5 2 0 C2.2 Re 001 1

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DE LOS CORREDORES VIALES:
1. Bogotá – Bucaramanga 2. Bucaramanga – Pamplona 3. Duitama – Pamplona – Cúcuta 4.

Norte de Santander 5. Transversal Cusiana – Carare – Boyacá 6. Manizales – Honda – Villeta
CORREDOR 5.2: VARIANTES TUNJA – PAIPA - DUITAMA
ANEXO 8. INFORME DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVOS

CONTROL DE CAMBIOS
FECHA CÓDIGO VERSIÓN CAMBIOS
Se atiende observaciones de
Julio 2015 5-2-0-C2.2-RE-001-1 1
carta 990-FA6-948.
RESPONSABLES ESTRUCTURADOR
Especialista
ELABORACIÓN
Ing. Javier Enrique Olivares Algarín
Coordinador
REVISIÓN
Ing. Mauricio Vivas
Director
VALIDACIÓN
Ing. Jose del Carmen Suarez Caro
RESPONSABLES INTERVENTORÍA
Director de interventoría
REVISIÓN
Ing. Isela Mesa de la Ossa
Director de interventoría
VALIDACIÓN
Ing. Isela Mesa de la Ossa
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
VARIANTES TUNJA – PAIPA - DUITAMA
REGISTRO DE REVISIONES
Revisión
Fecha Descripción
N°
1 JULIO ‘2015 Se atiende observaciones de carta 990-FA6-948.
2
Tabla de Contenido
1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................6
2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO ....................................................................7
3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ..............................................8

3.1 LOCALIZACIÓN variante TUNJA. ...........................................................................8
3.2 LOCALIZACIÓN variante PAIPA. ............................................................................9
3.3 LOCALIZACIÓN variante DUITAMA. .................................................................... 10
4 EXPLORACIÓN GEOTECNICA....................................................................................11
4.1 REGISTRO FOTOGRAFICO DE LAS VARIANTES TUNJA, PAIPA Y DUITAMA ............. 11
4.2 Capacidad Portante de la subrasante ................................................................. 17
5 TRÁNSITO DE DISEÑO ..................................................................................................19

5.1 TASAS DE CRECIMIENTO .................................................................................... 19
5.2 número de ejes equivalentes ............................................................................. 20
6 SECTORES DE DISEÑO..................................................................................................24
7 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ....................................................................................27

7.1 Metodologia AASHTO-93 ................................................................................... 27
7.1.1 Transito..........................................................................................................27
7.2 NÚMERO Estructural Requerido ......................................................................... 28
8 MANTENIMIENTO RUTINARIO, PREVENTIVO Y PERIÓDICO .........................39

8.1 Mantenimiento Rutinario .................................................................................. 39
8.2 Mantenimiento Preventivo ................................................................................ 39
8.3 Mantenimiento Periódico .................................................................................. 39
8.4 Refuerzo Estructural y Rehabilitación ................................................................. 40
8.5 Programación de las Actividades ........................................................................ 40
9 INDICADORES DE NIVELES DE SERVICIO Y OPERACIÓN ................................47

9.1 Propuesta No. 1 ................................................................................................. 47
9.1.1 Unidades de Análisis......................................................................................47
9.1.2 Parámetros a Evaluar los Niveles de Servicio ................................................47
9.1.2.1 Deterioros Superficiales........................................................................47
9.1.2.2 Ahuellamiento ......................................................................................50
9.1.2.3 Profundidad de Textura ........................................................................51
9.1.2.4 Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ) ...............................................52
9.1.2.5 Condición Estructural............................................................................53
3
9.1.3 Calificación del Nivel de Servicio ...................................................................54

9.1.4 Otros Parámetros de Operación ...................................................................55
9.1.4.1 Sistema de Pesaje .................................................................................55
9.1.4.2 Volúmenes de Tránsito .........................................................................55
9.2 Propuesta No. 2 ................................................................................................. 55
9.2.1 Rugosidad ......................................................................................................56
9.2.2 Ahuellamientos Y Deformaciones .................................................................57
9.2.3 Daños Superficiales .......................................................................................58
9.2.4 Coeficiente De Resistencia Transversal CRT ..................................................59
9.2.5 Textura ..........................................................................................................59
9.2.6 Señalización Horizontal .................................................................................59
9.2.7 Señalización Vertical......................................................................................60
9.3 Acerca de las Frecuencias de Evaluación ............................................................. 60
10 SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL .......................................61
11 RECOMENDACIONES ....................................................................................................62
Listado de figuras
Figura 8-1 Grafica de deterioro Variante de Tunja ........................................................................... 40
Figura 8-2 Grafica de deterioro Variante Paipa ................................................................................ 41
Figura 8-3 Grafica de deterioro Variante Duitama ........................................................................... 42
Listado de Tablas
Tabla 3-1 Ubicación General de la Variante Tunja ............................................................................. 8
Tabla 3-2 Ubicación General Variante Paipa ...................................................................................... 9
Tabla 3-3 Ubicación General Variante Duitama ................................................................................ 10
Tabla 4-1 Descripción de los suelos encontrados en los apiques variantes Tunja - Paipa –
Duitama ............................................................................................................................ 15
Tabla 4-2 descripción de la ubicación y de los resultados obtenidos de cada uno de los
apiques realizados variantes Tunja – Paipa - Duitama. .................................................... 17
Tabla 4-3 CBR de diseño – Sectores por geotecnia ........................................................................... 17
Tabla 4-4 Capacidad de soporte en sectores en terraplén ............................................................... 18
Tabla 5-1. Tasas de crecimiento anual Variante Paipa - Duitama ..................................................... 19
Tabla 5-2 Tasas de crecimiento anual Variante Tunja ...................................................................... 19
Tabla 5-3. Factores de Ejes Equivalentes .......................................................................................... 20
Tabla 5-4 Tránsito Promedio Diario Proyectado Variante Paipa y Duitama ..................................... 21
Tabla 5-5 Tránsito Promedio Diario Proyectado Variante Tunja ...................................................... 22
4
Tabla 6-1 Sectorización por Geometría Variante Tunja. ................................................................... 24

Tabla 6-2 Sectorización por Geometría Variante Paipa .................................................................... 25
Tabla 6-3 Sectorización por Geometría Variante Duitama ............................................................... 25
Tabla 7-1 Módulo resiliente de la subrasante (Kg/cm2) de cada una de las variantes ..................... 28
Tabla 7-2 Variables para el diseño AASHTO-93................................................................................. 28
Tabla 7-3. Memorias de diseño variante de Tunja Calzada Derecha ................................................ 30
Tabla 7-4 Esquemas de las estructuras propuestas variante Tunja Calzada derecha....................... 30
Tabla 7-5 Memorias de diseño variante de Tunja Calzada Izquierda ............................................... 31
Tabla 7-6. Memorias de diseño Variante Paipa Calzada Derecha..................................................... 33
Tabla 7-7 Esquemas de las estructuras propuestas variantes Paipa Calzada Derecha ..................... 33
Tabla 7-8 Memorias de diseño Variante Paipa Calzada Izquierda .................................................... 34
Tabla 7-7 Esquemas de las estructuras propuestas variantes Paipa Calzada Izquierda ................... 34
Tabla 7-9. Memorias de diseño Variante Duitama calzada Derecha ................................................ 36
Tabla 7-10 Esquemas de las estructuras propuestas variante Duitama calzada Derecha ................ 36
Tabla 7-11. Memorias de diseño Variante Duitama Calzada Izquierda ............................................ 37
Tabla 7-12 Esquemas de las estructuras propuestas variante Duitama Calzada Izquierda .............. 37
Tabla 8-1. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento variante Tunja .............................. 44
Tabla 8-2. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento variante Paipa .............................. 45
Tabla 8-3. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento variante Duitama ......................... 46
Tabla 9-1. Calificación del Nivel de Deterioros Superficiales ........................................................... 48
Tabla 9-2. Calificación de la Regularidad Superficial (IRI) ................................................................ 49
Tabla 9-3. Calificación del Ahuellamiento (mm) .............................................................................. 50
Tabla 9-4. Calificación de la Profundidad de Textura (mm) ............................................................. 51
Tabla 9-5. Calificación del Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ)................................................. 52
Tabla 9-6. Factores de Ponderación para la Calificación del Nivel de Servicio del Pavimento
.......................................................................................................................................... 54
Tabla 9-7. Valores máximos permitidos Regularidad Superficial (IRI) ............................................. 57
Tabla 9-8. Valores admisibles del Ahuellamiento (mm) ................................................................... 58
Tabla 9-9. Valores admisibles de Daños superficiales (%) ................................................................ 58
Tabla 9-10. Valores admisibles de CRT (%) ....................................................................................... 59
Tabla 9-11. Calificación de la Profundidad de Textura (mm) ............................................................ 59
Tabla 9-12. Calificación de la Demarcación Horizontal .................................................................... 59
Tabla 9-13. Calificación de la Señalización vertical .......................................................................... 60
Listado de Anexos
ANEXO 1 EXPLORACIÓN GEOTECNICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
5
1 INTRODUCCIÓN
Mediante Decreto 4580 de 2010, el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Económica, Social y
Ecológica en todo el territorio nacional, con ocasión del fenómeno de La Niña 2010-2011, desastre
natural que se consideró de dimensiones extraordinarias e imprevisibles.
En ejercicio de las facultades extraordinarias propias del Estado de Excepción, mediante Decreto
4819 de 2010 se creó el FONDO ADAPTACIÓN, cuyo objeto es la recuperación, construcción y
reconstrucción de las zonas afectadas por el fenómeno de La Niña 2010- 2011, el cual tiene como
finalidad la identificación, estructuración y gestión de proyectos, ejecución de procesos
contractuales, disposición y transferencia de recursos para la recuperación, construcción y
reconstrucción de la infraestructura de transporte, de telecomunicaciones, de ambiente, de
agricultura, de servicios públicos, de vivienda, de educación, de salud, de acueductos y
alcantarillados, humedales, zonas inundables estratégicas, rehabilitación económica de sectores
agrícolas, ganaderos y pecuarios afectados por la ola invernal y demás acciones que se requieran
con ocasión del fenómeno de "La Niña", así como para impedir definitivamente la prolongación de
sus efectos, tendientes a la mitigación y prevención de riesgos y a la protección en lo sucesivo, de la
población de las amenazas económicas, sociales y ambientales.
En virtud a los cierres viales, deslizamientos, pérdida de banca, desprendimientos de rocas y todo
tipo de fenómenos geotécnicos e hidráulicos que demuestra que la infraestructura vial se
encuentran en especial situación de riesgo, es conveniente evaluar la posible vinculación a una o
más concesiones viales, o cualquier tipo de relación contractual, que restablezcan y garanticen la
transitabilidad de vías y despliegue actividades de construcción, reconstrucción, mantenimiento y
operación de las mismas. Con base en esta premisa, el MINISTERIO DE TRANSPORTE postuló ante el
FONDO los corredores 1) Bogotá – Bucaramanga; 2) Bucaramanga – Pamplona; 3) Duitama –
Pamplona – Cúcuta; 4) Norte de Santander 5) Transversal Cusiana – Carare – Boyacá y 6) Manizales
– Honda – Villeta para complementar las intervenciones de emergencia realizadas por parte del
Fondo de Calamidades, postulación que fue aprobada por el Consejo Directivo del FONDO en
diciembre de 2011 y en marzo de 2012.
Una vez seleccionado este proyecto por el FONDO, el MINISTERIO designó a la AGENCIA NACIONAL
DE INFRAESTRUCTURA como la Entidad de ese sector Administrativo encargada del proyecto, razón
por la cual el FONDO ADAPTACIÓN y la AGENCIA, suscribieron el Contrato Interadministrativo No.
001 de 2011 y el Contrato Interadministrativo No. 003 de 2012, para contratar la estructuración
integral para los proyectos de los corredores viales postulados por el MINISTERIO y aprobados por
el FONDO.
En consecuencia de los convenios Interadministrativos, el FONDO suscribió el contrato para realizar

la consultoría que adelantará la estructuración técnica, legal y financiera de los corredores
mencionados con el CONSORCIO ESTRUCTURACIÓN VIAL, mediante el contrato No 185 del 2013.
Dentro de las actividades específicas del contrato FA N°185 de 2013 se plantea la estructuración de
las Variantes de Tunja, Paipa, y Duitama. El diseño implica aplicar todos los aspectos relacionados
en el anexo No.8 del apéndice técnico del contrato.
6
2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO
Realizar el diseño de las estructuras de pavimentos para las Variantes de Tunja, Paipa y Duitama, a
partir de la información de diseño geométrico, estudio de tránsito y exploración geotécnica
realizada por el CEV.
Para cumplir con el objetivo del estudio, es necesario realizar las siguientes actividades:
 A partir del diseño geométrico, establecer las zonas de corte, mixtas y de relleno.
 A partir del estudio de tránsito se extractaran el número de ejes equivalentes acumulados en el

