran potencial de explotación agrícola, turística, ganadera,
forestal y minera, en la actualidad el sistema de transporte en la región se basa en buses, buses
33
25+007 AL PR34+007
de escalera, y los camiones pequeños, debido a las restricciones de circulación que le impone
el estado de las carreteras existentes tanto desde el punto de vista geométrico como de
mantenimiento. Con el proyecto de mejoramiento de la carretera se posibilita la circulación de
vehículos de mayor tonelaje.
Recogida la opinión de autoridades y transportadores de la región, al respecto, consideran que
con la nueva vía, entrarán vehículos de mayor tonelaje, sin embargo no modificarán la
coexistencia con los vehículos que hoy operan en la región, las razones expuestas en relación
a esta afirmación radica en que son transportadores pequeños que derivan su sustento de esta
actividad.
Adicionalmente el crecimiento real de las potencialidades existentes se considera que no

depende básicamente de la red vial, sino de otros factores tales como políticas de apoyo al
campo y mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, que conlleve a controlar los
problemas sociales de la región.
Los consultores consideran pertinente, como consecuencia de lo expuesto anteriormente, que

con el tráfico normal se logra asumir la totalidad de la producción agrícola que se genere.
6.3. Tránsito durante la construcción

Durante el proceso de mejoramiento y pavimentación de la vía, es necesario utilizar vehículos
para acarrear los materiales requeridos, es así como para la pavimentación de
aproximadamente 9.0 km, se requiere en forma aproximada, para una vía de 6.0 m de ancho de
carriles y berma cunetas de 0,5 m de ancho, alrededor de 25.000 m3 de material, esto genera
6.300viajes cargados en volquetas C2G que predominan en la región. De realizarse estas
labores durante un año se generaría un aumento de tráfico en año de 17 vehículos cargados
por día.
6.4 TRÁNSITO TOTAL

Para calcular el tránsito total que circulará por la vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez, se
suman el tránsito normal, obtenido con base en los aforos realizados a los cuales se les aplica
una tasa de crecimiento, el transito generado y el tránsito por construcción en el primer año. Una
vez procesada esta información sus resultados se presentan en el cuadro 3.9.
34
25+007 AL PR34+007
Cuadro 6.9 Tránsito Total en la vía Morales- La Estación-La Toma-Suarez.

BUSETA Total sin
AÑO AUTOS MOTOS C2P C2G C3-C4 TOTAL
BUS Motos
2013 91 6 260 3 22 1 383 123
2014 95 6 270 3 5 1 381 110
2015 98 6 281 3 5 1 396 115
2016 102 7 292 3 6 1 412 119
2017 106 7 304 4 6 1 428 124
2018 111 7 316 4 6 1 445 129
2019 115 8 329 4 6 1 463 134
2020 120 8 342 4 7 1 482 139
2021 125 8 356 4 7 1 501 145
2022 130 9 370 4 7 1 521 151
2023 135 9 385 4 7 1 542 157
2024 140 9 400 5 8 2 563 163
2025 146 10 416 5 8 2 586 170
2026 152 10 433 5 8 2 609 176
2027 158 10 450 5 9 2 634 184
2028 164 11 468 5 9 2 659 191
2029 170 11 487 6 9 2 686 199
2030 177 12 506 6 10 2 713 206
2031 184 12 527 6 10 2 741 215
2032 192 13 548 6 11 2 771 223
2033 199 13 570 7 11 2 802 232
6.5 COMPOSICION VEHICULAR.
De acuerdo con el comportamiento del tránsito la composición vehicular quedaría conformada

así: (Ver Figura 6.2)
35
25+007 AL PR34+007
Figura 6.2 Composición vehicular.
COMPOSICION VEHICULAR COMPOSICION VEHICULAR SIN

AUTOS BUSETA MOTOS CAMIONES
MOTOS
BUS AUTOS BUSETA CAMIONES
3% 16% BUS
0% 15%
3%
81% 82%
6.6 DISTRIBUCION DIRECCIONAL.
La distribución por sentidos se determinó con información de campo, de acuerdo con los datos
se tiene que para la vía se presenta una distribución 58/42, siendo mayor el sentido Suarez –
La Estación - La Toma - Morales.
6.7 DISTRIBUCION HORARIA.
La distribución a lo largo de día se presenta en la figura 6.3, se observa un comportamiento

normal en cuanto a la distribución horaria, en la cual en las horas del día se incrementa el tránsito
y decae en las horas de la noche, se presenta una tendencia marcada hacia las 7:00 AM y las
6:00 PM, sin embargo en general comportamiento se ajusta a la tendencia de una vía rural, sin
mayor tráfico urbano.
36
25+007 AL PR34+007
Figura 6.3 Distribución Horaria de Tránsito.
COMPORTAMIENTO HORARIO
40
35
VEHICULOS
30
25
20
15
10
5 CON MOTOS
0
2:00 a 3:00…
5:00 a 6:00…
6:00 a 7:00…
7:00 a 8:00…
8:00 a 9:00…
1:00 a 2:00…
3:00 a 4:00…
4:00 a 5:00…
5:00 a 6:00…
6:00 a 7:00…
7:00 a 8:00…
8:00 a 9:00…
9:00 a 10:00…
12:00 a 1:00…
9:00 a 10:00…
10:00 a 11:00…
11:00 a 12:00…
10:00 a11:00…
SIN MOTOS
HORA
Fuente Elaboración propia
6.8 COMPORTAMIENTO SEMANAL.

