DISEÑO DE MAQUINAS II

OBTENCIÓN DE ENÉRGIA MECÁNICA PARA LOS SISTEMAS DE

TRANSMISIÓN DE POTENCIA

JOHAN SEBASTIAN CASTELLANOS AVILA

TAYLOR DE LA VEGA GONZÁLEZ

DOCENTE: ING. VALÉRY JOSÉ LANCHEROS SUAREZ

UNIVERSIDAD DE CÓRDOBA

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA

MONTERIA

2019
 INTRODUCCIÓN

El progreso de la humanidad a lo largo de la historia en gran parte se debe al

aprovechamiento de la energía, y en cómo convertir esa energía en algo
beneficioso, La energía es una propiedad que se relaciona con los cambios o
procesos de transformación en la naturaleza, y entre ellas encontramos varias,
como, por ejemplo: la energía potencial, la energía cinética, la energía mecánica, la
energía química y entre otras. En este orden de ideas cabe resaltar que la energía
mecánica ha sido fundamental para el avance de nuestra sociedad, de todas las
transformaciones o cambios que sufre la materia, los que interesan a la mecánica
son los asociados a la posición y/o a la velocidad. Ambas magnitudes definen, en el
marco de la dinámica de Newton, el estado mecánico de un cuerpo, de modo que
éste puede presentar variaciones debido a un cambio producido en la posición en
la velocidad. La forma de energía asociada a los cambios en el estado mecánico de
un cuerpo o de una partícula material recibe el nombre de energía mecánica.
 OBJETIVO GENERAL

Explicar los procedimientos y actividades que permitan obtener la energía mecánica

requerida en los sistemas de transmisión de potencia.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Mostrar las diferentes formas de convertir la energía cinética y potencial de los

fluidos en energía mecánica.

Analizar los principales ciclos de conversión de energía química a energía mecánica

mediante la combustión.

Presentar el funcionamiento básico de un motor eléctrico como elemento de

transformación de energía eléctrica a mecánica en sistema de transmisión de
potencia.
La energía mecánica se puede definir como la forma de energía que se puede
convertir completamente en trabajo mecánico de modo directo mediante un
dispositivo mecánico. Las formas más familiares de energía mecánica son la
cinética y la potencial.

En los sistemas de transmisión se transfiere energía mecánica a través de los

elementos de la maquina mediante la transmisión de potencia y movimiento, la
energía mecánica llega el sistema desde distintas fuentes de energía y es
transformada en energía mecánica mediante un elemento de la máquina,
principalmente los motores.

Los motores en casi la totalidad de los casos son los encargados de suministrar la
energía mecánica al sistema de transmisión producto de la transformación de otro
tipo de energías en energía mecánica como es el caso de los motores de
combustión interna que transforman la energía química de los enlaces del
combustible, los motores eléctricos que mediante una corriente eléctrica que pasa
a través de las espiras de una bobina generan un campo electromagnético el cual
provoca la rotación de un eje, estos son los dos principales motores usados para
suministrar potencia a un sistema de transmisión.