periodo de diseño.
 A partir de los estudios de la exploración Geotécnica se determinara la capacidad de soporte de

la subrasante.
 Se establecerán sectores de diseño, relacionando las diferentes zonas de diseño geométrico, y

asignándole a cada sector su capacidad de soporte.
 Se diseñará por Metodología AASHTO-93 la estructura de pavimento
7
3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
3.1 LOCALIZACIÓN VARIANTE TUNJA.
La variante Tunja presenta una longitud total del trazado de aproximadamente 18,850 km, es de
mencionar que la ciudad se encuentra situado sobre la cordillera oriental de los Andes, esta variante
presenta un trazado geométrico en general con una cantidad considerable de zonas en corte. Toda
su longitud presenta una pendiente ascendente promedio de 5.6% y una pendiente descendente
de -4.8%.
La función principal de esta variante es ofrecer seguridad vial a los habitantes de la ciudad de Tunja,
y ofrecer a los usuarios de la vía existente una nueva alternativa con mejores características
geométricas.
Tabla 3-1 Ubicación General de la Variante Tunja
El trazado proyectado comienza en el municipio de Tunja (K0+000) muy cerca al PR 0 de la ruta

nacional 55BY-A, tomando rumbo nororiental, y conectando muy cerca al PR 4 de la Ruta 5502. El
proyecto se encuentra a los 2690 msnm (Tunja).
De acuerdo a los reportes del IDEAM (tomados de la estación UPTS), la temperatura media del
proyecto es de 12.9°C, con valores entre 11.9°C y 13.6°C. La precipitación media anual es de 645
mm, con 177 días con lluvia durante el año.
8
3.2 LOCALIZACIÓN VARIANTE PAIPA.
La variante Paipa presenta una longitud total del trazado de aproximadamente 4.620 km, es de
mencionar que el municipio se encuentra situado sobre la troncal central del norte a 15 km de
Duitama, esta variante presenta un trazado geométrico en general muy homogéneo con respecto a
sus trazado en casi toda longitud se presentan zonas de terraplén, presenta una pendiente
ascendente promedio de 1.2% y una pendiente descendente de -1.4%.
La función principal de esta variante es ofrecer seguridad vial a los habitantes del municipio de Paipa
debido a que este municipio es un sitio turístico, lo que representa un flujo peatonal considerable
dentro del municipio, otra función importante es ofrecer a los usuarios de la vía existente una nueva
alternativa con mejores características geométricas.
Tabla 3-2 Ubicación General Variante Paipa
El trazado proyectado comienza un metros después del PR34+000 de la ruta 5502, tomando rumbo
nororiental, y conectando muy cerca al PR39+000 de la misma ruta. El proyecto se encuentra a una
altura promedio de 2477.5 msnm.
De acuerdo a los reportes del IDEAM (tomados de la estación Surbata Bonza y Tunguavita), la
temperatura media del proyecto es de 14.5°C, con valores entre 15.3°C y 13.7°C. La precipitación
media anual es de 922.8 mm, con 178 días con lluvia durante el año.
9
3.3 LOCALIZACIÓN VARIANTE DUITAMA.
La variante Duitama presenta una longitud total del trazado de aproximadamente 4,640 km, es de
mencionar que esta cuidad se encuentra situada sobre la troncal central del norte, esta variante
presenta un trazado geométrico en general muy homogéneo, casi toda su longitud se presenta para
zonas de terraplén, presenta una pendiente ascendente promedio de 0.9% y una pendiente
descendente de -1.3%.
Tabla 3-3 Ubicación General Variante Duitama
El trazado proyectado comienza en el PR46+000 de la ruta 5502, tomando rumbo nororiental, y

conectando muy cerca al PR1+000 de la Ruta 6210. El proyecto se en cuenta a una altura promedio
de 2540 msnm.
De acuerdo a los reportes del IDEAM (tomados de la estación Duitama), la temperatura media del
proyecto es de 15°C, con valores entre 13.5°C y 16.8°C. La precipitación media anual es de 897.4
mm, con 176 días con lluvia durante el año.
10
4 EXPLORACIÓN GEOTECNICA
El objetivo de la exploración geotécnica realizada fue obtener los parámetros mecánicos de los
suelos existentes. Para tal caso, se ejecutaron 13 apiques, sobre los cuales se ejecutaron los
siguientes ensayos:
 Ensayo de Penetración Dinámica con Cono

 Ensayo de la relación de soporte de california – CBR
4.1 REGISTRO FOTOGRAFICO DE LAS VARIANTES TUNJA, PAIPA Y DUITAMA
Es de anotar que para las variantes Tunja, Paipa y Duitama se realizaron apique para determinar la
clasificación de los suelos. A continuación se presenta un registro fotográfico de los apiques
ejecutados.
Foto 4-1 Registro Fotográfico Exploración Geotécnica
Apique No.1 K1+122 Variante Tunja
11
12
Apique No. 7 K14+143 Variante Tunja
13
Apique No.1 K1+270 Variante Paipa
14
Apique No.8 K1+119 Variante Duitama
Apique No.2 K2+937 Variante Duitama
En la siguiente tabla se registra los suelos encontrados durante las perforaciones:
Tabla 4-1 Descripción de los suelos encontrados en los apiques variantes Tunja - Paipa – Duitama
Api Profundidad (m)
Ubicación Descripción
que Inicial Final
Variante Tunja
0,00 m 0,10 m Descapote: capa vegetal con arena limosa de humedad media y presencia de raíces.
1 K1+122 Arena de grano fino con limo, presencia de raíces, de humedad media, consistencia media y
0,10 m 1,20 m
de color marrón oscuro.
Descapote: Capa vegetal con presencia de raíces, limo de humedad media y consistencia
0.00 m 0.10 m
media.
Limo orgánico con raíces, de consistencia blanda, humedad media y de color marrón
2 K3+179 0.10 m 0.90 m
oscuro.
Limo orgánico con presencia de raíces, de humedad media, consistencia blanda y de color
0.90 m 1.20 m
marrón rojizo oscuro.
Descapote: capa vegetal con presencia de limo con de raíces de consistencia alta y
0.00 m 0.10 m
humedad media.
3 K5+677
Limo con algo de arena fina con presencia de raíces, consistencia media, color marrón claro
0.10 m 0.50 m
y humedad media.
15
Api Profundidad (m)

Ubicación Descripción
que Inicial Final
Variante Tunja
Limo arenoso de grano fino de consistencia media y humedad media, color marrón rojizo
0.50 m 0,10 m
oscuro.
0,10 m 1,20 m Arena con algo de limo, de compacidad suelta, humedad media y de color marrón rojizo.
0.00 m 0.10 m Descapote: capa vegetal con arcilla de humedad media y presencia de raíces.
4 K7+778 Arcilla con presencia de raíces, de humedad media, consistencia firme y de color marrón
0.10 m 1.20 m
claro.
0,00 m 0,10 m Capa vegetal con presencia de raíces y arcilla de humedad media.
Arcilla con algo de arena fina, de humedad media, consistencia media y de color marrón
0,10 m 1,00 m
5 K9+961 claro.
Arena con algo de arcilla, humedad media, compacidad densa, color gris claro y algo de
1,00 m 1.20 m
grava gruesa.
0,00 m 0,10 m Capa vegetal con presencia de raíces y arcilla de humedad media.
6 K12+027 Arcilla de consistencia firme, de humedad media , color marrón claro y presencia de gravas
0,10 m 1,20 m
de arenisca de forma angular
0,00 m 0,10 m Descapote: capa vegetal, presencia raíces y arcilla de humedad media.
7 K14+143 Arcilla de baja plasticidad con arena de grano fino, presencia de raíces, de consistencia
0,10 m 1,20 m
media, humedad media y de color marrón. Rojizo.
0.00 m 0.10 m Descapote: capa vegetal seguida de arcilla de humedad media y consistencia media.
Arcilla con algo de arena fina, con presencia de raíces, de humedad media, consistencia
0.10 m 0.50 m
8 K16+007 media y de color marrón rojizo.
Arcilla con algo de arena fina, con manchas de oxidaciones, de consistencia media,
0.50 m 1.20 m
humedad media y de color marrón amarillento oscuro.
0,00 m 0,10 m Descapote: capa vegetal con bastante presencia de raíces y arcilla de humedad media.
Arcilla de baja plasticidad con algo de arena de grano fino a medio, con manchas grises, con
9 K18+001
0,10 m 1,20 m oxidaciones, de consistencia blanda, humedad media, de color marrón rojizo y presencia de
raíces.
Variantes Paipa
Descapote: Cobertura vegetal seguido de limo marrón con raíces, de humedad baja y
0,00 m 0,10 m
1 K1+270 consistencia firme.
0,10 m 1,20 m Limo marrón de consistencia firme y humedad baja.
Descapote: Cobertura vegetal seguido de limo marrón con raíces, de humedad baja y
0,00 m 0,10 m
2 K2+865 consistencia firme.
0,10 m 1,20 m Limo arenoso marrón amarillento de humedad media.
Variantes Duitama
0,00 m 0,15 m Cobertura vegetal.
1 K1+119
0,15 m 1,20 m Limo orgánico de color gris oscuro con oxidaciones, humedad alta y consistencia blanda.
Cobertura vegetal, arcilla limosa marrón rojizo de consistencia alta, a los 30cm encontramos
0,00 m 0,75 m
2 K2+937 el nivel freático.
0,75 m 1,20 m Materia orgánica con presencia de raíces, arcilla gris oscuro con mal olor de humedad alta
16
4.2 CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE
Para La capacidad de soporte de la subrasante fue obtenida a partir de los ensayos de CBR. En la
siguiente tabla se reportan los resultados de las perforaciones, se analizaron 9 apiques para la
variante Tunja, 2 apiques para los 4.620 km de la variante de Paipa, dos (2) apiques para la variante
de Duitama los cuales se presentan en la Tabla 4-2.
Tabla 4-2 descripción de la ubicación y de los resultados obtenidos de cada uno de los apiques realizados variantes
Tunja – Paipa - Duitama.
Humedad
CBR- CBR- Humedad Saturación Expansión
Abscisa # Apique INALTERADO SUMERGIDO (%) (%) (%)
Variante Tunja
K1+122 1 1.86 0.52 89.07 123.16 1
K5+677 2 3.78 0.98 10.48 29 0.8
K9+961 3 3.51 0.89 11.81 24.16 6.2
K14+143 4 9.84 1.12 12.69 29.26 2.8
K18+001 5 1.43 0.75 27.35 26.23 3.6
Variante Paipa
k1+270 1 0.6572 0.31 5.21 25.07 8.24
k2+865 2 1.68 0.93 6.99 22.02 0.4
Variante Duitama
k1+119 1 1.01 0.48 344.71 218.22 0.68
K2+937 2 0.94 0.45 85.88 89.75 1.62
Para obtener los parámetros de diseño, y dadas las condiciones de precipitaciones y humedad de
los materiales se empleó el CBR sumergido promedio, y a partir de los CBR obtenidos. Se realizó una
sectorización geotécnica. En la siguiente tabla se relacionan los CBR de diseño para zonas de corte:
Tabla 4-3 CBR de diseño – Sectores por geotecnia

Sector Desde Hasta CBR Sumergido (%)
VARIANTE TUNJA
1 K0+000 K3+400 0.52
2 K3+400 K7+819 0.98
3 K7+819 K12+052 0.89
4 K12+052 K16+072 1.12
5 K16+072 K18+001 0.75
VARIANTE PAIPA
1 K0+000 k2+865 0.31
2 k2+865 K4+620 0.93
VARIANTE DUITAMA
1 K0+000 K2+937 0.48
2 K2+937 K4+640 0.45
En los casos de zonas de rellenos o terraplén mayores a Un (1) metro de altura, se adoptaran las
siguientes condiciones:
 Cuerpo o núcleo del terraplén: Suelo tipo adecuado con un CBR mayor o igual a 5%, Norma INV-
E-220-13
 Corona del Terraplén: Los últimos 50 cm deberá ser un suelo tipo seleccionado con un CBR igual
a 10%. Norma INV-E-220-13.
17
En dicho caso, para obtener el CBR de diseño se se plantea el cálculo del módulo resiliente
equivalente, mediante la formulación propuesta por IVANOV:
ESR
Eeq 
2 1  1  hrajón 
1 1  tan n  
  n 3.5   2a 
Erajón
n  2.5
ESR
Dónde:
a: Radio del área cargada (15.07 cm)
hcapa: Espesor de la capa de rajón (cm)
Eeq: Módulo equivalente del sistema con rajón (kg/cm²)
Ecapa: Módulo del Rajón (kg/cm²)
ESR: Módulo de la Subrasante (kg/cm²)
Mr: 130*CBR0.714 (1)
En la siguiente tabla se reporta el resultado de la modelación:
Tabla 4-4 Capacidad de soporte en sectores en terraplén