El comportamiento del tránsito en los diferentes días de la semana se presenta en el la figura
6.4, se observa que en general todos los días son similares excepto el día domingo en el cual
por ser día de mercado en la población de Suarez, se produce un incremento notable en el
tránsito, los detalles se presentan en la figura.
Figura 6.4 Comportamiento semanal del tránsito.
COMPORTAMIENTO SEMANAL
500
Numero de vehiculos
400
300
200
100
0 CON MOTOS
SIN MOTOS
Dia
37
25+007 AL PR34+007
6.9 EJES EQUIVALENTES.
De acuerdo con la normatividad vigente se presenta el cálculo de ejes equivalentes para

pavimento flexible a cinco (5), diez (10) y quince (15) años, así como transito equivalente diario
para pavimento rígido. En el cuadro 6.10 se presenta el análisis para pavimento flexible y en el
cuadro 6.11 el análisis para pavimento rígido.
Cuadro 6.10 Ejes Equivalentes para pavimento Flexible.

CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO Y TOTAL - PAVIMENTO FLEXIBLE
Vía: Pr 25+007a 34+007

Tránsito Diario 107 Tasa de crecimiento, % 4
Factor Sentido 0.5 Factor Carril 1
Período de diseño, años 5
Número de Vehículos Tránsito Equivalente

Vehículos Porcentaje, % diarios Factor Daño Diario
Autos 85 91
Transporte Público
Micros
Busetón 5.6 6 0.43 2.6
Camiones
C2P 2.8 3 0.31 0.9
C2G 4.7 5 2.86 14.3
C3 0.9 1 4.3 4.3
C3S2 0.9 1 7.91 7.9
C3S3
Trenes Cañeros
TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO 30
TRANSITO EQUIVALENTE TOTAL ACUMULADO 29654.4

TRANSITO EQUIVALENTE POR CONSTRUCCIÓN 44436
TRANSITO EQUIVALENTE TOTAL 74090.4
38
25+007 AL PR34+007
Vía: Pr 25+007a 34+007


Autos 85 91
Transporte Público
Micros
Busetón 5.6 6 0.43 2.6
Camiones
C2P 2.8 3 0.31 0.9
C2G 4.7 5 2.86 14.3
C3 0.9 1 4.3 4.3
C3S2 0.9 1 7.91 7.9
C3S3
Trenes Cañeros

Vía: Pr 25+007a 34+007


Autos 85 91
Transporte Público
Micros
Busetón 5.6 6 0.43 2.6
Camiones
C2P 2.8 3 0.31 0.9
C2G 4.7 5 2.86 14.3
C3 0.9 1 4.3 4.3
C3S2 0.9 1 7.91 7.9
C3S3
Trenes Cañeros

Cuadro 6.11 Ejes Equivalentes para pavimento Rígido.
39
25+007 AL PR34+007
CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO Y TOTAL - PAVIMENTO RIGIDO
Vía: Pr 25+007a 34+007


Autos 85 91
Transporte Público
Micros
Busetón 5.6 6 0.41 2.5
Camiones
C2P 2.8 3 0.3 0.9
C2G 4.7 5 2.97 14.9
C3 0.9 1 6.73 6.7
C3S2 0.9 1 12.78 12.8
C3S3
Trenes Cañeros

Vía: Pr 25+007a 34+007


Autos 85 91
Transporte Público
Micros
Busetón 5.6 6 0.41 2.5
Camiones
C2P 2.8 3 0.3 0.9
C2G 4.7 5 2.97 14.9
C3 0.9 1 6.73 6.7
C3S2 0.9 1 12.78 12.8
C3S3
Trenes Cañeros

40
25+007 AL PR34+007
Vía: Pr 25+007a 34+007


Autos 85 91
Transporte Público
Micros
Busetón 5.6 6 0.41 2.5
Camiones
C2P 2.8 3 0.3 0.9
C2G 4.7 5 2.97 14.9
C3 0.9 1 6.73 6.7
C3S2 0.9 1 12.78 12.8
C3S3
Trenes Cañeros