MOTORES DE COMBUSTIÓN – ENERGIA QUIMICA A MECÁNICA

Motores de combustión interna. En la mayoría de las máquinas de encendido por

chispa, el émbolo ejecuta cuatro tiempos completos (dos ciclos mecánicos) dentro
del cilindro, y el cigüeñal completa dos revoluciones por cada ciclo de trabajo. Estas
máquinas son llamadas máquinas de combustión interna de cuatro tiempos.
Inicialmente, tanto la válvula de admisión como la de escape están cerradas y el
émbolo se encuentra en su posición más baja (PMI). Durante la carrera de
compresión, el émbolo se mueve hacia arriba y comprime la mezcla de aire y
combustible. Un poco antes de que el émbolo alcance su posición más alta (PMS),
la bujía produce una chispa y la mezcla se enciende, con lo cual aumenta la presión
y la temperatura del sistema. Los gases de alta presión impulsan al émbolo hacia
abajo, el cual a su vez obliga a rotar al cigüeñal, lo que produce una salida de trabajo
útil durante la carrera de expansión o carrera de potencia. Al final de esta carrera,
el émbolo se encuentra en su posición más baja (la terminación del primer ciclo
mecánico) y el cilindro se llena con los productos de la combustión. Después el
émbolo se mueve hacia arriba una vez más y evacua los gases de escape por la
válvula de escape (carrera de escape), para descender por segunda vez extrayendo
una mezcla fresca de aire y combustible a través de la válvula de admisión (carrera
de admisión). Observe que la presión en el cilindro está un poco arriba del valor
atmosférico durante la carrera de escape y un poco abajo durante la carrera de
admisión.
En las máquinas de dos tiempos, las cuatro funciones descritas anteriormente se
ejecutan sólo en dos tiempos: el de potencia y el de compresión. En estas máquinas
el cárter se sella y el movimiento hacia fuera del émbolo se emplea para presurizar
ligeramente la mezcla de aire y combustible en el cárter. Además, las válvulas de
admisión y de escape se sustituyen por aberturas en la porción inferior de la pared
del cilindro. Durante la última parte de la carrera de potencia, el émbolo descubre
primero el puerto de escape permitiendo que los gases de escape sean
parcialmente expelidos, entonces se abre el puerto de admisión permitiendo que la
mezcla fresca de aire y combustible se precipite en el interior e impulse la mayor
parte de los gases de escape restantes hacia fuera del cilindro. Esta mezcla es
entonces comprimida cuando el émbolo se mueve hacia arriba durante la carrera
de compresión y se enciende subsecuentemente mediante una bujía.

Figura 1. Principios del ciclo Otto: 4 tiempos

 Figura 2. Esquema de un motor dos tiempos.

En los motores de encendido por chispa (conocidos también como motores de

gasolina), la mezcla de aire y combustible se comprime hasta una temperatura
inferior a la temperatura de autoencendido del combustible y el proceso de
combustión se inicia al encender una bujía. En los motores ECOM (también
conocidos como motores diésel) el aire se comprime hasta una temperatura que es
superior a la temperatura de autoencendido del combustible, y la combustión inicia
al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de este aire caliente. Por lo
tanto, en los motores diésel la bujía y el carburador son sustituidos por un inyector
de combustible.

Figura 3. Diferencias entre ciclo Diesel y Otto.

En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se comprime durante
la carrera de compresión, mientras que las relaciones de compresión están limitadas
por el comienzo del autoencendido o el golpeteo del motor. En los diéseles,
solamente el aire se comprime durante la carrera de compresión, eliminando la
posibilidad de autoencendido. Por lo tanto, los motores diésel pueden ser diseñados
para operar a relaciones de compresión mucho más altas, generalmente entre 12 y
24. No tener el problema del autoencendido conlleva otro beneficio: muchos de los
exigentes requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser eliminados, de
manera que los combustibles menos refinados (y por lo tanto menos costosos)
pueden utilizarse en los motores diésel. El proceso de inyección de combustible en
los motores diésel empieza cuando el émbolo se aproxima al PMS y continúa
durante la primera parte de la carrera de potencia. Por lo tanto, en estos motores el
proceso de combustión sucede durante un periodo más largo. Debido a esta mayor
duración, el proceso de combustión en el ciclo Diésel ideal se obtiene como un
proceso de adición de calor a presión constante. De hecho, éste es el único proceso
donde los ciclos de Otto y Diésel difieren. Los tres procesos restantes son los
mismos para ambos ciclos ideales.

MOTORES ESTACIONARIOS (Eje horizontal)

Un motor estacionario es un motor cuyo marco de trabajo es no desplazarse.