CBR-Material de Espesor
CBR cuerpo Mr equivalente CBR
Corona del Mejoramiento
Tipo de vía del terraplén Mr (kg/cm2) (Ivanov) Equivalente
terraplén Subrasante
(%) (kg/cm2) (%)*
(%) (cm)
Principal y Locales 5 410.2 10 50 635 9.2
(*) Obtenido despejando Mr = 130*CBR0.714
1
Expresión recomendada en la guía metodológica del INVIAS. Tabla 5.2.12
18
5 TRÁNSITO DE DISEÑO
A continuación se muestra la proyección del tránsito, elaborada y suministrada por la firma Steer
Davies Gleave. A continuación se describen las variables que se tuvo en cuenta para las
proyecciones.
El periodo de análisis del proyecto tiene como inicio el año 2015, por lo tanto cada una de las
variables que hacen parte de la determinación de los ejes equivalentes son determinadas a partir
de tal año.
5.1 TASAS DE CRECIMIENTO
Para estimar el crecimiento de la movilidad se aplican las elasticidades del crecimiento del tráfico al
crecimiento del PIB a los viajes que se originan en las regiones que corresponden a cada agregación.
Las previsiones del PIB son las que se muestran en las tablas anteriores y las elasticidades se asume
que decrecen ligeramente en el largo plazo. Con base en esto se estima las tasas diferenciadas por
tipo de vehículo que se deben aplicar a las matrices Origen Destino.
Mediante este procedimiento se obtienen las tasas de crecimiento de la demanda de transporte en

la zona para los tres escenarios de crecimiento del PIB antes descritos, las cuales se presentan en la
siguiente tabla:
Tabla 5-1. Tasas de crecimiento anual Variante Paipa - Duitama

Categoría 2014-2018 2019-2024 2025-2035 2036-2044
CAT I 4,58% 4,42% 3,64% 2,00%
CAT II 4,61% 4,36% 3,38% 2,00%
CAT III 4,17% 3,94% 3,28% 2,00%
CAT IV 4,17% 3,94% 3,28% 2,00%
CAT V 4,17% 3,94% 3,28% 2,00%
TOTAL 4,54% 4,36% 3,54% 2,00%
Fuente: SDG 2014
Tabla 5-2 Tasas de crecimiento anual Variante Tunja
Categoría 2013-2018 2019-2024 2025-2035 2036-2044
CAT I 4,71% 3,71% 3,29% 4,71%
CAT II 4,28% 3,48% 2,40% 4,28%
CAT III 3,72% 3,43% 2,51% 3,72%
CAT IV 3,72% 3,43% 2,51% 3,72%
CAT V 4,62% 3,23% 2,50% 4,62%
CAT VI 4,62% 3,23% 2,50% 4,62%
CAT VII 4,62% 3,23% 2,50% 4,62%
TOTAL 4,38% 3,49% 2,69% 4,38%
Fuente: SDG 2014
19
5.2 NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES

Para la estimación del número de ejes equivalentes a 8.2 t, se emplearon los factores de
equivalencia por tipo de vehículo mostrados en la Tabla 5-3.
Tabla 5-3. Factores de Ejes Equivalentes

Camiones
Buses
C2P C2G C3-C4 C5 > C5
1.00 1.14 3.44 3.76 4.40 4.72
En función de lo anterior, en la siguiente tabla se muestra la proyección del Tránsito Promedio

Diario:
20
Tabla 5-4 Tránsito Promedio Diario Proyectado Variante Paipa y Duitama
TPDA 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CAT I 6.602 6.929 7.238 7.561 7.898 8.250 8.618 8.997 9.392 9.805 10.237 10.687
CAT II 2.142 2.245 2.347 2.454 2.565 2.681 2.803 2.923 3.048 3.178 3.314 3.455
CAT III 183 192 199 207 215 223 232 241 251 261 271 282
CAT IV 251 263 274 284 296 307 319 332 345 359 373 388
CAT V 564 591 615 639 664 690 717 745 775 805 837 870
TOTAL 9.742 10.220 10.672 11.144 11.637 12.152 12.689 13.238 13.811 14.408 15.031 15.681
TPDA 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
CAT I 11.051 11.428 11.817 12.220 12.637 13.106 13.592 14.096 14.619 15.161 15.464 15.773 16.089
CAT II 3.569 3.687 3.809 3.934 4.064 4.198 4.335 4.477 4.624 4.776 4.872 4.969 5.068
CAT III 291 301 312 322 333 343 353 364 375 386 394 402 410
CAT IV 401 414 428 443 458 472 486 501 516 531 542 553 564
CAT V 900 930 962 994 1.028 1.059 1.091 1.124 1.158 1.193 1.217 1.241 1.266
TOTAL 16.212 16.761 17.328 17.914 18.520 19.177 19.858 20.562 21.292 22.048 22.489 22.939 23.397
TPDA 2039 2040 2041 2042 2043 2044

CAT I 16.410 16.739 17.073 17.415 17.763 18.118
CAT II 5.170 5.273 5.379 5.486 5.596 5.708
CAT III 418 427 435 444 453 462
CAT IV 575 587 599 611 623 635
CAT V 1.291 1.317 1.344 1.371 1.398 1.426
TOTAL 23.865 24.343 24.830 25.326 25.833 26.349
Tabla 5-5 Tránsito Promedio Diario Proyectado Variante Tunja
TPDA 2020 2021 2022 2023 2024 2025

CAT I 422 442 463 484 507 531
CAT II 651 679 708 738 770 803
CAT III 105 109 113 117 121 126
CAT IV 103 107 111 115 119 123
CAT V 86 90 94 98 103 108
CAT VI 65 68 71 74 78 81
CAT VII 128 133 140 146 153 160
TOTAL 1.558 1.627 1.698 1.772 1.850 1.931
TPDA 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
CAT I 550 569 589 610 631 666 704 744 785 829 846 863 880
CAT II 829 857 885 915 945 975 1.005 1.036 1.069 1.102 1.124 1.146 1.169
CAT III 130 134 139 143 148 153 159 164 170 176 179 183 186
CAT IV 127 132 136 141 146 151 156 161 167 172 176 179 183
CAT V 111 114 117 121 124 129 133 138 142 147 150 153 156
CAT VI 84 86 89 91 94 97 101 104 108 111 113 116 118
CAT VII 165 169 174 180 185 191 198 204 211 219 223 227 232
TOTAL 1.995 2.062 2.130 2.200 2.273 2.362 2.455 2.551 2.651 2.756 2.811 2.867 2.925
TPDA 2039 2040 2041 2042 2043 2044

CAT I 898 916 934 953 972 991
CAT II 1.193 1.217 1.241 1.266 1.291 1.317
CAT III 190 194 198 202 206 210
CAT IV 187 190 194 198 202 206
CAT V 159 162 166 169 172 176
CAT VI 120 123 125 128 130 133
CAT VII 237 241 246 251 256 261
TOTAL 2.983 3.043 3.104 3.166 3.229 3.294
Fuente: SDG 2014
22
A partir de los TPD proyectado año a año de las proyecciones de tránsito para la variante de
Duitama, se determinó el número de ejes equivalentes de diseño para el periodo entre el 2015 –
2024 para la calzada derecha el valor obtenido fue de 7.92E+06 y para la calzada Izquierda el valor
obtenido fue 8.25E+06
Lo mismo se realizó para la variante Paipa, se determinó el número de ejes equivalentes de diseño
para el periodo entre el 2015– 2024, en este caso particular se tendrá que toda la variante tendrá
dos cantidades de ejes equivalentes las cuales fueron suministradas por CEV y son: 6.66E+06
(K0+000 hasta K2+366) y 7.92E+06 (K2+366 hasta K4+640) para la calzada derecha y 5.37E+06
(K0+000 hasta K2+366) y 8.82E+06 (K2+366 hasta K4+640) para la calzada Izquierda.
En la variante Tunja se realizó el procedimiento anterior y se obtuvo para la calzada derecha un valor
de 6.66E+06 de ejes equivalentes de 8.2 Ton y para la calzada izquierda 5.37E+06 ejes equivalentes
de 8.2 Ton.
6 SECTORES DE DISEÑO
Para del trazado geométrico proyectado en la variante Tunja, se diferenciaron los sectores de corte,
mixtos y en terraplén, y en la siguiente tabla se relacionan los sectores obtenidos:
Tabla 6-1 Sectorización por Geometría Variante Tunja.

Calzada Derecha Calzada Izquierda
Abs Inicial Abs Final Long (m) Tipo Abs Inicial Abs Final Long (m) Tipo
K0+000 K0+360 360 Corte K0+000 K1+020 1020 Corte
K0+360 K0+390 30 Relleno K1+020 K1+110 90 Relleno
K0+390 K0+760 370 Corte K1+110 K1+710 600 Corte
K0+800 K0+990 190 Corte K1+740 K1+800 60 Corte
K1+110 K1+700 590 Corte K1+820 K2+670 850 Corte
K1+740 K2+170 430 Corte K2+790 K3+030 240 Corte
K2+180 K2+690 510 Corte K3+060 K3+110 50 Corte
K2+820 K3+030 210 Corte K3+170 K6+230 3060 Corte
K3+190 K3+560 370 Corte K6+270 K6+320 50 Corte
K3+590 K4+400 810 Corte K6+440 K7+110 670 Corte
K4+570 K5+430 860 Corte K7+160 K7+610 450 Corte
K5+490 K5+750 260 Corte K7+670 K7+810 140 Corte
K5+840 K6+340 500 Corte K7+910 K8+310 400 Corte
K6+380 K7+070 690 Corte K8+380 K8+490 110 Corte
K7+160 K7+610 450 Corte K8+640 K9+580 940 Corte
K7+660 K7+830 170 Corte K9+670 K9+840 170 Corte
K7+900 K8+330 430 Corte K9+900 K10+190 290 Corte
K8+390 K8+490 100 Corte K10+280 K10+620 340 Corte
K8+650 K9+070 420 Corte K10+750 K10+960 210 Corte
K9+090 K9+580 490 Corte K11+010 K11+360 350 Corte
K9+580 K9+650 70 Corte K11+360 K11+400 40 Relleno
K9+650 K9+870 220 Relleno K11+400 K11+700 300 Corte
24

K17+390 K17+460 70 Corte ---- ---- ---- ----
K17+460 K18+860 1400 Relleno ---- ---- ---- ----
En la sectorización de la variante de Tunja se realizó por medio del trazado geométrico proyectado,
en la cual se determinaron 34 sectores en corte el cual corresponde a 9.440 km de la longitud total
y 33 sectores en relleno el cual corresponde a 9.420 km de la longitud total la cual corresponde a
18,500 km, en la Tabla 6-2 se presenta la sectorización descrita anteriormente.
Tabla 6-2 Sectorización por Geometría Variante Paipa

K2+600 K2+780 180 Corte K2+600 K2+800 200 Corte
En la sectorización de la variante Paipa se realizó por medio del trazado geométrico proyectado, en
la cual se determinó 1 sector en corte el cual corresponde a 180 m de la longitud total y 2 sectores
en relleno el cual corresponde a 4.460 km de la longitud total la cual corresponde a 4.640 km, en la
Tabla 6-2 se presenta la sectorización descrita anteriormente.
Tabla 6-3 Sectorización por Geometría Variante Duitama

K0+560 K0+840 280 Corte K0+300 K0+900 600 Relleno I
---- ---- ---- ---- K2+366 K3+940 1574 Relleno
---- ---- ---- ---- K3+940 K4+060 120 Corte
---- ---- ---- ---- K4+060 K4+400 340 Relleno
25