Resumen Espectro
Años
Tipo de Eje
10 20 30
Eje Simple Rueda Simple
2.4 6573 16303 30707
3.6 0 0 0
4 13147 32607 61413
6 15338 38040 71650
Eje Simple Rueda Doble
6 19720 48910 92120
10 10956 27172 51178
Eje Tandem
21 6573 16302 30708
Eje Tridem
24 0 0 0
41
25+007 AL PR34+007
7.0 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.
7.1 GENERALIDADES
La capacidad vial en términos generales, es una medida de la eficiencia con la que se está
atendiendo a la demanda de tránsito.
La capacidad vial expresa el número de vehículos que pueden transitar por una carretera en un
período de una hora. La relación volumen/capacidad (V/C) expresa el grado de saturación o
congestión de tránsito mirado desde el punto de vista de demanda/oferta.
El nivel de servicio indica el grado de facilidades que experimenta un conductor al transitar por
un tramo de carretera. Es un concepto subjetivo y difícil de precisar. Se mide a través de un
indicador cualitativo que varía entre A y F. El nivel A representa flujo libre en una vía cuyas
especificaciones geométricas son adecuadas. En los niveles de servicio B y C el conductor
experimenta que no puede transitar a flujo libre pero las condiciones son todavía muy
aceptables. En el nivel D el flujo aunque es estable, se empiezan a presentar restricciones por
geometría y pendiente de la vía; como consecuencia el nivel general de libertad y comodidad
que tiene el conductor es deficiente. El nivel E representa la circulación a velocidades bajas,
siendo prácticamente imposible adelantar. En el nivel F las condiciones adversas de la vía se
reflejan en la operación del flujo y pueden ocasionar constantes demoras y avances cortos.
En Colombia, en los últimos años, los estudios de capacidad vial han adquirido gran importancia
en los análisis operacionales y de diseño vial.
7.2 ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
A continuación se presenta un estudio de la situación actual de la vía y su comportamiento futuro

de no realizarse ninguna mejora adicional a las condiciones operacionales propuestas en la vía
Morales-La Estación-La Toma - Suarez, además se presenta la situación con proyecto para cada
uno de los casos.
7.2 1. Capacidad en Vías de dos Carriles.
42
25+007 AL PR34+007
Procedimiento de cálculo proporcionado por el manual de capacidad y niveles de servicio.

Cálculo de la capacidad.
Para el cálculo de la capacidad los factores de corrección se aplican en forma simultánea.
Procedimiento de cálculo
Se toma el valor de la capacidad en condiciones ideales Ci (3200 automóviles por hora en ambos
sentidos), y se multiplica por varios factores de corrección hasta transformarla en capacidad
para las condiciones estudiadas en vehículos de todas clases por hora.
Ci = 3,200 automóviles/ hora/ambos sentidos
Tomar el factor de corrección por pendiente Fpe de la Tabla 1, conociendo la pendiente

correspondiente al sentido del volumen predominante y su longitud.
Tomar el factor de corrección por distribución por sentidos Fd de la Tabla 2, conociendo el

porcentaje de zonas de no rebase y la distribución por sentidos.
Tomar el factor de corrección por ancho de carril y berma, Fcb, de la Tabla 3, conociendo el
ancho utilizable de la berma y el del carril.
Tomar el factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes,

Fp, de la Tabla 4, conociendo la pendiente ascendente, su longitud y el porcentaje de vehículos
pesados (buses más camiones).
Multiplicar el valor de la capacidad ideal Ci (3200 automóviles/hora en ambos sentidos) por los
factores anteriores para calcular la capacidad, C60, expresada por el volumen mixto (vehículos
livianos y pesados) máximo que pueda circular durante la hora pico sin causar congestión,
suponiendo que no hay variaciones aleatorias en ese volumen.
C60 = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
Multiplicar C60 por el factor pico horario, FPH, para obtener la capacidad, C5, expresada por el
volumen mixto máximo que debe circular durante la hora pico para que, normalmente, no se
produzca congestión durante el período de cinco minutos de mayor tránsito de esa hora. El FPH
se debe tomar de la Tabla 5, obtenida por la Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia..
43
25+007 AL PR34+007
C5 = C60 * FPH
Cálculo del nivel de servicio.
La aplicación de los factores de corrección para el cálculo del nivel de servicio se realizan en
forma consecutiva. En este caso, en cualquier orden que se realicen las correcciones siempre
habrá pequeños errores, pero éstos son mucho menores que si se aplican todos los factores
simultáneamente. Se trata de encontrar una secuencia de aplicación de los factores que
introduzcan las menores variaciones.
Procedimiento de cálculo
Tomar la velocidad ideal de automóviles a flujo libre, vi, de la Tabla 6 conociendo la inclinación
de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la velocidad media de
automóviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
Tomar el factor de corrección por el efecto de la utilización de la capacidad fu, de la Tabla 7,

conociendo la relación volumen/capacidad. Ambas variables son las correspondientes a
sesenta minutos. Ese volumen se designa con el símbolo Q.
Factor de utilización (v/c) = Q/C60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la velocidad de
automóviles a flujo restringido, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
V1 = Vi * fu
Tomar el factor de corrección por el estado de la superficie de rodadura, fsr, de la tabla 8

utilizando como velocidad, la primera velocidad a flujo restringido, V1, y el parámetro de estado
de superficie de rodadura. Este parámetro se escoge siguiendo un orden de prioridad y
dependiendo de la disponibilidad que de él se tenga, así:
El valor del IRI.