Normalmente no se usa para propulsar un vehículo sino para mover máquinas fijas
como un generador, una bomba o una herramienta de trabajo. Este tipo de motores
se usa principalmente para transmitir movimiento a ejes que tiene acoplado poleas
y elementos mecánicos flexibles como bandas, cables, cadenas, entre otros. En
todos los casos, para que la utilización de estos motores resulte adecuada, los ejes
de las poleas deben estar separados por una cierta distancia mínima.

Tipo de motor Rango en RPM Rango de potencia

suministrada
Motores estacionarios a
gasolina 4 tiempos y 2 1800-3600 RPM 3 hp a 25 hp
tiempos
Motores estacionarios 1800-3000 RPM 5 hp a 93 hp
diesel
Tabla 1. Rango de velocidades de rotación y potencias para motores
estacionarios.
 Figura 4. Motor estacionario eje horizontal 6.5 hp

MOTOR TÉRMICO- ENERGIA TÉRMICA A MECÁNICA

En 1765 el escocés James Watt fabricó la primera máquina de vapor eficiente, y

significó además el comienzo de la Revolución Industrial, nacida como
consecuencia de la sustitución del esfuerzo muscular por el trabajo de las máquinas.
La máquina de vapor fue un triunfo de la tecnología que hizo surgir fábricas en la
mayoría de los países, al mismo tiempo que elevaba el nivel de bienestar de la
sociedad.

Un siglo más tarde los motores de combustión interna revolucionaron el transporte

terrestre, marítimo y aéreo. La ciencia dio lugar al Sistema Internacional de
Unidades.

Un motor térmico es una máquina térmica que transforma calor en trabajo mecánico
por medio del aprovechamiento del gradiente de temperatura entre una fuente de
calor (foco caliente) y un sumidero de calor (foco frío). El calor se transfiere de la
fuente al sumidero y, durante este proceso, algo del calor se convierte en trabajo
por medio del aprovechamiento de las propiedades de un fluido de trabajo,
usualmente un gas o el vapor de un líquido.

Figura 5. Diagrama de una máquina térmica.

Si la combustión tiene lugar fuera del motor, las máquinas reciben el nombre de
máquinas de combustión externa, y si la combustión tiene lugar dentro de la
máquina, las máquinas reciben el nombre de máquinas de combustión interna. El
movimiento producido puede ser alternativo o rotativo.

MÁQUINA DE VAPOR

Utilizando agua en sus estados líquidos y gaseosos como fluidos de trabajo. En el

hogar, exterior a la máquina se realiza la combustión. El agua que proviene de
bomba entra en la caldera en estado líquido a alta presión. En la caldera el agua
absorbe calor y hierve, obteniéndose que sigue calentándose en el sobrecalentador
hasta los 600 grados Celsius, pasando a los cilindros que transforman la energía
térmica en mecánica.

Este ciclo de trabajo se realiza en dos etapas:

1. Se genera vapor de agua por el calentamiento en una caldera cerrada

herméticamente, lo cual produce la expansión del volumen de un cilindro empujando
un pistón. Mediante un mecanismo de biela-manivela, el movimiento lineal
alternativo del pistón del cilindro se transforma en un movimiento de rotación que
acciona, por ejemplo, las ruedas de una locomotora o el rotor de un generador
eléctrico. Una vez alcanzado el final de carrera el émbolo retorna a su posición inicial
y expulsa el vapor de agua utilizando la energía cinética de un volante de inercia.

2. El vapor a presión se controla mediante una serie de válvulas de entrada y salida

que regulan la renovación de la carga; es decir, los flujos del vapor hacia y desde el
cilindro.

Figura 6. Esquema básico de una máquina de vapor.

Un cilindro transforma un movimiento lineal en rotatorio mediante un volante de
inercia unido a un sistema biela-manivela.

Figura 7. Funcionamiento de un motor de combustión externa.

MOTOR ELÉCTRICO- ENERGIA ELÉCTRICA A MECÁNICA

Motor eléctrico

Es un dispositivo que funciona con corriente alterna o directa y que se encarga de

convertir la energía eléctrica en movimiento o energía mecánica.