---- ---- ---- ---- K4+400 K4+620 220 Corte
En la sectorización de la variante Duitama se realizó por medio del trazado geométrico proyectado,
en la cual se determinaron para la calzada Derecha 2 sectores en corte el cual corresponde a 0.740
Km de la longitud total y 2 sectores en relleno el cual corresponde a 3,880 km de la longitud total
la cual corresponde a 4.620 km, para la calzada Izquierda se obtuvo 4 sectores en corte los cuales
corresponden a 0.920 Km de la longitud total y 4 sectores en relleno que corresponden a 3.7 km
de la longitud total la cual es de 4.620 km en la Tabla 6-3 Sectorización por Geometría Variante
Duitamase presenta la sectorización descrita anteriormente.
Finalmente para resumir, se tiene 6 sectores identificados por su tipo de sección geométrica y su
CBR para la variante de Tunja:
 Secciones en terraplén (Relleno) CBR DISEÑO 9.2%

 Sección 1 en Corte. CBR DISEÑO 0.52%
Para la variante de Paipa, se tiene 3 sectores identificados por su tipo de sección geométrica y su
CBR

 Secciones 1 en Corte. CBR DISEÑO 0.31%
Para la variante de Duitama, se tiene 3 sectores identificados por su tipo de sección geométrica y
su CBR

26
7 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
7.1 METODOLOGIA AASHTO-93
Para el diseño de un pavimento, es necesario conocer parámetros fundamentales como:
 Características del material de Subrasante.
 Características de los materiales a colocar.
 Tránsito proyectado en el período de diseño.
 Condiciones climáticas.
Los anteriores parámetros se describen a continuación:
7.1.1 Transito
Tránsito de Diseño en ejes equivalentes a 8.2 T acumulado proyectado para la variante de Duitama
entre el periodo 2015-2024 es.
- Calzada derecha = 7.92E+06 ejes equivalentes a 8.2 T

-
- Calzada izquierda = 8.25E+06 ejes equivalentes a 8.2 T
-
Tránsito de Diseño en ejes equivalentes a 8.2 T acumulado proyectado para la variante de Paipa
- Calzada derecha = 6.66E+06 (K0+000 hasta K2+366) de ejes equivalentes de 8.2 T
- Calzada derecha = 7.92E+06 (K2+366 hasta K4+640) de ejes equivalentes de 8.2 T
- Calzada izquierda = 5.37E+06 (K0+000 hasta K2+366) de ejes equivalentes de 8.2 T
- Calzada izquierda = 8.82E+06 (K2+366 hasta K4+640) de ejes equivalentes de 8.2 T
Tránsito de Diseño en ejes equivalentes a 8.2 T acumulado proyectado para la variante de Tunja
- Calzada derecha = 6.66E+06 de ejes equivalentes de 8.2 T
- Calzada izquierda = 5.37E+06 de ejes equivalentes de 8.2 T.
Subrasante
La metodología AASHTO-93 evalúa la subrasante a partir del módulo resiliente de la misma. Para
tal caso, empleo la expresión recomendada en la GUIA METODOLOGIA DEL INVIAS, es decir:
27
Mr (Kg/cm2) = 130*CBR0.714
A continuación se reportan los valores proyectados para el diseño de la estructura de pavimento:
Tabla 7-1 Módulo resiliente de la subrasante (Kg/cm2) de cada una de las variantes
Módulo Resiliente
Sección Sector de Subrasante
(kg/cm2)
VARIANTE TUNJA
Secciones en terraplén (Relleno) CBR DISEÑO 9.2% 1 635
Secciones en Corte. CBR DISEÑO 0.52% 2 81.50
VARIANTE PAIPA
VARIANTE DUITAMA
7.2 NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
Para diseñar las estructuras de pavimento utilizando el método AASHTO es necesario determinar el
número estructural requerido para soportar el tránsito esperado, para tal fin se despeja este valor
de la siguiente fórmula:
 PSI 
log 
log W18  z R  s0  9.36 log SN  1  0.2   4.2  1.2   2.32 log M r  8.07
 1.094 
0.40   
5.19 
 SN  1  
Para el diseño de la estructura se asumen los siguientes parámetros de diseño:
Tabla 7-2 Variables para el diseño AASHTO-93

Variable Valor
Confiabilidad: 90%
Zr: 1.282
So: 0.45 (Estructura nueva)
Po: 3.8 (Índice de serviciabilidad inicial)
Pf: 1.8 (Índice de serviciabilidad final)
Basados en la metodología AASHTO-93, la estructura a proponer será la obtenida mediante la

siguiente expresión:
SN = a1*D1 + a2*D2*m2 +… an*Dn*m2
28
Dónde:
a1, a2 y an: Coeficientes estructurales de las capas que componen la estructura, que para el
caso seguiremos las recomendaciones que la Guía Metodológica del Invias nos
relaciona (Parte 5).
D1, D2 y Dn: Espesores de las capas del pavimento.
m2 y mn: Coeficiente de drenaje de las capas del pavimento.
En la siguiente tabla se relacionan los coeficientes estructurales y de drenaje empleados en el

diseño:
Módulo Dinámico (MPa) 2.100

Concreto Asfáltico MDC
a - Concreto Asfáltico MDC 0,37*
Módulo (MPa) 214,31
Base Granular a - Base Granular 0,14
m - Base Granular 1,00
Módulo (MPa) 117,43
Subbase Granular a - Subbase Granular 0,12
m - Subbase Granular 0,95
CBR 10,00
Mejoramiento de Subrasante con Relleno
Módulo (kg/cm²) 672,89
(*) Dadas las condiciones climáticas del proyecto (Temperatura media >20°C)
Finalmente se proyecta una estructura de pavimento con una sub-rasante mejorada + SBG + BG+
Mezcla Densa. En la tabla 7-4 se resumen los resultados del diseño las estructuras de pavimentos
en los sectores:
29
Tabla 7-3. Memorias de diseño variante de Tunja Calzada Derecha

Estructura Nueva
Espesor Módulo
Mr W18 - Número de Resiliente Concreto SN
Subbase Granular Base Granular SN
Descripción Alternativa Subrasante Carril de Estructural reemplazo Equivalente Asfáltico MDC Estructura
Requerido
(kg/cm²) Diseño Requerido (cm) /diseño Nueva
(kg/cm²) e e e
a m SN a m SN a SN
(cm) (cm) (cm)
Sección3Corte CBR 0.52%: CBG+BG+MD 81.50 6662367 4.89 50.00 398.79 0.12 0.95 40.00 1.80 0.14 1.00 25.00 1.38 0.37 12.00 1.75 4.92 4.89
Sección2 Corte CBR 0.98%:: CBG+BG+MD 128.14 6662367 4.62 50.00 474.24 0.12 0.95 40.00 1.80 0.14 1.00 20.00 1.10 0.37 12.00 1.75 4.65 4.62
Sección4Corte CBR 0.75%:: CBG+BG+MD 105.86 6662367 4.73 50.00 442.41 0.12 0.95 40.00 1.80 0.14 1.00 20.00 1.10 0.37 13.00 1.89 4.79 4.73
Sección1 Relleno: CBG+BG+MD 635.00 6662367 4.42 0.00 635.00 0.12 0.95 35.00 1.57 0.14 1.00 25.00 1.38 0.37 11.00 1.60 4.55 4.42
Tabla 7-4 Esquemas de las estructuras propuestas variante Tunja Calzada derecha
Sector 1. Secciones en Terraplén Sector 2. Secciones en Corte – CBR 0.98 % - 0.89 % - 1.12 %
Estructura Nueva
0
MDC e=12 cm
10
20
Base Granular
e=25 cm
30
Prof. (cm)
40
50
Subbase
Granular e=40
60
cm
70
80
90
100
Sector 4. Secciones en Corte – CBR 0.75%

VARIANTES TUNJA – PAIPA – DUITAMA
Estructura Nueva Estructura Nueva

0 0
MDC e=12 cm MDC e=13 cm
10 10
20 Base Granular 20 Base Granular

e=20 cm e=20 cm
30 30
Prof. (cm)
Prof. (cm)
40 40
Subbase Subbase
50 50
Granular e=40 Granular e=40
cm cm
60 60
70 70
80 80
90 90
Mejoramiento Mejoramiento
100 e=50 cm 100 e=50 cm
Tabla 7-5 Memorias de diseño variante de Tunja Calzada Izquierda

Estructura Nueva
Mr Número Módulo
Espesor de
Subrasa W18 - Estructu Resiliente Concreto Asfáltico SN SN
reemplazo Subbase Granular Base Granular
Descripción Alternativa nte Carril de ral Equivalente MDC Estructura Requerid
(cm)
(kg/cm² Diseño Requeri /diseño Nueva o
e e e
) do (kg/cm²) a m SN a m SN a SN
(cm) (cm) (cm)
Sección Corte CBR 0.52%: CBG+BG+MD 81.50 5373013 4.84 50. 398.79 0.12 0.95 35.00 1.57 0.14 1.00 25.00 1.38 0.37 13.0 1.89 73.0 4.84
Sección Corte CBR 0.98%:: CBG+BG+MD 105.86 5373013 4.60 50 442.41 0.12 0.95 35.00 1.57 0.14 1.00 25.00 1.38 0.37 12.0 1.75 4.70 4.60
Sección Relleno: CBG+BG+MD 635.00 5373013 4.07 0.00 635.00 0.12 0.95 35.00 1.57 0.14 1.00 25.00 1.38 0.37 11.0 1.60 4.55 4.07
31
Sector 1. Secciones en Terraplén Sector 2. Secciones en Corte – CBR 0.98 % - 0.89 % - 1.12 % con mejoramiento
Estructura Nueva
0
MDC e=13 cm
10
20
Base Granular
30 e=25 cm
Prof. (cm)
40
50 Subbase
Granular e=35
60 cm
70
80
90
Mejoramiento
100 e=50 cm
Sector 3. Secciones en Corte – CBR 0.52% con mejoramiento Sector 4. Secciones en Corte – CBR 0.75% con mejoramiento

0 0
MDC e=11 cm MDC e=12 cm
10 10
20 Base Granular 20
Base Granular
e=25 cm e=25 cm
30 30
Prof. (cm)
Prof. (cm)
40 40
50 Subbase 50 Subbase
Granular e=40 Granular e=35
60 cm 60 cm
70 70
80 80
90 90
Mejoramiento
100 100 e=50 cm
32
Tabla 7-6. Memorias de diseño Variante Paipa Calzada Derecha

Estructura Nueva
Espesor Módulo SN Número
Mr Número de Resiliente Concreto Asfáltico Estructura Estructural
W18 - Carril Subbase Granular Base Granular
Descripción Alternativa Subrasante Estructural reemplazo Equivalente MDC Nueva Requerido
de Diseño
(kg/cm²) Requerido (cm) /diseño
(kg/cm²) e e e
a m SN a m SN a SN
(cm) (cm) (cm)
Sección Relleno: CBG+BG+MD 635.00 6,662,367 4.19 0.00 635.00 0.12 0.95 35.00 1.57 0.14 1.00 20.00 1.10 0.37 11.00 1.60 4.28 4.19
Sección Corte: CBG+BG+MD 56.33 7,919,813 5.28 50.00 339.20 0.12 0.95 40.00 1.80 0.14 1.00 25.00 1.38 0.37 15.00 2.19 5.36 5.28
Tabla 7-7 Esquemas de las estructuras propuestas variantes Paipa Calzada Derecha
Sector 1. Secciones en Terraplén con Tránsito de 6,662,367 Sector 2. Secciones en Terraplén con Tránsito de 7,919,813
Sector 3. Secciones en Corte CBR 0.31% con Tránsito de 7,919,813
33
Tabla 7-8 Memorias de diseño Variante Paipa Calzada Izquierda

Módulo Estructura Nueva
Espesor
Mr W18 - Número Resiliente Concreto SN Número
de Subbase Granular Base Granular
Descripción Alternativa Subrasante Carril de Estructural Equivalente Asfáltico MDC Estructura Estructural
reemplazo
(kg/cm²) Diseño Requerido /diseño e e e Nueva Requerido
(cm) a m SN a m SN a SN
(kg/cm²) (cm) (cm) (cm)
Tabla 7-9 Esquemas de las estructuras propuestas variantes Paipa Calzada Izquierda
Sector 1. Secciones en Terraplén con Tránsito de 5,373,013 Sector 2. Secciones en Terraplén con Tránsito de 8,815,557
34

0 0
MDC e=10 cm
MDC e=15 cm
10 10
20 Base Granular 20
e=25 cm
30 30 Base Granular
Prof. (cm)
Prof. (cm)
e=35 cm
40 40
Subbase
50 50
Granular e=35
cm
60 60
Subbase
70 70 Granular e=40
cm
80 Subrasante 80
90 90
100 100
Sector 3. Secciones en Corte CBR 0.31% con Tránsito de 7,919,813
35
Tabla 7-10. Memorias de diseño Variante Duitama calzada Derecha