El porcentaje de área afectada.
44
25+007 AL PR34+007
El Nivel Funcional.
Los dos primeros parámetros son más precisos, ya que reflejan cuantitativamente el estado de
la superficie de rodadura.
Tomar el factor de corrección por efecto combinado del ancho de carril y berma, fcb, de la Tabla
9, conociendo el ancho utilizable de la berma y de carril y la velocidad V1. Multiplicar la velocidad
de automóviles a flujo restringido, para condiciones ideales, V1 por los factores fsr y fcb para
obtener la velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones estudiadas, V2.
V2 = V1* fsr*fcb
Tomar el valor inicial del factor de corrección por la presencia de vehículos pesados, fp1, de la
Tabla 10, conociendo la inclinación y longitud de la pendiente en estudio y utilizando la velocidad
corregida, V2.
Tomar de la Tabla 11 segundo factor de corrección por presencia de vehículos pesados, fp2,
conociendo el porcentaje de vehículos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.
Multiplicar los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de corrección total por la presencia de
vehículos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la unidad, se debe hacer igual a uno.
fp = fp1 * fp2 ; si fp> 1 entonces fp = 1
Multiplicar el factor de corrección fp por la velocidad de automóviles a flujo restringido V2 para

obtener la velocidad del tránsito mixto a flujo restringido, en tangente, para las condiciones
estudiadas, V3.
V3 = V2* fp
Hallar la velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector en estudio, Vc, de la
Tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
45
25+007 AL PR34+007
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habrá que calcular la velocidad media de
recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2. Si Vc resulta mayor o igual que V3, se hace V3 = V.
V es la velocidad media del tránsito mixto estimada para todo el tramo estudiado.
7.2.2. Aplicación a la vía Morales-La Estación-La Toma - Suarez.

A continuación se presenta un cálculo tipo de Capacidad y Nivel de servicio, para cada uno de
los tramos en que subdividió el trayecto.
 Tramo I Vía Morales-La Estación-La Toma - Suarez, Ubicado entre el PR 27+000 al PR

28+000.
 Tramo II Vía Morales-La Estación-La Toma - Suarez, ubicado entre el PR 30+400 al PR
31+400.
Para cada tramo se determinó seleccionar un sector típico, que represente las características,
geométricas y operacionales de todo el tramo, se debe tener en cuenta que las especificaciones
de diseño son restringidas y se desea obtener información sobre las condiciones en que se
operara por este sector. Al seleccionar trayectos típicos estos nos permiten obtener una visión
sobre el comportamiento del tráfico a lo largo del trayecto en condiciones normales, es decir un
promedio de las condiciones que un conductor experimentará a lo largo del viaje.
A continuación se presentan las características geométricas y operacionales del sector
seleccionado en el tramo uno.
CUADRO 7-1 Datos iniciales para cálculo de Capacidad y Nivel de Servicio vía Morales-La
Estación-La Toma – Suarez Pr 27+000 a Pr 28+000.
SIN PROYECTO CON PROYECTO
46
25+007 AL PR34+007
TRAMO 1 1
ABSCISA INICIAL K27+000 K27+000
ABSCISA FINAL K28+000 K28+000
CARRIL 3,0m 3,0m
BERMA 0,0 0,55
PENDIENTE 5% 5%
LONGITUD DE LA PENDIENTE 1Km 1Km
TERRENO ONDULADO ONDULADO
%ZONAS DE NO ADELANTO 80 80
VOLUMEN 40 Veh/Hora 40 Veh/Hora
%AUTOS 82% 82%
%BUSES 3% 3%
%CAMIONES 15% 15%
RADIO DE CURVA 45m 45m
PAVIMENTO ( Calificación ) 2 5
Con estos datos se procede a calcular la Capacidad y Nivel de Servicio a 5, 10 y 20 años con
una tasa de crecimiento de 4% anual que es la tendencia de los últimos años.
47
25+007 AL PR34+007
Cuadro 7.2 Calculo de la Capacidad y Nivel de Servicio, Morales-La Estación-La Toma -