Figura 8. Partes de un motor eléctrico

 Figura 9. Poleas de transmisión usando un motor eléctrico.

Características de alimentación del motor eléctrico

Generalmente, el sistema de alimentación puede ser monofásico o trifásico. El

sistema monofásico es utilizado en servicios domésticos, comerciales y rurales,
mientras que el sistema trifásico se utiliza en aplicaciones industriales, ambos con
frecuencia de red en 50 o 60 Hz.

Trifásico

Las tensiones trifásicas más usadas en las redes industriales son:

Baja tensión: 110 V, 220 V y 380 V

Alta tensión: 2.300 V, 4.160 V y 6.600 V

El sistema trifásico estrella de baja tensión, consiste en tres conductores de fase

(L1, L2, L3) y el conductor neutro (N), siendo éste, conectado al punto estrella del
generador o al devanado secundario de los transformadores.

Monofásico

Las tensiones monofásicas estandarizadas más comunes son las de 110 V y 220
V.

Los motores monofásicos son conectados a dos fases (tensión de línea UL) o a una
fase y neutro (tensión de fase Uf). De esta forma, la tensión nominal del motor
monofásico deberá ser igual a la tensión UL o Uf del sistema. Cuando varios
motores monofásicos son conectados al sistema trifásico (formado por tres sistemas
monofásicos), se debe tener cuidado para distribuirlos de manera uniforme,
evitando así, desequilibrio de carga entre las fases.

Conexión serie-paralela

El devanado de cada fase está dividido en dos partes (vale recordar que el número
de polos es siempre par, de modo que este tipo de conexión es siempre posible):

Conectando las dos mitades en serie, cada mitad quedará con la mitad de la tensión
de fase nominal del motor.

Conectando las dos mitades en paralelo, el motor podrá ser alimentado con una
tensión igual a la mitad de la tensión de la condición anterior, sin que se altere la
tensión aplicada a cada bobina. Este tipo de conexión exige nueve terminales en el
motor y la tensión nominal (doble) más común, es 110/220 V, o sea, el motor es
reconectado a la conexión paralela cuando es alimentado con 110 V y en la
conexión en serie cuando es alimentado en 220 V.

Figura 10. Conexiones comunes en motores eléctricos trifásicos.

Bases de un motor eléctrico

Los motores eléctricos utilizan la inducción electromagnética que produce la

electricidad para producir movimiento, según sea la constitución del motor: núcleo
con cable arrollado, sin cable arrollado, monofásico, trifásico, con imanes
permanentes o sin ellos; la potencia depende del calibre del alambre, las vueltas del
alambre y la tensión eléctrica aplicada.

En los motores se utiliza la electricidad para crear campos magnéticos que se

opongan entre sí, de tal modo que hagan moverse su parte giratoria, llamado rotor.

En el rotor se encuentra un cableado, llamado bobina, cuyo campo magnético es

opuesto al de la parte estática del motor.

El campo magnético de esta parte lo generan imanes permanentes, precisamente

la acción repelente a dichos polos opuestos es la que hace que el rotor comience a
girar dentro del estator.

Si el mecanismo terminara allí, cuando los polos se alinearán el motor se detendría.

Por ello, para que el rotor continúe moviéndose es necesario invertir la polaridad del
electroimán.

CATALOGOS DE MOTORES MONOFASICOS

CATALOGOS DE MOTORES TRIFASICOS

SINAMICS
CATALOGOS DE MOTORES A COMBUSTION INTERNA
 BIBLIOGRAFIA

Termodinámica Younes A Cengel y Michael A Boles séptima edición ED: MC GRAW

HILL

https://erenovable.com/aerogeneradores-eolicos/energia-eolica/

https://twenergy.com/energia/energia-hidraulica

https://www.vix.com/es/btg/curiosidades/2011/09/29/motor-electrico-como-funciona