Estructura Nueva
Módulo
Espesor Número
Mr W18 - Número Resiliente Concreto SN Número
de Subbase Granular Base Granular Estructural
Descripción Alternativa Subrasante Carril de Estructural Equivalente Asfáltico MDC Estructura Estructural
reemplazo Requerido
(kg/cm²) Diseño Requerido /diseño Nueva Requerido
(cm) e e e
(kg/cm²) a m SN a SN a SN
(cm) (cm) (cm)
Tabla 7-11 Esquemas de las estructuras propuestas variante Duitama calzada Derecha
Sector 1. Secciones en Terraplén Sector 2. Secciones en Corte – CBR 0.45%
36
Tabla 7-12. Memorias de diseño Variante Duitama Calzada Izquierda

Módulo Estructura Nueva
Espesor
Mr W18 - Número Resiliente Concreto Asfáltico SN Número
de Subbase Granular Base Granular
Descripción Alternativa Subrasante Carril de Estructural Equivalente MDC Estructura Estructural
reemplazo
(kg/cm²) Diseño Requerido /diseño e e e Nueva Requerido
(cm) a m SN a m SN a SN
(kg/cm²) (cm) (cm) (cm)
Sección Relleno: CBG+BG+MD 635.00 8.252.813 4.34 0.00 635.00 0.12 0.95 25.00 1.12 0.14 1.00 25.00 1.38 0.37 13.00 1.89 4.39 4.34
Sección Corte: CBG+BG+MD 76.97 8.252.813 5.09 50.00 389.35 0.12 0.95 35 1.57 0.14 1.00 30 1.65 0.37 13.0 1.89 78.0 5.12
Sección Corte: CBG+BG+MD 73.51 8.252.813 5.13 50.00 381.80 0.12 0.95 40 1.80 0.14 1.00 30 1.65 0.37 13.0 1.89 83.0 5.34
Tabla 7-13 Esquemas de las estructuras propuestas variante Duitama Calzada Izquierda
37
Sector 1. Secciones en Terraplén Sector 2. Secciones en Corte – CBR 0.45% con Mejoramiento
Estructura Nueva
0
MDC e=13 cm
10
20
Base Granular
30 e=30 cm
Prof. (cm)
40
50
Subbase
60 Granular e=35
cm
70
80
90
100
Sector 2. Secciones en Corte – CBR 0.48% con Mejoramiento
Estructura Nueva
0
MDC e=13 cm
10
20
Base Granular
30 e=30 cm
Prof. (cm)
40
50
60 Subbase
Granular e=40
cm
70
80
90
100
38
8 MANTENIMIENTO RUTINARIO, PREVENTIVO Y PERIÓDICO
Una vez establecidas las actividades para la intervención inicial con un periodo correspondiente a los 7 años
iniciales de la operación de la concesión, se establecieron los requerimientos de mantenimientos rutinarios,
preventivos y periódicos.
8.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO
Su objetivo es mantener toda la infraestructura inherente al corredor vial en óptimas condiciones de

operación, transitabilidad, seguridad y confort y controlar el deterioro prematuro de la infraestructura vial.
Comprende las siguientes tareas:
 Rocería y desmonte manual.
 Poda, corte y retiro de árboles.
 Limpieza de obras de arte (alcantarillas, desagües, tuberías, pontones, puentes vehiculares y peatonales,
viaductos, túneles, etc.).
 Limpieza de la calzada.
 Limpieza de cunetas, descoles y zanjas de coronación.
 Limpieza de señales verticales, mojones de referencia, defensas metálicas y defensas en concreto.
 Pintura, renovación e indicación de los mojones.
 Labores de arborización y empradización de la zona que comprende el derecho de vía del corredor vial.
 Remoción de derrumbes localizados a lo largo del corredor vial, en material común o conglomerados.
8.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Su finalidad es mantener la superficie de rodadura de todos y cada uno de los tramos homogéneos en las
mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad y operación. Incluye las siguientes actividades:
 Sello de fisuras.
 Sobrecapa de restauración en MDC (e<=4cm).
 Bacheo y parcheo localizado.
8.3 MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Corresponde a las actividades tendientes a mantener la superficie de rodadura de todos y cada uno de los
tramos homogéneos en las mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad y operación y controlar
el deterioro prematuro de la estructura de pavimento. Las actividades incluidas en este nivel de
mantenimiento son:
39
 Parcheo de la carpeta asfáltica.
 Parcheo y tratamiento superficial.
 Renivelación de la carpeta asfáltica.
 Sobrecarpeta asfáltica.
8.4 REFUERZO ESTRUCTURAL Y REHABILITACIÓN
El objetivo del refuerzo estructural y de la rehabilitación es recuperar la capacidad estructural y funcional de

todos y cada uno de los tramos homogéneos en las mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad
y operación, para un período de vida útil determinado.
8.5 PROGRAMACIÓN DE LAS ACTIVIDADES
A fin de programar las actividades correspondientes al mantenimiento rutinario, preventivo y periódico, se

estimó la progresión delos deterioros, con base en los modelos HDM4, con base en los cuales, se estimaron
las cantidades de cada una de las actividades por kilómetro.
Es importante anotar que los modelos de deterioro empleados fueron alimentados con parámetros genéricos
y que deben entenderse como estimaciones de las progresiones, a fin de, igualmente, estimar las cantidades
de las actividades de mantenimiento. En ese sentido, cobra importancia el seguimiento periódico y constante
que permita ajustar las estimaciones.
Para la estimación de las cantidades, se emplearon los siguientes modelos de deterioro:
Figura 8-1 Grafica de deterioro Variante de Tunja
40
Figura 8-2 Grafica de deterioro Variante Paipa
41
Figura 8-3 Grafica de deterioro Variante Duitama
42
Es importante señalar que las corridas de las ecuaciones de HDM4 se realizaron para una sola composición
vehicular, razón por la que los resultados de las modelaciones son similares, sin tener diferencias en cuanto al
tipo de intervención.
Con base en lo anterior, se determinaron las cantidades por kilómetro que se muestran en la tabla 8-1, las
cuales se determinaron con base en las siguientes consideraciones:
 Para los sellos de fisuras se partió de una longitud de 8 m por cada metro cuadrado de área fisurada (esto
es, asumiendo una separación crítica de 50 cm entre fisuras). La actividad únicamente se ejecuta cuando
se tiene una longitud por debajo de 300 m por hectómetro de calzada, es decir, un máximo de 3,000 m/km,
una vez superado este valor, el 80% de las áreas fisuradas se asumieron como parte de los parcheos a
ejecutar y el 20% restante, dentro de los bacheos, entonces, las áreas de ejecución de parcheos y bacheos
serán la suma de las áreas de fisuras totales más las de baches.
 A partir del año 2, se supone que se deberán reparar los daños con bacheos, parcheos y sellos de fisuras.
 En el año 7 se plantea una sobre carpeta de 5 cm. En los años 14 y 21, se programa un fresado de 5 cm +
reposición +sobrecapa en mezcla densa.
Dado lo anterior, el dimensionamiento básico de las labores de mantenimiento se muestra en la Tabla 8-1.
43
Tabla 8-1. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento variante Tunja

Imprimación Riego de liga
Mezcla con emulsión con emulsión
Asfáltica POLIETILENO asfáltica asfáltica
Fresado
para Sello de Excavaciones Material de ESTABILIZACIÓN DE ALTA catiónica de catiónica de
Año SBG (m3) BG (m3) MD19 (m3) Espesor
Parcheos fisuras (m3) Mejoramiento CON CAL DENSIDAD rotura lenta rotura lenta
<5cm (m²)
(m2) Espesor Propuesto 2MT CRL-0. Arts. CRL-0. Arts.
= 0,10 m INV400, 420 INV400, 420
(m²) (m²)
0 95140.65 151450.05 46926.68 153622.42 103386.5 39894 24400 411039 0 411039
1 41.1039 0
2 4264.529762 9171.52679
3 9761.765182 22231.18146
4 17458.0596 45014.51505
5 27424.11073 80943.10205
6 106390.4899
7 0 0 20551.95 411039
8 41.1039 0
9 4264.529762 9171.52679
10 9761.765182 22231.18146
11 17458.0596 45014.51505
12 27424.11073 80943.10205
13 106390.4899
14 0 0 41103.9 411039 411039
15 0 3.73107
16 80.42887012 324.5284616
17 413.4348229 718.6786745
18 955.7417231 1265.093858
19 1877.482727 1968.88558
20 3305.729677 4027.944644
21 0 0 41103.9 411039 411039
22 41.1039 0
23 4264.529762 9171.52679
24 9761.765182 22231.18146
25 17458.0596 45014.51505
44
Tabla 8-2. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento variante Paipa
Asfáltica Material de POLIETILENO asfáltica asfáltica
Fresado
para Sello de Excavaciones Mejoramiento ESTABILIZACIÓN DE ALTA catiónica de catiónica de
Parcheos fisuras (m3) Propuesto CON CAL DENSIDAD rotura lenta rotura lenta
<5cm (m²)
(m2) Espesor 2MT CRL-0. Arts. CRL-0. Arts.
= 0,10 m INV400, 420 INV400, 420
(m²) (m²)
0 33484.8 20546.5 12622.2 3313.6 9047 1242.6 760 101152 0 101152
1 10.1152 0
2 1049.452034 2257.007919
3 2402.258841 5470.839669
4 4296.228935 11077.55767
5 6748.760211 19919.17229
6 26181.48137 0
7 0 0 5057.6 101152
8 10.1152 0
9 1049.452034 2257.007919
10 2402.258841 5470.839669
11 4296.228935 11077.55767
12 6748.760211 19919.17229
13 26181.48137 0
14 0 0 10115.2 101152 101152
15 10.1152 0
16 1049.452034 2257.007919
17 2402.258841 5470.839669
18 4296.228935 11077.55767
19 6748.760211 19919.17229
20 26181.48137 0
21 0 0 10115.2 101152 101152
22 10.1152 0
23 1049.452034 2257.007919
24 2402.258841 5470.839669
25 4296.228935 11077.55767
45
Tabla 8-3. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento variante Duitama

Asfáltica POLIETILENO asfáltica asfáltica
Fresado
para Sello de Excavaciones Material de ESTABILIZACIÓN DE ALTA catiónica de catiónica de
Parcheos fisuras (m3) Mejoramiento CON CAL DENSIDAD rotura lenta rotura lenta
<5cm (m²)
(m2) Espesor Propuesto 2MT CRL-0. Arts. CRL-0. Arts.
= 0,10 m INV400, 420 INV400, 420
(m²) (m²)
0 29440.9 23871 13254.4 14263.74 2071 0 0 100716 0 100716
1 10.0716 0
2 1044.928534 2247.279436
3 2391.904277 5447.258463
4 4277.710707 11029.80957
5 6719.670728 19833.31379
6 26068.59223 0
7 0 0 5035.8 100716
8 10.0716 0
9 1044.928534 2247.279436
10 2391.904277 5447.258463
11 4277.710707 11029.80957
12 6719.670728 19833.31379
13 26068.59223 0
14 0 0 10071.6 100716 100716
15 10.0716 0
16 1044.928534 2247.279436
17 2391.904277 5447.258463
18 4277.710707 11029.80957
19 6719.670728 19833.31379
20 26068.59223 0
21 0 0 10071.6 101152 101152
22 10.0716 0
23 1044.928534 2247.279436
24 2391.904277 5447.258463
25 4277.710707 11029.80957
46
9 INDICADORES DE NIVELES DE SERVICIO Y OPERACIÓN
Con las finalidades de establecer un nivel de cumplimiento por parte del concesionario y garantizar
un adecuado nivel de servicio y seguridad a los usuarios de la vía, en este capítulo de plantean los
parámetros funcionales y estructurales a tener en cuenta, así como los valores umbrales de
intervención y la frecuencia de evaluación de los mismos, que permitan cumplir tales objetivos.
A la fecha de elaboración del presente documento se han presentado dos propuestas de calificación
de los índices de servicio y operación:
1. Propuesta No. 1: La primera de ellas mantiene concordancia con los parámetros y calificaciones
establecidos dentro de la propuesta de matrices de categorización en intervenciones y bajo el
objetivo de proponer un criterio de Nivel de Servicio que permita el cálculo de la Reducción de
la Retribución por Disponibilidad al concesionario, en los términos establecidos en el Apéndice
Técnico 4 y no aplica el concepto de umbral mínimo, toda vez que para cada uno de los
componentes individuales ya se definieron sus umbrales y las acciones genéricas a adelantar
para la corrección de deficiencias.
2. Propuesta No. 2: La segunda propuesta simplifica los conceptos de la primera, estableciendo

valores de cumplimiento/no cumplimiento.
Dado que a la fecha no se ha discutido de manera concluyente el tema, a continuación se

reproducen las dos propuestas, quedando en potestad del FONDO DE ADAPTACIÓN la elección de
la alternativa definitiva.
9.1 PROPUESTA NO. 1
9.1.1 Unidades de Análisis
as unidades de análisis corresponderán a sectores de 500 m, comprendidos entre PR. Para aquellos
casos en que la distancia entre PR no sea 1,000 m, se aplicarán los siguientes criterios:
 Si la distancia faltante al siguiente PR está entre 500 y 750 m, dicha distancia será la de la unidad
de análisis.
 Si la distancia faltante al siguiente PR es superior a 750 m, la unidad se dividirá en dos: la primera

de 500 m y la segunda en la distancia restante. Se seguirá aplicando el mismo criterio hasta el
siguiente PR materializado.
9.1.2 Parámetros a Evaluar los Niveles de Servicio
9.1.2.1 Deterioros Superficiales
Los deterioros superficiales se evaluarán de manera consecuente con las condiciones de deterioros
consideradas para la matriz de intervenciones explicada en el capítulo 2 del presente documento.
En la Tabla 9-1 se establecen valores de calificación de cumplimiento de nivel de servicio.
47
Tabla 9-1. Calificación del Nivel de Deterioros Superficiales