Suarez Pr 27+000 a Pr 28+000 Sin Proyecto.
CARRETERAS DE DOS CARRILES

DETERMINACION DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Tramo: Morales - La Toma - Suarez Sector: Ejemplo1
Sector SIN PROYECTO Tipo de sector Típico
Nombre: K27+000
Calculó NRM Revisó CAV
Fecha: 01/11/2013
Información Geométrica
Tipo de terreno Ondulado Estado de la superficie de Rodadura
Pendiente (%) 5.00 Variable Nivel Funcional
Longitud (km) 1.00 Nivel Funcional 2
Ancho de carril (m) 3.00
Ancho de berma (m) 0.55 Información de Tránsito
Radio de la curva más cerrada (m) 45.00 Distribución por sentidos (Ascenso) 58
Deflexión de la curva (grados) 40.00 Porcentaje de Autos, % 82
Porcentaje de zonas de no rebase, % 80.00 Porcentaje de buses, % 3
Porcentaje de camiones, % 16
Porcentaje de pesados (B+C) 18
Volumen total en ambos sentidos, 40
Tasa de crecimiento anual, % 4
Años de análisis (1:5:10…) 5:10:20
2. CALCULO DE LA CAPACIDAD (C 60 Y C5)
Fpe Fd Fcb Fp Ci C 60
X X X X =
Tabla 1 Tabla 2 Tabla 3 Tabla 4 (veh/h) (veh/h)
0.950 X 0.877 X 0.931 X 0.810 X 3200 = 2010
C60 FPH
X = C5
(veh/h) Tabla 5
2010 X 0.931 = 1871
Año Q (veh/h) Q/C 60 Q/C5

0 40 0.02 0.02
5 49 0.02 0.03
10 59 0.03 0.03
20 88 0.04 0.05
3. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Vi fu V1
X =
Tabla 6 Tabla 7 (km/h)
74.00 X 0.990 = 73.26
V1 fsr fcb V2
X X =
(km/h) Tabla 8 Tabla 9 (km/h)
73.26 X 0.784 X 0.764 = 43.877
fp1 fp2 V2 V3 VC (km/h)

X = fp X =
Tabla 10 Tabla 11 (km/h) (km/h) Tabla 12
0.951 X 1.046 = 0.995 X 43.88 X 43.66 47.25

Si fp > 1.00 hacer fp=1.00
COMPARAR
Hoja de Trabajo No2 - No aplica
Si V 3<=V C, V=V 3 V Nivel de Servicio
Si V3>V C, Calcular V con la hoja de trabajo No2 (Tabla 13)
43.66 D
48
25+007 AL PR34+007

Suarez Pr 27+000 a Pr 28+000 Con Proyecto.
.
Tramo: MORALES-LATOMA-SUAREZ Sector: Ejemplo1
Sector CON PROYECTO Tipo de sector Típico
Nombre: K27+000
Fecha: 01/10/2013
Tipo de terreno Ondulado Estado de la superficie de Rodadura
Volumen total en ambos sentidos,
veh/hora, Q 40
X X X X =
0.950 X 0.877 X 0.931 X 0.810 X 3200 = 2010
C60 FPH
X = C5
(veh/h) Tabla 5
2010 X 0.931 = 1871

0 40 0.02 0.02
5 49 0.02 0.03
10 59 0.03 0.03
20 88 0.04 0.05
Vi fu V1
X =
74.00 X 0.990 = 73.26
V1 X
fsr X
fcb =
V2
73.26 X 0.967 X 0.764 = 54.109

X = fp X =
0.857 X 1.046 = 0.897 X 54.11 X 48.51 47.25

COMPARAR
47.88 D
49
25+007 AL PR34+007
El tramo dos comprende la vía entre el Pr 30+400 al Pr 31+400, entre las poblaciones de Suarez
y La Toma, los detalles de cálculo de Capacidad y Nivel de Servicio se presentan en el cuadro
7.4.
CUADRO 7-4 Datos iniciales para cálculo de Capacidad y Nivel de Servicio vía Morales-La
Estación-La Toma – Suarez Pr 30+400 a Pr 31+400.
SIN PROYECTO CON PROYECTO
TRAMO 1 1
ABSCISA INICIAL K30+400 K30+400
ABSCISA FINAL K31+400 K31+400
CARRIL 3,0m 3,0m
BERMA 0,0 0,55
PENDIENTE 6.5% 6.5%
LONGITUD DE LA PENDIENTE 1Km 1Km
TERRENO ONDULADO ONDULADO
%ZONAS DE NO ADELANTO 80 80
VOLUMEN 40 Veh/Hora 40 Veh/Hora
%AUTOS 82% 82%
%BUSES 3% 3%
%CAMIONES 15% 15%
RADIO DE CURVA 45m 45m
PAVIMENTO ( Calificación ) 2 5
Con estos datos se procede a calcular la Capacidad y Nivel de Servicio a 5, 10 y 20 años con
una tasa de crecimiento de 4.0% anual que es la tendencia de los últimos años. Ver cuadros 7-
5 y 7.6.
50
25+007 AL PR34+007

Suarez Pr 30+400 a Pr 31+400 Sin Proyecto.

Sector SIN PROYECTO Tipo de sector Típico
Nombre: K30+400
Fecha: 01/10/2013
Tipo de terreno Montañoso Estado de la superficie de Rodadura
Volumen total en ambos sentidos, 40
X X X X =
0.940 X 0.877 X 0.920 X 0.763 X 3200 = 1851
C60 FPH
X = C5
(veh/h) Tabla 5
1851 X 0.923 = 1708

0 40 0.02 0.02
5 49 0.03 0.03
10 59 0.03 0.03
20 88 0.05 0.05
Vi fu V1
X =
71.00 X 0.990 = 70.29
V1 fsr fcb V2
X X =
70.29 X 0.808 X 0.730 = 41.443

X = fp X =
0.880 X 1.046 = 0.920 X 41.44 X 38.14 47.25

COMPARAR
38.14 D
51
25+007 AL PR34+007
Cuadro 7.5 Calculo de la Capacidad y Nivel de Servicio, Morales-La Estación-La Toma - Suarez
Pr 30+400 a Pr 31+400 Con Proyecto.
Sector CON PROYECTO Tipo de sector Típico
Nombre: K30+400
Fecha: 01/10/2013
Tipo de terreno Montañoso Estado de la superficie de Rodadura
Volumen total en ambos sentidos,
veh/hora, Q 40
X X X X =
0.940 X 0.877 X 0.931 X 0.763 X 3200 = 1873
C60 FPH
X = C5
(veh/h) Tabla 5
1873 X 0.924 = 1731

0 40 0.02 0.02
5 49 0.03 0.03
10 59 0.03 0.03
20 88 0.05 0.05
Vi fu V1
X =
71.00 X 0.990 = 70.29
V1 fsr fcb V2
X X =
70.29 X 0.970 X 0.764 = 52.075

X = fp X =
0.777 X 1.046 = 0.812 X 52.07 X 42.30 47.25

COMPARAR
42.30 C
52
25+007 AL PR34+007
Para determinar la Capacidad y Nivel de servicio se determinó analizar los tramos antes citados,
Tramo uno Pr 27+000 y tramo dos Pr 30+400 del tramo vial Suarez – La Toma. En los tramos
se analiza un sector con y sin proyecto, es decir la situación actual y futura sin ningún tipo de
intervención y la situación futura considerando que se mejora la superficie de rodadura.
Para el análisis con proyecto, se analiza la situación en los próximos años de acuerdo con las
proyecciones de tránsito y suponiendo que la vía se ha mejorado y su superficie de rodadura
está pavimentada, posteriormente a lo largo de los años se supone que se conserva la tendencia
actual y no se realiza mayores inversiones que cambien la geometría y operación existente.
Analizada la vía actual sin proyecto se encuentra que no existen mayores inconvenientes en
cuanto a capacidad pues las relaciones volumen/ capacidad, índice que es el de mayor
representatividad, no presenta valores altos y en su gran mayoría están por debajo del 6% en la
relación volumen/capacidad, ( V/C) para los próximos veinte años, lo cual indica que para los
volúmenes actuales y considerando una tendencia crecimiento acorde con los estudios de
tránsito realizados, se concluye que para ninguno de los tramos estudiados existe problemas de
capacidad tanto en la situación con proyecto de pavimentación como sin proyecto de
pavimentación.
El panorama en cuanto al Nivel de Servicio, índice que mide las condiciones que en cuanto a
comodidad y seguridad van a encontrar los conductores en el trayecto, es lógico que en la
actualidad debido al estado de la superficie de rodadura el N de S es bajo, con la pavimentación
mejora, aunque debido a restricciones en la geometría y las fuertes pendientes, el Nivel de
Servicio no sufre cambios ostensibles con la sola pavimentación, sin embargo debido al bajo
tráfico, el nivel de comodidad que se logra con el proyecto de pavimentación es sensiblemente
mayor que en la actualidad, en beneficio de todos los moradores y visitantes del trayecto vial.
Para el tramo uno el Nivel de Servicio es “D” y se conserva para los próximos años, no es un
resultado caótico, debido a que se ha establecido que a pesar del volumen relativamente bajo,
lo cual no se ajustaría a la definición teórica de un Nivel de Servicio D, si se presentan bajas
condiciones en cuanto a velocidad debido a los anchos de carriles, bermas y los radios de
curvatura bajos al igual que las altas pendientes. Lo cual es susceptible de mejorar en un futuro,
de acuerdo con las posibilidades que se presenten en la economía nacional. Esto no indica que
deje de ser un proyecto de gran acogida por parte de los habitantes de su área de influencia
directa e indirecta. En este tramo se espera un incremento en la velocidad hasta donde las
características geométricas lo permiten. En el tramo dos la situación es similar, en este trayecto,
53
25+007 AL PR34+007
las altas pendientes y las bajas especificaciones geométricas de la vía dan como resultado que
a pesar del bajo tráfico el Nivel de Servicio es “D”, y con proyecto se pasa a Nivel de Servicio
“C” aunque tal como se citó en el caso anterior por tráfico no se ajusta a la definición de Nivel
de Servicio “C” de la metodología de cálculo del manual de Capacidad y Nivel de Servicio
Colombiano, en la cual bajo este Nivel se deberían presentar algunas filas de vehículos y
restricción en la libertad de maniobra. Los detalles se presentan en los cuadros 4-5 y 4-6
En el proyecto vial se presentan bajas condiciones en cuanto a velocidad debido a los anchos
de carril, berma, altas pendientes y los radios de curvatura bajos, lo cual es susceptible de
mejorar en un futuro, de acuerdo con las posibilidades que se presenten en la economía
nacional. Sin embargo esto no indica que deje de ser un proyecto de gran acogida por parte de
los habitantes de su área de influencia directa e indirecta.
En cuanto a las velocidades esperadas el solo hecho de pavimentar la vía produce un
incremento en la velocidad, sin embargo debido a las restricciones de la geometría esta no es
mayor y se considera que se produce un incremento promedio entre 5 a 10 kph, quedando entre
40 a 50 kph a los largo de los diferentes trayectos.
54
25+007 AL PR34+007
CAPITULO 8
OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES.
 En el norte del Departamento del Cauca, se localiza la vía MORALES – LA ESTACIÓN