Peso En la
Clase de Deterioro Condición 0 Condición 1
Calificación
Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
Fisuras 15
extensión < 15% extensión >= 15%
Deformaciones 15
Huecos Extensión < 10% y cantidad <=2 Extensión >= 10% o cantidad >2 25
Desgastes Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
10
Superficiales extensión < 20% extensión >= 20%
Bacheos y parcheos 15
Afloramientos de Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
10
Agua o Mortero extensión < 25% extensión >= 25%
Exudación 10
TOTAL 100
9.1.2.1.1 Mecanismo de Evaluación
Se deberán determinar los deterioros superficiales a partir de un equipo capturador de imágenes,

consistente en un sistema de adquisición de imágenes que permita detectar y caracterizar grietas
en el pavimento, está compuesto por cámaras - láser montadas fuera de un vehículo y un subsistema
de captura montado dentro del mismo; además, el sistema deberá proveer la posibilidad de ver las
imágenes en pantalla mientras las captura así como posteriormente en oficina mediante el empleo
de un software empleado para ello.
El capturador de imágenes deberá realizar una cobertura del pavimento mediante imágenes
continuas relevadas sin limitación de la velocidad de operación, compuesto por cámaras de alta
resolución, de tal manera que se cubra un ancho de franja de 4 m con capacidad de medir daños de
hasta 1 mm de ancho y con capacidad para operar de día o noche.
La resolución de las imágenes producidas deberá ser de al menos 4096 pixeles/carril (4 m de ancho),
las imágenes deberán guardarse en tiempo real, y estar referenciadas a través de un odómetro
colocado en el vehículo, así como mediante un sistema GPS integrado al mismo.
Las anteriores condiciones permitirán adelantar un seguimiento pormenorizado de los deterioros,
el cual, junto con la implementación de tramos piloto, permitirá la construcción de curvas de
deterioro aplicables al sistema de gestión de la concesión.
La calificación se hará de la siguiente forma:
1. Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y se evaluarán las condiciones

contempladas en la Tabla 9-1 (Calificación del Nivel de Deterioros Superficiales). En cada sector
de 100 m, si se cumple la condición uno (1), la calificación de cada tipo de deterioro (Fisuras,
deformaciones, etc.) será de 0, en caso contrario, la calificación será la que se muestra en la
última columna de la Tabla 9-1.
2. Se repite el proceso para cada sector dentro del segmento de 500 m.
48
3. Se calcula el promedio de las calificaciones individuales por tipo de deterioro y el promedio de

las calificaciones totales por aparte.
El promedio de las calificaciones totales corresponderá a la calificación de la unidad de 500 m.

Si el promedio de las calificaciones individuales por tipo de deterioro es inferior o igual a la mitad
de la calificación máxima teórica contemplada en la Tabla 9-1, deberá evaluarse el tramo a partir de
la Matriz de Intervenciones para determinar las actividades requeridas para el mantenimiento o
rehabilitación, teniendo en cuenta los resultados obtenidos para la totalidad de las demás variables
funcionales y estructurales2.
9.1.2.1.2 Frecuencia de Evaluación
Se propone evaluación semestral de los deterioros. En los tramos piloto, la evaluación será mensual,
pero no tendrá propósitos de calificación del servicio.
9.1.2.1.3 Regularidad Superficial
La regularidad superficial, expresada por el Índice de Regularidad Internacional (IRI) deberá

controlarse de acuerdo con los valores que se muestran en la Tabla 9-2.
Tabla 9-2. Calificación de la Regularidad Superficial (IRI)

IRI (m/km) Calificación
<= 1.0 100
1.0 - 2.5 75
2.5 - 3.5 50
3.5 - 4.5 25
> 4.5 0
La medición del IRI en el pavimento se realizará por medio de perfilógrafo láser de alto rendimiento,
con capacidad de medir, calcular en tiempo real, mostrar en pantalla, y almacenar (en el disco duro
del computador) los datos de perfil longitudinal y rugosidad de carretera en ambas huellas del
pavimento utilizando un láser de al menos 32 KHz, además de la posición del vehículo (en abscisa y
geolocalización) así como la velocidad.
El sistema deberá cumplir con los requisitos estipulados en la norma ASTM E 950-09, “Standard Test
Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with An Accelerometer
Established Inertial Profiling Reference” (“Método Estándar de Prueba para Medir el Perfil
Longitudinal de Superficies Recorridas por Medio de Un Perfil Inercial Establecido con Un
Acelerómetro”) y el Artículo Técnico Núm. 46 del Banco Mundial “Guidelines for Conducting and
2
En general, se entenderá que las actividades tendientes a la determinación de la intervención requerida no
necesariamente se restringirán a las incluidas en el proceso de calificación, pudiéndose requerir tareas
adicionales como, por ejemplo, conteos, apiques ensayos de laboratorio, etc.
49
Calibrating Road Roughness Measurements” (“Lineamientos para Realizar y Calibrar Mediciones de

la Irregularidad Superficial de los Caminos”).
El equipo empleado permitirá obtener con precisión la rugosidad de las vías sin verse afectados por
la incidencia de la variación de la velocidad en la toma de datos, obteniéndose una lectura continua
de la superficie de pavimento representada en valores de IRI (en m/Km) en ambas huellas.
Las mediciones se realizarán en todos los carriles existentes registrando los parámetros antes
mencionados en ambas huellas, en un intervalo de registro no superior a 20 m.
El procedimiento de calificación se hará de la siguiente forma:
 Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se

determinarán las mediciones individuales de IRI en cada huella. Para cada huella se determina
el promedio aritmético del IRI, seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será
sometido a la calificación mostrada en la Tabla 9-2.
 De las lecturas individuales de IRI se excluirán aquellos valores altos que resulten de eventos o
elementos exógenos a la calidad del terminado de la superficie de pavimento, en tanto que
éstos no se deriven de deficiencias en la construcción o disposición de infraestructura asociada
(juntas de puentes, por ejemplo) y que cuenten con la adecuada señalización de seguridad
(pasos férreos, resaltos para reducción de velocidad, por ejemplo).
 La calificación de la unidad de análisis será el promedio aritmético de las calificaciones obtenidas

en las sub-secciones de 100 m. Sin perjuicio de la calificación obtenida, si en alguna de las sub-
secciones se obtiene una calificación igual o inferior a 50, se deberá evaluar la intervención de
restauración o refuerzo necesarios, en función del análisis de la totalidad de los parámetros
tenidos en cuenta en el procedimiento (sin necesariamente, restringirse a éstas).
Se propone evaluación a partir de medición anual.
9.1.2.2 Ahuellamiento
La calificación del ahuellamiento se hará de acuerdo con los valores mostrados en la Tabla 9-3.
Tabla 9-3. Calificación del Ahuellamiento (mm)

Ahuellamiento (mm) Calificación
< 15 100
15 – 20 70
20 – 40 30
> 40 0
50
Las mediciones se realizarán con base en los lineamientos básicos dados en el numeral 0.
El siguiente será el procedimiento de calificación:

determinarán las mediciones individuales de ahuellamiento (huellas izquierda y derecha de
cada carril). Para cada huella se determina el promedio aritmético del ahuellamiento,
seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será sometido a la calificación
mostrada en la Tabla 9-3.

restauración y/o refuerzo necesarios.
9.1.2.3 Profundidad de Textura
La calificación de la macrotextura del pavimento se hará de acuerdo con los valores mostrados en
la Tabla 9-4.
Tabla 9-4. Calificación de la Profundidad de Textura (mm)

Profundidad de Textura (mm) Calificación
< 0.30 0
0.30 - 0.35 25
0.35 - 0.40 40
0.40 - 0.50 60
> 0.50 100
Se evaluará a partir de la técnica perfilométrica, es decir, basada en la determinación de la

geometría del perfil de la superficie, empleando el perfilómetro láser de alta velocidad relacionado
en el numeral 0., con base en el cual se determinará la profundidad de textura a partir del Estimated
Texture Depth (ETD), expresada en mm.
La calificación se efectuará como se indica a continuación:

determinarán las mediciones individuales de profundidad media del perfil (MPD), a partir de las
cuales se calculará el ETD. Se determina el promedio aritmético del ahuellamiento,
51
seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será sometido a la calificación


restauración y/o refuerzo teniendo en cuenta, además, la totalidad de las variables funcionales
y estructurales incluidas dentro del procedimiento de calificación (sin perjuicio de las
adicionales que se puedan requerir).
9.1.2.4 Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ)
La calificación de este parámetro se llevará a cabo con base en la escala mostrada en la Tabla 9-5.
Tabla 9-5. Calificación del Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ)

Coeficiente de Fricción
Calificación
Longitudinal (µ):
< 0.35 0
0.35 - 0.40 40
0.40 - 0.45 90
> 0.45 100
Se llevará a cabo por medio de la medición del coeficiente de fricción (µ) en concordancia con lo
establecido en la especificación ASTM E 670 – 94 (Standard Test Method for Side Force Friction on
Paved Surfaces Using the Mu-Meter).
Para la obtención de la calificación de la oferta de fricción de la calzada, se observará el siguiente

proceso:

determinarán las mediciones individuales de coeficiente de fricción (µ). Se determina el
promedio aritmético del coeficiente de fricción, seleccionando el máximo de los resultantes.
Dicho valor será sometido a la calificación mostrada en la Tabla 9-5.

restauración y/o refuerzo teniendo en cuenta, además, la totalidad de las variables funcionales
52
y estructurales incluidas dentro del procedimiento de calificación y/o las adicionales que sean
necesarias.
9.1.2.5 Condición Estructural
La condición estructural del pavimento se evaluará a través de la determinación de la vida residual

del mismo, la cual, a su vez, es función de la calidad de sus capas constituyentes (módulos y leyes
de fatiga), los espesores colocados y las condiciones de portancia de la subrasante.
A nivel general, se partirá de los conceptos y procedimientos contemplados en la GUÍA

METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE
CARRETERAS del INVÍAS, (2008), bajo los siguientes aspectos generales:
 Se llevará a cabo medición mediante deflectómetro de impacto con una separación máxima de
50 m-calzada, con disposición en tresbolillo. Se contará con medición del cuenco completo de
deflexiones hasta una distancia mínima del punto de aplicación de carga de 1,50 m.
 Se evaluarán los criterios de agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas y deformación
permanente por compresión en la subrasante.
 Para la etapa de estimación de los módulos de capas por retrocálculo, se deberá contar con la
determinación en laboratorio de los mismos con una separación no mayor a 10 km, a fin de
contar con una corroboración del procedimiento.
 Para la determinación de la vida residual se deberá partir de las leyes de fatiga reales de los
materiales colocados.
La calificación se obtendrá de la siguiente forma:
 El corredor evaluado se sectorizará con base en los siguientes criterios:
o Deterioros superficiales y parámetros funcionales seleccionados como relevantes (IRI,