–LA TOMA-SUAREZ. Una de las aspiraciones que desde hace años tienen los
habitantes de esta región, es la pavimentación de la carretera, lo cual mejoraría la
comunicación de esta zona del Departamento hacia la vía panamericana y por medio de
ésta, hacia la Capital del Departamento y el interior del país.
 Para determinar las características del tránsito en la zona, se determina realizar un aforo
en la segunda semana del mes de septiembre del año 2013 en forma continua durante
siete días.
 El proyecto de mejoramiento y pavimentación de la vía Morales-La Estación-La Toma-

Suarez, permite comunicar una zona muy importante del centro-occidente del
Departamento del Cauca. Con esta vía, se disminuye la alta vulnerabilidad tanto física
como social que presenta la Ruta 25 (vía panamericana), en su paso por el
Departamento del Cauca, con el mejoramiento y pavimentación de la vía Morales-La
Estación-La Toma-Suarez, se consolida el anillo Piendamó-Morales-Suarez-Timba –
Santander de Quilichao
 En la actualidad existe un carreteable que comunica las poblaciones de Morales, La

Estación, La Toma, Suarez, el cual se encuentra en su mayor parte en tierra y algunos
tramos en afirmado. Esta vía es la única que comunica las cabeceras municipales de
Morales y Suarez.
 Con el mejoramiento y pavimentación de la vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez se

espera una disminución en los tiempos de viaje, y una notable disminución de los costos
de operación, con lo que se beneficia una gran porción del centro – occidente del
Departamento del Cauca y beneficios puntuales por el fortalecimiento de pequeñas
fincas y agroindustrias asentadas en la región, principalmente las de agricultura y
ganadería.
55
25+007 AL PR34+007
 Los resultados de proyecciones de tránsito se ajustan de acuerdo con aforos realizados

por el Instituto Nacional de Vías, en vías próximas como es la carretera Piendamó –
Morales estación 778, en la cual se realizan extrapolaciones de acuerdo con los
promedios históricos con el fin de terminar tasas de crecimiento.
 Se observa que no se reportan en los aforos vehículos C3-C4, C5 o Mayores que C5, lo
cual se explica por las especificaciones de la vía. El vehículo predominante es la
motocicleta.
 Se espera un incremento en el turismo desde Popayán hacia el lago de Salvajina, por lo

cual se supone que debe mejorarse la infraestructura existente con el fin de recibir la
población visitante. En el caso del proyecto se supone que se realicen dos viajes en bus
para un total de 60 visitantes diarios en este sistema de transporte y otro valor similar en
automóviles con un promedio de tres personas por vehículo.
 El área del proyecto presenta un gran potencial de explotación agrícola, turística,

ganadera, forestal y minera, en la actualidad el sistema de transporte en la región se
basa en buses, buses de escalera, y los camiones pequeños, debido a las restricciones
de circulación que le impone el estado de las carreteras existentes tanto desde el punto
de vista geométrico como de mantenimiento. Con el proyecto de mejoramiento de la
carretera se posibilita la circulación de vehículos de mayor tonelaje.
 Durante el proceso de mejoramiento y pavimentación de la vía, es necesario utilizar

vehículos para acarrear los materiales requeridos, es así como para la pavimentación de
aproximadamente 9.0 km, se requiere en forma aproximada 17 vehículos por día durante
un año.
 En cuanto a la distribución horaria, en la cual en las horas del día se incrementa el tránsito
y decae en las horas de la noche, se presenta una tendencia marcada hacia las 7:00 AM
y las 6:00 PM, sin embargo en general comportamiento se ajusta a la tendencia de una
vía rural, sin mayor tráfico urbano.
56
25+007 AL PR34+007
 Para determinar la Capacidad y Nivel de servicio se determinó analizar dos tramos.

Tramo uno Pr 27+000 y tramo dos Pr 30+400 del tramo vial Suarez – La Toma. En los
tramos se analiza un sector con y sin proyecto, es decir la situación actual y futura sin
ningún tipo de intervención y la situación futura considerando que se mejora la superficie
de rodadura.
 Analizada la vía actual sin proyecto, se encuentra que no existen mayores

inconvenientes en cuanto a capacidad pues las relaciones volumen/ capacidad, índice
que es el de mayor representatividad, no presenta valores altos y en su gran mayoría
están por debajo del 6% en la relación volumen/capacidad, ( V/C) para los próximos
veinte años, lo cual indica que para los volúmenes actuales y considerando una
tendencia crecimiento acorde con los estudios de tránsito realizados, se concluye que
para ninguno de los tramos estudiados existe problemas de capacidad tanto en la
situación con proyecto de pavimentación como sin proyecto de pavimentación.
 El panorama en cuanto al Nivel de Servicio, índice que mide las condiciones que en
cuanto a comodidad y seguridad van a encontrar los conductores en el trayecto, es lógico
que en la actualidad debido al estado de la superficie de rodadura el N de S es bajo, con
la pavimentación mejora, aunque debido a restricciones en la geometría y las fuertes
pendientes, el Nivel de Servicio no sufre cambios ostensibles con la sola pavimentación,
sin embargo debido al bajo tráfico, el nivel de comodidad que se logra con el proyecto
de pavimentación es sensiblemente mayor que en la actualidad, en beneficio de todos
los moradores y visitantes del trayecto vial.
 En el proyecto vial se presentan bajas condiciones en cuanto a velocidad debido a los
anchos de carril, berma, altas pendientes y los radios de curvatura bajos, lo cual es
susceptible de mejorar en un futuro de acuerdo con las posibilidades que se presenten
en la economía nacional. Sin embargo esto no indica que deje de ser un proyecto de
gran acogida por parte de los habitantes de su área de influencia directa e indirecta.
57

Estudio de Morales-La Estacion

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REPUBLICA DE COLOMBIA

DEPARTAMENTO DEL CAUCA

CONTRATO DE CONSULTORIA Nº 546 de 2013

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA

BATEMAN INGENIERÍA S.A.

POPAYÁN, CAUCA, OCTUBRE 2 DE 2013

INDICE CAPITULO FECHA DE OBSERVACIONES

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

CLASE DE DOCUMENTO INFORME FINAL

CUADRO 3-1. POBLACIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA.ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

Índice de Ilustraciones ............................................................................................. 4

Índice de Tablas ...................................................................................................... 4

2.1 OBJETIVOS Y ALCANCES. .......................................................................... 9

2.2 METODOLOGÍA. ......................................................................................... 10

3.0 TRABAJOS DE CAMPO. ............................................................................ 11

6.7 DISTRIBUCION DIRECCIONAL. ................................................................................................36

7.1 GENERALIDADES ......................................... Error! Bookmark not defined.

7.2 ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIOError! Bookmark

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LA VÍA

DEPARTAMENTO DEL CAUCA

INFORME DE ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE

GOBERNACION DEL CAUCA

Dentro del marco de la apertura económica que en la actualidad se trata de implementar,

En el centro - norte del Departamento del Cauca, se localiza la vía MORALES – LA

Los Estudios y Diseños se desarrollaron de conformidad con lo estipulado tanto en los

A continuación se presenta los objetivos, alcance y metodología.

2.1 OBJETIVOS Y ALCANCES.

2.1.1 Objetivos generales

2.1.2 Objetivos específicos

 Recolectar información de campo que permita inferir el comportamiento del tráfico

2.2 METODOLOGÍA ESPECIFICA.

El procedimiento a seguir para alcanzar los objetivos propuestos es:

2.2.1 Recopilación de la información

Se recopilará toda la información necesaria para el proceso de análisis de tráfico, incluidas

2.2.2 Estudio de tránsito

Descripción del área de influencia.

Descripción de la red vial.

Estimación de los volúmenes de tráfico.

procede a predecir el número de vehículos que circularán por la carretera Morales – La

2.2.3 Análisis de capacidad y nivel de servicio

3.0 TRABAJOS DE CAMPO.

Los Consultores realizaron la inspección y reconocimiento de la carretera y vías aledañas.

Para el desarrollo del estudio, desafortunadamente no se dispone de una amplia

3.1 AFOROS DE TRÁFICO.

3.2 PROGRAMA DE CONTEOS DE TRÁFICO

Para obtener un panorama general de la circulación de los vehículos en el área de estudio,

3.3 DISEÑO DEL FORMULARIO DE CONTEO DE VEHÍCULOS.

A continuación se presenta los formularios tipo y en el anexo 1 se presenta los resultados

3.4 PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA EL AFORO MANUAL DE

Recolectada la información durante siete días veinticuatro horas, discriminada por

Figura 3 -1 Formato de aforos.

SENTIDO MORALES-SUAREZ SENTIDO SUAREZ - MORALES

4.0 AREA DE INFLUENCIA.

El proyecto de mejoramiento y pavimentación de la vía Morales-La Estación-La Toma-Suarez,

Figura 4-1 Área de Influencia Indirecta

Figura 4.2 Ubicación del área de influencia directa.

Figura 4-3 Área de Influencia Directa

Fuente Google Earth.

4.1 DESCRIPCION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA.

Año 2005 2010 2015 Tasa

Mujeres 11,370 11,783 12,294

Total 19,244 18,901 18,656

Mujeres 9,120 8,962 8,920