µ, ETD, etc.)
o Parámetros deflectométricos cualitativos (d0, ICS, ICB, IDB3).
3
Ver INFORME DE EVALUACIÓN FUNCIONAL Y DIAGNÓSTICO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, numeral
2.2.2.2.
53
o Módulo Resiliente de la Subrasante.
o Número Estructural efectivo, determinado a partir de la metodología AASHTO’93.
 Establecidos los sectores homogéneos de análisis, se determinará la vida residual del pavimento
en cada uno de ellos (en años).
 El valor de vida residual obtenido se tasará con respecto a la vida residual establecida en la fase
de diseño de la estructura de pavimento para el año de análisis, obteniéndose la calificación,
así:
Vida Residual Calculada

Calificaci ón  100
Vida Residual de Diseño
Siendo la vida residual de diseño el valor determinado en dicha etapa, menos el tiempo
transcurrido desde la operación de construcción o refuerzo resultante del mismo.
En caso que la vida residual calculada en el periodo de análisis sea igual o superior a la
remanente de diseño, la calificación será de 100. En adición, se propone que se establezca un
plazo al concesionario no mayor de tres meses para la presentación del diseño de rehabilitación
que corrija la deficiencia presentada.
9.1.3 Calificación del Nivel de Servicio
La calificación del nivel de servicio corresponderá a la media ponderada de las calificaciones

obtenidas por cada parámetro individual y se realizará a cada una de las unidades de análisis (de
500 m).
Los factores de ponderación de la calificación general del nivel de servicio se muestran en la Tabla
9-6.
Tabla 9-6. Factores de Ponderación para la Calificación del Nivel de Servicio del Pavimento
Parámetro Evaluado Factor de Ponderación
Deterioros Superficiales 20
IRI (m/km) 15
Ahuellamiento (mm) 10
Profundidad de Textura (mm) 15
Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ) 15
% Respecto a la Vida Residual de Diseño 25
SUMA TOTAL DE FACTORES 100
Si en un alguno de los periodos no se midió algún parámetro, se empleará el obtenido en la última

medición, en tanto se constate que no se hayan presentado cambios que ameriten repetir dicha(s)
medición(es).
54
9.1.4 Otros Parámetros de Operación
Comprenden aspectos que, si bien no son objeto de evaluación del servicio prestado, influyen en
éste y resulta necesario su monitoreo.
9.1.4.1 Sistema de Pesaje
Se deberá implementar un sistema de pesaje con los siguientes objetivos:
 Establecer el nivel de cumplimiento de los vehículos pesados de los máximos legales permitidos.
 Establecer el grado de deterioro real que imprime el tránsito al pavimento, permitiendo ajustar
las proyecciones de vida residual y el diseño de obras de refuerzo, mismos que se propone que
se realicen con una periodicidad anual.
 Ajustar los factores de ejes equivalentes a emplear en los diseños de rehabilitación, así como
crear la base para establecer los espectros de carga de ejes.
Para ello, se recomienda la implementación de un sistema de pesaje en movimiento, el cual

impedirá el sesgo de la toma de información derivado de la advertencia que genera un operativo de
pesajes visible al usuario, además de minimizar el impacto a la velocidad y seguridad del tránsito.
9.1.4.2 Volúmenes de Tránsito
Del control del volumen, junto con el de los pesos por eje recopilados en los controles de pesaje,
permitirá también el ajuste de las estimaciones de tránsito, con los consecuentes beneficios desde
los puntos de vista de capacidad y niveles de servicio y dimensionamiento de estructuras de
pavimento.
9.2 PROPUESTA NO. 2
Los indicadores de estado están conformados por un conjunto de estándares particulares y fijados
de modo objetivo para que puedan satisfacer las condiciones especificadas de calidad y confort de
la vía (condición funcional del pavimento).
Cada indicador fija unos umbrales mínimos o máximos particularizados si son vías de montaña -
escarpadas o en terreno plano - ondulada.
Se definen vías de terreno plano cuando sus pendientes longitudinales son menores del 3%, vías
onduladas cuando sus pendientes longitudinales están entre 3% y 6%.
Se definen vías de montaña cuando se tiene pendientes longitudinales entre 6% y 8% mientras que
vías escarpadas sus pendientes longitudinales son superior a 8%.
En caso de no cumplirse con los umbrales establecidos se penaliza el ingreso operacional del
concesionario cada mes que elemento se encuentre por fuera de los estándares establecidos hasta
que el Concesionario repare la vía y logre nuevamente el cumplimiento.
55
A continuación se relacionan los indicadores de estado
ELEMENTO CONCEPTO EQUIPO DE MEDICION

Rugosidad IRI Regularidad Longitudinal Rugosímetro Láser RSP
(Índice de Rugosidad
Internacional) (m/Km)
Ahuellamiento Regularidad Transversal Rugosímetro Láser RSP
mm
Daños Estructurales Superficiales Cantidad de fisuras, piel de Capturador de imágenes
cocodrilo, fallas en bloque,
Asentamientos, baches,
Huecos, (% de área
respectivamente)
Coeficiente de resistencia Transversal Fricción Resistencia al deslizamiento Mu Meter
Transversal transversal CRT
Textura Macrotextura en mm Sistema Láser
Señalización Vertical % reflectividad
Demarcación horizontal (líneas blancas, amarillas) Retroreflectividad (en Sistema de medición continuo
milicandelas por metro
cuadrado y lux)
Las evaluaciones se harán por kilómetro. En el caso de que una fracción determinada no alcance los
1000 m (por ejemplo al final de cada tramo) la longitud de la fracción se ajustará a múltiplos de 20
m, si la fracción es inferior a 500 m en este caso la subfracción se integrará a todos los efectos como
parte del kilómetro anterior, tanto para el cálculo del promedio como el cálculo de valores puntuales
(100 m).
9.2.1 Rugosidad
La unidad de medida utilizada para determinar la Rugosidad es el Índice Internacional de Rugosidad
(IRI), expresado en metros por kilómetros (m / km).
La medición del IRI en el pavimento se realizará en cada uno de los carriles de circulación por medio
de perfilógrafo láser de alto rendimiento, con capacidad de medir, calcular en tiempo real, mostrar
en pantalla, y almacenar (en el disco duro del computador) los datos de perfil longitudinal y
rugosidad de carretera en ambas huellas del pavimento utilizando un láser de al menos 32 KHz,
además de la posición del vehículo (en abscisa y geolocalización) así como la velocidad.
El sistema deberá cumplir con los requisitos estipulados en la norma ASTM E 950-09, “Standard Test
Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with An Accelerometer
Established Inertial Profiling Reference” (“Método Estándar de Prueba para Medir el Perfil
Longitudinal de Superficies Recorridas por Medio de Un Perfil Inercial Establecido con Un
Acelerómetro”) y el Artículo Técnico Núm. 46 del Banco Mundial “Guidelines for Conducting and
Calibrating Road Roughness Measurements” (“Lineamientos para Realizar y Calibrar Mediciones de
la Irregularidad Superficial de los Caminos”).
El equipo empleado permitirá obtener con precisión la rugosidad de las vías sin verse afectados por
la incidencia de la variación de la velocidad en la toma de datos, obteniéndose una lectura continua
de la superficie de pavimento representada en valores de IRI (en m/Km) en ambas huellas.
56
Las mediciones se realizarán con rugosímetro láser RSP registrando los resultados cada 20 m. Se
deben medir las dos huellas de cada carril. La unidad de medida será IRI100 cada 100 m para evaluar
el dato puntual. El valor a considerar en cada 100 m será el peor de las dos huellas. Sin embargo, la
calificación se entregará por kilómetro medido promediando los resultados cada 100m.
El procedimiento de calificación se hará de la siguiente forma:
Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se determinarán
las mediciones individuales de IRI en cada huella. Para cada huella se determina el promedio
aritmético del IRI cada kilómetro, seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será
sometido a la calificación mostrada en la Tabla 9-7.
De las lecturas individuales de IRI se excluirán aquellos valores altos que resulten de eventos o
elementos exógenos a la calidad del terminado de la superficie de pavimento, en tanto que éstos
no se deriven de deficiencias en la construcción o disposición de infraestructura asociada (juntas de
puentes, por ejemplo) y que cuenten con la adecuada señalización de seguridad (pasos férreos,
resaltos para reducción de velocidad, por ejemplo).
Tabla 9-7. Valores máximos permitidos Regularidad Superficial (IRI)

Tipo de terreno IRI (m/km)
Valor Promedio 2.5 m/Km
máximo
Plano Ondulado Ningún valor del
hectómetro superior 2.8 m/km
de
Valor Promedio 3.0 m/Km
máximo
Montañoso
Ningún valor del
Escarpado
hectómetro superior 3.2 m/Km
de
9.2.2 Ahuellamientos Y Deformaciones
Los ahuellamientos son hundimientos que se presentan en la superficie de rodadura, puntuales o a

lo largo de las huellas, debido a canalización de tránsito, sobrecargas de los vehículos, deficiencias
en la estructura, acabado de la carpeta asfáltica e inestabilidad de la banca.
La medición de ahuellamiento se igualmente se llevará a cabo con equipo de alto rendimiento; es

decir se utilizarán perfilómetros láser RSP, descritos en el numeral anterior.
El siguiente será el procedimiento de calificación:
 Se medirá el ahuellamiento en ambos carriles de circulación teniendo en cuenta los resultados

de ambas huellas.

determinarán las mediciones individuales de ahuellamiento (huellas izquierda y derecha de
cada carril). Para cada huella se determina el promedio aritmético del ahuellamiento,
57
seleccionando el máximo de los resultantes. Dichos valores será sometido a la calificación

 Se propone evaluación a partir de medición semestral.
Tabla 9-8. Valores admisibles del Ahuellamiento (mm)

Ahuellamiento (mm)
Aceptado < 15 mm
Inaceptado >15 mm
9.2.3 Daños Superficiales
Son todos los daños detectados en la calzada incluyendo las bermas, tanto estructurales como los
generados por construcción, tales como: piel de cocodrilo, huecos, fisuras, grietas, exudación,
desgaste, fallas en bloque o similares. Los resultados se expresan en área (m2) por lo tanto en el
caso de las fisuras se tendrá un ancho aferentes de 0.40 m.
Se deberán determinar los deterioros superficiales a partir de un equipo capturador de imágenes,

consistente en un sistema de adquisición de imágenes que permita detectar y caracterizar grietas
en el pavimento, está compuesto por cámaras - láser montadas fuera de un vehículo y un subsistema
de captura montado dentro del mismo; además, el sistema deberá proveer la posibilidad de ver las
imágenes en pantalla mientras las captura así como posteriormente en oficina mediante el empleo
de un software empleado para ello.
El capturador de imágenes deberá realizar una cobertura del pavimento mediante imágenes
continuas relevadas sin limitación de la velocidad de operación, compuesto por cámaras de alta
resolución, de tal manera que se cubra un ancho de franja de 4 m con capacidad de medir daños de
hasta 1 mm de ancho y con capacidad para operar de día o noche.
La resolución de las imágenes producidas deberá ser de al menos 4096 pixeles/carril (4 m de ancho),
las imágenes deberán guardarse en tiempo real, y estar referenciadas a través de un odómetro
colocado en el vehículo, así como mediante un sistema GPS integrado al mismo.
Las anteriores condiciones permitirán adelantar un seguimiento pormenorizado de los deterioros,

el cual, junto con la implementación de tramos piloto, permitirá la construcción de curvas de
deterioro aplicables al sistema de gestión de la concesión.
Las mediciones de daños se harán por hectómetro calzada para lo cual se determinarán los daños.
Tabla 9-9. Valores admisibles de Daños superficiales (%)

Daños superficiales
Aceptado < 7%
Inaceptado >7 %
58
9.2.4 Coeficiente De Resistencia Transversal CRT
La evaluación de la fricción transversal se hará con equipo de medición continua (MuMeter) ASTM
E 670 – 94 (Standard Test Method for Side Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter).
En el caso de calzadas dobles la medición se realizará por el carril donde circule más vehículos
pesados. En el caso de calzadas sencillas se medirán ambos carriles de circulación y se considerarán
los valores medios del peor carril.
Se dará una medida cada 20 metros. El valor correspondiente a cada kilómetro se obtendrá como
medida de todas las medidas de ese kilómetro.
Tabla 9-10. Valores admisibles de CRT (%)

Coeficiente de resistencia Transversal
Valor Promedio mínimo 60
Ningún valor del hectómetro menor de 55
9.2.5 Textura
Se evaluará a partir de la técnica perfilométrica, es decir, basada en la determinación de la

geometría del perfil de la superficie, empleando el perfilómetro láser RSP, con base en el cual se
determinará la profundidad de textura a partir del Estimated Texture Depth (ETD), expresada en
mm.
En el caso de calzadas dobles la medición se realizará por el carril donde circule más vehículos
pesados. En el caso de calzadas sencillas se medirán ambos carriles de circulación y se considerarán
los valores medios del peor carril.
Se dará una medida cada 20 metros. El valor correspondiente a cada kilómetro se obtendrá como
medida de todas las medidas de ese kilómetro.
Tabla 9-11. Calificación de la Profundidad de Textura (mm)

Profundidad de Textura (mm)
Valor Promedio mínimo 0.5
Ningún valor del hectómetro
0.4
menor de
9.2.6 Señalización Horizontal
Se llevará a cabo la evaluación de toda la demarcación horizontal a partir de equipo de alto

rendimiento que haga la evaluación continua de la retroreflectividad.
Tabla 9-12. Calificación de la Demarcación Horizontal

Lineas Blancas (Milicandelas/m2*lux)
Lineas Amarilla (Milicandelas/m2*lux)
59
9.2.7 Señalización Vertical
Se evaluarán todas y cada una de las señales verticales, no siendo posible ningún tipo de promedio
entre señales.
Tabla 9-13. Calificación de la Señalización vertical

% de retroreflectividad con relación al
valor de instalación
Valor 100%
9.3 ACERCA DE LAS FRECUENCIAS DE EVALUACIÓN
A continuación se reproduce textualmente lo establecido en el Anexo 2 de las Reglas de

Participación para el Alcance de la Consultoría:
“(el E.I.) Deberá diseñar una matriz de indicadores de niveles de servicio y operación
específica para cada uno de los corredores de acuerdo con sus condiciones particulares
(…). Las mediciones para determinar dichas disminuciones, se harán cuando máximo,
cada 2 meses.”
De la cita anterior se desprende que el periodo indicado corresponde a la frecuencia máxima con la
que habrán de medirse los parámetros (esto es, el menor intervalo) y no al contrario.
Al margen de lo anterior, los intervalos de tiempo propuestos para medición y establecimiento de
indicadores obedecen a que no existe razón alguna para considerar que se presenten diferencias
significativas entre mediciones realizadas en periodos inferiores. De hecho, en la versión entregada
por FONDO DE ADAPTACIÓN del APÉNDICE TÉCNICO 4 - INDICADORES PARA DISPONIBILIDAD,
CALIDAD Y NIVEL DE SERVICIO, dicha entidad indica las siguientes frecuencias de medición:
 IRI: anual.
 Ahuellamiento: anual.
 Coeficiente de Fricción: semestral.
Finalmente, debe tenerse en cuenta que la medición con equipos de ensayos no destructivos a una
frecuencia de dos meses implica importantes costos para el concesionario, que no se ven reflejados
en cambios relevantes en los resultados obtenidos y que, en cambio, redundarán en incrementos
en los costos de operación de la concesión.
Por último, conviene mencionar que esta consultoría ha presentado a FONDO DE ADAPTACIÓN sus
propuestas de parámetros y frecuencias de evaluación dentro del documento del Apéndice Técnico
4, de modo que queda en potestad de FONDO DE ADAPTACIÓN la definición de si se acogen o no
los periodos propuestos. En adición, a la fecha se encuentran en discusión entre FONDO DE
ADAPTACIÓN y los Estructuradores de los diferentes corredores, con el fin de concertar este tema,
de modo que, en el entender de esta consultoría, el tema quedará evacuado en dicha instancia.
60
10 SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL
El concepto de Gestión de Infraestructura vial va ligado al conjunto de actividades tendientes a

mejorar y mantener el nivel de servicio de la infraestructura, con el objeto de satisfacer las
necesidades del usuario referente al transporte de pasajeros, bienes y servicios de forma segura,
rápida y económica.
Se deberá estructurar y construir un sistema de gestión de la infraestructura vial, en el que se pueda

obtener los siguientes beneficios:
 Optimización de los recursos disponibles para invertir en el desarrollo de la infraestructura

vial, y tendientes al cumplimiento de los indicadores requeridos de niveles de servicio y
operación.
 Generación de curvas de deterioro particulares del proyecto, lo que nos permite establecer
con mayor confiabilidad la predicción de intervenciones en el futuro
 Conocimiento en tiempo real y proyectado del estado de la red vial de la concesión.
 Gestión de la infraestructura asociada a la seguridad vial, así como la determinación de
puntos de alto riesgo por accidentabilidad.
 Gestión de los elementos de señalización.
La estructura que se requiere, debe estar compuesta por lo menos por los siguientes módulos
básicos a saber:
 Módulo de captura de información

 Módulo de Parámetros Generales
 Módulo de Deterioro
 Módulo de intervenciones requeridas
 Módulo de Priorización de recursos
 Módulo de Retroalimentación
 Reportes
Asimismo se deberá implementar una base de datos en la que se almacene datos históricos, que
permitan conocer la evolución de cada uno de los parámetros evaluados. Esta información deberá
permitir establecer curvas de deterioro propias del pavimento en cada uno de sus sectores, razón
por la que se debe implementar un módulo adicional de calibración de curvas de deterioro.
61
11 RECOMENDACIONES
 Es procedente llevar a cabo una política permanente de mantenimiento periódico y rutinario de

la vía, dado que sin esto las curvas de deterioro del proyecto tendrían forma exponencial.
 Todos los procedimientos de construcción deberán cumplir a cabalidad, con las exigencias
establecidas en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras INVÍAS -2013. Se
recomienda establecer dentro del Sistema de Gestión de Calidad del constructor,
procedimientos de liberación de Ítems de pavimento, a partir del cumplimiento de las
especificaciones.
 Se recomienda que la mezcla asfáltica cumpla con todas las exigencias de la norma INVÍAS 2013,
lo cual implica controlar la mezcla con ensayos especializados.
 En la planta de producción de Mezcla Asfáltica, no se deberán aceptar los viajes de asfalto, que
no cumplan con un mínimo valor de cinco (5.0) en los ensayos de Riedel Weber y Agua Hervida
(95%); lo anterior por cuanto los asfaltos que suministra Ecopetrol en algunas ocasiones vienen
con altos contenidos de Ceras.
 Para los sectores mostrados en la siguiente tabla que corresponden a suelos expanso-contratiles
recomendamos la estabilización con cal en 30 cm, y una barrera impermeabilizante con
polietileno de alta densidad que nos permita mantener condiciones de humedad estables.
Expansión
Sector Desde Hasta
(%)
Variante Tunja
1 K7+819 K12+052 6.2
2 K12+052 K16+072 2.8
3 K16+072 K18+001 3.6
Variante Paipa
1 K0+000 K2+703 8.24
 Para asegurar la buena trabazón de los agregados en la mezcla de concreto asfáltico, se

recomienda una muy buena trituración la cual debe obedecer los lineamientos indicados en la
especificación INVÍAS 2013.
 Dada la importancia del Índice Internacional de Rugosidad IRI, en lo que se refiere a comodidad
del usuario y calificación de Índice de Estado, se recomienda que los constructores lleven a cabo
la colocación de la mezcla con extendedoras de mezclas asfálticas (Finisher) de las más altas
calidades y de tecnología de avanzada.
 Como mecanismo de control y de modo que puedan aplicarse correctivos de manera inmediata,
se recomienda llevar a cabo mediciones de rugosidad IRI, en cada una de las capas de pavimento
que se construyan durante el proyecto.
 De igual manera, es conveniente durante y al final de la etapa de construcción realizar pruebas

deflectométricas para determinar los ajustes del caso y/o vida residual real de la vía.
62
 Es importante tener en cuenta que dado que la resistencia de los materiales que conforman la
estructura de pavimento, se ve influida en un alto grado por la condición de humedad de los
mismos, éstos deberán protegerse de manera efectiva mediante un buen sistema de drenaje
que reciba, capte y evacúe de manera rápida las aguas superficiales y subterráneas en la zona
de influencia del pavimento, de modo que debido a los cambios de humedad que se puedan
presentar por los períodos de lluvia y sequía de la zona, no se presenten altas variaciones en la
resistencia de los materiales.
 Se recomienda llevar a cabo ensayos de módulos dinámicos y ley de fatiga de las mezclas
asfálticas para verificar y corroborar las hipótesis de diseño que se desprende de esta variable,
en dado caso de que éstos den por debajo de los estimados en el diseño, el consorcio debe
ajustar los diseños con los nuevos valores.
63
ANEXOS
ANEXO 1 EXPLORACIÓN GEOTECNICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

5 2 0 C2.2 Re 001 1

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CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DE LOS CORREDORES VIALES:

1. Bogotá – Bucaramanga 2. Bucaramanga – Pamplona 3. Duitama – Pamplona – Cúcuta 4.

CORREDOR 5.2: VARIANTES TUNJA – PAIPA - DUITAMA

ANEXO 8. INFORME DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVOS

1 JULIO ‘2015 Se atiende observaciones de carta 990-FA6-948.

2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO ....................................................................7

3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ..............................................8

5 TRÁNSITO DE DISEÑO ..................................................................................................19

7 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ....................................................................................27

8 MANTENIMIENTO RUTINARIO, PREVENTIVO Y PERIÓDICO .........................39

9 INDICADORES DE NIVELES DE SERVICIO Y OPERACIÓN ................................47

9.1.3 Calificación del Nivel de Servicio ...................................................................54

10 SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL .......................................61

Tabla 6-1 Sectorización por Geometría Variante Tunja. ................................................................... 24

En consecuencia de los convenios Interadministrativos, el FONDO suscribió el contrato para realizar

2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO

 A partir del estudio de tránsito se extractaran el número de ejes equivalentes acumulados en el

 A partir de los estudios de la exploración Geotécnica se determinara la capacidad de soporte de

 Se establecerán sectores de diseño, relacionando las diferentes zonas de diseño geométrico, y

 Se diseñará por Metodología AASHTO-93 la estructura de pavimento

3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

3.1 LOCALIZACIÓN VARIANTE TUNJA.

Tabla 3-1 Ubicación General de la Variante Tunja

El trazado proyectado comienza en el municipio de Tunja (K0+000) muy cerca al PR 0 de la ruta

3.2 LOCALIZACIÓN VARIANTE PAIPA.

Tabla 3-2 Ubicación General Variante Paipa

3.3 LOCALIZACIÓN VARIANTE DUITAMA.

Tabla 3-3 Ubicación General Variante Duitama

El trazado proyectado comienza en el PR46+000 de la ruta 5502, tomando rumbo nororiental, y

 Ensayo de Penetración Dinámica con Cono

4.1 REGISTRO FOTOGRAFICO DE LAS VARIANTES TUNJA, PAIPA Y DUITAMA

Foto 4-1 Registro Fotográfico Exploración Geotécnica

Apique No.1 K1+122 Variante Tunja

Apique No.2 K3+179 Variante Tunja

Apique No.3 K5+677 Variante Tunja

Apique No.4 K7+778 Variante Tunja

Apique No.5 K9+961 Variante Tunja

Apique No.6 K12+027 Variante Tunja

Apique No. 7 K14+143 Variante Tunja

Apique No.8 K16+007 Variante Tunja

Apique No.9 K18+001 Variante Tunja

Apique No.1 K1+270 Variante Paipa

Apique No.2 K2+865 Variante Tunja

Apique No.8 K1+119 Variante Duitama

Apique No.2 K2+937 Variante Duitama

En la siguiente tabla se registra los suelos encontrados durante las perforaciones:

Api Profundidad (m)

4.2 CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE

Tabla 4-3 CBR de diseño – Sectores por geotecnia

En la siguiente tabla se reporta el resultado de la modelación:

Tabla 4-4 Capacidad de soporte en sectores en terraplén

5.1 TASAS DE CRECIMIENTO

Mediante este procedimiento se obtienen las tasas de crecimiento de la demanda de transporte en

Tabla 5-1. Tasas de crecimiento anual Variante Paipa - Duitama

5.2 NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES

Tabla 5-3. Factores de Ejes Equivalentes

En función de lo anterior, en la siguiente tabla se muestra la proyección del Tránsito Promedio

Tabla 5-4 Tránsito Promedio Diario Proyectado Variante Paipa y Duitama

TPDA 2039 2040 2041 2042 2043 2044

Tabla 5-5 Tránsito Promedio Diario Proyectado Variante Tunja

TPDA 2020 2021 2022 2023 2024 2025

TPDA 2039 2040 2041 2042 2043 2044

Tabla 6-1 Sectorización por Geometría Variante Tunja.

SN = a1D1 + a2D2m2 +… anDn*m2